Sezona 2015 již klepe, ba spíše tříská na okno, a my ji rozhodně nehodláme přehlížet. Proto (pro vás) testujeme téměř bez přestání nová kola a další produkty. Aktuální teplé dny jsem přitom využil, abych si prakticky osahal jedno továrně připepřené kolo – Giant Anthem SX 27,5.

Kol s různým přídomkem (X, SX, EVO, LT apod.) poslední roky stále přibývá. Když se s něčím podobným před pár lety začínalo, byly od výrobců slyšet argumenty ve stylu: „Řada zákazníků si koupí základní model, dají na něj delší vidlici a trochu jinou výbavu a pak si užívají agresivnějšího projevu a vesele si řádí v terénu těžším, než pro jaký byl původní model navržen. Tak proč jim neusnadnit život tím, že připravíme speciální edici, která bude již z výroby takto specificky zaměřená?“

A ono to stále funguje!

Nebo to tak alespoň vypadá, jelikož je podobných „přiostřených“ kol okolo nás poslední roky víc než dost. Od Giantu jsem kupříkladu předloni na podzim testoval Giant Trance SX (model 2014), který mě sice limitoval svými převody 1×10, na druhou stranu jsem s ním ale zvesela absolvoval Enduro Race Špičák 2013. Své zkušenosti již mám na druhou stranu i s klasickým Anthemem. To kdysi býval vyhraněný závodní speciál, za poslední roky se ale tento model transformoval do podoby nanejvýš svižného, přitom ale hravého a velice zábavného trailového kola.

reklama

Kam se posunul SX

Také Anthem „eSiXko“ postupuje dle klasického receptu – vezměte základní model, přidejte vidlici s delším krokem, tedy s vyšším „terénním“ výkonem (ta zároveň položí geometrii), doplňte trochu hrubší obutí, ideálně teleskop, není-li v původní výbavě a nové kolo je na světě. Nemyslete si, já si z toho legraci nedělám, takhle to chodí, ale co je lepší, obvykle to i funguje! Giant Anthem SX 27,5 je toho jednoznačným důkazem.

Prosíme přesedat

Přiznám se, že jsem na Anthem SX přesedal z extrémní enduro bestie Canyonu Strive CF a trochu jsem se tedy bál, co tento přechod se mnou udělá. Nebylo to ale až tak hrozné, ba naopak to bylo velice příjemné a pozitivní překvapení. Ze dne na den jsem si mohl vychutnat kolo, které je lehoučké (v ruce i do kopce), okamžitě reaguje, přitom je ale dostatečně jisté na to, aby se s ním dalo v lese bez většího omezení skotačit.

Zanechám-li konečně té omáčky, pak musím říct, že se v podobě Giantu Anthem SX snoubí ve zdařilém poměru skoro všechny prvky jízdní zábavy jaké si lze jen přát. Na jednu stranu je tento upravený Anthem stále tím atletem, kterým vždy býval. Zadní stavba je sice zkraje zdvihu dost aktivní, nesmíte se tedy proto při šlapání na sedle mrskat, případně je třeba sáhnout po páčce CTD na tlumiči, zároveň je ale příkladně efektivní. Plynulé šlapání vás nakopne kupředu a v kopcích si nejspíš jako já uvědomíte, že rychlost a ochota hrnout se vzhůru vás nutí ždímat se víc, než jste měli původně v plánu.

Karta se obrací

Skončí-li výjezd a vy se dostanete na hřeben, pak, pokud ještě stačíte z dechem, přehlídka snadné akcelerace déle pokračuje. Tentokrát však nikoliv s cílem zadupat do země soupeře na Stravě excelentním časem ve výjezdu, pouze nabrat dostatek tempa pro maximální zábavu na hravém trailu. Anthem SX se za to odmění skutečně hravým projevem, kdy je třeba trochu více zatěžovat přední kolo, jelikož se těžiště s delší vidlicí posunulo více dozadu, pak si ale užijete okamžité reakce a krásně stabilní průjezdy oblouků.

Když pak onen hřeben skončí a cesta se konečně zlomí dolů, můžete zapomenout na šlapání a užívat si pohonu matičky země a její gravitace. Brzy na to zjistíte, že i zde má Giant Anthem SX skutečně co nabídnout. Nechtějte po něm vyložené enduro zázraky, nečekejte, že bude přikované k zemi jako drsnější stroje, pečlivě rozkládejte účinek brzd na obě kola, pracujte s těžištěm, držte pevně řídítka a snažte se předvídat co přijde za zatáčkou a pak vám můžu garantovat, že dole budete výskat radostí a pokud to někde nepřepálíte a do něčeho nenapálíte, dorazíte do nejnižšího bodu s pořádným rohlíkem na tváři!

Ještě bych snad doplnil…

Nečekejte, že toho zadek s kapacitou 100 mm požere víc, než lze od kola s takovýmto zdvihovým rozsahem čekat. Fyzika je zkrátka fyzika. Na druhé straně, právě Maestro je tím druhem zadního zavěšení, které se nezalekne ani drsnějšího způsobu zacházení. Nebude vás honit po dorazech, jen zkrátka to co nezvládne pohltit celé, díky progresivnímu konci alespoň utlumí. Je to, v trochu jiném měřítku, vlastně to samé, jako když jsem na Giantu Trance SX neměl pocit, že by zadní stavba se svými 140 mm nějak zásadně zaostávala za 160 mm vidlice! A to ani na Špičáku!

A také jsem chtěl pochválit novou generaci plášťů Schwalbe Nobby Nic 2.25″ (na předním kole – vzadu je Schwalbe Racing Ralph 2.25″), ale tyto a další podrobnosti bych si radši nechal na plnohodnotný test!

Více o tomto kole na webu
www.giant-bicycles.com

GIANT Anthem SX 27,5 – Yesterday sunny ride from BikeAndRide.cz on Vimeo.

Foto: Štěpán Hájíček

Kol středního průměru jsem již testoval slušnou řádku, zatím ale vždy jen plně odpružené modely. Svoji premiéru za řídítky pevné sportovní „sedmadvacítky“ jsem si tedy odbyl až nyní v sedle karbonového stroje Lapierre ProRace 627.

S čím ho budu měřit?

Zkušeností s koly všeho druhu a určení mám více než dost, když se ale zamyslím nad kategorií pevných sportovních kol na středním průměru, zjišťuji, že je vlastně nemám (zatím) s čím srovnávat. Vzpomínám si, jak mi pár lidí v době, kdy průměr 27,5“ vstupoval výrazněji na scénu, říkalo, že se o fous větší kola pozitivně projeví nejvíce u pevných kol nebo u biků s nižším zdvihem, čemuž rozhodně věřím a což jsem si již dříve sám ověřil (RB IQ 275). U endur a jiných mašin totiž rozdíl v průměru hravě zamaskuje výkonné odpružení. No jo, jenže kdy já naposled sedlal hardtail na 26“, abych takový přínos mohl vůbec porovnat?

Ze strany přesně opačné

Když už jsem v posledních letech jezdil na „něčem pevném“ byly to vždy devětadvacítky (např. GIANT XTC Composite 29er 1). Ty mi ostatně dodnes dávají největší smysl ve spojení s pevným rámem, jelikož velká kola pevnému kolu hodně pomohou se stabilitou a jistotou v náročnějším terénu. Jak tomu bude ale se středním průměrem? Nu, vždy záleží nejen na tom, jak velká máte kola, ale rovněž jak je to či ono kolo postaveno.

reklama

Svoboda volby

Lapierre je značkou, která se nezaměřuje pouze na jediný průměr kol, jak se nám pomalu začíná profilovat nejedna konkurence. Zároveň se jedná o výrobce, který nabízí jak celou škálu fullů všech kategorií, tak i kol s pevným rámem. Řada ProRace je přitom tradičním zástupcem primárně sportovních strojů, kdy v letošní kolekci (2015) najdete jak základní hliníkové modely (327 a 227), tak i vícero karbonových ořů (527, 627 a 727). A aby toho nebylo málo, všechna tato kola existují jak ve verzi se středním průměrem (označení x27 v názvu), tak i na velkých obručích (x29 – např. 629).

Pár detailů

Dnes se zdržím obsáhlého popisu samotného rámu už jen proto, že na něm nejsou žádné čepy (ha ha), zmíním tedy jen pár zajímavých detailů, na něž můžete upnout svůj zrak. Oblast hlavy, která je vymodelována jako jeden velký extra tuhý blok, moderní vnitřní vedení kabeláže, elegantní směrem dolů rozšiřující se sedlovou trubku, střed tvořený plynulým přechodem spodní trubky v nohy zadní vidlice a podobně nenásilný přechod horní trubky v zadní vzpěry. Všimněte si též, že zadní stavba rezignuje zcela na spojovací můstky, třmen zadní brzdy je elegantně ukryt v rámu a nohy vidlice se i proto na obou stranách zajímavě lomí – dnes již klasický rukopis značky Lapierre (viz např. Lapierre X-Control 327).

Oblast okolo středu je výrazně posílena – jednak se zde významně rozšiřuje sedlová trubka, ale mohutná je i spodní trubka plynule přecházející v zadní vidlici.

Komfort, rychlost a…

Jsou zde dva faktory, které mě na tomto kole zaujaly jako první. No, možná hned tři. Zaprvé jsem byl poměrně překvapený z nepříliš dlouhého a spíše vzpřímeného posedu, který jakoby se vymykal zvykům této kategorie. Že by se ProRace chtěl vymanit ze škatulky tradičních XC skřipců a místo křečí v zádech radši nabídl výrazně uvolněnější pozici? Druhým faktorem byla rychlost, která by se od pevného karbonového rámu dala samozřejmě čekat, jenže… A do třetice to byl komfort, jaký bych v této třídě snad ani nečekal.

A teď jedno po druhém

Základní posed je vážně dost komfortní, až mi hlavou občas probleskly myšlenky na „cestovní kola“. Nějak jsem se s ním ani po čase nedokázal naplno sžít, proto jsem se nakonec odhodlal k pro sebe dosti nezvyklému kroku – otočil jsem představec dolů. Je totiž potřeba poznamenat, že řídítka na tomto Lapíku jsou lomená (vlaštovky) proto i ony samy o sobě zvedají polohu rukou. Otočení představce, případně výměna řídítek za rovné a klidně i o fous delší (původně 720 mm), minimálně pro mě znamenalo ve výsledku příjemnější a kolu bližší sportovnější posed. Ani tak ale moje záda nikterak netrpěla přehnaným předklonem.

Poměrně mohutné patky na levé straně ukrývají třmen zadní brzy, k němuž je ale na poměry podobných řešení poměrně snadný přístup.

Blesková zpráva

Je jasné, že lehké kolo s pevným karbonovým rámem pojede jako namydlená střela. A také že ano! Jak mnozí dobře víte, obvykle testujeme spíše plně odpružené stroje a často s větším množstvím zdvihu, i tak ale musím znovu poznamenat, že Lapierre ProRace 627 jede zatraceně dobře. Už jsem to párkrát zažil, a proto vím, o čem mluvím. Není až tolik kol, které vás nutí nebo spíše motivují bušit do pedálů, i když se vám úplně nechce. Zrychlit na konci stoupání a roztočit nohy, abyste neztratili rychlost, když se kopec mění v rovinku. Lapierre ProRace patří jasně mezi ně. Dokud vám nebude laktát stříkat ušima, budete bušit do pedálů jako blázni!

Rychlost pevného rámu je krásná až opojná, často ale bývá vykoupená minimem komfortu, nikoliv však v tomto případě. Otevřená zadní stavba bez spojovacích můstků, plynulý přechod hlavních trubek v nohy a vzpěry zadní stavby, jistě i cílené vrstvení karbonu a v neposlední řadě dlouhá štíhlá sedlovka (27,2 mm), ale třeba i pláště Schwalbe Racing Ralph, to vše se spojuje dohromady, aby z vás celek nevytřásl duši. A skutečně to funguje!

Sáhnu-li pro jeden důkaz místo slibů, pak bych zmínil jednu „šlapavou“ cestu plnou kořenů, kde mají často co dělat i fully. Lapierre ProRace mě přitom touto sekcí provezl poměrně zlehka a plavmo. Stačilo se lehce nadlehčit nad sedlem, soustředěně roztáčet kliky a za chvíli jsem byl na rovné cestě a mohl si užívat plného výkonu.

Na svůj vkus jsem sáhl k dosti netradičnímu tunningu, když jsem si představec záměrně otočil dolů, aby se snížila poloha rukou.

Kam se to řítím?!

Proti svým zvyklostem jsem se u tohoto kola trochu vyhýbal otázce ovládání, jelikož si nejsem doposud jistý, jak ho přesně popsat, jak ho celkově pojmout. Pravdou je, že je Lapík hodně živým kolem, které poslechne opravdu každý váš povel. V určitých situacích a v neklidných rukách se může jevit až lehce zbrklým. To je ale možná i záměrná daň skutečně mimořádné obratnosti. Osobně jsem zvyklý více na stroje se stabilnějším projevem, proto jsem se v sedle ProRace 627 chvíli hledal.

Nakonec to dopadlo tak, že jsem musel vidlici lehce přefouknout, ona je totiž dost aktivní, aby držela výše ve zdvihu a přední kolo ve sjezdech zbytečně netancovalo sem a tam. Nepřímo pomohlo i snížení polohy řídítek, díky čemuž se více zatížilo přední kolo a centrum těžiště se dostalo přesně do středu kola. Ovládání celku pak bylo čitelnější a lépe předvídatelné.

Radši bych volil 29“!

Vzpomenu-li si na své poslední zkušenosti s pevnými koly, za poslední roky takřka vždy 29“, líbilo se mi, jak velká kola dělají lehké, svižné a obratné sportovní stroje znatelně jistějšími v náročném terénu. Lapierre ProRace 627 se v těžších sekcích musí kormidlovat opravdu s citem a rozvahou, proto mě za dobu testu několikrát napadlo, že by mi osobně lépe seděl ProRace 629. Ale od toho je zde ona možnost volby. Minimálně menší jezdci jistě uvítají menší kola, stejně jako ti, kdož vyžadují maximální hbitost a pohotovost řízení. Ostatní, postavou vysocí či jistotu a stabilitu vyhledávající jedinci nechť raději sáhnou po velkých obručích.

100mm vidlice RockShox Reba byla značně aktivní, proto jsem jí přidal trochu tlaku, abych její vášně lehce zmrazil.

KOMPONENTY

Téma vidlice RockShox Reba RL 27,5“ jsem již vlastně jednou nakousl. Ano, pokud jde o akci a aktivitu, pak je tato vidle jasná jednička. Stabilitou již ale tolik nehýří, jelikož se možná i častěji než je nezbytně nutné prožene celým svým zdvihem. Mě osobě pomohlo přidání tlaku lehce nad doporučenou úroveň. To sice utlumilo její terénní apetit, na oněch 100 mm kroku to ale pracovalo pořád slušně, navíc se člověk již nemusel bát, že mu každou chvíli zmizí pod rukama celých 10 cm. Šikovné je také dálkové ovládání lockoutu (vidlice není zamčena úplně natvrdo), které se zde ale dostávalo poněkud do křížku s tělem brzdy Shimano XT. Proto nebylo dvakrát snadné najít pro něj ideální polohu a sklon.

Schwalbe jede…

Již jsem také jednou zmínil pláště Schwalbe Rocket Ron, které tomuto kolu náramně slušely a seděly. Na poměry sportovních strojů totiž dokáží nabídnout jak patřičnou rychlost, tak i poměrně jistý a čitelný záběr, stejně tak i dostatek komfortu. Jen s odolností to u nich asi bude horší. Trochu tradice Schwalbe… Za dobu testu se mi hned dvakrát stalo, že jsem musel lepit, a to jen kvůli drobnému trnu.

Pláště Schwalbe na ráfcích DT Swiss krásně jely a dobře držely, jen těch defektů by mohlo být méně. Pomohla by silnější duše nebo tubeless sada.

Zbytek kola snad již není třeba samostatně hodnotit. Brzdy Shimano XT jsou jisté a spolehlivé, stejně tak i japonské řazení, které se v kombinaci 2×10 postaralo o rychlé změny převodů, jakož i jejich zcela dostatečný rozsah pro vaše sportovní vyžití. Na úplný závěr jsem si vzpomněl na pěnové gripy s objímkou, nesoucí logo Lapierre. Mně osobně úplně nesedly, jelikož jsou poměrně tlusté. Pokud ale jezdíte bez rukavic, budete je nejspíš milovat pro jejich příjemný povrch, vysoký komfort a přitom pevné a jisté usazení!

Dát dohromady páčku vidlice RockShox a tělo brzdy Shimano XT není zrovna snadné, při chvíli trpělivosti se ale rozumná poloha najde.

Lapierre ProRace 627 – závěr

Jak dopadla moje premiéra v sedle pevné sedmadvacítky? V zásadě dobře, jen jsem tím sám před sebe postavil otázku, zda jsou u pevného rámu lepší menší kola (27,5“) nebo velká (29“). Lapierre ProRace naštěstí nabízí obě varianty u všech modelů, záleží tedy na tom, jaké jsou vaše preference. Já, kvůli zvyku z kol vyšších zdvihových kategorií, bych asi sáhl po devětadvacítce z důvodu vyšší stability a lepší prostupnosti.

Každopádně základ tohoto kola je více než povedený. Rám Lapierre ProRace je příkladně lehký a tuhý – aby ne, když se jedná o prémiový karbon – zároveň však nezapomíná na jezdcovo pohodlí. Či lépe řečeno, je až překvapivě komfortní! Jen bych osobně nasadil spíše rovná řídítka a ruce dostal co nejníže, aby se vyrovnal vyšší předek a vy si mohli naplno vychutnat sportovní ambice tohoto výtečného stroje.

Více o tomto kole najdete na webu
www.lapierre-bike.cz

Aktuální cenu a dostupnost si ověřte v obchodě
www.MojeKolo.cz

Foto: Štěpán Hájíček

Jak by měl vypadat ideální all-mountain či enduro batoh? Měl by být dostatečně velký, aby pojal veškerou vaši výbavu, uzpůsobený pro upevnění chráničů a integrální helmy, přiměřeně lehký, ergonomicky střižený a ideálně také bezpečný! To vše, zdá se, splňuje novinka CamelBak Kudu.

Tento batoh jsme před pár dny obdrželi k testu a vzhledem k tomu, že kol a dalších produktů na testování máme nyní v redakčním skládku víc než dost, již se stačil párkrát ohřát na našich zádech. Řada výprav do známa i neznáma jej ale ještě čeká, ať se ukáže, co vše dokáže!

Značku CamelBak netřeba představovat, o novince roku 2015 se jménem Kudu jste již nejspíš také slyšeli. Každopádně pro připomenutí: CamelBak Kudu je batoh určený zejména pro all-mountain a enduro jezdce. Nabízen je ve dvou velikostech – Kudu 18 (3 999 Kč) a Kudu 12 (3 499 Kč). Číslo v názvu zde přitom, celkem logicky, označuje objem přepravního prostoru v litrech. K našemu testu jsme si jako neskromní cestovatelé vybrali větší Kudu 18 s udávanou hmotností 1,27 kg (ještě jsem ho vlastně nezvážil). Pro porovnání Kudu 12 je o pár deka lehčí – 1,21 kg.

Impact Protector

Kudu 18 je plný drobných příjemných vychytávek, jak jsme ostatně u značky CamelBak zvyklí. Co ale tento model odlišuje od zbylé produkce, je použití ochrany zad skrývající se pod označením Impact Protector. Konkrétně se jedná o „kus karimatky“ vložené do zádového dílu, která je vyrobena z tvaropaměťové „inteligentní pěny“. Tento materiál si přitom CamelBak vypůjčil od jedničky v daném oboru, od společnosti Komperdell.

CamelBak Kudu 18 a BELL Super 2R Mips

reklama

V principu se jedná o stejný či podobný materiál, který se nachází v řadě moderních chráničů. Vzhledově je dokonce dosti podobný ochranným pěnovým plátům použitým ve vestě Leatt 3DF Air Fit Body. Impact Protector přitom dokáže, díky reakci na náraz a okamžitému pospojování molekul v pevný celek, pohltit až 95% energie, zbytek pak rozloží do největší možné plochy.

Složen je ze třech faktických vrstev chytré pěny s rozdílnou hustotou, které jsou slepeny k sobě a navíc na několika místech „nastřižené“. To proto, aby se dosáhlo potřebné poddajnosti a snadného přizpůsobení konturám vašich zad. A rovněž, aby vám batoh nikterak nebránil ve volném pohybu.

Výbavička, výbava

Kromě vodního vaku, který není součástí základního balení, dostanete velký batoh s chráničem páteře, který je jednoduše vložen a suchým zipem zajištěn v zádové části. Dále řadu kapes, výrazný bederní pás, dva hrudní popruhy, do dna integrovanou pláštěnku, a tak dále.

Boční kapsa na zip (na bederním popruhu)

Kapes je z vnější části poměrně dost. Mně osobně přišly vhod dvě na bederním pásu, kdy je jedna z nich na zip, tam si dávám kapesníky a malý multiklíč, druhá pak s pružným lemem. Tu používám k uložení telefonu, který nevypadne, přitom je snadno dostupný. Z boku batohu jsou dvě vcelku nenápadné, přitom ale docela velké kapsy, ideální pro odložení kamery, klíčů, šátku pod helmu apod. Jištěny jsou nepřímo spodními kompresními popruhy.

Nakoukni, nebo otevři vrata

Na vrchu je jedna vystlaná kapsa na zip primárně určená pro jemnou techniku (telefon, mp3 přehrávač apod.), vše ostatní se pak skládá do velké hlavní komory. Opět s jednou kapičkou na zip a dvěma menšími přihrádkami. Do objemné hlavní komory můžete vstupovat buď drobným otvorem z vrchu (když necháte zapnuté přezky držící horní kompresní popruhy), nebo sundáte-li batoh ze zad, položíte jej na zem a povolíte přezky, můžete rozepnout celý zip a pak máte najednou neomezený přístup k takřka celému obsahu.

Na dně batohu se skrývá ještě jedno malé překvapení v podobě malého organizéru na nářadí. To je šikovná věcička, jelikož elegantně nahradí hadr, igelitku či jiný kutilský způsob jak na jednom místě skladovat nářadí, lepení, montpáky, pohotovostní mazání atd. Tuto kapsičku je ale třeba někam šikovně umístit, abyste nemuseli, v případě opravy, vyndávat celý batoh. Na druhou stranu lze ale zip hezky ze široka otevřít a snadno sáhnout i na samotné dno.

Velkolepý vstup do hlavní komory

Bezproblémová hydratace

Samostatná je samozřejmě i kapsa na vodní vak, která má vlastní zip, jenž otevírá horní a boční stranu, proto je k vaku luxusní přístup. Hadice se protahuje klasicky překrytým otvorem v horní části a pak dvěma očky na ramenním popruhu. Žádný další úchyt jsem zde nenašel. CamelBak má ale v nabídce samostatný klip, kterým se dá hadice snadno zajistit třeba na hrudním popruhu. Ty jsou zde ostatně hned dva, aby batoh dokonale seděl za všech okolností a Impact Protector měl maximální šanci ochránit vaše záda, budete-li se kutálet ze svahu a kolo za vámi.

První dojmy z praxe

Na první pohled mě mile překvapilo, jak velký je vnitřní prostor hlavní komory. Při prvotním focení jsem ji chtěl naplnit, aby batoh držel tvar a postupně jsem do ní nasázel asi tři ručníky a ještě jednu mikinu, aby to trochu vypadalo. Na druhou stranu při několika krátkých vyjížďkách tento týden jsem do batohu vložil jen vak, nářadí, jeden náhradní kus oblečení a kapsu s akční kamerou, pak jsem použil kompresní popruhy a bylo hotovo. Batoh se hezky smrsknul, obsah nikde nelétal, všechno bylo parádní, stabilní a vyvoněné

Na jednu stranu chápu, že dva hrudní popruhy pomáhají jistotě usazení, zároveň ale přiznávám, že jsem líný je pokaždé oba zapínat. Zejména, když vím, že budu každou chvíli zastavovat kvůli focení. Pro běžné trailování jeden určitě stačí, na enduro eRZetu bych si ale jistě zapnul oba.

Impact Protector

O rozložení kapes jsem již psal výše, k tomu snad netřeba nic moc dodávat. Možná bych využil ještě jednu dvě kapsičky na zip v hlavní komoře, záleží ale na tom, jak si své věci rozložíte. Možností je zde víc než dost. Jako příjemné musím označit i usazení na zádech, zatím jen s lehčím nákladem, i když je znát, že zde nenajdete žádné superergonomické a superventilující řešení.

Záda vyztužená pružným protektorem jsou doplněna pouze o dvě řady spíše nižších pěnových výstelek, mezi nimiž vzniká jemný ventilační kanál. Oproti poměrně specifickému Ergonu, který jsem poslední dobou nejvíce vozil, sedí CamelBak na zádech více na plocho a pokud si vyloženě pevně nestáhnete bederní pás, pak se jeho hmotnost spočívá primárně na vašich ramenou.

Jen co dopíšu a na web nasadím tento článek, jdu CamelBak Kudu 18 nacpat foto technikou a vyrážím na menší foto session, pak se tedy teprve uvidí, jak se tento solidní batoh popere s „plnou polní“!

Kapsička na nářadí

Abych nezapomněl!

CamelBak Kudu, jako správné all-mountain a enduro zavazadlo samozřejmě pamatuje na možnost upevnění chráničů (dva popruhy ve spodní části), alternativně třeba spacáku, ale také menší či větší, klasické či integrální helmy. K tomu slouží chlopeň z přední strany, která je v případech bez využití šikovně jištěna překryvem se suchým zipem, což se mi zdá vysoce praktické.

Tolik k dnešnímu poměrně obsáhlému představení nového batohu, příště se budeme soustředit primárně na zkušenosti z reálného nasazení. Jen doufám, že nedojde na praktický test zádového chrániče!

Více o tomto batohu, stejně jako aktuální ceny na webu
eshop.progresscycle.cz

V sedle Giantu Anthem SX 27,5

Jedno kraťoučké video s batohem CamelBak Kudu 18 na zádech

GIANT Anthem SX 27,5 – Yesterday sunny ride from BikeAndRide.cz on Vimeo.

Foto: Štěpán Hájíček

Po tom, co jsme se v redakci důkladně vyřádili na fungl novém Authoru Patriot EVO, přišel na řadu produkt stejné značky, ovšem z naprosto odlišného segmentu nabídky – ocelový, nejen městský freestyle bike AUTHOR EXE 1.0

Doba, kdy ještě AGang či Author nabízel několik různě osazených „freestyle MTBčék“ a navíc i samostatné rámy, je ta tam. Realita je prostě taková, že zákazník si žádá, až na výjimky, v této oblasti přeci jenom více specializované výrobce, kteří nesou pro jeho ucho o něco zvučnější jméno.

Rozhodně je ale dobře, že se Author tohoto segmentu zcela nevzdal a v rámci své „prémiové“ řady AG Lab do letošního katalogu a do obchodů poslal alespoň jeden dostupný model skákačky, kterou podle mě ocení spousta pravověrných bikerů. I my se na ní s radostí povozili a užili si hromadu houpání na pumptracku hliněném i dřevěném.

Rovné trubky a pár drobností navrch

Jak už to u MTB skákaček bývá, na kole mnoho výbavy nenajdete a popis je tak vcelku jednoduchý. Základ tvoří ocelový rám svařený z dvojitě zeslabovaných trubek (CrMo) v naprosto minimalistickém matně černém designu, s integrovaným hlavovým složením a klasickým Euro středem. Samozřejmostí jsou horizontální patky a absence čepů na V-brake. Výška rámu je 11“ a dodává se pouze v této jediné a nutno říct vcelku příjemně univerzální velikosti. Tady je o kvalitu postaráno a k materiálu, geometrii, ani zpracování není třeba namítat vůbec nic.

reklama

Vidlice je v případě tohoto typu kol celkem podceňovaný komponent. Při skládání Authoru EXE ale někdo přemýšlel a nechal naplést přední nábu na 10 mm pevnou osu s matkami. Proto nevadí, že kolo postrádá průchozí 20 milimetrovou osu, protože matky v klasických patkách na většinu užití základního dirťáku svou tuhostí bohatě postačí. Trochu mě jen ruší naprostá absence útlumu. RST Dirt T (100 mm) sice zpátky vysloveně netluče, je si ale třeba zvyknout na její rychlý zpětný chod, což pro větší dirtování nebo trailsové skoky není z nejpříjemnějších vlastností.

