O tomto stroji s elektrickým asistentem Bosch jsme toho napsali již poměrně dost, ale zatím spíše jen v obecné rovině. Kola samotného jsme se doposud příliš nedotkli. Jak se tedy jezdí právě na tomto stroji? Je to více kolo, nebo elektrická motorka? Odpoví následující test.

V předchozím článku – jak vybít Lapierre OverVolt FS 500 – jsem popisoval svůj výlet, kdy jsem se snažil na trase plné strmých kopců zjistit, zač je tomu – akumulátor Bosch Standard Battery Pack 400Wh – loket. Při té příležitosti jsem rovněž zjistil nemálo informací o kole jako takovém. On totiž motor zde není jen „přívěsek“, naopak je plně integrován do rámu, který je pro kombinaci lidského a elektrického pohonu přímo navržen.

Pohodlně se usaďte, pane řediteli!

Pojďme to vzít klasicky hezky popořadě jako u všech našich testů, tedy hezky od podlahy. Nebo spíš od posedu. Ten je u Lapíku FS 500 na poměry 140mm trail-biků spíše kratší a vyšší než byste nejspíš čekali. Je to v podstatě první z bodů, kdy vám v hlavě bleskne, že tohle kolo se v určitých aspektech přeci jen podobá motorce. Nebojte, není to vyložený styl „kancelářské křeslo“, ale i tak patří posed tohoto kola ke spíše komfortněji zaměřeným. Vlastně se ani není čemu divit. Kdo by se hrbil nad řídítky, když má „pod zadkem“ motor!

Co neuzvedneš, to neokecáš!

Pokračovat můžeme zcela plynule do kategorie ovládání, kde se zastavíme krapet déle a kde se opět budu muset ohánět srovnáním s motorkou. Začněme tím, že ač chcete nebo ne, tak celkovou hmotnost 23,16 kg prostě „neokecáte“. Nechme stranou takové věci jako jak těžko se takové kolo nakládá do auta, vytahuje ze sklepa atd., stejně tak jak těžko či zlehka se s ním stoupá. I když se budeme bavit pouze o jízdě po rovině nebo z kopce, vlivu celkové hmotnosti prostě neutečeme…

reklama

Lapierre Overvolt jsme rozhodně nešetřili a protáhli jej celou řadou brodů, jak dokazuje video na konci testu. Louže, bláto, brody… Elektrika držela jako židovská víra a dokud se nevybyla baterka fungovalo vše na 100%. Kvalitně utěsněno!

Motor si žádá své

Na rovině tedy vlastně až tak zásadně velký rozdíl neodhalíte, i když už i zde je znát, že byla geometrie vyladěna krapet jinak, než u běžných „bezmotorových“ kol. Řízení je o poznání stabilnější, zřejmě aby se vám přední kolo neroztančilo pokaždé, když „přidáte plný plyn“. Na rovině je to krásné, to se člověk o řízení prakticky nemusí starat. V rámci ráznějších změn směru je ale třeba za řídítka více zatáhnout a kolo poslat do oblouku hezky pomocí pohybu celého těžiště. Odměnou vám bude velice jistý průjezd zatáčkou daný jednak vysokou tíhou, kterou se celek opře o podložku, jednak jistotou, s jakou se do hlíny zahryznou brutální pryže Michelin Wildgripper (27,5×2,35“).

Nečekejte, že s Lapierrem OverVolt FS 500 budete v lese divočit a dovádět jako na lehkém trail-biku, na to prostě tohle kolo není stavěné, spíše mu sedí klidnější jízda. Nudit se s ním ale také nemusíte, jelikož si to OverVolt vynahradí zase někde jinde. Třeba v těch rychlých zatáčkách.

Když tě tlačí tíha

Pojďme ale konečně na ty sjezdy, kde se musí s tímhle kolem ze začátku hodně opatrně. Čím rychleji totiž jedete, tím výraznější je vliv vyšší hmotnosti a tedy i vyšší odstředivé síly v rychlých zatáčkách. Jinak řečeno, občas vám prostě dojde, že je někdy v oblouku potřeba vysednout jako na plochodrážní motorce, abyste svůj stroj do zatáčky náležitě zalomili. Zprvu to může být trochu zvláštní, ale po chvíli to jednoho začne docela bavit.

Vzhledem k vyššímu předku a výrazně stabilní geometrii lze s tímto kolem zdolávat i poměrně strmé svahy, ale o tom to tady až tak úplně není. Na druhé straně je totiž třeba přiznat, že ona do nekonečna omílaná vyšší hmotnost představuje rovněž větší zátěž pro brzdy, potažmo pro vaše prsty, které tiskou brzdové páky.