Tady je ale nutno, stejně jako ještě mnohokrát, upozornit na cenovku biku a dodat, že jezdit se na tom rozhodně dá a minimálně pro začátečníka, nebo někoho, kdo bude mít kolo jako alternativu třeba k velkému fullu na pumptrack, nebo pro blbnutí po městě, to může být dostačující volba na hodně, hodně dlouho.

Jeden převod postačí

EXE 1.0 je samozřejmě singlespeed a tady je určitě na místě chvála za univerzální a na začátek dobrou volbu převodu (32 / 14 zubů). Komponenty jsou možná základní a to jak pastorek, převodník, tak kliky s osou standardu ISIS (tisícihran), avšak nic z toho nepůsobilo nijak chatrně, nebo poddimenzovaně.

Nutno rovněž poznamenat, že zadní nába je vzata z klasického biku pouze s velkými vymezovacími kroužky, které drží jediný pastorek heky uprostřed ořechu. Případné budoucí ladění ideálního převodu bude tedy velice snadné a nijak extra nákladné.

RST Dirt T 100 mm – sice postrádá útlum, svůj účel ale plní obstojně

Tak bych to klidně nechal

Hodně mi také sedlo řízení Authoru EXE – extra krátký představec a poměrně vysoká, ne však přehnaně široká řídítka padla okamžitě do ruky a neměl jsem potřebu tady nic zásadně ladit. Takto bych vše nechal i na svém kole, pokud bych tedy nechtěl z EXE udělat extra natuněnou voňavku, což by asi trochu postrádalo smysl vzhledem k jeho určení.

Z ostatních komponentů bych určitě rád zmínil celoplastové pedály HT-PA12 s poměrně zdařile odstříknutými (plastovými) piny. Sice se nedá předpokládat jejich extrémně dlouhá životnost, ale podle způsobu užití určitě spoustu dobré práce odvedou a bota na nich rozhodně neklouže.

Ani velké, ani malé – sedlo AG Lab BMX pivotal

Pivotal systém (s dírou skrz sedlo) je asi nejbytelnější možností uchycení sedla na sedlovku a na dirtových kolech je hodně často využívaný. Sedlo není nijak zbytečně velké, ale ani se nejedná o žádnou mikro „štičku“, která by vás vytrestala za každou chybu drcením choulostivých partií a kolu rozhodně sluší. Nejvíc ale EXE vzhledově oživují pláště Maxxis DTH se světlými boky. Mimo to, že kolo na první pohled posunují opticky cenově úplně do jiných dimenzí, mají i hodně příjemný, streetovo-dirtový vzorek a šířku taky tak akorát.

Utahuju, utahuju…

Slabším článkem kola je určitě brzda. Mechanická Tektro Aries by jistě sama o sobě celkem zvládala, ale osazení 5“ kotoučem (140 mm) ji celkem degraduje. I když se nedá říct, že by vysloveně nefungovala, je dobré na její účinnost nijak zvlášť nespoléhat a raději vše odjíždět čistě (což je možná i účel). Navíc pokud jste rozmlsaní bezúdržbovostí hydrauliky, budete nejspíš kroutit horní pysk pokaždé, když bude třeba dotahovat předpětí lanka. A že jsme ho za dobu testu vykroutili až na max. Ale opět je třeba připomenout cenovku, která visí na rámu!

Luxusní pláště Maxxis DTH kevlar 26×2,15″

Vlnění na překližce

Pokusím se tu tak nějak shrnout dojem z ježdění na EXE, ale protože se zimní režim omezil na vlnění pumptracků a jenom minimum hlíny a o nějakém tom svezení na trailsech se vůbec mluvit nedá, jedná se spíše o pohled na určení tohoto podle mě povedeného kousku. Pravověrní dirtaři a vyznavači slopestyle a trailsového dovádění až na výjimky nejspíš šáhnou jinam a kolo za 15 tisíc korun jim moc vonět nebude, nebo je bude čekat minimálně řádná investice do vidlice a případně bytelnějších klik.

Pak je tu ale podle mého názoru nezanedbatelná skupina riderů, kteří si nejvíce cení hodin strávených v lese na svých enduro nebo DH strojích, ale pomalu taky zachytili pumptrack mánii, která se řítí i do ČR a zjišťují, že hodinka pumpování po práci jim dá o dost víc než každodenní hoblování lokálního trailu za barákem.

A právě pro tuhle skupinu se jedná o ideální bike, na kterém není třeba měnit podle mého názoru absolutně nic a částka na pořízení nedosahuje ani výše ceny vidlice na jejich „závoďákovi“. Author EXE 1.0 má naprosto klasickou dirtovou geometrii, takže je kolo živé a dobře točivé, hodně příjemně se na něm odráží a do manuálu jde v podstatě samo. Pokud stojíte o dirtové HTéčko a nepatříte k těm nejnáročnějším, v případě EXE dostanete opravdu hodně – navíc velmi slušivé muziky za málo peněz.

Více o tomto kole najdete na webu
author.eu

Pawel Stachak 2014 from baz on Vimeo.

Foto: Štěpán Hájíček

Bellka „SuperBellka“ stanovila v době svého uvedení na trh takříkajíc nový standard vzhledu, konstrukce a výbavy moderní enduro helmy a stále je v tomto směru považována za etalon třídy. Nyní přichází inovovaná verze 2R, která by mohla být dalším milníkem v pohledu na ochranu hlavy pro milovníky rychlostních zkoušek.

Pokud jste se již někdy zúčastnili enduro závodů u nás nebo v zahraničí, dost možná vás napadla otázka, jak se elegantně vypořádat s nikoliv výjimečnou potřebou vozit dvě helmy najednou. Na technické eRZety se více než hodí celoobličejová přilba (integrálka), kterou ale v rámci přejezdů mnozí piloti mění za lehčí a vzdušnější MTB kokos. Tahat přitom s sebou dva škopky není zrovna med jak po stránce hmotnosti, tak i potřeby stále něco měnit a připínat na batoh.

Bell, zdá se, má na to jasnou odpověď v podobě modelu Super 2R. Ano, není zdaleka první, kdo přišel s helmou, u níž lze snadno odepnout spodní část chránící bradu, jelikož takových helem se na trhu dnes najde víc. A sáhneme-li do minulosti, najdeme i tam pár podobně koncipovaných kousků, které ale nejspíš předběhly svou dobu. Mně se třeba vybavuje starší MetParachute.
Aktuálně jen na trhu třeba Met Parachute nebo Cratoni Shakedown, obě mají ale bradu šroubovací…
Dalších pár současných i historických kousků najdete v gamerii

reklama

Není první, ale je vidět!

Bell tedy není první, ale tak nějak to vypadá, že tento nápad chytil za správný konec a celou myšlenku dotáhl skoro k dokonalosti. Když ničím jiným, tak systémem přezek bez potřeby sahat po nářadí! Už klasická varianta Super je super, mně osobně na mou kulatou hlavu moc nesedí, ale třeba Kuba si ji nemůže vynachválit. V provedení 2R se pak jedná o takřka ideální hračku na enduro závody.

Přiznám se dobrovolně a bez mučení, že mě zprvu ani nenapadlo uvažovat o možnosti nasazování či sundávání brady přímo na hlavě. Tedy do doby, než jsem si pustil instruktážní video. Vždyť je to ale zcela jasné, proto jsou na helmě ony tři velké klipy, tři upínací páčky, které snadno nahmatáte, i když je helma na vaší makovičce.

Určitě je dobré si celý mechanizmus připojování čelistního dílu (chin-bar) prohlédnout a vyzkoušet nanečisto mimo vaši hlavu, jakmile ale pochopíte systém, jak vše zapadá do sebe, není problém tento úkon zautomatizovat, abyste bradu sundali a nandali i se škopkem na hlavě.

K nasazení stačí trefit výstupky na čelistním dílu do spodních větracích otvorů na helmě, poté zaklapnete zadní klip, ruce přesunete na boční přezky, lehce zatlačíte směrem k hlavě a obě páčky zajistíte. Demontáž je ještě snazší, kdy postupně uvolníte všechny tři páčky, bradu vzadu trochu roztáhnete a můžete ji hned cvaknout na batoh. Prostě pohoda jazz!

Co jsme ještě neřekli…

Helmu Bell Super jako takovou asi nejspíš povětšinou znáte, loni jsme si představili základní Bell Super, který s námi objel celý rok. Základem je bytelná konstrukce doplněná o poctivou ochranu formou pevné skořepiny na všech důležitých místech a typickým zesílením v oblasti čela. Velkolepý štítek drží na místě dvě neskromné matice, díky čemuž jej lze polohovat zcela dle libosti. Tedy i zvednout natolik, aby se pod něj vešly velké DH brýle.

Stahování je řešeno nově pomocí systému Twin Axis Gear (TAG), za kterýmžto jménem se skrývá klasické upínací kolečko a mechanizmus umožňující výškově polohovat stahovací pásek na týlu ve vícero polohách v naprosto dostačujícím rozsahu. Šikovné je, že byl mechanismus stahování skryt pod zadní část helmy, přesto je k němu dobrý přístup i s připnutou bradou. Bohatě pogumované ovládací kolečko totiž ční směrem dolů, takže stačí sáhnout jednou rukou, utáhnout a nic víc neřešit.

MIPS – ochrana ve 3D

Volitelný prvek nadstandardní ochrany představuje technologie MIPS, kterou mít v helmě můžete i nemusíte (příplatek k základu 500 Kč). Toto řešení jsme si již před nějakým časem blíže popsali (MIPS – představení), nyní jsme si jej i prakticky ohmatali. V kostce se jedná o systém, kdy není vnitřní plocha helmy s výstelkami připevněna napevno ke korpusu přilby, nýbrž se nachází na samostatné „plovoucí vrstě“ MIPS. Ta je pak s polystyrenovým tělem spojena pomocí vícero pružných (elastomerových) čepů, díky nimž se tato separátní skořepina může pohybovat libovolným směrem v řádu několika milimetrů.

Jednoduše, když se zahledíte do útrob helmy, těžko zde přehlédnete vnitřní nápadně žlutou skořepinu, se kterou lze hýbat sem a tam. Důvodem je skutečnost, že helma jako taková dokáže dobře vstřebat přímý náraz, nic jiného však neumí. Když ale padáme, jedná se jen málokdy o přímou ránu, častěji je pád doprovázen určitou rotací.

A právě zde podává pomocnou ruku systém MIPS, který dokáže do jisté míry potlačit i tyto rotační síly a lépe tak ochránit vaši hlavu, mozek či páteř. Je to stejné jako s naším mozkem, který také není spojen s lebkou napevno, ale je obklopen mozkomíšním mokem, aby byly zmírněny dopady tvrdého nárazu. Jasnější a názornější je to z přiloženého videa.

BELL Super 2R MIPS – první dojmy

Již několikrát bylo zmíněno, že jsme Superku měli na hlavě již nějaký čas, tedy její první generaci. Jmenovitě Kuba a Zvolouš. Druhý ze zmíněných kolegů, který původní model vyměnil právě za 2R MIPS, přitom zřetelně poznal rozdíl ve vnitřním tvaru verze starší a nejnovější. Je otázkou, zda je to zásluhou systému MIPS, nebo přepracovaného upínacího mechanismu, případně vším dohromady.

Výsledkem je každopádně skutečnost, že první generace Bell Super seděla Zvoloušovi na hlavě slušně, nová 2R MIPS mu sedí dokonale! S helmami je to ale jako se sedly nebo s botami. Každý máme jinou lebku a ne každému sedne ta samá helma. Já osobně původní Superku nenasadil (velikost M byla moc úzká, L jsem zase neutáhl), novou generaci už zvládám, ale stále mi lépe sedí levnější Bell Stoker.

Nasaď si bradu

Jezdit s připnutou bradou jsme zatím zkoušeli jen letmo, nasazování čelistního dílu na hlavně jsme zatím ještě nezkoušeli. Já osobně, zvyklý pouze na kokosy, si v plně uzavřené Superce 2R připadal poměrně bezpečně, Zvolouš zmlsaný MX integrálkami už tak nadšený nebyl. V tomto případě jde především o osobní přístup. Klasickou pevnou a jednodílnou integrálu Bell Super 2R nikdy nenahradí, jako přídavný prvek ochrany na enduro a také jako nástroj, jak dostát požadavkům pořadatele o celoobličejové ochraně, je Super opět super!

Když to tady tak skládám, zjišťuji, že jsem tuto skořepinu ještě ani nezvážil, proto doplním pouze údaj o hmotnosti původního Bell Super 395 g (zváženo u vel. L 58-62 cm) a 694 g (tovární údaj Bellu celé helmy i s bradou a systémem MIPS). Na další postřehy a poznatky si budete muset chvilku počkat… Ale nebojte, prověříme ji důkladně!

Ceny – eshop.progresscycle.cz

BELL Super 2 – 3 599 Kč
BELL Super 2 Mips – 4 099 Kč

BELL Super 2R – 5 499 Kč
BELL Super 2R Mips – 5 999 Kč

Foto: Štěpán Hájíček

Kola s vyšším zdvihem a řádně nabroušenou geometrií mám hodně rád, přesto nebo i proto mě mile překvapilo, jak moc zábavné může být běžné XC kolo, které trochu připepříte delší vidlicí a hrubším obutím. Snadno pak člověk zapomene, že má pod zadkem pouhých 100 mm zdvihu, tak jako na Giantu Anthem SX 27,5.

Ono to ale není jen tak a nefungovalo by to nejspíš všude a se všemi koly. Důležitý je především základ, který je v podobě Anthemu 27,5 více než podařený! Základního Anthema 27,5 jsme testovali již loni a již tehdy jsem si pochvaloval, jak zábavné a schopné toto kolo dokáže být. Verze SX pak jeho schopnosti katapultovala do další kategorie, ale to si brzy rozebereme hezky krok za krokem.

eSiXek jako šafránu

Modely Giant s označením SX, tedy jmenovitě Anthem SX a Trance SX, jsou rozhodně zajímavé alternativy k základní nabídce, zároveň se ale jedná o poměrně specifické „mutace“ běžných modelů, u nichž se nejspíš nepočítá s masovým zájmem ze strany zákazníků. Proto je Anthem SX 27,5, ale i zmíněný Trance SX 27,5, jehož první generaci jsme testovali již před rokem a půl, v nabídce Giantu vždy jen v jednom exempláři. U běžného Anthema 27,5 si přitom můžete vybírat ze třech hliníkových a třech karbonových verzí. To jen pro ilustraci.

reklama

Výbava veskrze klasická

Popisovat samotný rám v tomto místě asi nemá úplně smysl, jelikož je Anthem poměrně známou platformou, která se sice meziročně vylepšuje, žádný zásadní skok ale u ní v blízké historii nenastal. Respektive koukněte na představení Giantu 2015. Základem je tradičně vlastní systém zavěšení Giant Maestro, jedna z podařených kreací na téma „dual link“ či chcete-li „virtuálu“, alias VPP. Nové Gianty dnes již standardně nabízí vedení kabeláže vnitřkem rámu, středové složení PressFit apod.

Zajímavé je, že obecnému zájmu musela ustoupit nestandardní hlava OverDrive 2 s větším horním ložiskem (1 1/4“), proto se dnes na kole nachází klasické „tapered“ vidlice, kdy na jejich krk můžete usadit běžný představec (1 1/8“). V případě testovacího kusu zde byl ale paradoxně přítomen kousek z původní rodiny OverDrive 2 doplněný o redukci na standardní průměr.

Co má SX navíc

Snad abychom si hned na začátek řekli, v čem přesně spočívá rozdílnost Anthemu SX proti běžné modelové řadě, ať v tom dále v textu netápeme… Úpravy začínají u nasazení vidlice Fox Float CTD Performance se zdvihem 120 mm, oproti běžným 100 mm.

Dále je zde hrubší přední plášť, konkrétně nová generace legendárního obutí Schwalbe Nobby Nic 2.25“, kombinovaný vzadu s Racing Ralphem 2.25“. A aby to bylo komplet, a aby kolo odpovídalo všestrannému použití, nasadil Giant vlastní teleskopickou sedlovku Giant Contact SL Switch-R se zdvihem 100 mm. Samozřejmě s vnitřkem rámu vedeným ovládáním. Takže žádný plandák!

Zadní stavba je sice spojena v jeden pevný trojúhelník, spojujícím prvkem v přední části je ale pouze jedna vzpěra na levé straně.

Fouknu sem, fouknu tam

Základní set-up kola byl příkladně snadný, jelikož stačilo naladit sag vepředu a vzadu, pohrát si maličko s odskokem, tlakem v pláštích a hurá do akce. Již s prvními šlápnutími do pedálů jsem přitom zaregistroval určité specifické symptomy, které se podepisovaly na jízdním projevu i po celou dobu testu. Je to celkem logické, ale člověka to vždy nějak překvapí, když je posed s nasazenou delší vidlicí tak nějak jiný.

Šoupni se dopředu

Ruce jsem neměl zbytečně vysoko (představec jsem tradičně dal hned dolů k hlavě), přesto jsem se ale nemohl zbavit dojmu, že sedím zbytečně vzadu a možná až moc zatěžuji zadní kolo. Sčítají se zde totiž hned dva faktory – jednak zahnutý zámek sedlovky Giant (tzv. hokejku mají všechny Anthemy) a pak také ono posunutí na zadek vlivem vyšší vidlice. Ve výsledku jsem tedy skončil se sedlem naraženým maximálně dopředu a ještě bych možná centimetr užil. Schválně, co by to udělalo, kdyby se sedlovka Giant Switch-R vyměnila za Kind Shock nebo RockShox s přímým zámkem? Jestli by pak posed nebyl už zbytečně krátký?

Nevadí, na daný posed jsem si zvykl, občas si na to vzpomněl, především ve výjezdech, ale nešlo o nic akutního, nic nepřekonatelného. Anthem SX se nijak drasticky nezvedal na zadní, když přišly na pořad dne prudší stojky, takže šlo skutečně především o psychologický dojem.

Bovden vedoucí k přehazovačce je chytře veden vnitřkem zadní vidlice, všimněte si též drobného háku přehazovačky (NE-direct mount).

Plavmo přes výmoly od kopyt

Co psychické ale není, i když možná vlastně je, je vysoká aktivita a vnímavost zadní stavby. To je na jednu stranu skvělá vlastnost, jelikož 100mm zadek krásně zobe malé klacíky, kamínky, kořínky a zaschlé ušlapané výmoly od koňských kopyt. Na druhé straně to ale znamená, že je od jezdce vyžadován absolutní „klid na lůžku“. No, přesněji klidný a vyrovnaný styl jízdy. Už jsem párkrát slyšel tvrzení, že se nové Gianty nepříjemně houpou. Ano, houpou! To jsem si ověřil již u Giantu Reign 27,5. Není to ale chyba kinematiky zadní stavby, ale „chyba jezdce“.

Ale vážně, jde o to, že Giant tak moc bojoval o ještě vyšší a vyšší vnímavost zadní stavby – použil například kazetová (kuličková) ložiska v horním oku tlumiče – že se jeho odpružení stalo extra náchylným na pohyby jezdce při šlapání. Lék na to existuje dvojí. Zaprvé nechat to být a snažit se šlapat plynule a hezky do kruhu, jelikož pak si na drobné pohupovaní, běžné u většiny fullů, rychle zvyknete a naopak zjistíte, že je systém Maestro vlastně vysoce efektivní. Druhou možností je ohnout hřbet a pohrát si s páčkou CTD na tlumiči Fox.

Ač to tak na první pohled nevypadá, zadní stavba je osazena pouze 9mm průchozí osou DT Swiss RWS, která zde ale bohatě dostačuje. Kdo by chtěl, může vyměnit adaptéry v patkách a nasadit 10 mm DT Swiss, nebo klasickou pevnou osou 12×142 mm.

Páčkování nemám rád!

Přepnutí do polohy Trail patrně zklidní rozhoupaný parník zadní stavby a vy do toho můžete bušit naplno. Věřím, že mnoho lidí jednou přepne na Trail a nechá to tak být, jelikož i to je funkční cesta. Pak si možná ještě občas hodí Climb pro spurtování na silnici nebo táhlé výjezdy… Jen se takto připraví o trochu základní citlivosti.

Já ale tyto berličky nemám moc rád, s odpruženými koly se snažím jezdit v terénu a ne po silnici a navíc je tlumič dost nízko a ohýbat se k němu každou chvíli by se mi rozhodně nechtělo. Osobně jsem si na aktivnější projev snadno zvykl a neměl s ním problém. Když se do toho totiž opřete, pak Anthem SX jede a to skutečně krásně!

Čistý průstřel nehrozí

U tématu odpružení můžeme ještě chvíli zůstat, ať to máme komplet. Jelikož jsem začal popisem vysoce aktivního začátku zdvihu (hovoříme o zadní stavbě), je třeba navázat konstatováním, že aktivní je určitě alespoň první polovina, ne-li dvě třetiny kroku zadní stavby. Poslední třetina pak průběžně tvrdne, či jinak řečeno, je příkladně progresivní.

U kol s vyšším zdvihem (Trance, Reign) je to krásně znát díky pocitu, že toho zadek zvládne víc, než na kolik byste ho papírově pasovali. U Anthemu SX ale narážíte na prostý fakt, že je zde sto milimetrů pouze sto milimetry. Progresivní konec zde proto figuruje spíše jako pojistka, abyste zadní stavbu, potažmo celý rám, svým divokým počínáním totálně nerozlámali a tlumič neprostřelili skrz na skrz.

Po pár letech boje s větrnými mlýny se systémem OverDrive 2 se Giant rozhodl přejít na běžný standard taper hlavy (OverDrive) s ložisky průměru 1,5″ dole a 1 1/8″ nahoře.

Přihrávka na smeč

A teď jsem si krásně nahrál, abych mohl přeskočit na téma ovládání a výkonu vidlice. Když totiž zarazíte sedlo dolů (100 mm sedlovky Giant mi povětšinou stačilo), snadno a rychle zapomenete na jakém kole to vlastně sedíte. Najednou jako by to nebyl přiostřený XC závodní full, ale vysoce schopná trailová zbraň. Geometrie tohoto kola je totiž s vyšším zdvihem vidlice hezky položená (hlava 68,5° oproti 69,5° u klasického Anthemu), celek příjemně pevný, jistý a hravý.

Terén jiné kategorie

Ne zcela záměrně se mně i Zvoloušovi stalo, že jsme Giant Anthem SX 27,5 vytáhli do ostřejšího terénu, než by mu teoreticky příslušelo. Já jej například zvolil jako dopravní prostředek při výpravě na kopec Kámen nad Všenorami, kde jsme byli fotit Canyon Strive CF 8.0. Zvolouš s ním týden před tím tak trochu omylem zabrousil přímo na DH trať ve Všenorech.

Oba jsme si přitom odnesli podobný dojem. Dokud se jede spíše technika, zatáčky a prudší padáky, nechá si Anthem SX líbit skutečně hodně a jistě zdolá i mnohá obávaná místa. Problém nastává pouze ve více rozbitých rychlých pasážích, kde vám brzdy dojde, že své tempo musíte dost krotit, jinak byste 100mm rám brzy rozštípali na trsátka.

Tzv. Horizontála nad Černošicemi

Znatelný posun

Zkrátka a dobře, vidlice Fox na 120 mm, na poměry základní třídy Performance, fungovala velice slušně; s chutí pobírala i větší překážky, ale především posouvala původní XC až Trail geometrii do kategorie Trail až All Mountain. To ale neznamená, že by Anthem byl na běžných trailech zbytečně líný. Bylo sice znát, že je jeho řízení krapet vláčnější, avšak vzhledem k nízké hmotnosti (celku nebo třeba jen samotných kol) a celkové subtilnosti jsme si s ním mohli dělat co nás jen napadlo. Zábavy jsme si já i Zvolouš užili víc než dost, ať již jsme drtili terény v lese za barákem nebo brousili zadkem zadní kolo při šoupání se dolů po strmých stráních.

Můj vůbec poslední výlet v sedle Anthemu SX vedl do Radotína na trail zvaný Horizontála, kde se to zejména v horní části hemží rychlými zatáčkami na hlíně a mezi kamením. I tady jsem se neskutečně bavil, jelikož se tento lehoučký Giant nechal snadno přehazovat z náklonu do náklonu, přitom však zatáčky krouhal s naprostou jistotou, že jsem ani nemusel vyhazovat nožku do strany. Ono by se to s nášlapy a tretrami Giro dělalo hůř než na platformách a ve FiveTenech.

Nová generace plášťů Schwalbe Nobby Nic má moderně vyhlížející, značně otevřený a poměrně agresivní vzorek. Mě se líbil jak od pohledu, tak i svým projevem za jízdy.

KOMPONENTY

Ze všeho nejdřív bych chtěl pohovořit o zbrusu nové generaci jinak letitého modelu pláště Schwalbe Nobby Nic. Na sportovních Giant ráfcích sice šířka 2,25“ nepůsobila nijak přerostle, dojem ale na mě tyto pryže udělaly velice dobrý. Jednak se mi líbí už jen vzhled samotného vzorku, který mi připomíná můj oblíbený Hans Dampf, jednak to prostě funguje. Vzhledem k Nobbyho přítomnosti pouze na předním kole po mě nechtějte soudy typu „jak to jede“, ale neměl jsem pocit, že by mě tato guma jakkoliv brzdila.

Naopak se mi líbilo, jak nový Nobby hezky drží na různých površích, jak jistý dokáže být při jízdě „na brzdách“ a zároveň jak dobře vede směr. Nejvíce se samozřejmě blýskl na hlíně, spíš měkčí než vyloženě přeschlé, ale držel slušně i na kamení a tak podobně. Občas mě trochu znejistil na sypkém povrchu, ale zde šlo spíše o hru s potřebným zatížením předního kola. Aby to ale nebylo jen o Nobby Nicu, pochvalu, s menší výhradou, si ode mě zaslouží na tomto místě i Racing Ralph.

Žádný proříznutý bok, pouze jeden defekt, který ale způsobil vpravdě titěrný trn, jaký by se skrz plášť dostat snad ani nemusel! Občas sice zadní kolo prohráblo, když jsem se pral s náročnějším výjezdem, jinak ale drželo solidně, zlehounka se otáčelo a hlavně mě překvapilo jeho boční vedení. Když jsem se s Nobby Nicem opakovaně zařízl do šikmého svahu, čekal jsem, že zadek bude létat sem a tam. Nestalo se! Proto: „Má poklona, pane Raplh!“

Při pohledu z boku navazují vzpěry zadní stavby plynule na horní rameno, pohled svrchu odhalí velká ložiska vyčnívající dovnitř rámu.

Fox Float CTD Performance

O vidlici Fox Float CTD z řady Performance jsem se již zmínil. Dodejme, že při pravidelném mazání Fork Juicem chodila poměrně jemně a citlivě, byla slušně aktivní a nemizela zbytečně ve zdvihu jako mnohé moderní RockShoxy. Docela rád se do Foxu navážím, zde ale nemám jednoduše žádný důvod.

Praktické poznámky

Řazení Shimano SLX/XT fungovalo bez připomínek, pouze zadní brzda SLX byla občas měkčí. To ale bylo tím, že už v zadním třmeni dojížděly destičky. Ještě pár delších sjezdů a byly by „na plech“.

Kromě pár horkých chvilek se zadní brzdou s minimem brzdového obložení (materiál prostě mizí, když se na kole skutečně jezdí), jsme s kolem neměli žádné starosti. Velice dobře fungovala i teleskopická sedlovka Giant. Chodila jemně, přesně a bez výrazné vůle. Jejím jediným „neduhem“ je skutečnost, že když vezmete za sedlo, tak se sedlovka vytáhne a tak i dále zůstane. Většina ostatních výrobců se s tímto již poprala, u nich sedlo drží dole, proto v tomto směru Giant lehce zaostává. Jinak je ale třeba uznat, že za tu cenu chodí vážně luxusně!

Páčka dálkového ovládání sedlovky Giant Contact SL Switch-R sice na první pohled poněkud trčí do prostoru, díky tomu ji ale nahmátnete i poslepu, navíc se snadno ovládá a klade jen přiměřený odpor.

Giant Anthem SX 27,5 – závěr

Klasický Anthem je velice příjemnou XC hračkou, která se rozhodně nedrží starých závodních klišé o dlouhém posedu, rychlém řízení a výkonu na úkor ovladatelnosti. I proto snadno přesahuje svou původní kategorii. Anthem SX přitom tento všestranný charakter posouvá o další úroveň výš a z původního XC rychlíku dělá neméně rychlý, avšak ještě zábavnější trailový univerzál. S tou univerzalitou je to třeba brát trochu s nadhledem, jelikož stovkový zadek a lehký rám mají své jasné limity. Pokud ale hledáte kolo s výraznou trailovou geometrií, přitom rádi cítíte po čem jedete, mohl by vás právě Anthem SX chytit za srdce.

Více o tomto kole na webu
www.giant-bicycles.com

GIANT Anthem SX 27,5 – Yesterday sunny ride from BikeAndRide.cz on Vimeo.

GIANT Anthem SX 27,5 – geometrie

Foto: Štěpán Hájíček

Není to vlastně poprvé, co na tomto kole jedu, a proto toto není můj „absolutně první dojem“. Je to ale poprvé, co jsem si měl možnost osahat novinku Cannondale F-Si v domácím prostředí na dobře známých trailech a musím říct, že jsem z ní stejně nadšený jako při řádění v Novém Městě.

Bližší popis rámu a jeho předností můžu snad pro dnes přeskočit, pokud ale o tomto „kanónu“ nic nevíte, koukněte na starší článek „Cannondlae F-Si – představení“ nebo i na následné „první jízdní dojmy,“ které na mě toto kolo udělalo v rámci prezentace novinek loni v létě v Novém Městě na Moravě.

Ať to úplně nepřeskočím…

Zmíním, že Cannondale šel cestou zkrácení zadní stavby a položení základních úhlů pro dosažení stabilní a přitom hravé geometrie. K tomu mu, vedle jiného, pomohlo posunutí zadního náboje o 6 mm doprava, čímž se posunula o stejnou vzdálenost celá řetězová linka. Skutečnost, že jde o nápad hodný následování, dokazují další novinky z různých oblastí – Trek Boost 148, SingleBe na stroji The Plus a čerstvě i SRAM a jeho Boost 148 a Boost 110.

reklama

Sakra, kdo na tom jezdil?!

Když jsem kolo složil z krabice a lehce pošteloval, nemohl jsem se dočkat chvíle, kdy skočím do jeho sedla. Sportovní devětadvacítky sice nejsou mojí dominantou, ale ze své první zkušenosti s F-Si vím, že toto není jen tak obyčejný XC švihák na velkých kolech. V první chvíli mě sice překvapilo, že jsem se musel k řídítkům nějak moc natahovat, což by mohl být šok daný přesednutím z těžkých enduro zbraní, avšak rychlá kontrola ukázala, že rider, co sedlal tento bike přede mnou, šoupnul sedlo nadoraz dozadu!

Vzal jsem tedy do ruky imbus a za chvilku bylo vše ok. Trochu mě překvapila „old-school“ konstrukce zámku sedlovky SAVE Carbon (á la Shaman), ale vlastně proč ne, když to funguje, drží pevně a navíc se pomocí dvou šroubů snadno odladí přesný sklon sedla.

Po této základní úpravě jsem se za řídítky nového pevného Cannondalu cítil mnohem lépe. Ano, je poněkud kratší než klasické XC sporťáky, což mě maximálně vyhovuje, tester přede mnou si o tom ale nejspíš myslel něco jiného. Každopádně nemám pocit, že by se komfortnější posed negativně odrazil na výkonnosti. Jelikož F-Si jede jako drak. Jak by také ne, když se jedná o lehoučký, pevný, karbonový XC sporťák. A to je, světe div se, s cenou 129 999 Kč model Carbon 2 nejlevnější verzí této nové řady!

V tempu nahoru, v tempu dolů

Přiznám se, že jsem už dlouho nezažil pocit, že bych dokázal s kolem jet stejně rychle do kopce jakož i z kopce, navíc aniž bych mezi tím sahal na jakoukoliv páčku, tedy kromě řazení, pochopitelně. Nahoru to s Cannondalem F-Si krásně stoupá, velká kola jsou poměrně komfortní a jistá, geometrie vyvážená, jezdec nikam nepřepadává a stoupat může skoro kolmo vzhůru.

Cestou po hravém trailu nebo kolmo dolů mě přitom ani moc netrápilo, že nemůžu zasunout sedlo dolů, pokud bych tak nechtěl činit s imbusem v ruce. Přešel jsem zkrátka plynule a nenásilně na XC styl. Zadek za sedlo, které není od řídítek zbytečně daleko, a jede se. V pomalých technických sekcích si je třeba zvyknout na živější projev předku v nízkých rychlostech, jakmile ale trochu povolíte brzdy, F-Si se krásně rozjede a jeho velká kola spolu se stabilnější geometrií se postarají o vše ostatní.

Tedy samozřejmě za nemalého přispění vidlice „New Lefty PBR 2.0 100 29,“ kterážto jakoby konečně dokázala naplno využít a v praxi demonstrovat přednosti této konstrukce. Starší Leftyny nechodily vždy tak, jak by člověk očekával. Tato ale na svých 100 mm předvádí slušné divadlo.

Už toho nech, ty žvanile!

Pravda, musím zastavit sám sebe, ať hned na úvod nevykecám vše a nechám si pár es v rukávu pro plnohodnotný test! Tak příště hezky do detailu.

Více o tomto kole na webu
www.cannondalebikes.cz

Foto: Štěpán Hájíček

Mohla za to víceméně náhoda, že jsem měl možnost svézt se na testovačce Giant Anthem SX 27.5. Tento bike jsem původně pouze vyzvedával a v plánu bylo jej obratem předat Štěpánovi, který má přeci jenom víc zkušeností s koly podobného ražení.

Text: Jiří Zvolský „Zvolouš“ | Foto (jezdec): Štěpán Hájíček
Osobně nemám nic proti XC nebo all-mountain svezení a jednou za čas si vyhamtat kopec mi není úplně cizí. Rozhodně mi to neublíží! A tak oproti plánu vyrážím z předávky kola rovnou na nejbližší zdařilou bikovou lokalitu hned za Prahou a tou jsou Všenory.

Užít si hezký den

Zcela výjimečně nemám v plánu drtit kolo na DH nebo FR trati, ale spíš si užít krásný den a nějaké ty kopce směrem nahoru a traily směrem dolů na úplném okraji brdského hřebenu. Zvyk je železná košile, a tak parkuju přímo u cílových skoků sjezdové trati a ladím tlumič, vidlici a posed. Po krátkém laborování s pumpičkou a imbusy skáču na bike a jak už to mám ve zvyku, hodně nalehko se začínám sápat do kopců.

Cesta nahoru, to je něco, co si na tomhle biku rozhodně užijete. Moje fyzička není bůhvíjaká, proto hážu převody na lehčí a lehčí, i když si v duchu představuju, jak by Anthemu SX slušel jediný převodník. V praxi jsem ale rád za plný rozsah a dvojplacku na klikách.

reklama

Ve dvou se to lépe táhne

Tlumič obvykle v terénu nezamykám a ani tady nedělám výjimku. Do kopce a v režimu Trail na tlumiči Fox CTD si užívám kombinaci aktivního, ale dopředu ochotně jedoucího biku. Těžko soudit, jestli na plynulosti jízdy v technických výjezdech přes kořeny a kameny má větší zásluhu virtuální zavěšení zadní stavby Maestro, nebo střední rozměr kol. Dá se ale tušit, že obojí dohromady funguje skvěle.

Bike je osazen 120mm vidlicí a ani to nijak negativně neovlivňuje chování ve středně prudkých výšlapech. V extrémně prudkých místech už samozřejmě pocítíte slabinu výše položeného řízení, zkrátka tady už je potřeba trochu balancovat a zasnažit se. Pokud jde o asfaltové dlouhé výjezdy, není co řešit. Zamykání vidlice i tlumiče je super a jediné, co vás bude trochu limitovat, je přeci jenom trochu hrubší vzorek přední pneumatiky. Ten ale vychází z charakteru tohoto kola a cestou dolů se sakra hodí!

Čas na obhlídku

Stojím na kopci a konečně jsem v rozpoložení se na kolo pořádně zadívat. Design je hodně individuální záležitostí, ale za sebe dávám palec nahoru. Rám vypadá moc dobře i bez extrémního slopingu ve velikosti M. Navíc dostal parádní závoďácký a hodně pěkně zpracovaný design.

Vidlici i tlumiči od Foxu s CTD tlumením není co vytknout. Příjemným zpestřením u takovéhoto kola je teleskopická sedlovka a příjemně naladěný set řídítek s představcem. Tak nějak akorát k pravděpodobnému zaměření kola, tak akorát právě dnes pro mě. Na komponentech se nešetřilo a převážné využití sady Shimano SLX kolu vysloveně sluší a je dobrým kompromisem ceny, funkčnosti a dostatečné odolnosti.

Mate tělem

Na cestu dolů jsem se samozřejmě těšil a jak už bylo v testu řečeno, ne úplně záměrně jsem kolu naložil i část všenorských trailů, na kterých využijete i dvojnásobný zdvih, než jakým disponuje Anthem SX. Celý bike opravdu mate tělem a vlastně i názvem, a tak po nasednutí a shození sedlovky na doraz řadím těžký převod a posílám jej do první rozbitější pasáže!

Okamžitě se dostávám zpět do reality 100 milimetrů zdvihu vzadu a tempo zvolňuji. Nejde ani tak o zdvih nebo geometrii. Obojí funguje a rychle se s tím jet určitě dá. Problém by ale nejspíš nastal častým využíváním kola v DH, FR či enduro režimu. To by prostě nemohl přežít a nikdo to od něj ani nemůže očekávat. Stále se jedná o lehce modifikovaný a po technické stránce šikovnější XC bike a ne hrubou vysokozdvihou mašinu.

V rychlých úsecích kolo sice hezky drží stopu, ale občasná nečekaná rána do zadního kola dává lehoučkému zavěšení a zadní stavbě evidentně zabrat. Tohle prostě není revír pro Anthema a nezbývá, než se k němu chovat trochu ohleduplněji, za což vás odmění super vlastnostmi na trailech kam patří.

Zábava nahoru i dolů

Nejvíc jsem si Giant Anthem SX 27,5 užil na svižnějších zábavných trailech bez extrémně rozbitých úseků. Svižná jízda Anthemu svědčí a ovladatelnost je díky vyšší vidlici super. Stejně tak zde nejvíc využijete teleskopickou sedlovku a široká řídítka. V tempu si můžete v zatáčkách dovolit opravdu hodně a vaše úsilí bude odměněno skvělou zábavou jak cestou na kopec, tak i z kopce nebo v rovinatých úsecích, kde kolo fakt letí.

Giant Anthem SX 27,5 – osobní závěr

Mě osobně Anthem SX nadchnul. I když jsem od něj původně čekal trošku něco jiného, dovedu si dobře představit jeho časté využití jak vysloveně k tréninku nebo v maratonech, tak i k zábavnému poletování po trailech typu Singltrek pod Smrkem a podobně. Když se kouknu na poměr využitelnosti biku, výbavu a cenu, pak mu není co vytknout. Samozřejmě by se zde našla spousta prostoru pro tuning, avšak už na sériovém kousku si jeho majitel užije velkou spoustu zábavy a s tímto kolem navíc udělá i slušnou parádu.

Jak by mělo vypadat dokonalé enduro kolo dneška? Jednoduché, všestranné s univerzální geometrií, nebo naopak rafinované a využívající všechny technologické a konstrukční možnosti, jaké dnešní doba nabízí? Canyon se s modelem Strive vydal druhou cestou, proto se podívejme, kam vlastně vede!

Loni jsem měl tu čest, že jsem byl jako jediný český novinář pozván na akci organizovanou u příležitosti světové premiéry nové generace Canyonu Strive, jenž byl odhalen ve své uhlíkové podobě nesoucí označení Strive CF. Tyto špičkové karbonové enduro rakety dnes mají i své výrazně dostupnější bratříčky na hliníku. Proto si můžete svobodně vybrat, zda se spokojíte s poctivou hliníkovou slitinou, která se nabízí za ceny od 60 000 do 100 000 Kč, nebo rozbijete prasátka všech členů vaší rodiny i vzdálené příbuzenské přízně a půjdete na virtuální stůl e-shopu Canyon vyskládat šesticifernou sumičku za karbon!

Co nám kdo půjčí…

My testeři si naštěstí s něčím podobným nemusíme lámat hlavu, jelikož jezdíme na tom, co nám kdo půjčí! V tomto případě to znamená, že jsme měli tu čest hrát si dobře měsíc s druhou nejdostupnější verzí karbonové řady, Strivem CF 8.0! Za cenu cca 105 000 Kč to rozhodně není žádná sranda, ale zase za své peníze dostanete karbon a také nikterak ošizené osazení.

Než se pustíme do samotného hodnocení, bylo by na místě připomenout, že Canyon nabízí vedle řady různě vybavených modelů i dvě varianty geometrie Strive CF i hliníkového Strive AL – klasickou a závodní „Race“ geometrii. Druhá jmenovaná se od základu liší o 2 cm delší horní trubkou, tedy i delším rozvorem a ještě vyšší stabilitou, která se rozhodně hodí na rychlých a technických tratích Enduro World Series! Pro normálního smrtelníka z české kotliny to možná nebude úplně ono, i když jak se říká: „Sto lidí, sto chutí!“

reklama

Když už je o tom řeč…

„Race“ varianty bývají většinou i jinak – závodně – osazeny. My každopádně zkoušeli základní „nezávodní“ variantu, která se nám zdála v domácích podmínkách už tak dost stabilní. Abych ale nevařil z vody a zbytečně nefabuloval, musím poznamenat, že jsem loni na prezentaci pilotoval Strive CF M Race a neměl jsem pocit, že bych se s ním nevešel do zatáček! Budete-li toto řešit, pak by bylo ideální porovnat naživo obě varianty. Třeba na nějakém testovacím víkendu.

Teď už ale k věci!

Canyon Strive CF 8.0 jsme si v rámci redakce několikrát předali z ruky do ruky, a proto jsem měl příležitost ladit jej několikrát na sebe. Ostatně ladění je zde jedno velké a chtělo by se říci i nekonečné téma. Ladit se toho na Strivu CF dá totiž víc než dost! Krom základního tlaku ve vidlici a v tlumiči si vepředu i vzadu můžete hrát s tlumením komprese v nízké a vysoké rychlosti, klasický odskok ani nezmiňuji.

Tlumič Cane Creek DB Inline navíc přidává i Low a High Speed odskok a páčku označenou prostě „Climb“ (výjezd). Její aktivací, otočení směrem dolů, aktivujete výjezdový mód, pod čímž se skrývá skokové navýšení nízkorychlostní komprese. To zadek výrazně stabilizuje, ale neodstaví jej to z funkce zcela, což se jeví jako rozumné řešení.

Malé kontrolní okénko na horním rameni indikuje zvolenou polohu – zelená XC mód, černá DH.

Naladit, či rozladit

Zpět ale k otázce ladění, k jehož zvládnutí je zde pomalu potřeba titul strojního inženýra. Pro jezdce, kteří preferují přístup „nastavit a jet“ toto kolo není z nejvhodnějších. Naopak milovníci nekonečného štelování budou v sedmém nebi. Pravdou je, že nastavením specifického tlaku v tlumiči a ve vidlici a k tomu patřičně vytuněném tlumení lze dosáhnout řady dosti odlišných jízdních projevů a snad až nekonečného počtu jejich kombinací. Později vám popíšu několik z námi použitých set-upů, nyní se ale spokojme s faktem, že možností je nepřeberné množství a toto kolo lze buď dokonale odladit s ohledem na konkrétní trať a váš jízdní styl, nebo taky totálně rozladit.

Rozhodně proto můžu doporučit vozit s sebou notýsek pro zápisky, který je ke kolu přímo přibalen (made by Cane Creek). Nebo si jednotlivé set-upy zapište třeba do telefonu. Rozhodně to udělejte, nebo skončíte jako já! Když jsem si totiž Strive převzal od Zvolouše pro finální jízdy a focení na Brdech, zjistil jsem, že jsem se po chvíli ladění tohoto prvku sem a druhého zase tam ve všech těch možnostech dokonale ztratil a musel jsem začít od nuly!

Canyon letos začal vyrábět a používat vlastní komponenty s německy precizním zpracováním i s přehledně zapsanými rozměry a daty

Dle klasického řádu

Dost už ale obecného tlachání, zkusím to vzít dle běžného řádu, jinak se v tom úplně zamotám a znovu ztratím!

1. Posed

Je to Canyon jako každý jiný, proto nečekejte nic jiného než poměrně krátký a spíše vzpřímený posed i na poměry enduro kol. Strive M Race mi v tomto směru, přestože by délka posedu neměla být výrazně odlišná, přišel nějak více konfekční. Ale nevadí, kratší posed mě vždy šokoval, jen když jsem na kolo přesedal z jiného stroje, po chvíli jsem si ale zvyk a neměl se svou polohou za řídítky žádný problém. Spíš naopak, bylo mi krásně!

Posed můžeme opustit a vrhnout se na ovládání, což bude kapitola sama pro sebe! Je to skoro jako popisovat některý Rocky Mountain se systémem Ride9. Až tolik tváří totiž dokáže Strive CF nabídnout. Připomeňme si, že se v jeho středu nachází systém Shape Shifter, kdy po stisku páčky na řídítkách a pohybu těžiště jedním nebo druhým směrem (zatížením nebo odlehčením zadního kola), můžete Strive přepnout z XC módu do DH konfigurace. To v praxi znamená rozdíl 1,5° u hlavních úhlů a rovněž skokový rozdíl v délce kroku zadní stavby (cca 140/160 mm) a její progrese a aktivity.

Drobná, ale snadno dostupná páčky systému Shape Shifter – stačí se postavit do pedálů, zhoupnout se nebo se nadlehčit a máte přepnuto.

Abys to správně pochopil…

V XC módu, poznáte jej dle zelené barvy indikátoru na horním rameni, je přední oko tlumiče v ose s předním čepem horního ramene a přídavný pákový mechanizmus je tak zcela vyřazen ze hry. Zadní partie je v tomto nastavení o poznání tužší a výrazně progresivnější, nikoliv však zavřená a nečinná. Přesednete-li na Strive z jiného kola stejné kategorie, bude vám připadat, že je jeho zadní stavba skoro až moc tuhá a nečinná, to ale platí jen do doby, než přepnete na DH mód.

K jeho popisu se ještě dostaneme…

Nyní bych ještě chvíli zůstal v hladině XC. Přiznám se rovnou, že jsem při prvních jízdách napálil sám sebe, když jsem sag ladil v XC módu. Výchozí tlak tlumiče se má celkem logicky ladit s plným zdvihem a plnou aktivitou v DH režimu! Nicméně později se ukázalo, že to až tak strašně nelogický krok nebyl. Pokud s tímto kolem jezdíte v daný okamžik po spíše snazších trailech a drsné rozbité padáky zařazujete jen občas, dá se se Strivem CF krásně jezdit již právě v XC módu a to jak po rovině či do kopce, tak i v tempu z kopce.

S trochu měkčím odpružením je Strive CF v XC módu příjemně poslušný, řízení reaguje hezky pohotově, přitom ale nepostrádá patřičnou trailovou až enduro stabilitu. Nedostatkem je, že po přepnutí na DH režim sedí jezdec až moc nad zadním kolem a zadek je až „nehezky aktivní“ a hlavně možná až moc rychle doputuje ke spodnímu dorazu.

Pod horním ramenem se ukrývá přídavný vzduchový píst obsluhující pákový mechanizmus Shape Shifter. Nahoře zařazen XC mód, dole DH.

Ještě jednou a pořádně

Zkusme ale nyní tlumič naplnit vzduchem tak, jak si žádá základní příručka! Překvapivě jsem narazil na skutečnost, že se i při výrazném zvyšování tlaku (v DH módu) posouvá sag jen pomaličku, zatímco se jízdní vlastnosti mění vcelku výrazně. Chce to pak spíše několik pokusů v praxi se zaznamenanou konkrétní hodnotou tlaku, než prosté měření sagu podle oka či pomocí metru. Každopádně řekněme, že jsme dosáhli našeho ideálu (vzpomínám si, že ladění přesného sagu bylo s tlumičem RockShox Monarch Plus při prezentaci o poznání snazší), pak se ale může stát, že vám chod zadní stavby v XC módu bude nejspíš připadat až zbytečně tuhý, i když ono jde hodně o zvyk.

I s vyšším tlakem je Strive CF na běžných trailech bez problému použitelný (hovoříme stále o XC módu), jen možná není tak komfortní jako jiná „nepřepínací“ kola této kategorie. Řízení se s vyšším tlakem stává o fous živějším, než jak jsem jej měl nastaveno prvně, stále má ale příjemný trailový nádech projevující se zejména plynulým překlápěním z oblouku do oblouku a jistým průjezdem zatáček.

Než toto téma opustíme

Zmiňme ještě jak to funguje směrem do kopce, což je disciplína, na kterou by se u enduro kol nemělo zapomínat. Do kopce to chce jednoznačně přepnout na XC mód, jinak byste se trápili přílišnou aktivitou zadní stavby, i k vrchaření nevhodnou konfigurací geometrie. Se zařazeným XC módem je ale situace zcela jiná. I přes krátký a vzpřímený posed je těžiště dostatečně blízko středu, a proto lze vyjet skutečně hodně, aniž byste museli své pozadí posouvat až na samotnou špičku sedla.

Originální napínák řetězu je sice nenápadný, přitom ale dokonale funkční. Mě osobně zaujalo, že se pohybuje hned v několika osách, aby se vždy ideálně přizpůsobil řetězu. 

Zadní partie je, jak již bylo opakovaně zmiňováno, celkově tuhá a zadek se zbytečně nehoupe, takže ani nemusíte nutně zapínat Climb mód na tlumiči. Nelze sice hovořit o vyložené žehličce, která lepí zadní kolo na terén ať již stoupáte po čemkoliv, zároveň ale nemám potřebu přirovnávat Strive ve výjezdech k hardtailu.

Prostě stoupá slušně, zadek mu patřičně pomáhá a hodně udělají také superjisté pláště Continental Trail King. Již i mezi endury se dnes sice najdou lepší vrchařské speciály, avšak s potřebou dostat se na kopec, nemá Strive v klidu a při vyrovnaném tempu rozhodně problém. Jen možná ony s ohledem na přilnavost chválené gumy toto kolo znatelně brzdí ve vysloveném vrchařském rozletu. Hlavně ale když to drží směrem dolů!

Kdy už to tam pošlem?

Dobře, rovinek a výjezdů bylo dost, věřím, že se jako já těšíte, až to pošleme dolů! Tak jdeme na to! Postavit se do pedálů, stisknout páčku Shape Shifter, posunout těžiště kousek dozadu a lehce se zhoupnout. Povede-li se vám tento „manévr“, tak uslyšíte, jak si pomocný píst ukrytý v horním rameni znatelně odfouknul a věřte mi, že takřka okamžitě ucítíte změnu v chování celého kola.

Necháte-li tlumič nafoukaný více na měkko, budete nejspíš překvapeni, jak šílená DH bestie se tímto trikem ze Strivu stala. Nejspíš pak nabudete dojmu, že se s ním dá sjet snad i kolmo po stěně paneláku. Když ale budete důslední a sag naladíte správně v DH módu, bude Strive i tak o hodně jiný, než v XC režimu.

Je to sice drobnost, ale podívejte, jak blízko je přepínací páčka třecí spojky u zadní stavby. Zapnout/vypnout její funkci při zařazeném nejmenším pastorku tak není úplně snadné…

Jak to jen více přiblížit?

Většina současných enduro kol sází na určitou kompromisní geometrii, která musí fungovat nahoru i dolů. Dobrými příklady budiž Author Patriot Evo nebo Giant Reign 27,5. Neříkám, že je to špatně, jen chci poukázat na to, že právě na tyto kompromisy mohli konstruktéři Canyonu díky implementaci systému Shape Shifter zcela rezignovat a mohli tak Strive v DH režimu nakonfigurovat jako skutečně nekompromisní FR/DH/enduro bestii!

Použil bych pár hlášek od Zvolouše, který na Strivu CF několikrát dal všenorské DH a protější FR lajnu a „vřískal blahem“. Nechme si ale jeho výroky do jeho osobního vyjádření k tomuto kolu. Já se radši budu věnovat svým technickým analýzám, jakože je o čem mluvit.

Zpět na začátek

Pokud bych chtěl mluvit o geometrii, budu se muset chtě nechtě vrátit k nastavení odpružení. Nejen zadní stavba a tlumič Cane Creek DB Inline nabízí přehršle možností ladění útlumu ve všech směrech a rychlostech, velkorysá je v tomto ohledu i vidlice Fox 36. I tu je třeba dobře nastavit, aby dělala přesně to, co chce jezdec.

Mně se třeba zprvu stávalo, že vidlice, potažmo kolo jako celek, dobře fungovalo v rozbitém terénu především ve vyšších rychlostech. To je ostatně asi druh provozu, který Strivu sedí ze všeho nejvíce. Často jsem měl ale problém na technických trailech, kde bylo potřeba opatrně manévrovat ve strmém svahu v nízkých rychlostech. V takových situacích se vidlice nehezky bořila a z původního superstabilního řízení „á la buldok“ se stalo až podezřele živé štěně.

Nejen tlumič Cane Creek, ale i vidlice Fox 36 nabízí maximum možností pro osobní tunning. Kolečko odskoku se nachází dole pod praktickou kovovou krytkou – tam, kde kdysi bývala kolečka systému RC2, tedy v dobách otevřené olejové lázně. Kde ty časy jsou…

Proto jsem se po chvíli bádání dostal přes zvyšování tlaku, což jen ubralo na citlivosti, k tlaku standardnímu (cca 70 psi/85 kg jezdec i s výbavou) a výraznějšímu zapojení nízkorychlostního tlumení komprese na vidlici. Klidně i okolo půlky celkového rozsahu. Na supertechnické a superstrmé sekce jsem se nebál Low-Speed kompresi utáhnout skoro nadoraz. Pak byla Foxka dostatečně citlivá a akceschopná, zároveň ale na brzdách zůstávala výše ve zdvihu a „nekazila“ celkovou superstabilní geometrii Strivu CF.

Druhá zákeřnost

Další zvláštní věcí, která mě na tomto kole potkala, byla (divím se, že tohle říkám zrovna já) možná až moc vysoká aktivita a linearita chodu zadní stavby. Na Brdech mám pár oblíbených trailů, které jsou zpestřeny několika údolíčky, houpáčky a dloubáčky. Kluci americký tomu říkají G-out. Tady se mi zkraje stávalo, že zadní stavba, vlastně i vidlice, šly ve spodní úvrati, v místě maximální komprese, až nebezpečně hluboko, zadek párkrát i na doraz. Doraz je u zadní stavby vůbec potřeba hlídat, jelikož se mi také několikrát povedlo rozvášnit kolo víc než bylo zdrávo, načež si zadek klepnul o doraz, kolo kleplo o kámen a já procvaknul asi tři duše!