Šedý motor Bosh Active (48Nm) je poměrně na ráně a taky že pár ran schytal… Naštěstí bez patrné újmy. Jediné co v podzimní slotě může více trpět je maličký převodníček, který se může někdy zanést blátem a pak se na něm zasekává řetěz.

Až tě rozbolí prsty

Neříkám, že použitá Shimana Deore v kombinaci s disky průměru 180 mm neměla dost síly, spíš jde o to, že je třeba brzdy více tisknout a to jednoho po pár delších sjezdech začne trochu unavovat. Ono také prát se s větší hmotou při jízdě z kopce je zkrátka o něco větší dřina než obvykle. Ale i na to si lze zvyknout, takže není třeba panikařit. Je to zkrátka opět trochu podobné jako s tou motorkou.

Tlačí tě to dolů

A u moto tématu můžeme ještě chvíli zůstat, nebo se jej alespoň okrajově dotýkat. Ve sjezdech se totiž na tomto kole projeví ještě jeden specifický efekt, související jak jinak než s celkovou hmotností, ale také s přítomností motoru jako takového. Když totiž pustíte Lapíka směrem dolů, dostaví se občas pocit, že vás to z kopce žene víc než normálně. Jako by motor nebyl vypnutý, ale stále zabíral!? To je ale pouhý klam, jelikož se řetěz ani motor při jízdě bez šlapání netočí! Je to tedy jen a pouze o hmotnosti a snad i nízkém těžišti (jednoznačně nejtěžším prvkem je motor ve středu).

Kouzlo jménem rekuperace

Obloukem jsem se dostal k jednomu čistě elektrickému tématu, ač jsem se tomu chtěl dnes spíše vyhnout. Jde o to, že mě několikrát napadlo, jak moc by mohlo být prospěšné, kdyby motor Bosch uměl rekuperovat elektrickou energii. Při jízdě bez šlapání by dobíjel baterii. Jenže to zde není fyzicky možné, leda že byste z volnoběžky udělali furtošlap… Rekuperaci běžně zvládají systémy s motorem v zadním kole, ale…

Tento pohon nelze jen tak naroubovat na běžné kolo, vyžaduje totiž specificky navržený rám s licencovaným úchytem, z něhož byste zas špatně dělali normální „šlapací bike“.

Bosch na to hází bo..

Osobně s tím nemám zkušenost, ale jeden kamarád, který se tímto tématem více zabývá mi říkal, že z jeho konzultací s čínskými vývojáři elektrokol vyplynul prostý fakt – přínos rekuperace u jízdních kol je tak malý, že se takřka nevyplatí investovat do těchto řešení a zbytečně tak zvyšovat cenu a hmotnost motoru a dalších dílů. U aut je to něco jiného, kolo je ale příliš lehké. Proto se tím u Bosche zřejmě ani neobtěžovali.

Konečně ty pružiny

Zpět ale k samotnému kolu – pojďme se podívat na téma odpružení. Když to vezmu dopředu, tak zde se žádné velké překvapení nekoná. Vidlice RockShox Sector s ocelovými vnitřními nožkami a vzduchovou pružinou SoloAir ve svém nitru není zázrakem moderních technologií, ale i tak chodí poměrně čistě a poslušně. Její tvrdost lze snadno nastavit tak, aby odpovídala celkové hmotnosti kola, díky čemuž slušně zobe, rozumně bere střední nerovnosti a co je hlavní, zbytečně se nepropadá.

Proč to dělat složitě?

Mnohem zajímavější je to ale vzadu, kde pracuje netradičně pojatý jednočep s přepákováním a vcelku vysoko umístěným bodem otáčení. Vzhledem k tomu, že se zde poloha řetězové linky nemění (neexistují zde převodníky, jen jeden maličký poháněný klikami a motorem), není nutné se trápit sofistikovanou kinematikou zadní stavby. Systém přepákování je zde proto, aby to celé ladilo a krok zadní stavby byl optimální v různých fázích zdvihu.

Stručněji řečeno, na poměry jednočepů je zadek Lapierre OverVolt FS 500 poměrně stabilní, takže se i při otevřeném tlumiči nijak radikálně nehoupe a nežere vaši energii (důkladně prověřeno za jízdy bez baterie). Přitom je ale zadní partie poměrně slušně aktivní a vnímavá, jinak řečeno vysoce komfortní.