Na progresivitu chodu zadní stavby v tomto případě příliš nepomáhalo ani výraznější utažení vysokorychlostního okruhu komprese na tlumiči. Jediné, co zabralo, byl vyšší tlak, který ale trochu ubral citlivosti a aktivity. Nevím, už si to tak dobře nepamatuju, jelikož to bude skoro rok, ale mám dojem, že Strive CF M Race, co jsem testoval loni na prezentaci – kolo vybavené tlumičem RockShox Monarch Plus – takovéto problémy nemělo.

Nechci zde někomu kazit iluze, ale tlumič Cane Creek DB Inline mě vlastně zatím moc nepřesvědčil. Na Ghostu Riot LT byl fajn, jelikož se zde díky němu podařilo vyždímat z tužší zadní stavby maximum možného, na Canyon Strive CF se ale dle mého hodí lépe RockShox Monarch Plus, nebo Fox Float X. Tyto „velké“ tlumiče jsou ale naštěstí na většině modelů jak v hliníkové řade Strive AL, tak i v karbonové rodince Strive CF.

Nevím, na můj vkus by tomuto kolu více seděl Cane Creek Double Barrel, nebo ještě lépe RockShox Monarch Plus či Fox Float X. Nemám nic proti přesnému odladění, ale tady je těch koleček (na imbus) z mého pohledu skoro až moc!

Když o tom tak přemýšlím…

Měl jsem vlastně v plánu se ještě blíže zaobírat laděním právě čtyřkanálového tlumiče Cane Creek DB Inline, ale nakonec se mi do toho ani moc nechce. Trochu jsem byl překvapen, když jsem tlumič více nafouknul a zjistil, že jsem se dostal na konec rozsahu tlumení odskoku v nízké rychlosti (základní odskok), přitom jsem měl pocit, že by nebylo od věci jej ještě o fous přitvrdit, či přesněji zpomalit.

Možná jsem na to šel špatně, ale nenašel jsem vlastně ani stav, kdy bych měl pocit, že mi naopak vysokorychlostní komprese pomáhá zvládat velké rázy. Také nízkorychlostní kompresi jsem po chvíli experimentování otevřel naplno, aby byl tlumič s vyšším tlakem maximálně citlivý. Už jsem to jednou řekl, radši bych na této pozici viděl RockShox Monarch Plus nebo Fox Float X, kteréžto tlumiče nejsou až tak složité pro nastavení, ke kolu opticky lépe sedí a myslím si, že budou schopnější po stránce celkového sladění funkce – více citlivosti při jistějším konci kroku.

Myslel jsem si, že jsem velký šťoura a ladič, ale na Cane Creek už prostě nemám nervy a trpělivost. To jen abyste věděli do čeho jdete. Pokud vás ale ladění skutečně baví, pak prosím, zde budete mít sakra příležitost. Abych to ale trochu zjemnil, ač tady slušně brblám nad schopnostmi tlumiče, ať už dělal cokoliv, celkový dojem z kola mi rozhodně zkazit nedokázal

Osa na šrouby není zrovna praktická při častém vyndavání předního kola z rámu. Nenápadné šedivé vložky vymezují prostor pro osu 15×100 mm. Bez nich tato Foxka pobere 20mm tyč! Přijde časem i adaptér pro 15×100, alias Boost?

KOMPONENTY

O tlumiči jsem toho napovídal víc než dost, ale moc jsme si toho zatím neřekli o vidlici Fox 36 Float RC2 Kashima, což je kousek ze zcela nové generace lišáků. V textu již něco málo zaznělo a když jsem začal sepisovat zbytek, zjistil jsem, že to vydá na menší samostatný článek, který dokončím hned po neděli!

Continental Trail King

Plášťě Continental jsou takové magické. Jeden model nám sedne jako máloco jiného, jiný kus ze stejné řady ale v jiné směsi a jiném rozměru je najednou skoro až tragicky nepoužitelný. V tomto případě jde ale o první variantu, jelikož to, co předváděly Trail Kingy na Canyonu, jsem už dlouho, dlouho nezažil! Jejich stinnou stránkou je horší odvalování a vyšší hmotnost, kteréžto vlastnosti z jezdce snadno vysají zbytky sil v posledních několika výjezdech či na závěrečném přesunu po asfaltu. Kdo by s nimi ale jezdil po silnici, když je jim nejlépe na hlíně, v kamení, na kořenech a celkově v lese.

Nebudu to zbytečně protahovat, jejich grip je prostě úžasný. Zažili jsme spolu trochu bláta, častěji ale přeschlé a sypké svahy na skalnatých úbočích. Přitom jsem snad nezažil situaci, kdy bych je dostal do úzkých, kdy by nečekaně ustřelily. Když už jim náhodou (byl to vskutku výjimečný stav) docházel grip, pak o této skutečnosti informovaly jezdce dostatečně předem. Jeden ze zážitků, který to vylíčí snad nejlépe, je ten, kdy jsme se Zedem jeli „Oběšence“ nad Zbraslaví. Docela drsný sjezd, místy kolmo dolů po extra sypkém povrchu.

Zed v jednou chvíli hlásil, že jeho Specialized Butcher na redakčním RB už docela kloužou a já se jen divil: „Cože, mně to jede jako po kolejích!“ Ten samý sjezd jsem si dal asi po týdnu znovu sám a tehdy bylo už hodně přeschlo. Nejlépe se zde jezdí po dešti. Každopádně to, co bych normálně snad ani nezkoušel, jsem celkem elegantně splužil. Tady už ani kontíky úplně nestíhaly a místy trochu podkluzovaly, či se spíše smýkaly a vezly dolů s vrstvou prachu a kamení. Stále šlo ale o zvladatelný proces – klobouk dolů!

Drapák s příměsí Chili! Continental Trail King 2,4/2,2″ se ukázal jako téměř neporazitelný traktor, který drží snad na všem kromě ledu.

Co ještě z komponentů vypíchnout?

Řazení a brzdy XT jsou ověřenou klasikou. Zajímavé je nasazení převodů ve skladbě 2×10, kdy jsme si několikrát říkali, že by zrovna tomuto kolu náramně slušel set 1×11. Pravdou ale je, že rozsah 2×10 převodů zde rozhodně našel uplatnění vzhledem k sice příznivé faktické hmotnosti (13,6 kg), díky robustním plášťům ale pocitové vyšší váze ve výjezdech.

Parádní byla také kola DT Swiss EX 1500 Spline ONE. Byla krásně tuhá, odolná a snadno se roztáčela, i když je v tomto směru, už to říkám asi potřetí, poněkud brzdily extra stabilní a přilnavé pláště se superhrubým vzorkem.

Praktické poznámky

Popis demontáže přední osy z kola najdete v samostatném testu vidlice Fox 36, zde proto v rychlosti zopakuju, že povolovat a utahovat dokola pět šroubů, když máte defekt nebo skládáte kolo do/z auta, je docela opruz! Vtipné je, že je i zadní osa prosta rychloupínáku. I zde se tedy bez imbusu neobejdete. Je to jen jeden šroub, někdy to je ale také trochu otravné, zejména když není poctivě namazanou osu při jejím vyndávání z rámu za co pořádně chytit. A že jsem ji vyndával poměrně často…

Jeden z dalších neduhů se totiž týká opakovaných defektů zadního kola. Defekt je, jak dobře známo, vždy chybou jezdce! Proto netvrdím, že za to může Canyon, je to spíš taková souhra náhod. Na jedné straně je zde značně aktivní zadní stavba osazená tlumičem Cane Creek DB Inline, která si při krapet nižším tlaku v těžkém terénu nezřídkakdy sáhne na doraz. K tomu přidejte duši v zadním kole namísto tubeless sady a možná o něco hubenější zadní plášť (2,2“, vepředu 2,4“). A tak se mi prostě stalo, že jsem asi třikrát cvaknul, pokud jsem zrovna neměl nabušené pláště jako kámen, což není zrovna můj styl.

Zvolouš to pěkně odlepil na kopci jménem Kámen! Na hlavě má, pokud jste to nepoznali, Bell Super 2R MIPS.

CANYON Strive CF 8.0 – závěr

Strive CF je poměrně komplexním kolem mnoha tváří už jen díky použití systému Shape Shifter, který mění během chvilky základní úhly o 1,5° a zároveň s tím mění i hodnotu zdvihu a projev či aktivitu zadní stavby. Dohromady se zkrátka jedná o výjimečný stroj, který ale nebude rozhodně pro všechny. Je zajímavé a fascinující, že můžete za jízdy střídat dvě polohy (XC a DH), díky nimž si lze užívat vyrovnaný projev na rovině a ve výjezdech a bestiální druhou tvář ve sjezdech.

Díky tomuto řešení mohl jít Canyon s nastavením sjezdové geometrie i vyzněním kola skutečně daleko. Jedním dechem ale dodávám, že jeho extrémní projev vám sice nejspíš zvedne sjezdařské sebevědomí, s ním to ale nesmíte přehánět, nejste-li vyloženě zkušeným enduro či DH pilotem. Canyon Strive CF vás pustí hodně daleko, hodně hluboko a nechá vás jet dolů neskutečně rychle. Pokud jej ale v takové rychlosti a v extrému nezvládnete ukočírovat, může se stát, že vás krutě potrestá.

Říkám to ještě jednou, Strive je skvělé kolo, které dokáže neskutečné věci, pokud ale nejste kovanými FR/DH/enduristy, možná bude pro vás představovat až moc hrubé zrno. Většina smrtelníků ať se raději podívá blíže na rovněž vysoce schopný, ale o poznání civilizovanější Canyon Spectral. Strive nechme zkušeným letcům a enduro závodníkům.

Více o tomto kole na webu
www.canyon.com

*Cena se mění dle aktuálního kurzu eura

Foto: Štěpán Hájíček

Před pár dny jsme se s vámi podělili o plnohodnotný test fascinujícího stroje CANYON Strive CF 8.0, díky němuž jsme měli možnost blíže se seznámit se zbrusu novou vidlicí Fox z řady 36. Ta je sama o sobě velice zajímavá, proto se jí věnujeme v samostatném článku.

(Ne)potřebuje představení?

Foxka 36 sama o sobě není ničím novým, jelikož tuto řadu „lišáckých“ vidlic vídáme zejména na FR strojích a těžkých endurech již nějaký ten pátek. Fox ale tuto oblíbenou „brutální jednokorunku“ pro rok 2015 od základu překopal. To proto, aby se vymanila ze své FR škatulky a byla zajímavějším kouskem i pro mnohé enduro jezdce a závodníky, což se zjevně daří.

Fox tuto vidlici o něco odlehčil, přičemž se hovoří o údaji 1,9 – 1,95 kg. Jedním z míst, kde se šetřilo, byla i osa, která po letech zcela rezignovala na rychloupínací systém a naopak se vrátila k šroubovanému spojení! Imbus je ale potřeba použít nejen k tomu, abyste osu do vidlice zašroubovali, dále je třeba utáhnout čtyři malé šroubky, které osu jistí. Tak nějak jsem si říkal, že tato DH konstrukce již snad jednou provždy vymizela ze světa běžného MTB, ale chyba lávky…

Co se vnitřní konstrukce týká, tak i zde by mělo být mnoho nového, včetně sytému tlumení FIT už nevím kolikáté generace. Nikde se o tom oficiálně nepíše, ale dle mého selského rozumu použil Fox obdobný plně uzavřený olejový systém s pryžovým měchem jako se nachází v útrobách jednoho z hlavních konkurentů RockShox Pike.

reklama

20 nebo 15 mm?

Docela zajímavým faktem je, že nová Foxka pobere jak 20mm pevnou osu, tak i dnes mnohem častěji používanou patnáctku, a to díky originálním adaptérům, které ale potřebují poměrně pečlivé usazení, když je do vidlice vkládáte. Zatím sice nepadlo slovo o standardu Boost 110* (osa 15×110 mm namísto současných 15×100 mm), ale vlastně by stačilo vyrobit druhou sadu vložek, prodávat je samostatně a budete zase trendy.

Každopádně už jen možnost měnit osu, potažmo náboj, standardu 15 mm a 20 mm je docela slušným lákadlem. Výměna sice není z nejsnazších, ale i tak můžete tuto vidlici používat pro různé účely nebo různé výplety. Vtipné ale je, že lidé u Foxu sami tvrdí, že rozdíl v tuhosti mezi 15 a 20mm pevnou osou je nějakých 8%!

Návod na přestavbu vidlice Fox 36 z 20mm osy na 15mm

FOX 36 RC2 – Converting to 15mm Axle from FOX on Vimeo.

Tak často chodil s vědrem pro vodu, až…

Canyon Strive CF jsem za dobu testu mnohokrát převážel autem a vždy jsem se pral s otázkou, zda vyndávat nebo nevyndávat přední kolo. Normálně předek sundávám a kolo se pak do vozu krásně vejde. V případě Canyonu jsem ale vždy radši přerovnal vnitřek, složil sedačky a bike strčil do auta celý. Zvolouš ale se svojí Alfou nic podobného udělat nemohl, proto se musel pokaždé prát s imbusy.

A že to není jen tak povolit a utáhnout čtyři šrouby a osu (vše naštěstí na jeden imbus 5 mm). Utahovat se musí hezky na střídačku, aby to celo správně drželo. A tak jsme šroubky utahovali a zase povolovali, až to před poslední jízdou udělalo křup a najednou byl jeden šroubek vejpůl! A to jsem jej utahoval s citem rukou… Tohle vše proto, aby se ušetřilo nějakých 40 g!!!

Luxusní povrchová úprava Kashima coat pro hladší krok…

Rychloupínací alternativa

Není proto divu, že se již našla parta kalifornských aktivistů, kteří vyrobili vlastí kit pro přestavbu této plně šroubovací osy na rychloupínací – Fox Q36R Kit. Nevím jak vy, já bych pro svůj komfort pár gramů klidně obětoval. Se šrouby ať se perou závodníci či spíše jejich mechanici, běžní smrtelníci nechť mají alespoň možnost si vybrat, nebo alternativní set dokoupit. Snad se toto mé volání donese až k uším pánů z Foxu! Halóóóó…

Přestavba osy na Q36R

Utaženo, jede se!

Konstrukce a manipulace s vidlicí ale není tím jediným, s čím bychom si měli dělat hlavu. Se šrouby už se člověk nějak popere, důležitější je, jak vidlice funguje v terénu a nutno říct, že funguje vážně hezky. Asi bych jí úplně nesrovnával s Pikem nebo naším aktuálně oblíbeným Mattocem od Manitou (Pike má k Foxu relativně blízko, Mattoc je ale jiná váhová kategorie…), avšak na to, jak to u Foxu poslední dobou haprovalo s citlivostí apod., je chod nové třicetšestky vážně parádní.

Netvrdím, že je to konstrukcí či vidlicí jako takovou, jelikož takovéto bytelné kousky nikdy nebývaly máslově jemné hned od začátku zdvihu. Ani nová Foxka 36 není kandidátem na titul „nejcitlivější vidlice roku“. Tak tomu v této třídě snad ani být nemá. Nebo ano? Primární citlivost obvykle zaručují pláště, o zbytek se stará vidlice. K jejímu dobru bych přičetl počáteční slušnou stabilitu, díky čemuž se při šlapání v sedě přední část kola nehoupe jako zaoceánský parník.

Do nohou vidlice jsou vloženy originální adaptéry pro osu 15×100 mm

Komfortní jízda za hranou

Když však překonáte počáteční hranku, začnou se konečně dít věci. Stačí jednotlivý středně velký kořen nebo kámen a najednou to vepředu „sykne“ a vidlice překážku bez řečí zpracuje. Pak přijde série překážek a onen zvukový dechový doprovod se ozve znovu, tentokrát však s mnohem vyšší frekvencí, což jen dokazuje, jak lišák hezky zobe. Zkrátka je to tak, že střední, velké a největší překážky polyká Foxka jakoby nic. Tedy tak, jak se na enduro vidlici se 160 mm zdvihu sluší a patří.

Nejvíce jí sedí jedete-li hezky v tempu rozbitým terénem a ona může pracovat uvolněně a v plném rozsahu. Hovořím primárně o stavu, kdy jsem kolečka kompresního tlumení (Low a High Speed) nechal víceméně plně otevřená. V takovémto nastavení – asi se není čemu divit – se ukázalo, že přirozená progresivita této vidlice není bůhvíjaká. Prostě další vzduchovka s poměrně lineárním krokem.

Padá a padá

U Foxu 36 tomu sice není až tak, že by s každým silnějším stiskem brzdy nebo s každým větším kamenem letěla až dolů k dorazu. Na druhé straně ale nelze pominout fakt, že jízda na brzdách ve strmém svahu znamenala úbytek dobře půlky zdvihu pouhým působením gravitace. Možná to tak má být, možná také ne! Naštěstí tu pro takovéto případy jsou regulační prvky kompresního tlumení. Když tedy na pořad dne přišly strmější padáky a pomalé technické sjezdy, začal jsem s nimi vydatně experimentovat.

Ovládací prvky patrony FIT RC2 jsou snadno přístupné. Low Speed kompresi jsem proto občas ladil i za jízdy v rámci přesunů od trailu k trailu.

Nebo jinak!

První pokus se zvýšením tlaku s cílem dosažení vyšší stability se mi moc nevyplatil, jelikož pak vidlice ztratila část ze své citlivosti a aktivity, aniž by se to pozitivně odrazilo na její stabilitě. Vrátil jsem se tedy k původnímu tlaku (70-80 psi, 85kg jezdec s výbavou), ten jsem dokonce lehounce snížil, zato jsem ale utáhl kolečko nízkorychlostní komprese. Z celkového rozsahu asi 20 kliknutí mi pro většinu situací stačilo 8-10 poloh a na vyloženě extrémní padáky jsem kompresi utahoval skoro nadoraz.

Takový postup jsem aplikoval na pár trailech, až jsem nakonec skončil u kompromisu zhruba polovičního utažení kompresního okruhu pro nízkou rychlost. A výsledek se dostavil takřka okamžitě. Na sucho se rozdíl nezdál být nijak patrný, za jízdy ale stabilita na brzdách rozhodně stoupla. Snad to nebylo jen placebo! Konečně jsem tak měl v ruce vidlici, která se zbytečně nebořila, když jsem se šoural mezi drolícím se kamením téměř kolmo dolů, přitom jsem se ale mohl spolehnout na to, že jakmile pustím brzdy, bude hezky a čistě běhat nahoru a dolů.

Kolečko odskoku je šikovně skryto pod šroubovacím kovovým víčkem, aby neutrpělo zbytečné škody při ostrém provozu…

FOX 36 Float FIT RC2 Kashima – závěr

Ač možná nejsem z nové Foxky zcela unesen, rozhodně ji nemohu ani výrazně hanit. Rozhodně není nejcitlivější na světě, svou roli ale plní spolehlivě. Oprostím-li se od složitosti instalace předního kola, musím říct, že nová třicetšestka plní vše, co byste od vidlice této třídy a tohoto jména čekali. Je krásně pevná a bytelná, v členitém a rozbitém terénu dokáže být příkladně aktivní a když si pohrajete s útlumem komprese, blýskne se i slušnou stabilitou při jízdě na brzdách. Navíc po utažení High Speed komprese jistě hravě zvládne i mnohé letecké manévry a ne zcela dokonalá přistání…

Na dnešní dobu a poměry v třídě enduro je Foxka 36 možná až zbytečně mohutná, i když dnes je enduro spíš sjezdem na malých kolech, proto jí to snad ani nemůžeme vyčítat. Na to, že se původně jednalo o čistý FR model dnes zvládne mnohem víc. Stále se jedná o slušné kladivo na čarodějnice, když se postavíte na vrchol kopce a zahledíte se zpříma dolů. Přitom se ale jedná o kousek, který vás nebude zásadně brzdit cestou nahoru. Možná se nám tu tedy rodí nový standard, nový etalon tvrdého či těžkého endura.

Chceš vyndat kolo? Povol šroubky 1, 2, 3, 4 a pak teprve osu!

Zvolouš protáhl Canyon a Foxku na kopci nad Všenory! Jen bacha na ten magnetický strom u dopadu…

Lepší utáhnout Low Speed kompresi, než se člověk pustí do ostrých padáků a přírodních houpáčků.

Pevné devětadvacítky mě vždy bavily pro svůj přesah mimo čistě sportovní zaměření, tedy schopnost hravě zvládat i poměrně náročné technické pasáže. To jsem ale ještě neměl tu čest svézt se na stroji Cannondale F-Si, který přesahuje snad všechny existující měřítka a kategorie, kam by měl teoreticky patřit.

O stroji Cannodale F-Si jsme si již dříve řekli snad vše podstatné, tedy zejména v teoretické rovině, proto tuto základní část s vaším dovolením zestručním a odkážu vás na prvotní představení Cannondale F-Si a popis prvních jízdních dojmů z prezentace v Novém Městě a v rámci mých nedávných zkušeností, kde je sepsáno snad vše podstatné.

Abychom vás ale neošidili a abyste věděli o čem je řeč, pojďme vzít základní popis z jiného konce. Zajímavý je již název F-Si, který jednak odkazuje na předchůdce a aktuálně levnější variantu tohoto stroje, model Cannondale F29, další dvě písmena za pomlčkou pak mnozí znáte. Ano, jedná se o zkratku „System Integration“, která se doposud objevovala pouze na komponentech Cannondale. Model F-Si je proto prvním kolem této značky, který byl postaven kompletně na základech této konstrukci integrující filosofie.

Opakování matka moudrosti

Zde se právě dostáváme k onomu již několikrát řečenému. Cannodale F-Si totiž přináší několik zásadních konstrukčních změn. V první řadě posun zadního náboje o 6 mm doprava s cílem dosáhnout rovnoměrného napnutí drátů zadního výpletu. O shodných 6 mm dále od podélné osy kola se posunul i převodník na klikách, stejně jako celá řetězová linka. Díky tomu je více místa v zadní stavbě, kterážto je zkrácena na hodnotu 429 mm. Na druhé straně se rozšířil přední náboj, snížila se vzdálenost korunek vidlice, tím klesla celá přední část a k tomu všemu si inženýři z Cannondale dovolili položit vidlici na hodnotu 69,5° a pohrát si se stopou předního kola.

Tolik teorie, nyní se již konečně vrhněme na praktické dojmy z jízdy!

reklama

Nekopni se do brady!

Tím prvním je jistě šok pramenící z délky posedu, který není na poměry sportovních pevných kol s velkými obručemi nijak přehnaně dlouhý, spíš přesně naopak. Kokpit „efesíčka“ je až překvapivě kompaktní, což možná pár jezdců zvyklých na delší sportovní kozy vyvede z míry a budou se dožadovat větší velikosti, delšího představce nebo více zahnuté sedlovky. Nic z toho ale nemá smysl, jelikož byste pak nejspíš zničili celou podstatu tohoto kola a potlačili jeho největší přednosti.

Ty totiž nespočívají až tak v rychlosti, lehkosti a efektivitě přenosu sil, kteréžto špičkové hodnoty lze u kola této kategorie, daného zaměření a slovutné značky vnímat jako naprostou samozřejmost. Tím nejzásadnějším rysem, jímž se Cannondale F-Si liší od většiny pevné XC konkurence, je jeho ovládání z říše snů.

Při pohledu zezadu shora je krásně vidět, jak je zadní náboj vyosen doprava, aby mohl být naopak výplet zcela pravidelný a tedy i pevnější.

Jaká to má kola?

Pomůžu si jedním prostým přirovnáním. Když si sednu do sedla pevné či odpružené devětadvacítky, cítím téměř pokaždé rozdíl a celým tělem vnímám skutečnost, že sedím na „velkém kole“. Neříkám, že je to špatně a že mi to vadí, jen konstatuji prostý fakt. Když jsem ale usedal do sedla Cannondale F-Si, musel jsem se opakovaně ptát sám sebe: „Je to skutečně devětadvacítka?“ Jednou jsem dokonce slezl z kola a podíval se na ráfky a pláště, zda se tam skutečně nachází ono magické číslo 29!

Tak moc jiný, tak moc hravý, živý a zábavný je Cannondale F-Si. Během chvilky proto zapomenete, že se točí na velkých obručích. Abych nezapomněl, s koly postavenými na ráfcích Stan’s ZTR Arch EX 29 je i natolik rychlý, že rozhodně nemáte pocit, jako byste pod sebou roztáčeli těžké a rozměrné setrvačníky.

Jak je tohle možné?

Takto specifický nedevětadvacítkový jízdní projev je zásluhou mnoha faktorů. Svou roli zde hraje kratší posed, širší řídítka (tabulka říká 700 mm, já naměřil na testovacím kousku 720 mm), krátká zadní stavba i celkový rozvor, upravená stopa předního kola a více položená vidlice. S Cannondalem F-Si tak brzy zapomenete – už se opakuju – že by vás měla „brzdit“ lenost velkých kol, či nezáživná XC geometrie a naopak si rychle začnete vychutnávat jeho extrémně živý, hravý a zábavný projev.

Mnoho lidí říká, že se nedokážou smířit s tímto pohledem na jedinou nohu vidlice. Když se ale od toho oprostíte, zjistíte, že to prostě funguje a s Lefty se dá slušně jezdit i bez držení řídítek…

Abych to uvedl na správnou míru

Když si tak rekapituluji obsah posledních několika odstavců, vyznívá to trochu, že je F-Si skoro až zbrklým a neposedným puberťákem. Tak tomu je i není. V nižších rychlostech je přední kolo skutečně docela živé a je třeba si na to zvyknout. Po jedné vyjížďce vám to už ale nejspíš ani nepřijde. Vzhledem k tomu, jak se zde dařilo zamaskovat autobusový efekt velkých kol, se také podařilo ponechat jim jejich výhody, což je vlastně logické, jelikož fyziku jednoduše neoblbnete.

Proto si vedle živosti a hravosti můžete užívat i poměrně vysokou stabilitu všude tam, kde je jí potřeba, a také celkově vysokou prostupnost terénem. To je vlastně zásluhou nejen velkých kol, která se přirozeně snáze převalují přes překážky všeho druhu, ale také geometrie využívající volnější úhel hlavy – již jednou zmíněných 69.5°. I proto je Cannondale F-Si v nižších rychlostech v zatáčkách vysoce pohotový, v tempu se pak do oblouků pokládá s jistotou a stabilitou kol vyšších zdvihových kategorií.

V článku to vlastně není zmíněno, každopádně pokud chcete vidlici Lefty zamknout, stačí zmáčknout malé modré tlačítko „PopTop“ na korunce. Odemknete ji tak, že zase zatlačíte velké kolečko odskoku zpět dolů.

Sečteno, podtrženo!

Cannondale F-Si je po stránce ovládání skutečně mimořádně vyvážený. Jeho řízení poslouchá na slovo svého pána a vůdce za řídítky, díky čemuž se snadno prosmýknete i úzkými zatáčkami lesního slalomu, přitom stačí trochu natáhnout ruce a posunout těžiště lehce vzad a pak sjedete skoro vše.

Osobně jsem F-Si zkoušel před necelým rokem v Novém Městě na Moravě a zíral jsem, s jakým přehledem si vychutnalo obávanou sekci Rubena Choice. Ten víkend, kdy lehce poprchávalo, byl tento pevný Cannondale ostatně jediným kolem ze zde zkoušených, na kterém jsem tuto obávanou sekci sjel, aniž bych se u toho výrazněji zapotil!

Stejně tak jsem s tímto kolem vytrestal i skoro všechny technické sekce v lese za domem, které jsem poslední dobou hobloval na strojích z trailové a enduro sféry. Vzhledem k pevnému rámu, úzkým gumám a „sedlovce v nebi“, jsem zde sice nejel takové pecky jako s jinými mohutnějšími stroji, ale sjel jsem nakonec vše, co jsem si vytyčil.

Oproti jiným „zaručeně“ komfortním sedlovkám působí Save 2 od Cannondale úžasně jednoduše, společně s rámem a koly ale plní svou roli na jedničku!

Ostatně přehlédnout bych nechtěl efekt vytažené pevné sedlovky. Ač jsem zvyklý na teleskop, za řídítky F-Si mi nějak nevadilo, že se z kopce spouštím se sedlem v oblacích. Konečně už chápu, jak to asi kluci a holky na XC okruzích dělají. Nebo spíš nechápu, vždyť jen pár z nich má to štěstí sedlat Cannondale F-Si!

Pohodlíčko, svezeníčko

Skoro bych pro obsáhlé rozplývání se nad výtečným ovládáním zapomněl na další pozitivní aspekty jízdy. Ano, Cannondale F-Si Carbon 2 je lehké kolo (9,8 kg), které skvěle jede jak po rovině, tak i do kopce. V kopcích je ostatně stejně poslušné jako cestou dolů. Snadno se sice zvedá na zadní kolo, ale vlastně jen tehdy, když to po něm vyžadujete. Jinak hravě zvládne i strmé výjezdy co mu jen zuby plášťů Schwalbe Racing Ralph EVO stačí.

A slabou stránkou není ani jízdní komfort, o nějž se na jedné straně stará vidlice Lefty, na straně druhé zadní stavba s plochými vzpěrami, ale též tenoučká karbonová sedlovka Save 2. Vše dohromady vytváří dojem nešizeného komfortu, který je rozhodně v kategorii pevných XC kol na vysoké úrovni.

Kdy naposledy jste viděli takto čistý střed bez zbytečného balastu kolem?

KOMPONENTY

Vidlice Cannondale „New“ Lefty PBR 2.0 100 29

Jednostranné vidlice Cannondale mě vždy fascinovaly, málokdy na mě ale udělaly dobrý dojem vyjma jejich exkluzivního vzhledu a skvělého poměru hmotnosti a tuhosti. Nová Lefty na tomto F-Si ale mnohé mění. Nejenže zajímavě vypadá, ona i výtečně funguje. Sice jsem si to při zkouškách „na sucho“ nemyslel, ale praxe mě přesvědčila o opaku.

Zkusme začít negativy, než se budu opět rozplývat. Zprvu mě při jejím nastavování zarazil fakt, že kontrolní kroužek na spodní kruhové vnitřní noze skončil i při plném propružení tak nějak uprostřed nohy. Neměřil jsem to, ale nespíš to bude deklarovaných 100 mm. Jen mi tam nějak opticky chyběl doraz, nebo přesně stanovený rozsah. Ale to je jen detail.

Cannondale Lefty je nyní hranatá jen uvnitř a ven kouká jen kulatá vnitřní noha. Pryč jsou tedy doby typické pryžové harmoniky, na jejímž místě je dnes tento „motokrosový“ chránič.

Druhá věc, co mě zarazila, byl projev při zkušebním stlačení vidlice na místě. Z kraje lehčí odpor, pak slušný a jemný chod a nakonec relativně tvrdý doraz, jako by vzduchová pružina na konci kroku povolila. Naštěstí v praxi je to celé jinak. Citlivost z kraje je solidní, což v kombinaci s velkými koly bohatě stačí, abyste v rukou necítili každý kamínek a kořínek. Co se mi ale líbilo ještě víc, byl vyrovnaný a aktivní krok ve zbylé části zdvihu bez onoho patrného tvrdého dorazu, jak jsem jej zmiňoval výše.

Poslední dobou jsem měl v ruce dva RockShoxy (Reba) se zdvihem 100 mm, které na mě neudělaly ani zdaleka takový dojem jako tato Lefty. U RS jsem měl pocit, že chodí sotva pár centimetrů, Lefty ve mně naopak budila dojem, že je její rozsah delší než deklarovaných 100 mm. Nejsem zrovna příznivcem absolutních soudů, ale porovnám-li sportovní RockShoxy a Foxy poslední doby a vedle ně postavím tuto Lefty, pak se to zdá skoro jasné: Cannodale Lefty je jednou z nejlepších, ne-li vůbec nejlepší a nejvýkonnější XC vidlicí s nízkým zdvihem dneška!

K vyndání předního kola stačí povolit dva velké šrouby držící adaptér a ten i s třmenem vyháknout z jeho uchycení. Pak už snadno povolíte náboj a kolo sundáte.

Magura MT6

Trochu mě překvapilo, když jsem u tohoto kola narazil na brzdy Magura MT6 (v tabulkovém osazení MT4), což je střední model sportovní řady této značky. Jejich vzhled nechť posoudí každý sám za sebe, avšak po funkční stránce k nim nemám větší výhrady. Na tvar rozměrnější páky jsem si zvykl docela rychle a chvíli soužití vyžadoval i poměrně ostrý nástup brzdného účinku. Magury jsou v tomto trochu radikální, když ale přijmete jejich hru, zjistíte, že s faktickou modulací nemají problém, navíc nabízí i vysoký výkon a co jsem si měl možnost ověřit i vyrovnaný a stabilní krok.

Poněkud industriální vzhled páky dobře koresponduje s agresivnějším chodem brzd Magura MT6. Když si na jejich projev zvyknete, budete mít v ruce silné a spolehlivé kotvy.

SRAM X01

Jedenáctkové sady jsou dnes prostě trendy a SRAM v tomto směru jednoznačně udává směr. Efesíčku přitom řazení 1×11 náramně slušelo a zcela dle očekávání i dokonale fungovalo. Cannondale sice použil vlastní kliky, už jen proto aby mohl vyrovnat o 6 mm posunutou řetězovou linku, ale také třeba řetěz KMC X11. Proč ne? Celek fungoval krásně a s originálním převodníkem SRAM X-Sync velikosti 32 zubů nabízel, alespoň dle mého pohledu, zcela dostatečný rozsah převodů pro výjezdy i stíhací jízdy po rovině.

Kliky Cannondale HollowGram Si a převodník SRAM XX1 (32 zubů) se jeví jako vynikající kombinace pro tuhost a přesnost řazení.

Schwalbe Racing Ralph EVO

Už je to nějaký čas, co jsem měl naposled tu čest s plášti Racing Ralph, takže jsem měl možnost připomenout si, jak jsou příjemně rychlé a opět se po čase podivit nad tím, kolik komfortu dokáží při šířce pouhých 2,1“ nabídnout i to, že jejich nizoučký vzorek není vyloženě bezzubý. Slušně totiž držely na hlíně i v písku na trailech Kokořínska a problém neměly ani s kořeny. Nešlo se sice na ně spoléhat vždy a na sto procent – stále to jsou sportovní XC šlupky – avšak na to, jak vypadají, drží přinejmenším obstojně.

Praktické postřehy

S Cannondalem F-Si se mi jezdilo skutečně krásně a vlastně si nevzpomínám, že by mě na něm něco trápilo. V jednu chvíli jsem se pral s lehce zajíždějící sedlovkou, což ale po několikerém rovnání a utahování samo přešlo. Asi pomohl ten mokrý písek z pískovce. Jediné, co vás tak může u tohoto kola zarazit, je prostý rychloupínák na pozici zadní osy – v době, kdy jsme i v této třídě zvyklí vídat „pevné tyče“. Že bych měl ale dojem nedostatečné tuhosti zadní stavby, to říct rozhodně nemůžu.

Nedostatkem tuhosti netrpí ani vidlice Lefty, zato s komfortem vyjímání předního kola z rámu je to horší. I když jak se to vezme. Máte-li defekt na předku, nemusíte kolo vlastně vůbec sundávat, jelikož je z pravé strany plně přístupné po celém obvodu. Pokud už předek potřebujete skutečně sundat, není to ani tehdy vyložené drama. Stačí povolit dva šrouby držící adaptér přední brzdy, ten i s třmenem vyháknout a pak povolit samotný náboj. Zní to možná složitě, ale při troše cviku to zvládnete za minutku rozebrat a pak zase složit.

Sedlo Fabric mě trochu překvapilo, když jsem se podíval zespodu na jeho jednodílnou plastovou skořepinu. Po stránce tvaru, vzhledu ani komfortu mu ale nemůžu nic vytknout.

Cannondale F-Si Carbon 2 – závěr

F-Si je snad po všech stránkách unikátní kolo, které jakoby stanovovalo nová pravidla hry minimálně v oblasti pevných devětadvacetipalcových XC strojů. Na danou třídu a zaměření je Cannondale F-Si až neskutečně hravé zábavné, až se možná občas přistihnete, že nedokážete jen tak sedět a točit nohami, ale máte chuť stále něco přejíždět, přeskakovat a prostě si s kolem hrát.

Přitom ale nezapomíná na svůj primární úkol, kterým je rychlost a vzhledem k podobě současných XC okruhů, které jsou často až extrémně technický náročné, tak i na stabilitu a jistotu ovládání. Pro mnoho XC jezdců bude už jen kratší posed a mrštné ovládání slušným šokem, novou generaci závodníků ale může tento a podobné stroje vychovat ve skutečné bikery.

Abych nezapomněl. V průběhu testu mě párkrát napadlo, že by nebylo špatné nasadit na toto kolo o něco delší vidlici (120 mm) a udělat z něj pevný trailbike. Je to sice trochu zcestná představa vzhledem k ceně a lehoučké stavbě rámu, avšak postavit kolo se stejnou geometrií jen vyšším zdvihem… To by teprve byla jízda!

Více informací o tomto kole najdete na webu
www.cannondalebikes.cz

Cannondale F-Si Carbon 2 také v nabídce obchodu
Koloshop.cz

Možná to tak nevypadá, ale datum pořízení tohoto snímku je 1.4.2015 (Kokořínský důl)

Peter Sagan a Marco Fontana neskutečně řídí na kolech Cannondale F-Si

Foto: Štěpán Hájíček

Sezona se letos rozjíždí slibně brzy a přestože jsem v době psaní tohoto článku mohl za okny sledovat poletující sněhové vločky, poštěstilo nás již poměrně dost nádherných jarních dní. Navíc pro mě skvěle strávených na fungl novém a pořádně našlapaném enduro-biku od Canyonu – Strive CF 8.0!

Karbonové modely Strive CF nejsou nikterak ošizené, a to ani v základním provedení. Přitom se nedá mluvit o předražených kouscích, i když jejich cena překračuje 100 tisíc korun a s rostoucí kvalitou výbavy šplhá strmě vzhůru. S radostí jsem si tak na několik dní naložil model s označením Strive CF 8.0 a se zvědavostí se vydal na dovádění po kopcích.

Pod kopcem tahám bike z auta a konečně mám po pár hektických dnech čas si ho pořádně prohlédnout a začít ladit. První dojem je klasicky nadšení z dalšího karbonového biku, který si projedu. To je skoro vždycky svátek a osobně mám tenhle materiál na rámech moc rád. Další věc, kterou se zvědavostí obhlížím, je přepákování a onen často diskutovaný pístek schovaný pod horním ramenem, alias Shape Shifter.

reklama

Ztělesněné zlo?!

Osobně dávám přednost jednodušším řešením a nevyhledávám na svých kolech komplikovanosti a přebytek páček na řídítkách, takže to, co tu mám před sebou, by pro mě teoreticky mělo představovat ztělesněné a koncentrované zlo! Na řídítkách jedna páčka vedle druhé, do toho gripy ne úplně standardního tvaru (Ergon GE1) a 170 mm vpředu versus 160 mm vzadu, navrch na středním rozměru kol.

Pořádně komplikovaná „mrcha“, už od pohledu střižená spíše pro závodníka a technicky zaměřeného „úchyla“, než pro pohodového výletníka, nebo třeba pro bikera ze staré školy, smířeného s tím, že do kopce se na svém skoro DH biku holt nadře, případně si pořídí menší zdvihy, když už to zkrátka moc bolí.

Takhle si nad kolem chvíli medituju, nakonec ale beru pumpičku, bike ladím v režimu pro jízdu z kopce a vzápětí se sápu na kopec, samozřejmě v „XC módu“. Cestou vzhůru si hraju s nastavením a zkouším přepínat Shape Shifter. „Je to až neuvěřitelné.“

Canyon Strive CF a bližší pohled na řešení zvané Shape Shifter

Když to celý bloknu

V „XC módu“ se bike celý zvedne, postaví se vidle a zdvih na zadním kole se stane výrazně progresivním. Když ještě bloknu tlumič CaneCreek vcelku příjemně dostupnou páčkou, není co řešit a na vrch nemalého kopce se z části po asfaltu a z části terénem škrábu vcelku bezbolestně a nestačím se tomu divit. V tomhle režimu se nejedná samozřejmě o žádnou raketu, ale kolo je schopné vyjet hodně a pokud zvolíte rozumné tempo, zbude vám spousta síly i na cestu dolů a o to tady jde především!

Na kopci ještě chvíli v hlavě pobírám to, co mám právě za sebou. Velké endurové biky nemám úplně v oblibě, většinou mi i přes vymakané pružení a celkově dnes už vysokou úroveň prostě vadí jejich relativní těžkopádnost a lenost. Tady je to ale všechno úplně jinak. Bike jede na kopec neskutečně lehce a je znát – vedle vymakané technologie zavěšení zadní stavby a možnosti nastavení geometrie – i lehoučký a pro karbon klasicky hodně tuhý rám.

Proč jsme vlastně na kopci…

Teď ale důvod, proč jsem nahoře na kopci. Mačkám páčku na řídítkách, snižuju teleskop a hned vzápětí druhou páčku a prošlapávám zdvih a snižuju střed kola a souběžně tím pokládám úhel vidlice a vůbec totálně měním charakter celého Strivu. Posledním zákrokem je odblokování tlumiče a bike je připraven na cestu z kopce po vcelku technickém trailu.

Už po prvním prohoupnutí a projeté zatáčce se nestíhám divit. Ve vteřině sedíte na totálně jiném biku. Tady nebudu vůbec přehánět, když řeknu, že rázem získáváte ultralehký mini-DH bike s jenom nepatrně omezeným zdvihem a bohužel na našem modelu ještě navíc s přesmykačem. Jinak ale není co řešit a hodně technický trail plný volného kamení, traverzů a skoků si užívám tak, jak už dlouho ne. To vše proto, že DH bike jsem do těchto končin dotáhnul naposledy tak deset let zpátky. A to rozhodně neměl parametry dnešních enduro-strojů!

DH ortodox

Fascinuje mě hlavně stabilita kola v rychlejších úsecích a jeho jistota na dopadech do volných kamenů a ne zrovna vyšejpovaných přistáních a odjezdů. Sjezdovou geometrií trochu narážím v zavřených točkách, to je mírně slabší stránka ortodoxně DéHáčkově položených úhlů, ale rozhodně se na to dá zvyknout a pak budete v těžkých sjezdových eRZtách králi rychlosti.

Když si zpětně vybavím všechny DH – FR traily, které jsem s Canyonem Strive CF absolvoval, tak jsem mimo již zmíněné trochu omezené točivosti snad nenašel jediný problém. Moc sice nerozumím osazení kola dvojpřevodníkem, i když ani tady nenastal jediný defekt či jakýkoliv problém. Z pořádného kopce tedy super!

Páček na řídítkách je skoro až moc! Na tomhle kole ale všechny dokonale plní svůj účel.

NENÍ to žádný univerzál!!!

Poslední vzorovou variantou, kterou bych asi chtěl a hlavně měl popsat, je trochu Achillova pata tohoto kola. Dnes velmi oblíbené trailové ježdění a dotazy mnoha lidí, kteří mě zmerčili, že proháním zrovna Canyon Strive CF po kopcích kolem Prahy. NE, NENÍ to žádný univerzál! Sice s ním při troše snahy objedete všechno na co si vzpomenete, na rovinatých, i když třeba hodně technických trailech, se ale dostane do pasti (hodně v uvozovkách)!

V DH módu, který bych očekával do techniky jako ideální, je kolo pocitově dlouhé jak autobus a ani bůhvíjak neuhání. V XC módu, který je super na cestu na kopec, zas sedíte trochu jako na štaflích a geometrie ani tužší chod zadku rozhodně nejsou žádnou výhrou pro celodenní zábavu na běžných trailech. Jasně, jak už sem zmínil, dá se to a pokud chcete jeden bike na všechno, je to možnost, ale určitě ne dokonalé řešení. Osobně bych na atrakcích typu Singltrek pod Smrkem a podobných s tímhle kolem vylít z kůže. Prostě a jednoduše, na takové ježdění Strive CF stavěný NENÍ!

Pro koho tedy?

Určitě pro ambiciózní zabijáky obrážející enduro závody jeden za druhým a požadující maximální výkon biku v extrémních eRZetách, které si nezadají svou náročností s DH tratí (z českých podniků by to dle zkušeností kluků z BikeAndRide.cz crew mohly být Kouty, Ještěd nebo Špičák). Druhou skupinou jezdců pro toto kolo mohou být nezávodící techničtí maniaci, které prostě baví těžký terén, ladění a špekulování s ideálním nastavením. Toho si tady užijí dost a dost nejen díky promakanému zavěšení, ale hlavně zásluhou na nastavení hodně složitého (v případě Strive CF možná až zbytečně) tlumiče CaneCreek DB Inline.

CANYON Strive CF 8.0 – závěr

Mě osobně tohle kolo bavilo jako tvora, který si rád vyjede jakkoliv dlouhý kopec, když je za tím alespoň nějaká pravděpodobnost zábavného trailu nebo freeridu směrem dolů a navíc i z pozice „rozežrance“, který poznal pohodlí opravdových DH žehliček. I když k těm Strivu CF samozřejmě stále kus chybí.

Pokud jde o cenovou nabídku, tady je Canyon jednou ze značek, která těžko bude hledat konkurenci. Sto tisíc není zrovna málo peněz, ale za své peníze dostanete špičkový a nabušený bike, kde se těžko hledají zásadní slabiny ve výbavě či v terénu, pro který je určen. A to hovoříme o jednom ze základních modelů na karbonovém rámu! Vyšší modely pak prostě vypadají jako z říše snů, tedy včetně svých cenovek…

CANYON Strive CF 8.0 – foto & video & test session from BikeAndRide.cz on Vimeo.

Foto: Štěpán Hájíček

Pokud si dobře vzpomínám, začínal Jekyll jako takový trailový až all-mountain stroj s vidlicí Lefty a speciálním šroubovacím tlumičem, jehož pomocí se dala ladit geometrie. Nyní je Jekyll 27,5 čistě zaměřeným enduro strojem, na kterém Jerome Clementz sbírá jeden úspěch za druhým.

Nedávno si Jerome vyjel zlato v rámci letošního prvního startu Enduro World Series (GIANT Toa Enduro, 28. března 2015, Rotorua, Nový Zéland), čímž se snaží navázat na celkové vítězství v EWS v roce 2013. Tehdy ještě, pokud mě paměť nešálí, na Cannondale Jekyll 26“.

Moderní Jekyll s mohutným rámem a roztahovacím tlumičem DYAD je na poměry dnešního překotného vývoje, chtělo by se říct, skoro až neměnnou stálicí nabídky značky Cannondale. Tedy pochopitelně u něj došlo v průběhu času k dílčím změnám už jen s přechodem na střední rozměr kol 27,5“. Upraven byl tehdy jak rám, tak i geometrie. Vylepšení se před časem dočkal již zmíněný tlumič Fox DYAD a vyšší karbonové modely dostaly novou generaci vidlic Lefty SuperMax.

reklama

Starý známý…

Ač je tedy Jekyll modelem, který vlastně dobře známe, doposud se nějak nenaskytla příležitost jej důkladně vyzkoušet a podrobit plnému zatížení klasického redakčního testu. V rychlosti jsem se na jednom karbonovém Jekyllu svezl loni v rámci prezentace novinek 2015 Aspire v Novém Městě na Moravě, avšak tam, krom sekce Rubena (No) Choice není prostor kolo takovéhoto kalibru pořádně proklepnout. Tamní traily jsou jako dělané pro kola typu GT Helion nebo Cannondale F-Si, Jekyll zkrátka vyžaduje vyšší stupeň obtížnosti!

Proto jsem včera nelenil, i s ohledem na předpověď kolo čerstvě doručené zásilkovou službou po obědě rychle poskládal, hodil na sebe letní hadry, ale také nové chrániče Leatt 3DF Hybrid (kolena) a 3DF Airflex (lokty) a vyrazil si užít téměř letní počasí a luxusně přeschlé traily jako uprostřed parného léta…

Něco tady chybí, něco je navíc…

Už při skládání kola z krabice mě zarazilo pár věcí! Předem jsem vlastně nevěděl, jaký model do testu přijde a když jsem pak z velké bedny vytáhl základní Cannondale Jekyll 27,5 4 (79 990 Kč), trochu jsem zíral. Nejdřív mě překvapila klasická sedlovka (teleskop je součástí až třech vyšších modelů), dále poměrně hubené pláště (Schwalbe Nobby Nic 27,5×2,25“ nové generace, tabulkově by měl být vepředu Hans Dampf 2,35“) a nejvíc mě dorazil trojpřevodník!

Nevykládejte si to jako pohled bikového zmlsance… Skutečně nepotřebuju kolo s cenou přes sto tisíc, abych byl vůbec ochoten přehodil nohu přes horní trubku! Chápu, že se jedná o základní model a že Cannondale je prostě drahá značka. Taky asi rozumím tomu, proč tam není teleskop. Protože je tam RockShox Pike RC. Jo, tohle beru. Žádný kompromis na postu vidlice, teleskopickou sedlovku si holt budete muset vybrat sami za sebe. Základní verze se dají pořídit za cenu okolo 5 000 Kč, což se už v ceně celého kola nějak schová…

Já to beru, šéfe!

Trojpřevodník je slušné retro, ale chápu, že se zde hrálo hodně na cenu, jelikož moderní plně vybavená endura těžko budou za pusu. A pláště? Jednak má být vepředu Hans Dampf 2.35“, který by v Piku nevypadal pohledem přes řídítka jako galuska, jednak je to hlavně o psychice. Po tom málu co jsem včera zkusil, musím říct, že nový Nobby Nic drží moc hezky. Zkrátka, „Já to beru, šéfe!“

Poslední dobou naší redakcí prošla celá řada moderních enduro strojů. Po mojí poslední zkušenosti s Canyonem Strive CF 8.0 jsem si nemyslel, že se mi v dohledné době poštěstí sednout si znovu na kolo s natolik svéráznou a dolekopcem orientovanou geometrií. A vida, Jekyll v tomto směru není žádné párátko!

Přiznávám, musím si na něj trochu zvyknout, jelikož jsem poslední dobou sedlal dvě pevné sportovní devětadvacítky (Cannondale F-Si a RB CRR 290) a také jedno pevné enduro (RB Bandit HT 27,5). Chce to chvíli „kalibrovat“ testerské senzory, ale i tak jsem se včera o tomto kole něco dozvěděl.

Když se zmáčkneš, tak to jede

Na to, jak je tento základní Jekyll mohutný a poměrně těžký (14,65 kg, vel. M, bez pedálů), jede vlastně docela dobře. Rám je příkladně tuhý a když přepnete DYAD snadno dostupnou páčkou na řídítkách do polohy se sníženým zdvihem (95 mm), nemáte problém s tím, že by se zadek houpal, nebo že byste až moc seděli nad zadním kolem a přední se tak s každým menším stoupáčkem zvedalo do vzduchu.

Naopak po přepnutí na neomezené disco hrátky (zdvih vzadu 160 mm) se kolo slušně promění, ožije, nebo také zpomalí. Výrazně ožije zadek, který se rád zhoupne do zdvihu, naopak patrně se zklidní geometrie. Posune se tedy ještě dál z původní poměrně stabilní polohy. Stačí se jen dotknout páčky u pravého gripu – skutečně se mi líbí jak je řešená a jak málo stačí k aktivaci plného zdvihu (klepnout do stříbrného čudlíku z boku) a můžete to pálit dolů hlava nehlava.

Stihnul jsem jen tři kopce

Já včera stihnul vlastně jen tři ostřejší sjezdíky, ale i tak jsem se náramně bavil. Někdo by nejspíš namítal, že je takto položená geometrie (údaji 67° nevěřím, tipnul bych si spíš 66° i méně) příliš pomalá, tupá a málo akční. To nejspíš ano, minimálně na běžných trailech. Kolmo dolů ale rychle změníte názor, když zjistíte, že máte najednou chuť vrhnout se po hlavě do sekcí, které jinak s pokorou objíždíte.

Cannodalle Jekyll je zkrátka pořádná enduro potvora tak trochu ze staré školy, kterou se mi dařilo ovládat lépe přes zadní kolo (nadlehčit předek a odhodit jej do zatáčky) než přes přední, jak se to dnes ponejvíce dělá. Každému ale sedí něco jiného, proto pokud se vám líbí styl ovládání klasických DH mašin, bude vás Cannondale Jekyll rozhodně bavit.

Tímto ale vše teprve začíná. Ještě si budu muset pohrát s odpružením, ač jsem následoval doporučené hodnoty, tak nejspíš trochu upustím vidlici a možná malinko přidám na tlumiči, dopředu zkusím pro pocit nasadit širší gumu a hlavně vytáhneme Jekylla na pořádné enduro traily v našem okolí a snad i dále za humna. Už se moc těším!

One Day Every Day from Clementz Jey on Vimeo.

Foto: Štěpán Hájíček

Moderní biker se nespokojí pouze s kvalitním kolem a stylovým funkčním oblečením. MTB je komplexní disciplína, která vyžaduje komplexní vybavení, proto jsme mezi testované produkty aktuálně zařadili také novou generaci „enduro“ batohu Osprey Zealot 15 a nejen to…

Batohů se na mých zádech poslední dobou vystřídalo docela dost. Aktuálně se třeba blížíme k závěrečnému hodnocení CamelBaku Kudu 18, před ním jsem nějaký čas vozil Ergon BA3 Evo a ještě dříve hned několik modelů Osprey. Či přesněji řečeno Osprey Raptor starší větší a novější kompaktnější.

Batůžky Osprey mi přitom vždy náramně sedly. Líbí se mi, jak jsou lehoučké, ale hlavně jak moc jsou promyšlené a funkční. Vždy jsem také „chrochtal blahem“ nad tím, jak dobře sedí na zádech. Předem tedy doufám, že mě nejnovější generace modelu Zealot nezklame, jelikož právě po této řadě pošilhávám již nějaký pátek…

reklama

Osprey Zealot 15 s plnou výbavou (helma Cratoni Shakedown)

Osprey Zealot 15

Tento model mě vždy lákal už jen svým vzhledem s pevnou výztuhou vnější chlopně, díky níž i prázdný batoh krásně drží tvar a zachová si tak vždy odpovídající styl. Další aspekt, kterým mi imponuje, je jeho všestranná all-mountain výbavička, jež se u nového modelu ještě trochu vylepšila a přibilo i pár dalších vychytávek.

Co se mi ale líbilo vždy ze všeho nejvíc je zadní vstup do hlavní komory (přes záda) ve stylu velkých fotobatohů. Vepředu tak můžete nechat na batohu připnutou helmu, do kapes zasazené chrániče a přesto máte dokonalý přístup k veškerému obsahu. Ostatní výrobci nabízející takto koncipované fotobatohy rozhodně vědí, proč k této konstrukci přistupují. Proto se těším, jak se mi usnadní právě přístup k mojí často přepravované fotovýbavě, která ale zase není až tak rozměrná, objemná či početná, aby nutně vyžadovala speciální druh zavazadla.

Když pak pojedu někam bez velkého foťáku, tedy obvykle jen se záložní akční kamerou, nemusím měnit batoh, jen pár věcí vyndám, stáhnu kompresní popruhy a jede se!

Chytré uchycení sportovní helmy – LidLock

Plně vybaven pro enduro dobrodružství

Osprey Zealot 15 (2015) již od počátku cílí na jezdce milující technické disciplíny, kteří s sebou obvykle vozí pestrou výbavu. V dnešních poměrech se tak ze Zealotu stává ideální enduro parťák. Už když jsem jej vytáhl na louku před barákem, abych tento batoh nafotil dřív něž bude zasekaný od bláta, vzal jsem s sebou schválně většinu svých enduro propriet a začal prakticky zkoušet co, jak a kam lze připnout či usadit.

Menší kompaktní chrániče loktů Leatt 3DF Airflex se snadno složí dovnitř nebo hodí pod chlopeň. Pokud se tedy budu vůbec obtěžovat je sundávat z rukou. Kolena Leatt 3DF Hybrid si našla místečko v bočních kapsách, kam padla jako ulitá, navíc se mi přímo pod rukou objevil pásek, kterým je bylo možné zajistit, aby někde náhodou nevypadly. A co se týká helem, tak je také vyřešeno!

Velkou na hlavu, malou na batoh…

Vždy jsem se divil, proč se výrobci batohů tak moc soustřední na možnost uchycení helmy, když ta patří hlavně na hlavu! Na vybraných enduro závodech, kde je ale povinnost vozit integrálku, si mnoho jezdců obvykle bere i druhou „XC“ helmu pro přejezdy. Zealot je přitom dokonale připraven pro obě varianty. Pro případ transferu mezi eRZetami cvaknete integrálku klasicky pomocí dvou pásků pod chlopeň, na eRZetu zase hodíte „XC kokos“ nahoru a připevníte jej patentovaným plastovým držáčkem LidLock. Geniální!

Kam s nářadím?

Perfektní nápad, navíc dotažený do puntíku, představuje samostatný „tool-organizer“, tedy oddělitelný textilní vak, či jak tuto věc nazvat, s dostatečným množstvím kapsiček a přihrádek, kam se hravě vejde veškeré vaše bikové cestovní nářadíčko, mazání, vlastně i svačina a jiné věcičky. Tool-organizer má přitom svou vlastní zcela samostatnou kapsu nacházející se na spodní straně batohu. U Zealotu je kapsa pro nářadí i samotný organizér o poznání větší než u mého posledního Osprey batohu Raptor 14. Zřejmě se počítá s tím, že all-mountain rider s sebou vozí více nářadí než výletník či XC chrt.

Jedinou potenciální nevýhodou tohoto řešení je, že kapsa pro nářadí, která je zespodu dokonale přístupná vždy, i když máte zcela plný batoh, zabírá místo integrované pláštěnce. Ona by se sem snad i vešla, ale musíte si ji koupit samostatně. Lidé z Osprey ale s oblibou tvrdí, že jejich batohy pláštěnku až tak nutně nepotřebují. No, občas se hodí už jen proto, že ji lze snáze opláchnout, rozhodně lépe než samotný batoh, který byste museli po dni stráveném v bahenní bikové lázni drhnout kartáčkem, aby byl zase krásně svítivý.

Samostatná kapsa a organizér určený pro bikové nářadí

Velikosti, ceny atd.

Svůj dnešní prvotní popis batohu Osprey Zealot 15 (2015) završím pár fakty. Jeho objem, jak název napovídá, je 15 litrů (velikost M/L). Nabízí se přitom i menší provedení S/M s 13 litry. Udávaná hmotnost je 820/850 gramů logicky ve prospěch menšího batůžku. Zádová část je tvořena pěnovým panelem AirScape, který se mi osvědčil již u starších batůžků Osprey jak po stránce komfortu, jistoty usazení, ale i solidní ventilace. Příjemné jsou také ramenní popruhy BioStretch vyplněné perforovanou pěnou.

Efektní a praktické jsou kapsičky na bederním pásu (stejné na obou stranách) a v obou případech zavírané na zip. Smysl trochu postrádám u dvou síťovaných kapsiček na ramenních popruzích, které mají sloužit pro uložení MP3 přehrávače nebo telefonu. EmPéTrojku dnes už snad nikdo nepoužívá a moderní chytrý telefon se do této kapsičky nevejde. Už jsem ale zkoušel, že tam dokonale zapadne sojový suk na jednu stranu a hroznový cukr na druhou. Kdyby mě v lese chytil hlaďák!

Poslední věcí, kterou je třeba zmínit, je příprava pro vodní vak, ideálně Osprey s pevným profilovaným dílem zad, který hezky zapadne do připravené kapsy na zip a pomáhá pak držet ideální tvar celé zádové části. Vodní rezervoár ale není v ceně.

Foto: Štěpán Hájíček

Brýle Uvex řady Sportstyle Vario pro mě vlastně nejsou žádnou zásadní novinkou, jelikož jsem poslední roky vozil hned dva modely Uvexů se samozatmavovacími skly, tedy s řešením Variomatic. Model Sportstyle 700 Vario je ale pro mě docela skokem, již jen díky stylovému vzhledu a plným obroučkám.

Moje předchozí Uvexy (sportystele 202 vario) totiž patřily do řady čistě sportovních modelů, které byste si jen těžko vzali jindy než na kolo, běh nebo tak podobně. Obroučky u těchto brýlí prakticky neexistují, jelikož skla samotná zde tvoří nosný díl. Brýle Uvex Sportstyle 700 Vario z nové kolekce roku 2015 hrají ale na zcela jinou, a nutno uznat že více stylovou a trendy notu.

Po technické stránce se vyplatí vyzdvihnout řešení nazvané Supravision®, které má zabránit přílišnému mlžení, či naopak pomoci následnému rychlému „odmlžení“. Ze zkušenosti se staršími kousky Uvex, ale vlastně již i s těmito, s nimiž jsem kupříkladu včera absolvoval jednu vyjížďku ve vlhkostí nasáklých lesích Krušných hor, vím, že tento systém skutečně funguje. Brýle Uvex se zbytečně nemlží a když si je přesto zadýcháte, zjistíte, že stačí trocha pohybu a mlha ve vašem výhledu se rázem rozpustí.

Ventilaci jako takové i zmíněnému odmlžování přitom pomáhají i dva oválné otvory umístěné ve vnějším horním rohu obou skel. Zprvu mě sice trochu rozptylovaly, jelikož jsem je nejednou zaregistroval v periferním úhlu pohledu, jak jsem si ale ověřil, jde čistě o zvyk. Dva dny na hlavě a už o nich nevíte.

reklama

Seřízení a první dojmy

K dokonalému přizpůsobení těchto brýlí vaší ctěné makovičce slouží jednak snadno nastavitelné nosníky a zároveň za studena ohebné a tedy dokonale tvarovatelné konce nožiček. Na první pohled a omak to nevypadá, že by se chtěly nožky brýlí ohýbat, ale po citlivém zvýšení tlaku zjistíte, že se vytvarují přesně tak, jak budete potřebovat. Já jsem si třeba konce nožiček těsně za ušima zahnul více dovnitř, takže mi brýle dokonale sedí na hlavě a nemají šanci klouzat dolů po nose, jak mě to jeden čas trápilo u jiných skel. Rovněž jsem si lehce upravil sklon nosníku a bylo hotovo!

Již při prvním nasazení na nos mě mile překvapilo, jak lehké tyto Uvexy jsou a jak lehce působí na hlavě. Během chvilky o nich prostě nevíte! Nádhera! Bez jediné připomínky je též jistota jejich usazení, k čemuž mi stačila ona jedna již zmíněná úprava nosníku a nožiček. S těmito brýlemi mám odjeto již pár vyjížděk a nemůžu si rozhodně stěžovat. Občas skoro zapomínám, že je mám na hlavě a pro jistotu rukou kontroluju, jestli jsem je někde nezapomněl. Znáte to: „Mámo, nevíš kde jsem nechal brýle?“ „Ale prosím tebe, vždyť je máš na nose!“

Snadno nastavitelný nosník

Nenech se rozptylovat

Na to, že jsem měl zprvu určité obavy z toho, jestli nebude těžké zvyknout si na pevně ohraničený výhled, když jsem byl léta zvyklý na skla bez lemu, jsem vlastně žádný zásadní rozdíl nezaznamenal. Tvar obrouček a plocha skel jsou dostatečně dimenzovány, takže v žádném směru nebrání výhledu, ani nedráždí v periferním úhlu jasně vykreslenou hranou. Celistvost obrouček si uvědomím, když si dám brýle na hlavu; jakmile se rozjedu, jakékoliv rozptýlení je pryč…

Variomatic

Funkci skel Variomatic snad ani samostatně popisovat nemusím, jelikož prostě fungují, což jsem si ověřil již u dvou dříve používaných skel Uvex se stejnou technologií. Samozatmavování je tak příjemné, že ráno brýle nasadíte a večer je sundáte. Mýval jsem brýle Uvex s teplým odstínem zabarvení skel, které byly hodně příjemné ve dne, večer a za šera jsem je ale musel brzy sundávat. Donedávna jsem vozil Uvexy Sportstyle 202 Vario s chladnějším šedým kouřovým zabarvením, které sundávám obvykle až ve chvíli, kdy je třeba na řídítka usadit silnou noční lampu.

Není to moc vidět, ale snažil jsem se část skel zakrýt, aby byl patrný rozdíl tmavé a světlé části skel.

Stejné platí i pro nové Uvexy Sportstyle 700 Vario, s nimiž jsem stihl jak jednu slunnou vyjížďku, tak i večerní dojezd. Pravda, za šera v hustém lese to nebylo zprvu úplně ono, avšak potom, co se zorničky roztáhly a skla zesvětlila, se dalo zvládnout i to. Lepší, než aby mi létalo bahno a jiný nepořádek do očí!

Doplnit je třeba také skutečnost, že se brýle a jejich skla samozřejmě nezatmaví, nezčernají okamžitě, když je položíte na slunce a naopak nezesvětlí hned poté, co se skryjete ve stínu nebo zajedete do tunelu. Přechod jim prostě chvilku trvá, tak jako všem ostatním brýlím tohoto druhu.

Plynulý přechod

Co je ale pro jezdce nejpodstatnější je fakt, že nemáte problém s přechody světlo – stín. Jasně, vletět z plného slunce do hlubokého temného lesa je šok jak pro vaše oči, tak i pro skla samotná. V praxi se mi ale snad nestalo, že bych při podobných méně vyhrocených situacích jakkoliv trpěl pocitem zmatení a chvilkové ztráty orientace, jak tomu může být, pokud vozíte standardně jen tmavá skla. Proto jsem v době „před Variomaticem“ vozil obvykle skla čirá nebo jen lehounce zabarvená.

Navíc bych řekl, že je možná onen plynulý přechod zatmavení (zesvětlení) skel Variomatic pro oči příjemnější, než pouhé skokové střídání světla a hlubokého stínu. Jak se plynule upravuje tón skel, váš mozek plynule upravuje rozevření zorniček a vy skoro nepoznáte, že se něco mění.

Chceš vidět kouzlo?

Jedno malé „ale“ by se možná našlo. Je to vlastně takové trochu úsměvné kouzlo a zároveň i důkaz, jak dobře skla Variomatic fungují. Tedy pokud se to dělá schválně. Nejednou se mi totiž povedlo, že jsem brýle někde odložil, nejčastěji při focení v lese, přičemž na ně světlo dopadalo jen v úzkých pruzích, modelově skrz otvory helmy. Když jsem si je pak nic netuše dal na hlavu, zjistil jsem, že je pruh skla čirý a další zase zcela tmavý! Docela šok!

Pohled přes takto pruhovaná skla je dost nepříjemný, proto je lepší vystavit je na chvíli přímému slunečnímu svitu, aby se ztmavení srovnalo a vytvořil se opět plynulý „film“ bez dramatických schodů. Tímto způsobem si lze každopádně snadno ověřit, jak velký rozptyl zatmavení dokáže Variomatic zvládnout!

Foto: Štěpán Hájíček

Domácí značka Race Bike (alias RB) si pro nás na tento rok nachystala celou řadu novinek, kdy na několika z nich jsme již měli tu čest se povozit. Mezi jinými i na novém „konceptu“ pevného all-mountain stroje, který dostal název RB Bandit a jehož test vám dnes přinášíme.

Ano, ano, jméno Bandit bylo již v minulosti u značky RB použito. Tehdy šlo o kolo, které nabylo postupem času vícero podob, konkrétně od DH mašiny, přes FR hračku až po pevný Dual slalomový rám. Bandit nového „tisíciletí“, když jej takto okřídleně označím, rovněž nabídne vícero podob a stejně tak cílí na techničtější styl jízdy, i když není až tak vyhrocený.

Família de Bandítos

V první řadě se RB Bandit bude nabízet jako v tomto článku prezentovaný pevný trail-bike či HT enduro (podle výbavy). Jednoduše všestranný pevný all-mountain stroj. S označením RB Bandit 675 na nás vyrukuje pěkně nabroušený enduro full s plně aktivním odpružením (160 mm)! I ten si letos ještě představíme a hlavně na jeho základě postavíme naše nové redakční kolo určené pro dlouhodobé testy komponentů a reportážní účasti na enduro závodech po Česku a možná i dále.

reklama

Účelný minimalismus

Starší stroje RB byly známy pro své již na pohled zajímavé a důmyslně frézované díly, kterým ale postupem času tak nějak odzvonilo. Místo toho nastoupil drsný minimalismus, který někomu může připadat zbytečně strohý, v principu jde ale o účelné a ve většině případů dokonale funkční řešení. RB si zkrátka opět razí vlastní cestu ve světe nekonečně pokroucených trubek, divokých profilů a všudypřítomného karbonu. Třeba jednou podlehne i RB, zatím ale tato česká klasika zůstává věrna hliníku a zdá se, že se jí to vyplácí.

Jak již bylo naznačeno, u zbrusu nové podoby RB Bandit nečekejte žádné konstrukční úlety, ale prostý čistý design, založený na spojení osmi převážně rovných kulatých trubek. Drobné radůstky zde samozřejmě nechybí. Například rozšíření hlavové trubky za účelem integrace většího spodního ložiska (tapered, tedy 1,5“), lomení horní trubky pro zajištění dostatečného prostoru nad rámem nebo třeba nenápadný prolis na spodním konci pravé zadní vzpěry, který vytváří dostatek místa pro řazení všeho druhu (2×10, 1×11 atd.).

Prolis na pravé vzpěře zadní stavby (u kazety). Foceno na RB CRR 290

Něco mi tu chybí!

Zajímavá je neskutečně jednoduchá zadní stavba bez spojovacích můstků, kterou dekorují pouze pro RB typické decentní mechanicky opracované patky. Co mě trochu překvapilo, byly „na úzko“ navařené nohy zadní vidlice v místě klasického závitového středu. Tam, kde ostatní značky často až „plýtvají“ materiálem a zvětšují průměry všeho co jen jde, jako by RB říkalo: „Pár poctivých svarů v jednom místě bohatě stačí.“ Soudě dle jízdních dojmů tomu tak skutečně bude!

Co ty jsi vlastně za zvíře?

Na to, kolik kol jsem již za svou kariéru testovacího jezdce vystřídal, mám u tohoto konkrétního stroje poněkud problém s tím jej správně uchopit, pochopit, či přesně popsat a vlastně i zařadit. Trochu je to dáno jeho vyšší stavbou, než na co jsem zvyklý (19“/L namísto mých oblíbených 17“/M), což jsem ale obvykle schopen odfiltrovat. Druhým zvláštním efektem pro mě byla sama o sobě premiéra na pevném enduru, či trail-biku na středních kolech.

Přiznávám, jsem už poněkud zmlsaný odpruženými stroji všeho druhu, ale také jsem dospěl k poznání, že mi k pevnému rámu nejvíce sedí velké obruče (29“). Kombinovat je ale s agresivnější geometrií a vyšším zdvihem vidlice bych vlastně tak úplně nechtěl…

Maximálně vzdušné, přitom nekompromisně pevné vzpěry zadní stavby.

Kdo tu nechal ty štafle?

Zkrátka a dobře, na eRBéčku Bandit se mi nejezdilo zle, ale v určitých situacích to prostě nebylo úplně tak, jak bych si představoval. Celé to ostatně začalo laděním posedu, kdy jsem ke kolu nafasoval kraťoučký představec Race Face Atlas (50 mm), který Banditovi náramně slušel a zároveň lehce kompenzoval větší rozměr rámu.

Výsledný posed byl pak poměrně krátký a celkově jsem měl pocit, že sedím nějak moc vysoko. Trochu jako na štaflích. S posedem jako takovým jsem se vůbec dost pral už jen proto, že jsem za boha nemohl vyladit vhodný sklon sedla WTB Volt, které jsem samo o sobě neměl nikdy moc rád a tady mě vyloženě štvalo (a to jsem ještě slušný). Nakonec jsem došel k rozumnému kompromisu, i když jsem se pak divil, jak moc míří špička sedla vzhůru.

„Na úzko“ navařené nohy zadní vidlice na pohled nevypadají nijak bytelně, věřte mi ale, že na tuhost celku rozhodně nemají negativní vliv!

Jen si brblej, brblo!

Nenechte se ale rozladit mým brbláním, jsem totiž přesvědčen, že šlo jen o takovou zvláštní souhru výše popsaných jevů, díky nimž mi kolo nesedlo tak, jak by mělo a jak by při správně zvolené výšce, délce představce a jiném sedle určitě sedlo. Kuba, zvaný Bejk, si na nic podobného nestěžoval – pro něj bylo 19“ testovaného rámu přesně akorát a v Maštalích nám stále ujížděl, jak z kopce tak i do kopce!!!

I mně se nakonec s Banditou hezky stoupalo, ať už byl sklon jakýkoliv. Na rovinkách jsem sice těžko hledal pozici ve které by se mi chtělo zalehnout a dupat. Ale opět to bude spíše osobním nastavením, jelikož jsme se s Bejkem v Maštalích několikrát honili po asfaltu (já v sedle RB CRR 290). I přesto, že jsem měl k dispozici lehčí a papírově rychlejší devětadvacítky na hladkých pláštích, měl jsem nejednou co dělat, abych mu uvisel. Nebo že by jen byl v lepší formě?

Jedna z mála tvarových libůstek na tomto rámu – hlava s rozšířenou spodní částí ukrývající nestejně velká ložiska (tapered).

Lehký jako letní vánek

Otočme ale list a zamiřme do skutečného terénu, kam RB Bandit jednoznačně patří. Vyjet s ním na kopec, jak jsme si již řekli, není žádný problém již díky příkladné tuhosti rámu. Takovou lehkost ve výjezdech jako s tímto RB jsem na žádném trailovém kole dlouho, dlouho nezažil. Na kopci, když jsem nechal trochu klesnout tepovou a dechovou frekvenci, přišel jeden otravný krok v podobě ručního zasunutí sedla do rámu (při konfiguraci vlastního Bandita nezapomeňte na teleskop!!!), pak už konečně hurá dolů.

Pevný rám není odpružený, to dá rozum a ani střední kola sama o sobě nesežerou tolik co velké obruče. To je třeba si uvědomit, když to pošlete dolů hezky v tempu po kamenité či jinak rozbité cestě. Vidlice RockShox Revelation se 140 mm vzduchového kroku se sice snažila seč jí síly stačily, pevný zadek je ale zkrátka pevný zadek. A ten můj už je nějak moc rozmlsaný. Divoké rychlé sjezdy mě tak moc netankovaly, pro mlaďase bez prostředků na pořádného fulla nebo pro milovníky jednoduché puristické jízdy to ale nemůže být překážkou.

RB minimalismus je znát na všech místech, patky a netradičně uchycený hák přehazovačky nesou znaky klasické školy RB frézařů a obráběčů.

Tehdy jsme si padli do noty!

Naštěstí jsem ale našel oblast, kde RB Bandit exceloval a té jsem se snažil držet jak nejvíce to šlo. Ač není geometrie zbytečně tupá a přední kolo je naopak v nižších rychlostech poměrně mrštné, je kolo jako takové náramně jisté a sebevědomé ve strmých a technických padácích. Zíral jsem, co vše dal Kuba na Banditovi v Toulovcových maštalích a pak pochopil jeho nutkání zkoušet i ty nejtěžší trialové stopy, když jsem si pevné RB osobně osahal. Neřeknu vám přesně čím to je, sám jsem na to nepřišel, ale pomalé smýkání se dolů ze svahu pod úhlem blízkým devadesáti stupňům (nadsázka) Banditu neskutečně sedí.

Proto, jak jsem se postupem času ze své pohodlnosti vyhýbal drncání ve vysoké rychlosti, tak jsem se čím dál častěji rozhlížel kolem sebe a hledal strmé skalní stěny, prudké svahy a nebo alespoň ostré hradní schody, které bych mohl pokořit. Hledal jsem zkrátka ty správné výzvy! Že by to dělala vyšší hlava, dobře střižené úhly, možný delší rozvor apod.? Nevím! S Banditem se mi zkrátka chtělo jezdit hlavně střemhlav dolů!!!

RB Bandit nepůsobí zbytečně agresivním dojmem, za řídítky ale dokáže pořádně překvapit!

Strmý pád a plavný let

Nikoliv jen „na kolmo“, ale i na běžných hravých trailech byl RB Bandit krásně hravý a zábavný. Zajímavým způsobem se u něj snoubilo lehké ovládání předního kola v nižších rychlostech s přirozenou vyšší stabilitou jak ve vyšším tempu, tak při rychlejším průjezdu zatáček. Další z jezdeckých dovedností, kterou se mi v sedle tohoto kola dařilo vypilovat, byly řízené smyky na hlíně s nohama na pedálech.

Dřív jsem měl při smýkání zadku vždy nutkání vyhodit nožku do strany, tady to šlo najednou samo ve stylu, jako to dělají mistři řídítek v bikových videích. Asi za to může i jen samotný pevný rám, kdy v rukách krásně cítíte celé kolo, víte vždy přesně co dělá a užíváte si, že se nikde nežvýká ani nekroutí. Jednoduše, když Banditovi dopřejete co má rád, budete zírat, jak parádní symfonii zážitků a bytostného propojení jezdce s kolem dokážete z tohoto partnerství vykřesat.

Jedna z individuálních úprav testovaného Bandita – představec Race Face Atlas (50 mm): „Na, zkuste tohle, ať nebrbláte, že je to na vás moc dlouhé…“

KOMPONENTY

V první řadě bych měl asi zmínit vidlici RockShox Revelation, přitom ale nevím, co bych vám o ní měl povídat. Chodí rozhodně slušně, jemně a aktivně a místy mi dokonce bylo příjemné, že byla vybavena dálkovým ovládáním Lockoutu. Zkrátka jsem si ji s chutí v několika výjezdech zavřel, zvedl se ze sedla a trochu si přišlápnul, nebo se jen popral s kratším prudším úsekem směřujícím k nebi. Citlivost OK, progrese přiměřená, přitvrdit lze inzerty Botomless Token, tak co víc řešit.

Pláště WTB Trail Boss

Pokud jste četli moje loňské nadšené hodnocení plášťů WTB Vigilante, pak vás možná překvapí, že mě Trail Boss nijak zásadně nezaujal. Je to slušná guma, která jistě něco vydrží – dostala pár solidních kopanců a ani jednou jsme duši v ní necvakli či nepropíchli. Je docela čitelná, nebudí dojem, že by vás měla někde zradit, přitom mi ale připadala taková bez chuti a zápachu. Slušně drží, slušně jede, ale přitom jako by v ničem neexcelovala. Jestli to ale nebyl účel, stvořit gumu čistě univerzální s dokonale neutrálními vlastnostmi?

WTB Trail Boss není špatná guma, slušně jede, slušně drží, je hodně pevná a odolná, jen by mohla být krapet komfortnější a snad i tak nějak výraznější ve svém projevu, abych si na ni vzpomněl i za pár měsíců…

Praktické postřehy

Ostatní výbava v režii Shimano XT (řazení + brzdy) opět ta stará známá písnička: „Funguje!“ Občas jsem si sice musel pohrát s délkou kroku u brzd, jinak jsem ale na nic nesahal a vše běhalo jako po drátkách. Výhodou je jistě nepřerušované vedení bovdenů hezky venku po rámu. Jednak jsou díky tomu lanka chráněna před vnějšími vlivy, jednak je jejich výměna či údržba tisíckrát snazší, než kdyby byly módně skryté v rámu. Opět se tedy potvrzuje, že RB staví svá kola nanejvýš účelně, což dokazuje i závitový střed, na nějž mnozí mechanici nedají dodnes dopustit!

Nevím jak moc to bude z fotky vidět, ale sedlo WTB Volt jsem musel dlouho ladit aby mě ne…lo! Nakonec jsem skončil se špičkou směřující výrazně vzhůru, což rozhodně není můj styl! Příště WTB hned měním za své muzeální SDG, i když znáte to, co zadek to originál!

RB Bandit – závěr

Trochu jsem se zprvu bál, že mi z tohoto testu vyjde spíš takové obecné pojednání na téma „pevné enduro 27,5“, ale nakonec se to docela podařilo. RB Bandit pro mě osobně znamenal mnoho nových poznatků, jelikož jsem na podobném kole snad nikdy neseděl. Komfortem se na jedné straně nerovná – ani rovnat nikdy nemůže – plně odpruženým kolům, přitom mu ale rozhodně nechybí hravost, odvaha a nadšení strojů kategorie all-mountain s plným odpružením. Je potřeba mu přijít na chuť, objevit jeho silné stránky a zbytek (drncání) prostě skousnout jako cenu za jednoduchost a spolehlivost ve smyslu: „Žádný čep = žádný problém!“

Přesto, že jsem se z počátku pral s osobním nastavením posedu, kolo jako celek mě na konci testu rozhodně nezklamalo a v žádném případě nenudilo. Rychlé rozbité sjezdy nebudou úplně jeho doménou, zato v technických pasážích je skutečně jako doma. Drtit to na čas na enduro tratích* (krom třeba Mostu a Zadova) nebude v sedle RB Bandit tím pravým ořechových, hledáte-li ale jednoduché, spolehlivé a především zábavné kolo pro objevování vlastních limitů, možností a nových trailů, pak si RB Bandit zaslouží jednoznačně palec nahoru!

Více informací o tomto kole (včetně cen a konfigurátoru) na webu
www.rb-bike.cz

Kuba (Bejk), si to hezky krouhá po skalkách v Toulovcových maštalích.

Líbí se…	Dalo by se zlepšit…	Pro koho?
Lehkost jízdy – na kategorii trail-bike až all-mountain nezvyklá Tuhost rámu – šlápneš, jedeš! Pohotové ovládání Dostatečná jistota řízení a celková stabilita Chuť pouštět se po hlavně do nejtěžších trialových pasáží a strmých sjezdů V ruce krásně cítíš, co celé kolo dělá Jednoduchý design Možnost individuální stavby, laku, jména na rám atd.	Už jsem na drncání se na pevném rámu asi moc starý, už jezdím za kategorii Masters Zkuste si kolo odpovídající velikosti, já se s Lkem nějaký čas pral, Kubovi ale sedlo na první dotek Trochu mě zaráží na úzko navařené nohy zadní vidlice u středu, ale to je asi jen zdání, jelikož je celek krásně tuhý a pevný Pláště WTB Trail Boss mě moc neoslnily, fungují, drží, jedou, ale nějak jim chybí jiskra…	RB Bandit je, dle mého názoru, primárně strojem pro jezdce, který pokukuje po fullu podobné kategorie, jen na něj nemá prostředky, a tak hledá obdobu s pevným rámem. Pevný Bandit je zároveň kolem pro jezdce, kteří zadní odpružení odmítají ať již z hlediska náročnosti údržby, či jiných filosofických důvodů. Toto RB je tak trochu pohledem zpět za koly, na nichž jsme začínali. Milujete-li jednoduchost a chcete-li perfektně zmáknutou, hravou a přitom dostatečně jistou geometrii, Bandit by mohl být vaším žhavým kandidátem.

Jedna momentka z mého řádění s Banditem na Třemšíně a v jeho okolí – (BnR Trip – Třemšín)

*tabulku geometrie doplníme jakmile bude doplněna na web rb-bike.cz

Foto: Štěpán Hájíček

O středně tlustých kolech (27,5+) jsem toho už teoreticky napovídal víc něž dost a dlouho jsem se těšil, až si je vyzkouším na vlastní kůži. Když jsem pak minulý pátek přijel na prezentaci Specialized a hodil oko do stanu s testovacími koly, bylo rozhodnuto! Jeden ze dvou žluťoučkých strojů Specialized Fuse musí být můj!

Opakování je matka moudrosti, proto si připomeňme, oč se jedná. Středně tlustá kola, 6Fattie jak tuto skupinu pojmenovala značka Specialized, nebo nejčastěji 27,5+, jsou kategorií, která spadá někam na pomezí mezi běžné biky s „normálními plášti“ a fatbiky s „mamutími balóny“. Tato kategorie se de facto snaží kombinovat výhody obou zmíněných skupin a dát tedy prostor ideálnímu kompromisu, podobně jako se parametr 27,5“ snažil v sobě spojit to nejlepší ze světa 26“ kol a devětadvacítek, až malá kola zcela zadupal do země!

27,5+ hledání nového standardu

Kategorie středně tlustých kol, jak jinak je lidově označit, je teprve v zárodku, už je ale okolo ní docela velký humbuk. Zdá se, že tato ani-tlustá-ani-tenká kola nejspíš v následujícím roce až dvou budou slušně hýbat cyklo byznysem. Základní myšlenka je prostá: „Fatbike je fajn na písek a na sníh, ale na jízdu po lese je až moc těžký, jeho kola odskakují, řízení je jako v medu, chce to tedy nějaký kompromis.“ Pomíjím jezdce, kteří fatbiku propadli natolik, že prodali své současné trailové stroje a už jezdí jen s tlusťochem.

Specialized Fuse Expert 6Fattie

reklama

Fatbike je poměrně jasně identifikovatelným strojem, i když i zde se najdou slušné výkyvy dané šířkou ráfku a obutí, které může nabývat rozměru od 26×4.0“ až po 5.0“. Podobně široký, ne-li ještě širší, bude rozptyl u kategorie 27,5+. Začít totiž můžete s běžným, nebo ideálně trochu širším 27,5“ ráfkem a na něj nasadit gumu v šíři 2,8“. Takový set by se měl bez větších problémů vejít do současného 29“ rámu a stejně i do aktuální 29“ vidlice. Specialized a nejen on (psali jsme již o projektu Rocky Mountain Sherpa) jde ale o kus dál. Jak jinak, když je jejich heslem: „Bigger is Better,“ tedy „Větší je lepší.“

45 mm široké ráfky WTB Scraper i45 650b, Double-Wall / pláště Specialized 6Fattie Ground Control, 60TPI, 2Bliss Ready, Folding Bead, 650bx3.0″

Nemusíš ho nafukovat, stačí roztáhnout

Vlastně to ale chápu – proč se smiřovat s kompromisem, když můžete postavit kolo, které se bude vymykat z běžných standardů již od pohledu. Vtipné na tom je, že ani není potřeba použít o moc širší plášť (3,0“ namísto základních pluskových 2,8“), když jej ale roztáhnete na široký ráfek (vnitřní šířka 45 mm), máte rázem zcela jiné kolo. A to by pluskové pláště mohly jít až někam k rozměru 3,4“. S takovou maximální šířkou počítá třeba nová čistě plusková vidlice Manitou Magnum, podobně by na tom měla být Marzocchi 350 Plus. Nový Fox 34 je dimenzován na pláště do rozměru 3,25“, podobně i pluskové RST.

Než konečně usedneme do sedla, pojďme si nadělit poslední trochu teorie. Plusková kola v rozměru 27,5+ (29+ zatím necháme stranou pro zakázkové stavitele jako je třeba české SingleBe) jsou co do vnějšího průměru hodně blízká 29“ obručím. V článku o pluskových pláštích a ráfcích od WTB zaznělo, že je jejich faktický vnější průměr zhruba 28,6“ (v závislosti na použitém ráfku a plášti), což se krásně kryje se standardem 29“. Proto není třeba vymýšlet zcela novou geometrii, jen případně stačí upravit rám pro širší kola a nasadit širší vidlici, aktuálně reálně snad jen Manitou Magnum.

Výsledek může vypadat jako Rocky Mountain Sherpa, devětadvacítkový základ doplněný o širší zadní stavbu stejně jako širší a vyšší vidlici, nebo právě jako čerstvě prezentovaný hardtail Specialized Fuse, či jeho dámská obdoba Ruze. Spekuluje se o brzkém příchodu plně odpružené pluskové varianty u Specialized, zatím jsem ale měl tu čest pouze s tímto hardtailem, s nímž jsem strávil jedno příjemné bikové odpoledne v okolí Broumova na stezkách Vény Hornycha (Rally Sudety/ MTB Trilogy).

Manitou Magnum a 3″ široká pneumatika k sobě krásně sedí

Hurá do sedla

Když po prezentaci novinek Specialized konečně došlo na lámání chleba a výběr testovacích kol, už jsem si myslel, že se „budu muset smířit“ s novým Stumpjumperem FSR, jelikož Lkového Fuse si vzal jiný novinář a moje vyhlídnuté Mko bylo někde schované. Nebo vlastně ne! „To je přeci to kolo, které sloužilo k prezentaci, tak já si beru tamto,“ nahlásil jsem v „kanceláři“ testovacího centra.

Co mě čeká jsem věděl i nevěděl. Rozměr kol je jasný 650bx3.0“ (Specialized nerad používá zavádějící označení 27,5“), široké ráfky od WTB činí z použitých plášťů slušné balóny, takže si za řídítky ihned vzpomínám na své zkušenosti s Fatboyem a jinými fatbiky (např. Mongoose Argus). Geometrie by měla být přísně trailová, vepředu je novinka Manitou Magnum se zdvihem 120 mm (škoda jen, že není tak hezky barevný jako náš Mattoc), pod zadkem mám teleskop (dohledal jsem toto – TranzX YSP03, zdvih 120 mm), posed je náležitě krátký, všechny osy jsou Boost standardu (zadní 12×148 mm, rozšířený Boost střed a vepředu 15×110 mm). Pak už jen ufouknout gumy a jede se!

Ládování kol do a na vozy… A teď ještě projet bránou kláštera! (foto: Tomáš Vychlopen)

Lidi, já se tam nevejdu!

Celá akce začala vesele tím, že Véna Hornych naložil velkou hromadu kol do své historické dodávky Mercedes a na její střechu, aby pak zjistil, že se sotva vejde do bran Broumovského kláštera. Nakonec ale projel, stejně i ostatní auta a naše kolona se pomalu přesunula na místo startu kousek za hranicemi v Polsku. Před skupinovým startem jsem měl ještě chvíli čas pohrát si s nastavením posedu, vidlice atd. Moc věcí tu vlastně k seřizování není, takže bylo za chviličku hotovo. Už jen skupinová fotka a jede se!

Specialized Fuse Expert 6Fattie, jak se přesně nazývá mnou testovaný model (prostřední ze třech pánských hardtailů 650b+), mi rychle sednul. Takhle zpětně ani nedokážu říct, jak byl koncipován jeho posed, jelikož jsem si na něj okamžitě zvykl. Byl, myslím, trochu kratší a vzpřímenější, jak bych u trailového kola čekal, řídítka spíš níž, jinak vážně nevím.

Samá hubená kola a jen já s tlusťochem (foto: Tomáš Vychlopen)

Co jsem si to vzal?

V prvních chvílích poté, co se naše skupina novinářů a fotografů dala do pohybu, jsem si říkal, zda to byla dobrá volba, jestli mě to kolo příliš nevyklepe a nebo jestli nebude až moc „fatbikové“. Ještě když jsme ve skupině byli jen dva na hardtailu. Naštěstí tomu tak nebylo. Cestou do prvního kopce jsem pro sebe konstatoval, že to sice není žádná muší váha, ale na ty balóny co mám pod sebou se to slušně točí, pevný rám je krásně tuhý a celek poslušně uhání vpřed.

Musím si tě hochu trochu osahat

Za prvním horizontem přišel mírný padák po louce dolů k lesu a pak skrz les po široké kamenité a místy dost rozbité cestě. Řada nadšených jezdců kolem mě využila každý hrbol k tomu, aby se odrazili a trochu si zaplachtili vzduchem. I já se chtěl odrazit nebo se víc opřít do zatáčky, zprvu jsem se na to ale vůbec necítil. Chvíli mi zkrátka trvalo si na celé kolo zvyknout. Klasické fatbikové neduhy v podobě houbovitého řízení a radikálního odskakování na každém kořeni a kameni jsem zde sice úplně necítil, stejně jsem ale zprvu nevěděl, kolik si toho můžu dovolit, kde má kolo a jeho obutí své limity, jak se tlusté gumy naklání do zatáček, jestli nebude mít řízení tendenci se zamykat apod.

Postupem času se ale naše vzájemné hrany více a více obrušovaly a já tomuto kolu přicházel čím dál víc na chuť. Specialized Fuse je sice docela tank, jeho řízení s kratičkou zadní stavbou (430 mm) a poměrně položenou vidlicí (67°) na mě ale ze začátku působilo dost živým dojmem (hlavně v nízkých rychlostech), který doplňovala výrazná stabilita vždy, když se velké balóny daly pořádně do pohybu. Pak jsme po několika průletech lesem po širší cestě konečně dorazili k první technické pasáži směrem do kopce a já jen žasnul.

Statný přední náboj standardu Boost 110 (15×110 mm)

Urči azimut a jeď!

Ani jsem neměl pláště moc naměkko, aby to trochu jelo, přesto kombinace kol s průměrem skoro 29“ a šířkou nešizené 3“ fungovala ve výjezdu neskutečně dobře. Občas bylo třeba trochu nadlehčit zadek, pořád je to jen hardtail, jinak jsem ale skoro nemusel řešit kudy jedu. Namířit si to kolmo nahoru a šlapat plynule v tempu obvykle stačilo. Když pak přišla techničtější pomalejší pasáž, stále nebylo moc co řešit, jelikož se široký balón s jistotou opřel o každý kořen i kámen, co se mi připletl pod kola.

Technické stoupání proto bylo celkem jednoduché, kolo ale nebylo vysloveně tupé a nanicovaté, že by to člověka nebavilo. S převody 1×11 (SRAM GX) a převodníkem s 30 zuby jsem sice měl k dispozici solidní rozsah, i tak ale nebyly výjezdy zcela zadarmo. Když už jsem někde zastavil a slezl, bylo to obvykle proto, že jsem už nechtěl nebo spíš nemohl dále otáčet nohami, než že by se zaseklo kolo jako takové.

Zadní brzda moderně utopená v rámu

Rovina dobrý, výjezd OK, kdy přijde ta technika?

Po řekněme deseti kilometrech v sedle jsem byl s kolem již docela sžitý a těšil jsem se, až přijde pořádné bikové eldorádo, pořádná technika s kameny a kořeny, čímž jsou tato oblast a Vénovy trasy vyhlášeny. První taková sekce přišla, když jsme z rozcestí Pánův kříž vyjeli na Božanovský Špičák, ten jsme objeli dokola a po žluté mezi skalami padali zpět na to samé rozcestí. Nádherná pěšinka mezi skalními útvary, později hustým lesem, přiměřený sklon a hlavně spousta kamenů, kořenů, výmolů a vymletých koryt, které bylo třeba přejet, objet, přeskočit a tak podobně.

Tady jsem konečně začal odkrývat schopnosti 6Fattie (27,5+). Na jednu stranu super. Kam člověk kolo namíří, tam jede. Velká a tlustá kola se snadno převalí přes ledasjakou překážku, sjedou velké schody a snadno si sama najdou svou stopu, přičemž spoustu drobností přehlédnou, či s nadhledem ignorují. Na plochém trailu, kde je prostor, kde se nemusí kličkovat sem a tam, je to paráda. Řízení stylu: „Namířit a jet.“

Na tomto konkrétním trailu, kde byla místa vyžadující jemnou korekci směru, mi řízení, nebo spíš projev kol samotných, přišel docela tupý. Chybělo mi takovéto hraní si s každým kořínkem a detailní studování a pečlivý výběr stopy jako na běžném kole. Na druhé straně ale obvykle stačilo nechat kolo dělat co umí a o zbytek se až tak moc nestarat.

Konečně trochu terén! (foto: Tomáš Vychlopen)

reklama

Tohle bylo fajn, najdeme ti ještě něco lepšího!

Každopádně dole pod prvním technickým sjezdem jsem byl nadšený. Chyběla mi trocha hravosti „hubených kol“, ale na to, že jsem seděl na hardtailu to bylo super! Navíc tento trail byl hodně specifický. Další sekce už byla jiná. Více otevřená a rychlejší, zde se dalo kolo pustit a místy jsem až zíral, co vše jsem přejel nebo spíš přeletěl, aniž bych o tom pořádně věděl.

Po dalším a dalším lehčím sjezdíku jsem ale konečně začal kolu dostatečně důvěřovat a těšil jsem se, až se konečně dostaneme na velké kamenné schody a podobné legrácky, kde by měl Fuse excelovat.

Další část cesty mi trochu splývá, každopádně si živě vybavuju jinou zábavnou sekci, kdy jsme jeli po zelené od rozcestí Na Slavným dolů do Suchého dolu. Začalo to na louce, pak šup do lesa, objet pár padlých stromů a mezi skalkami kličkovat dolů dolem. Krásný trail s pár hezkými technickými úseky a s pár docela výživnými sekcemi, které takhle v tempu ve skupině a na oči vypadaly docela divoce. Každopádně se zde potvrdilo co jsem již o kole věděl. Když bylo potřeba manévrovat, bylo jistější provést to v menší rychlosti, pak ale stačilo zasunout sedlo, vyhlédnout si ideální stopu a poslat to klidně kolmo na kameny a kořeny a už jsem byl dole.

Někdo jede, někdo tlačí…

Živý, jistý hravý

Vraťme se na skok k popisu ovládání, které je na rovné cestě a v nižších rychlostech docela živé, ne však zbrklé, jako spíše hravé a zábavné. Párkrát mě napadlo, že by mohla být stabilita řízení vyšší a sklon hlavy nižší. Pak by ale z Fuse byl nejspíš značně tupý parník! Takhle to fungovalo. Když člověk chtěl, mohl se otočit na pětníku, když nechtěl, stačilo držet řídítka a nechat balóny, ať si poskakují a ať se valí jako „Kameny do Prahy“.

Skákání po Hvězdě a z Hvězdy

Za Suchým dolem následoval přejezd a výšlap k turistické chatě a vyhlídce Hvězda. Krásné místo s výhledem na celé údolí Broumovska. Nahoře na Hvězdě byla spousta velkých oblých balvanů, kde se daly krásně trénovat trialové kousky. Tady jsem si tréninkově osahal, co dokáže Specialized Fuse na brzdách, ve sklonu, jak jistě drží na pískovci atd. Když pak přišel slavný sjezd Hvězda, zbouchal jsem ho až dolů skoro celý na oči. Jen v jednom místě jsem se zastavil, jelikož jsem si nebyl jistý, zda strom, ke kterému jsem mířil čelem, mám vzít zprava nebo zleva.

Hvězdu, tedy její nejprudší technickou část, jsem si pak vyšlápnul pěšky s kolem na zádech a sjel ještě jednou. Ovládání kola v prudkém sjezdu, klidně i na brzdách a v nulové rychlosti, bylo parádní. Takový trial bike. Nahoře jsem si vlastně i stihl trochu upustit pláště a měl jsem tak k dispozici ještě více přilnavosti a komfortu. Hned několikrát jsem si v tomto sjezdu vychutnal možnost téměř zastavit na předním kole, rozhlédnout se, stroj namířit požadovaným směrem a pak pokračovat.

Na vyhlídce Hvězda

A cestou dolů z Hvězdy (foto: Petr Bureš)

Už jen naposled na hřeben

Tuto a další veselé hlášky Vény Hornycha jsem už skoro ani nebral vážně a jen seděl a poslušně šlapal a těšil se na další sjezd. Za Hvězdou už toho ale moc nebylo. Jeden rychlejší padák po úbočí Honského špičáku a už jsme byli dole. Pak se jen dopravit zpět do Broumova, kdy jsem si cestou stihl střihnout i jednu speciální vložku po udusaném poli a divil se, jak to zde krásně jede.

KOMPONENTY – rychlé ohlédnutí

Nedá mi to nezmínit pár použitých komponentů. Řazení 1×11 SRAM GX bylo fajn a kdybyste mi tvrdili, že na kole byla sada XX1, tak vám uvěřím. Tak dobře nejlevnější jedenáctka od SRAMu chodí. Další SRAMácký kousek na Specialized Fuse představovaly brzdy Guide R. Moje vlastně teprve druhá praktická zkušenost s nimi (první dojmy SRAM Guide – prezentace Canyon Strive CF).

SRAM GX – nejlevnější jedenáctka co chodí jako XX1

I tentokrát jsem si potvrdil to, co před skoro rokem. Guidy jsou příjemné, mají dokonale jemnou modulaci, příjemně tvarovanou páku a trochu moc titěrně vypadající kolečko pro nastavení vzdálenosti od řídítek, které má navíc docela velké mezery mezi jednotlivými kroky. Jinak ale brzdí krásně. Nejsou tak ostré jako staré Avidy Elixir, síly ale mají jejich čtyřpístkové třmeny víc než dost. Celkově jsou takové jemňoučké, ale účinné a zároveň naprosto tiché. Osobně bych byl radši za ostřejší nástup, jinak je ale nemůžu za skoro nic jiného kritizovat. I stabilita kroku byla skvělá, takřka nekompromisní. A že jsem na pár místech cítil, jak jezdcům přede mnou „hoří desky“. Moje brzdy ale stále brzdily jako na začátku!

SRAM Guide R – poctivá brzda, jistý a stabilní krok, vysoký výkon

Teleskop TranzX YSP03

V průběhu testovací jízdy i následného focení jsem se snažil vypátrat, „co je to za sedlovku“. Až doma dle specifikace na americké verzi webu Specialized.com jsem zjistil, že jde o TranzX. „Klobouk dolů!“ Odpor vůči stlačení byl sice vyšší než by být nutně musel, jinak to ale fungovalo parádně. Jednoduchá ovládací páčka byla vždy po ruce, sedlovku bylo možné nastavit a zanechat kdekoliv v jejím rozsahu. Chod 120 mm mi bohatě stačil, vše fungovalo plynule bez vrzání, zbytečné vůle či jiných problémů.

Párkrát jsem sice měl dojem, že ve výjezdu sedlovka po chvíli trochu zajela, ale nejsem si úplně jistý, jestli jsem ji dole vždy plně roztáhnul. Na to, jak jsem si zkoušel chod nového Command Postu IR cc byl tohle luxus. Command Post je hrubý, vrací se strašně rychle, polohy zasunutí jsou předem definované, uvnitř to stále cvaká a vrže, když se moc nafoukne pak vyjíždí atd. Tady by to chtělo ještě trochu zapracovat…

Nenápadná, ale plně funkční sedlovka TranzX

Manitou Magnum

Zatím jsem se vlastně vůbec nezmínil o vidlici Magnum od Manitou. Přiznávám, že z ní nejsem až tak unešený jako z Mattoca, na daném kole ale svou roli zastala výtečně. Divil jsem se sice, že dle polohy kontrolního kroužku nechodí plným zdvihem, pak jsem ale viděl jednu svoji jízdní fotku a bylo mi jasné, že kdyby šly spodní nohy až ke korunce, pak se tlusté kolo zasekne o rám.

Oproti letmé zkušenosti s fatbikem s předním odpružením jsem zde měl pocit, že vidlice opravdu tlumí terén a nejen krotí odskakování předního kola, i když i to jí jde dobře. S pevnou vidlicí bych takové kolo nechtěl, Magnum ale chodil docela citlivě a aktivně, takže díky němu byla jízda poměrně komfortní. Hezky také zvládá velké nárazy, které dotlumil jako by na konci kroku byl pojistný elastomer. Jestli on tam vážně není? Na 120 mm slušný výkon, hezky pevné a jisté řízení, osa Boost 15×110 mm, prostě slušná vidle na tuto zcela nově se rodící kategorii.

Manitou Magnum – úplně to nevypadá, ale těch 120 mm z ní lze skutečně vydolovat

Specialized Fuse Expert 6Fattie – závěr

Máme tu za sebou zase jeden slušný referát. Ale u kola zcela nové kategorie to snad bude tolerovatelné. Jak tedy shrnout, co jsem si s ním užil a co jsem se o kategorii 27,5+ dozvěděl? Není to asi kolo, které bych chtěl okamžitě vlastnit a vyměnil ho z fleku za všechny ostatní. Je to kategorie, která možná ještě chvíli bude hledat sama sebe, svůj zlatý střed. Nemyslím si ale, že by to byl vyložený nesmysl a čistá snaha prodat další kola a více materiálu. Má to zkrátka něco do sebe.

Jak teoreticky, tak i takto prakticky mi velké pluskové kolo (široké ráfky a pláště 3“ široké) dává největší smysl při použití jako je tento hardtail – Specialized Fuse. Krásný výraz z diskuze, takový „všechnojed“. Kolo, co sjede všechno. A je to skutečně tak. Pokud nechcete fulla nebo na něj nemáte, rádi byste kolo které vyjede, objede, projede a sjede naprosto vše, pak se mi takovýto pevný Fattie zdá být ideálním strojem. Nemyslím si, že by se z toho v dohledné době stala vyslovená masovka, ale pro vybranou skupinu trailových jezdců, kteří chtějí bezúdržbový stroj a na svém kole jezdí skutečně celý rok, se zdá být tato středně tlustá varianta ideální cestou.

Jak by měl vypadat full 27,5+?

Otázkou je, jak specifikovat pluskový full. Osobně si myslím, že postavit celopéro se stejnými tři palce širokými plášti na takovémto ráfku nedává úplně smysl. Na hardtail dobré, na full bych to viděl spíš na o něco kompromisnější rozměr 27,5×2,8“ (viz Rocky Mountain Sherpa). Ale nechme se překvapit, co vše nám trh nadělí. Vsadím se totiž, že letos na Eurobiku budou plusková kola k vidění na každém druhém stánku!!!

Foto: Štěpán Hájíček

Jekylla od Cannondale tak nějak povědomě vnímám jako starého známého, když se ale nad tím blíže zamyslím, zjišťuji, že jsme ho vlastně nikdy neprotáhli plnohodnotným testem. Tedy až nyní! A že si s námi užil a že dostal za uši, jak se u enduro mašiny sluší a patří!

Moderní enduro stroje jsou vpravdě univerzální biky, které toho musí vydržet a dokázat hrozně moc. Chceme od nich, aby nás bez většího trápení vyvezly na kopec, nebo alespoň převezly po zvlněné cestě od jedné vyhlášené lokality k druhé a pak se lusknutím prstu změnily téměř až v DH či FR bestie. Přitom by se neměly ztratit ani na středně náročném hravém trailu. Nesmí být prostě moc těžké, ale ani moc křehké, aby to vše vydržely. To, co chceme po moderním enduru, ještě nedávno musely zastat minimálně dvě kola!

Kolo z teleskopických trubek

„Jo, tohle vše byste chtěl na svém kole dělat? To asi nepůjde dokud někdo nepostaví kolo z teleskopických trubek.“ Tak prý na podobné požadavky ještě před pár lety reagoval jeden prodejce (tuhle hlášku mám, tuším, z jedné z diskuzí pod článkem). Dnes je ale vše jinak! Endura jsou neskutečně komplexní kola, která se za své umění nestydí říct o pořádný kopec tvrdě nastřádaných korunek. Proto nás velice zajímalo, jak na tom může být nejdostupnější enduro od Cannondale – Jekyll 27,5 4 prodávaný za 84 999 Kč – www.cannondalebikes.cz

Jasně, jasně, je to hrozná pálka za základní model, ale… „Je to Cannondale“, tedy již z principu drahé kolo, má vlastní originální tlumič a tak vůbec. Chybí mu sice teleskop a má o několik koleček navíc (převody 3×10 jsou v této kategorii a při této ceně docela ostuda, ještě že přestavba na 2×10 není až tak drahá), jinak jde ale o komplexní a maximálně funkční kolo.

reklama

Obhajoba před bikovým tribunálem

Těch pár výčitek stran osazení se ale dá do jisté míry pochopit. Teleskop v této třídě bude lepší, když si vyberete a koupíte svůj, než abyste na kole měli nejzákladnější model, jenž by byl spíš k vzteku než k užitku, i když záleží na přístupu. Převody 3×10 sice lákají svým velkým rozsahem, avšak dobře sestavená skladba 2×10 nabídne téměř to samé. Přesto jsme ale schopni vzít trojpřevodník na milost už jen díky tlumiči DYAD, který jednoduše neexistuje v ekonomické verzi. A taky s ohledem na přítomnost vidlice RockShox Pike, která dokáže rozehřát srdce kdejakého bikera.

Zkusil co šlo!

Než se vrhneme s Jekyllem do terénu, rád bych poukázal na to, co vše si tento bike s námi v průběhu třech týdnů skutečně intenzivního testování stihl zažít. Začal jsem jednou rychlou vyjížďkou na lokálních trailech, abych měl základní poznatky o chování tohoto kola v dobře známém prostředí. Pár dní nato si jej půjčil Zvolouš a jedno odpoledně Jekylla drtil na Monínci a v jeho okolí. Poté jsme si tento stroj opět předali, já ho odvezl na západ, tam mu strašně nakládal na supertechnických trailech, hledal jeho i svoje limity a zároveň jsme se zde oba připravovali na následnou účast na Enduro X Race v Sušici! Takže žádné flákání, kámo!!!

Tuhost zadní stavby je podpořena takovými prvky jako je tato velká dutá osa horního ramene!

Drcený jak Horákovic Milena

„To nejlepší ze sebe vydáš drcená jak Horákovic Milena…“ (Čokovoko). Toto heslo platí pro Cannondale Jekyll takřka dokonale. Zejména v jeho základní podobě s hliníkovým rámem a hmotností okolo 14,5 kg. Není to až tak moc na základní enduro, ale přesto poznáte, že máte v ruce kus materiálu. Co jsem chtěl ale říct bylo, že se Jekyll na „takové to normální“ ježdění za barákem úplně nehodí. Ne, že by jej nezvládal, jen se nedokáže v takových podmínkách rozparádit jako mnohé pro dané použití přímo navržené trail-biky, což je ale zcela pochopitelné!

Vždy ale záleží na přístupu a stylu pilotáže. Ony vlastně stačí i středně náročné traily, abyste se dokázali s tímto panáčkem náležitě bavit. Když totiž Jekylla pevně sevřete a budete ho drtit, odpoví vám náležitou reakcí v podobě raketově stoupající hladiny adrenalinu v krvi! Nejdřív je ale třeba se do terénu nějak dostat… V takovém případě vás uvítá poměrně krátký enduro posed s polohou řídítek, která není ani moc nízko, ani příliš vysoko. Spíš mi připadalo, že mám ruce o fous níž než u jiných kol, ale jen do doby, než zmizela celá sedlovka v rámu.

Dřív jsem hodně brblal nad systémem dvoukomorového tlumiče Cannondale/Fox DYAD, zde již druhé generace RT2. Z tohoto vesmírného systému NASA nejsem z principu nijak moc nadšený, či přesvědčený o tom, že tohle je přesně tím co chceme, pravdou ale zůstává, že to funguje, že jsem si na to zvykl a že se mi skoro chce zvolat, „je to skvělé!“

Jak změřit sag u inverzního (roztahovacího) tlumiče? Poslouží tato nenápadná měrka. Jen občas mázněte vodící očko, aby za jízdy nepískala.

Jsem to vůbec já?

Sám zírám, co zde píšu, ale byl bych pokrytec, pokud bych nepřiznal, že jsem si na pravidelné využívání dvou režimů tlumiče DYAD obrovsky zvykl a díky jeho krásně přístupné a navíc pohodlně ovládané páčce (zatlačit pro snížení zdvihu, klepnout z boku pro uvolnění) jsem jej využíval skoro pořád. „Když už to tu je…“

Rozdíl mezi polohami XC a DH nebo také zdvihy 160/95 mm není až tak radikální jako u Canyou Strive a jeho řešení Shape Shifter, ale zase se to celé úžasně snadno ovládá, jak se už začínám opakovat. Onu kouzelnou páčku jsem přitom používal v zásadě tak, jak byl celý systém navržen. Přiškrcený mód pro výjezdy a přesuny po rovině, režim „full open“ pro vše ostatní. Rozdíl mezi těmito dvěma módy přitom není jen v délce zdvihu a tedy i pocitové výraznější progresivitě na kratším kroku či separátně nastavovaném odskoku, ale také v hodnotě sagu, tedy míře, jak hluboko zůstává tlumič ve zdvihu.

Opakování je matkou moudrosti a otcem sériové výroby

Znova opakuji, že skok mezi polohami není až tak velký jako u německého konkurenta, ale poznat docela je. Nejlépe se pozná, když si na kole jen tak sedíte, přepnete z DH na XC a trochu se pohoupete v sedle. Tlumič se pak jakoby napumpuje, ztvrdne, střed se zvedne a základní úhly se napřímí – ideál pro přejezdy a výjezdy. Zůstaňte sedět a uvolněte páčku, DYAD ať se vrátí zpět do režimu „full travel“. V tu chvíli krásně poznáte, jak si celá zadní partie, vlastně celé kolo, znatelně sedne. Jak se tlumič ponoří, zde přesněji roztáhne, citlivost vzroste a základní úhly se znatelně položí.

Separátní nastavení odskoku pro obě komory tlumiče (snížený/plný zdvih) je díky velkým kolečkům docela dobře přístupné

Toto „kosmické hejblátko“ se dá využívat různými způsoby. Normální je nastavit si základní tlaky, upravit odskok pro plný a snížený zdvih a takto jezdit. Někteří závoďáci to ale dělají jinak! Odskok na komoře pro nižší zdvih záměrně utáhnou nadoraz, čímž se funkce zadku při přepnutí na „XC“ prakticky zmrazí a vy máte k dispozici maximálně pevný rám pro silové výjezdy včetně upravené výjezdové geometrie.

Já si jel to svoje

Výše popsaný postup jsem také zkoušel a dokonce jsem byl schopen s kolečkem odskoku kroutit přímo za jízdy ze sedla, ač to manuál ke kolu výrazně nedoporučuje. To proto, aby vám ramena zadní stavby neušmikla prstíky. Ale jde to, alespoň když člověk jede po asfaltu. Ve výsledku je stejně lepší najít si svou polohu a řídit se poučkou „nastavit a nechat být.“ Já si tedy nakonec nastavil „normální odskok“ a používal Fox DYAD tak, jak praví příručka.

V učebnicovém případě nastavení není zadek ve výjezdech (v XC módu) úplně mrtvý, ale není ani extra citlivý a aktivní. Docela dobře to funguje, i když jej zapomenete přepnout a vrhnete se z kopce dolů. Možná vás to ani nevytrestá či nevykopne ze sedla. Každopádně jsem se chtěl dostat k tomu, že jsem obě polohy průběžně střídal jak v režimu výjezd/sjezd, tak i ve výjezdech a na přesunech. Někdy mi prostě bylo příjemnější se na pohodovém přesunu nechat rozmazlovat aktivnějším odpružením, jindy, když se cesta zlomila více do kopce nebo když se jelo po zpevněném povrchu, jsem řadil nižší zdvih.

Nastavení tlumiče není snadné: zcela vypustit negativní komoru, natlakovat pozitivní a poté znovu naplnit vzduchem negativní

Jdeme drtit traily!

Tolik snad k možnostem přepínání tlumiče Fox/Cannondale DYAD RT2, teď už se přepněme do DH režimu a pojďme si to náležitě užít. Už v článku „první dojem“ jsem se zmínil, že mi Cannondale Jekyll 27,5 připadá tak trochu jako ze staré enduro školy a za tím si stojím i nyní. Je prostě celý víc hozený na zadek než třeba dříve testovaný Giant Reign (ten je v tomto směru dost radikálním opakem Jekylla) nebo i český Author Patriot EVO. V tomto směru má docela blízko ke koncernovému bratru GT Force X, přestože jsou oba rozdílným druhem enduro šelmy.

Pravdou v každém případě zůstává, že skoro všichni, kdo si na Jekylla sedli, řekli téměř to samé: „To je hustá motorka!“ Ano, Jekyll není troškař, i on si díky systému přepínání zadní stavby může v režimu plného zdvihu dovolit výraznější extrémy, výraznější příklon k DH strojům, než jak je tomu u endur bez pomocných páček, čudlíků a přepínačů. V otázkách ovládání vždy hodně záleží na zvyku a vkusu. Zvyk je u mě veličina dokonale relativní, jelikož kola neustále měním a střídám i víckrát za jeden týden, proto vlastně není a ani by neměl být můj vkus jednostranně zaměřený.

Horní rameno zadní stavby vzbuzuje respekt…

Mám rád když to leží

Přiznávám ale na rovinu, že mám rád endura s krátkou stavbou a hodně položenými úhly. Důvod je naprosto jasný: „Činí mě lepším jezdcem.“ Nebo se spíš za jejich řídítky méně bojím, víc věřím samotnému stroji a spíše se pouštím do věcí, které mi jinak nahání husí kůži. Cannondale Jekyll byl toho dokonalým příkladem. V hlubokých hvozdech kousek od naší rodinné chalupy na západě republiky jsem s Jekyllem projel a sjel věci, které jsem při své poslední návštěvě stejného místa s velkým respektem obcházel. A najednou to šlo nějak samo.

Podobný dojem jsem měl i po důkladném tréninku a posouvání vlastních hranic na startu závodu Enduro X Race v Sušici. Řadu věcí, co jsem zde sjel na oči, a jiné věci co jsem znal a normálně bych je snad ani nechtěl zkoušet, šly nějak samy. Přitom se mi ale zas tak často nestávalo, že bych se tímto posunem zbavil respektu z daného místa, lehkého mrazení na zádech či majáčku v hlavě „tohle už je docela extrém!“

Pojďme si to shrnout

Cannondale Jekyll je hodně stabilním kolem, které v plném zdvihu sedí hezky u země a nebojí se ani radikálně strmých sjezdů. Přitom ale není úplně tupý, přijde-li na zatáčky. Respektive záleží o jaké zatáčky a v jaké rychlosti se jedná. Jeho rozvolněné úhly se pochopitelně odráží ve skutečnosti, že se do výrazně utažených toček neláme úplně snadno. Je zde prostě trochu delší a také potřebuje svůj prostor a setrvačnost, než ho hodíte z jednoho oblouku do druhého. Naopak když se pořádně rozvášníte a opřete se ideálně do hezky postavené klopky nebo jen vhodně vybržděné točky, můžete si být jisti, že vás podrží. Ostatně jak už to tak bývá u podobně postavených kol – čím rychleji jedete, tím živější se řízení zdá být.

Fox DYAD – odpružení z NASA

„A teď něco z jiného soudku, ze soudku odpružení.“ I v tomto ohledu je Jekyll hodně svérázným kolem. Vše začíná již jeho nastavením, kdy musíte absolvovat poněkud zdlouhavý proces, než se doberete požadovaného nastavení. Nad to vše si inverzní (roztahovací) tlumič Fox DYAD řekne o mnohem vyšší tlaky, než jsme běžně zvyklí. Po chvilce laborování to tam ale narvete a můžete se začít bavit.

U Triggera 29 i Triggera 27,5 jsem na postup foukání tlumiče dost nadával, zde se mi už ani nechce. Jednak se nemíním opakovat, jednak jsem s nastavením Jekylla vlastně neměl problém. Prostě jsem doma před první vyjížďkou kouknul na tabulku doporučených tlaků vzadu na sedlové trubce, podíval se o řádek výš než kde se nachází moje hmotnost (nižší tlaky, jak radí ostřílení borci), tyto tlaky do tlumiče narval a pak už na nic nesahal! Ještě jsem si zkontroloval sag na speciální plastové měrce na levém boku tlumiče a byl jsem spokojený.

Párkrát mě sice napadlo, že by možná neškodilo přidat pár psíků navíc, ale pak jsem tyto úvahy zaplašil, abych po chvíli zjistil, že mi to takhle sedí. Zadek Jekyllu je docela aktivní tak nebo tak. Nemůžu o něm hovořit jako o super citlivém, začátek není jako z pohádky o babiččině péřové peřině, ale ani nejde o žádné natřásalo, které by vám z krabice mléka v batohu cestou domů utlouklo kostku másla.

Jekyll je dílo ďábla

Jen mu dejte za uši!

Zkrátka a dobře, Cannondale Jekyll, podobně jako Triggery, funguje nejlépe, když dostává pořádně za uši. Krok zadní stavby je krásně hluboký a spolyká vážně hodně. Zprvu jsem si musel zvykat na to, že se na přírodním pumptracku – v houpácích a dloubácích (anglicky G-out) – kolo slušně propadá a odpružení tak trochu rozvlní. Ale jde hodně o zvyk. Když to ale pošlete rovně dolů pořádným lesním bordelem, máte najednou pocit, že vám na kopci vyměnili kolo za jen o trochu menší sjezďák.

Nejvíc se mi to potvrdilo v Sušici na RZ5, což bylo solidní DH na malých kolech. Držet řídítka, neklepat zuby a pálit to dolů co to dá. Nádhera! Zadek Jekyllu navíc poměrně slušně zvládá i tvrdé dopady a jiné velké pecky. Neměl jsem sice pocit, že by progrese na konci zdvihu rostla vysloveně plynule, ale něco tam je. O doraz zadní stavba rozhodně nemlátí, spíš budete mít dojem, že poslední centimetr dva obhospodařuje elastomer, což neberu jako výtku, spíš naopak. Ani hodně tvrdé pecky nejsou na pedálech úplně tvrdé, spíš slušně dotlumené.

Zajímavě koncipovaná patka přehazovačky uchycená na dvojici šroubků. Jakoby ji tam někdo domontoval až dodatečně

KOMPONENTY

Tolik snad o samotném kole a teď ještě hoďme oko na ostatní klíčové prvky, v první řadě na vidlici RockShox Pike v montážní verzi RC. Na to, jakou je Pike ikonou, nechodil v tomto případě až tak super mechově jak by mohl. Třeba jako Manitou Mattoc na našem redakčním RB. Ale o to lepším byl parťákem zadní stavbě. Chybělo mi malinko z pověstné citlivosti z kraje zdvihu, ale zase to pěkně létalo uprostřed a bez řečí až na konec.

Nevím jestli byl uvnitř nějaký Bottomless Token, tipnul bych si že snad i ano. V každém případě jsem došel k zajímavému poznání. Zaprvé mě trochu překvapilo, že po aplikaci doporučeného tlaku byla vidlice skoro až prkenně tvrdá, proto jsem ufukoval a ufukoval, až jsem dosáhl požadovaného stavu. Pak jsem ještě objevil, že stačí rozdíl +/- 10-20 psi, aby byl Pike pověstně lineární a chodil až ke korunce, nebo na konci krapet přitvrdil a nechal si tak centimetr dva pro horší časy.

Nižší tlaky jsem logicky vozil na snazší traily, vyšší zase na DH pekla. Dofukoval jsem třeba i na startu endura v Sušici, kde se mi o fous více stability sakra hodilo, především na RZ3 kolmo dolů po kořenech a kamenech. Takže jsem byl nakonec dost spokojený, jelikož mi Pike nabídl vše, co jsem v různých situacích požadoval.

Když se to shrne, je dobře, že se šetřilo jinde, než na postu vidlice – RockShox Pike RC

Brzdy Shimano SLX

Teď jistě čekáte, že budu zase brblat na brzdy Shimano, ale opak je pravdou. S Jekyllem jsem toho najezdil opravdu hodně a krom toho, že bych byl radši za krapet silnější samotnou páku brzdy, si na kotvy SLX nemůžu stěžovat. Pevné, jisté, spolehlivé, krásně čitelné, výkon mi nikde nechyběl, jen jednou se mi jedna brzda krapet napumpovala, ale nikdy se nepropadla. Prostě to funguje a už tomu snad i sám začínám věřit! To je ale posun!!!

Obutí

Na kole by dle tabulek měl být vepředu Hans Dampf 27,5×2,35“ a vzadu pak nový Nobby Nic 2,25“, ale v praxi přišlo kolo s Nobíkem na obou kolech. Nebylo to zlé, nový Nobby je takový hubenější a o něco užší Hans. Na hlíně bez připomínek, na kamení a kořenech, hlavně trochu mokrých, už to nebyl až takový zázrak. Hlavně pohled na hubeného Nobbyho usazeného v macatém Piku nebyl nic moc. Proto dopředu záhy putovala Kenda Nevegal nové generace (testujeme pro MBAction), díky níž se na přední kolo přes řídítka a vidlici koukalo hned lépe. A také to krásně sedělo! Jen zadek se mi pak v extrému párkrát smýknul, ale nic tragického. Hlavně žádný defekt, říznutý bok nebo tak něco. A to jsem tam měl duše!

Nová generace Schwalbe Nobby Nic vypadá dobře, jede dobře a drží solidně. Na takovéto kolo by to chtělo ale něco ostřejšího. Koukněte už jen na to, jak zde trpěly jednotlivé špunty

3×10

Bylo to nutné? 2×10 by vypadalo tisíckrát lépe a tak vůbec, ale je to jasné, cena, cena a cena! Kašpárek se mi sice mockrát v horách hodil a nestěžoval jsem si na něj, jen by to celé nemuselo tak klepat a také by bylo krásné, kdyby o řazení člověk nemusel tolik přemýšlet.

Teleskop? Není!

A chybějící teleskop jsem časem také skousnul. Sice by mi na pár erzetách v Sušici hodně pomohl, ale na druhou stranu tady ani jinde jsem nejel vyslovený závod, takže jsem se celkem v klidu smířil s přístupem „pro výjezdy a přejezdy sedlo nahoru, pro zbytek nadoraz dolů!“ A že šlo zasunout skoro až k zámku!

Tři převodníky jsou dost old-school, naštěstí u vyšších verzí Cannondale Jekyll je už jen 2×10 nebo 1×11

reklama

Praktické poznámky

Nedá mi to, abych nepřipomněl holou skutečnost, že si specifický a značně svérázný tlumič Fox/Cannondale DYAD vyžádá i trochu speciální péče. Zaprvé potřebuje ke svému provozu výrazně vyšší tlaky než konvenční tlumiče (pro 80kg jezdce okolo 340 psi), proto ke kolu potřebujete speciální vysokotlakou pumpu, která by ale měla být součástí nového kola. Dalším „zádrhelem“ je, že nelze tlumič DYAD jen tak ladit tím, že jej trochu přifouknete nebo ufouknete. Vždy, když chcete změnit jeho nastavení, je nutné zcela vypustit negativní komoru, natlakovat pozitivní a poté teprve znovu naplnit negativní.

Aby toho nebylo málo, tak starší pumpičky Cannondale mívaly pojistný šroubek nebo páčku, jejichž pomocí se daly tlaky celkem snadno a přesně nastavit. U pumpy, co jsme my měli nyní k dispozici, byla pouze běžná šroubovací hlavice, proto jsem občas sváděl boj s tím, abych pumpičku dostatečně rychle odpojil, aby mi neuniklo příliš mnoho tlaku z té či oné komory. V praxi jsem ale tlumič jednou nafoukal a bylo hotovo. Pak jsem na něj sahal až ve chvíli, kdy jsem chtěl hodnoty v komorách na konci testu ze zvědavosti přeměřit.

Ještě jedna drobnost mě napadla. Když jsem kolo sestavil a vzal na první vyjížďku, dost mě rozčilovalo pískání, které vycházelo z tlumiče při každém jeho roztažení. Chvíle pátrání nakonec odhalila (vlastně až druhý den ráno) příčinu vpravdě banální! Trochu skřípala plastová tyčka sloužící jako měrka sagu. Stačila kapka olejíčku do vodícího očka a bylo ticho! V průběhu testu jsem očko mazal už jen jednou, takže se nebojte, že by se toto vrzání vracelo každou hodinu.

Tabulka doporučených tlaků pro tlumič včetně postupu, jak celý ten kosmodrom správně nafoukat

Cannondale Jekyll 27,5 4 – závěr

Ve vztahu k tomuto kolu jsem prošel v průběhu let několika stádii, která radši nebudu jednotlivě popisovat. Nyní, když jsem měl ale možnost důkladně ho prověřit v terénech, kam přesně takové kolo patří, zůstává mi z toho všeho v hlavě vlastně jen velké nadšení. Cannondale Jekyll 27,5 není kolem pro běžné výletníky, ale ani kolem bez chybičky, či možná lépe řečeno bez skvrny na jinak zářivém vysvědčení. Není to lehké pírko (není to karbon), nemá teleskop, naopak má až moc převodů, tlumič je zbytečně složitý, ale… Dohromady to prostě funguje!

Jekyll na středních kolech není úplně tím typem všestranného endura moderní doby, na kterém objedete absolutně vše a jiné kolo doma nepotřebujete. Je to spíše tvrdý dříč, který si sice s vámi odtrpí přejezdy a výjezdy (až tak hrozné utrpení to také není), aby se pořádně odvázal vždy, když se stezka zlomí strmě dolů. Cannondale Jekyll je endurem hrubého zrna, kolem, které se bude zdát na běžné stezce šedým „ňoumou“, aby všem později na pořádném kopci ukázalo, zač je tomu Jekyll. A že má to zdánlivě nesmyslné přepínání na tlumiči? Dejte si s ním jeden den v kopcích a uvidíte, že jste za něj rádi, tak jako jsem byl i já!

Více o tomto kole najdete na webu
www.cannondalebikes.cz

Aktuální cenu a dostupnost si můžete ověřit na
www.koloshop.cz

Geometrie Cannondale Jekyll 27,5

Foto: Štěpán Hájíček

Vzhledem k absenci oficiálního dovozce není značka OneUp Components v ČR až tak známá. Zato byla jednou z prvních, které se pustily do výroby rozšiřujícího 42z pastorku. Teď cca po roce prodeje přidávají zdarma k velkému pastorku i jeden menší 16z. A přesně tohle kombo se nám podařilo domluvit na test.

Tramtadááááá, zde jsou pastorky od OneUp Components a to jejich rozšiřující set pro desetirychlostní kazety. Ano, pastorky jsou dva – 42z a 16z, abyste nemuseli rozebírat své staré kazety či kolo přítelkyně nebo manželky a přitom neměli skok v řazení jako „krá..“.

OneUp 1×10 – Jak na to?

Jednoduše, stačí naklepat do prohlížeče oneupcomponents.com, vybrat si pastorky odpovídající vašim potřebám a požadavkům, v případě že máte přehazovačku Shimano tak i náhradní raménko a je to! Objednávka bude předána dopravci a díky skladu v UK máte obálku za pár dní doma. V našem případě bylo objednáno v pondělí a v pátek se mohlo kolem poledne montovat.

O postupu jak adaptovat 42z pastorek do klasické desítkové kazety bylo napsáno už mnoho, přesto prosím nepřeskakovat řádky, jelikož jsme narazili i na pár zajímavostí. Delší postup o tom, jak se můžeme mazlit s kazetou, ořechem a pastorky přeskočíme… Prostě sundáš kazetu, vytáhneš z obálky velký pastorek (v našem případě 42z), mrkneš na něj a vybereš si stranu.

reklama

Ano, stranu!

Ne ODS či ČSSD, případně velkou či malou, ale tu, kterou potřebuješ podle své kazety. V OneUp se někdo podrbal za uchem, zamyslel se a jejich pastorek je proto oboustranný, aby seděl jak na kazety SRAM, tak i na Shimano. Dávám SRAM, protože mám SRAM. Teď nandat zbytek…

Pastorky jsou, jak jsem již psal, dva. Běžný postup je ten, že abyste jeden mohli přidat (velký 42z), musíte také jeden menší odebrat, obvykle 15 nebo 17z. Pak vám ale v kazetě zůstane slušný schod! Zprvu se to moc neřešilo, někteří to lepí použitím 16z pastorku z jiné starší kazety, moderním trendem je ale koupit si celou sadu a vše vyměnit při jednom. Za mě tedy jdou ven pastorky 15 a 17z a na jejich místo nastupuje 16z od OneUp Components.

Tlusté zubaté kolo

16z pastorek je kapitolou samou pro sebe. Pro spoustu výrobců znamená udělat tento malý doplněk jen tlustou zubatou placku, kterou strčíte do kazety. Tahle 16z kolečka většinou nemají žádné extra náběhy, a proto je nemají rády ani naše přehazovačky. Nechce se jim řadit, rachtá to a ztrácí se hladkost změny převodů. V OneUp se opět někdo podrbal za uchem a hle, 16z pastorek má náběhy skoro jako originál SRAM či Shimano! Proto je vlastně zbytek instalace brnkačka. Doskládáš kazetu, zatáhneš centrální maticí na ořechu a máš půl práce hotovo!

Stejně vás všechny hlavně zajímá, jak se na tom jezdí!

A já vám to jen tak nepovím… Hahaha! Kolo jsem vsadil zpět do rámu a seřídil decentně přehazku X9 model 2012 a zkoušel řadit. Spodní pastorky pohoda, 36z pohoda, 42z nic! Zašrouboval jsem stavěcí šroubek do přehazovačky co to šlo a myslel jsem si, že mám vyhráno. Neměl jsem! V přehazce je krátký šroubek, takže mě čekala ještě cesta do železářství a zpět ke kolu.

Delší šroubek vám pomůže tak na půl, řadit na velký pastorek už to konečně začalo, ale neznělo to dobře, jelikož horní rolnička přehazovačky stále drhla o velkou rozetu 42z. Takže přišla na řadu přehazovačka. Ale co s ní? Vyměnit za moderní SRAM Type 2! Ta po našroubování okamžitě fungovala bez sebemenšího problému! Zírám…

Se starou přehazovačkou SRAM X9 (2011)

S novou přehazovačkou SRAM X0 Type 2

Hurá na kolo!

Při první vyjížďce jsem byl zvědavý, jak tenhle vyprošťovák bude fungovat. Od domu to mám rovnou do kopce, cestou ale není potřeba řadit nejlehčí převod, takže si počkám někam do lesa… Při cestě lesem mi dochází, že už jsem několikrát použil 16z pastorek a ani sem si toho nevšiml. Řetěz přes něj probíhá velice lehce. Přehazovačka a ani já si nevšímáme, že do kazety nepatří. Jsem rád, že se někdo zamyslel a udělal na neoriginálním pastorku pořádné náběhy.

Přichází prudší kopec a než bych řekl „OneUpComponents“, mám zařazen nejlehčí převod. Přehazovačka nahoru vyskočila velice lehce, jako kdyby ta cirkulárka vzadu byla součástí kazety odjakživa. Odřazení dolů z pastorku probíhá také zcela bez problémů, nikde se nic neseká, nechrochtá apod. Při ježdění s pastorky od OneUp jsem se zatím nesetkal s žádným problémem, kazeta krásně šlape, řazení je plynulé a rozdíly mezi originálními a neoriginálními kolečky nejsou skoro znát.

Jen pro úplnost, zde je aktuální odstupňování mojí kazety po montáži pastorků OneUp (tučně nově doplněné – neoriginál):
11-13-16-19-21-24-28-32-36-42 zubů

OneUp Components – závěr

Objednání a doručení sady pastorků OneUp Components bylo otázkou pouhého jednoho týdne. Jejich montáž na kolo sice neproběhla bez zaškobrtnutí, ale i tak to vše šlo docela hladce. Náhradní šroubek do přehazovačky mě stál pár haléřů, nový šaltr SRAM Type 2 jsem si chtěl stejně koupit, takže co? U Shimana je situace o něco složitější v tom, že je potřeba ještě vyměnit jedno raménko, ale jinak je postup stejný. Víte-li tedy předem, jak celý postup přestavby z 2×10 na 1×10 funguje a připravíte-li si na to materiál, pak je proměna vašeho řazení na moderní 1x“cokoliv“ vskutku snadná.

Co je ale nejdůležitější je fakt, že to celé funguje. Díly od OneUp Components mě skutečně nadchly. Jednak je velký pastorek bez problému použitelný pro kazety SRAM i Shimano, jednak je součástí balení také malé 16z kolečko a obě tyto součásti mají velice dobře vyrobené zuby s náběhy, takže to prostě řadí, drží a nevydává žádné nechtěné pazvuky!

Foto: Los tomanos

O novém návratu jména Lector mezi řady kol Ghost jsme si již něco málo napsali, stejně tak i o tom, že toto kolo, ač ještě nemělo plnou světovou premiéru, stačilo získat dvě významná ocenění. Až nyní se ale můžeme plně pokochat jeho tvary a křivkami, které v mnohém vychází ze služebně staršího Ghostu Riot.

(tisková zpráva)
V roce 1993 byl LECTOR první top model z produkce mladé, severobavorské manufaktury. Zakladatelé značky GHOST vložili do tohoto kola svá srdce i duše. Nyní, při jeho znovuzrození, je LECTOR první bike ve dvacetileté historii firmy, který může opět nést toto hrdé jméno.

Nekompromisní, přímý a odlišný.

Bez ohledu na to, jestli je hardtail užíván začínajícím bikerem, nebo závodníkem světového poháru, hardtail zůstává nejrozšířenějším typem biku. LECTOR je špičkou mezi závody prověřenými a cenami ověnčenými GHOST hardtaily. Efektivní, ultra lehký, tuhý a s velice neobvyklým designem.

Během vývojového procesu jsme se soustředili na každý detail. Skloubením přání našich týmových jezdců s požadavky našich inženýrů jsme vytvořili ten nejpozoruhodnější pevný rám. Hladké přechody a spoje poskytují ještě více torzní tuhosti, zlepšují pohlcování vibrací a mají unikátní design.

Vylepšili jsem vnitřní vedení kabeláže, jehož základ jsme převzali z modelů HTX. Veškerá kabeláž se schová v hlavové trubce a vynoří se tam, kde je potřeba. Hlavní rámová trubka, sedlová trubka a zadní stavba ukrývají kabeláž před působením vnějších vlivů.

Na zadní vzpěru pod řetěz jsem umístili speciálně tvarovaný plastový kryt. Tím jsme získali čistší vzhled a snížili opotřebení rámu. V místě středového složení je plastový kryt, který slouží pro ochranu rámu a je také přístupovým bodem pro údržbu.

Přímé uchycení adaptéru zadní brzdy na osu, průkopnická technická vychytávka, která byla vyzkoušena na modelu RIOT, je ještě vyladěnější. Zadní brzda modelu LECTOR ULC je přímo spojená s X12 pevnou osou a chrání tak rám od tepelného a mechanického namáhání při brzdění. Tento unikátní systém přenáší brzdné síly přes hliníkový adaptér brzdy na osu kola a snižuje velikost sil působících na karbonový rám, díky čemuž lze snížit celkovou hmotnost kola.

GHOST LECTOR využívá výhod zadní pevné osy standardu X12 v nové vylepšené verzi oproti modelům RIOT. Tato zadní pevná osa přesně vymezuje polohu patky, uchycení brzdového adaptéru a zadního kola. Pevné uchycení zadní osy a těchto komponentů poskytuje lepší přenos sil při akceleraci i při brždění, čímž snižuje namáhání samotného rámu.

DŮKAZY SVĚTOVÉHO POHÁRU

Geometrie byla opět pozměněna. Kratší hlavová trubka a zadní stavba poskytují lepší a mnohem přesnější ovládání. Menší celková výška rámu dovoluje mít více prostoru nad rámem při překonávání technických pasáží, jak dokázaly i závody Světového poháru. Průměr sedlové trubky 31,6 mm umožňuje použít teleskopickou sedlovku a jezdit tak mnohem agresivněji.

ZÁVODY, VÝKONY, ADRENALIN, POT A VÍTĚZSTVÍ

Na Vaší cestě za vrcholem záleží na každém detailu – perfektní geometrie, snadné ovládání, správné komponenty, odlehčení do posledního gramu. GHOST Factory Racing Team získává cenné zkušenosti na závodech po celém světě. Na modelu GHOST HTX získala Lisi Osl první místo na Světovém poháru a Alexandra Engen dva po sobě jdoucí tituly světové šampiónky.

Do dnešního dne modely HTX vyhrály téměř každý závod a titul: olympijské zlato, titul mistra světa, jednotlivé závody i celkové vítězství Světového poháru a další vítězství naskakují téměř každý víkend. Vše z tohoto know-how bylo použito při vývoji nového modelu GHOST LECTOR. Časopis MountainBIKE označil naše HTX za nejlepší hardtail. My jsme z nejlepšího udělali ještě lepší a hrdě představujeme LECTOR, nejlepší hardtail všech dob.

Více informací o tomto kole na webu: Ghost-bikes.com

Foto: GHOST