Komunikační prostřední – Intuvia Display – ukazuje přehledně všechny důležité údaje. Například bedlivě sledovaný dojez (range), který se mění v závislosti na zvoleném výkonnostním profilu (Eco, Tour, Sport a Turbo) i dle míry vytěžování baterie.

Plavmo dolů

V případě jízdy po rovině i do kopce za asistence motoru chodí skutečně krásně a vy se jen pohodlně houpete jako při plavbě zaoceánským parníkem. Přitom ale není zadní partie bezzubá, když to ohnete dolů. Jak už jsem naznačil výše, tohle kolo není vyloženě stavěné na velkou divočinu při výletech do těžkého terénu, ale pokud už to jednou pošlete do vyloženého „bordelu“, rozhodně se neroztřese jako osika. Spíš jen daný úsek proletí či propluje…

Tolik k odpružení!

Co nám tedy ještě zbývá probrat? Schopnosti akcelerace a projev ve výjezdu je zde vzhledem k přítomnosti motoru poměrně irelevantní. Nečekejte žádný extra odpich. Respektive při aktivaci motoru a zvoleném režimu Turbo to žádný louda není, bez motoru to ale až tak slavné není, ale jezdit se s tím dá. Avšak do kopců byste bez motoru jezdit ani nechtěli. Každopádně ve výjezdech vás čeká příjemné zjištění.

Jednak vám pomůže motor, i když je třeba správně roztočit kliky (viz článek „Jak vybít Lapierre Overvolt…“), podstatné ale je, že je těžiště díky motoru a baterce hezky u země a vy se ani v nejstrmějších výjezdech nemusíte bát, že by se vám přední kolo přehnaně zvedalo. Občas je třeba se trošku sklonit nad řídítka, ale to je celé.

Rám bez baterie – to je najednou místa! Akumulátor představuje paradoxně pouze zlomek z celkové hmotnosti (2,4 kg z 23kg). Největším závažím je tedy zřejmě motor!

KOMPONENTY

V dnešním testu jsme snad probrali vše důležité včetně komponentů. Tedy jak vidlici, tak brzdy, nebo třeba pláště Michelin Wildgripper 27,5×2,35“, které se jen tak nevidí. Nevážil jsem je, ale hádám, že to bude podobné závaží jako Geax Goma (viz test Agang Patriot 3.0 2014). Sundat je nebylo úplně snadné, páky jsem na nich ale nezlomil. Co je důležitější, je jejich grip, který je pekelný! Je to zkrátka taková guma z traktoru! A podobně i jede… Žádná rychlost, ale když se roztočí…

Je to prostě drsná, těžká a zjevně odolná pneumatika, proto se na elektrokolo s hmotností přes 20 kg hodí více než dobře. Trnům se neubrání, ale prorazit ji by nejspíš byla slušná dřina. Rovněž se v jejím případě nedá příliš hovořit o lehkém odvalování, i když na to jak je tahle guma hrubá a těžká, nejede zas až tak špatně. Tipuju, že za to může spíše tvrdší směs. Přitom si ale nelze stěžovat za téměř žádných okolností na její přilnavost, jelikož se zde ukazuje, že vzorek je král! Slabým místem mohou být snad jen vlhké a oslizlé kameny či kořeny, kde by se hodila měkčí směs a celkově poddajnější konstrukce.

Neskutečný drapák – Michelin Wildgripper 27,5×2,35“. Vzhledem k neskutečnému záběru skvělá guma do podzimního marastu.

Lapierre OverVolt FS 500 – závěr

Teď už to můžu říct naplno – Lapierre OverVolt FS 500 je taková malá elektrická motorka. Ještě si tak pořídit vyšší verzi FS 900 s motorem Bosch Performance (vyšší točivý moment 60 Nm namísto 48 Nm) a bude to totální motokros! Jízda s tímto elektrokolem se běžnému biku v máločem vyrovná – v kladném i méně kladném slova smyslu. Je to zkrátka třída sama pro sebe. Do kopce vyjedete vážně hodně, hlavně díky motoru a „traktorovým drapákům“. Na rovině už je to s Lapíkem Overvoltíkem těžší, zde se rozjede pouze tolik, kolik mu povolí motor (softwarové omezení), pak už se s ním budete spíše prát.

Ani cestou dolů nebudete mít na růžích ustláno. Ovládání tohoto kola je jiné – má blíže k motorce než ke klasickému trail-biku. Určitě to má něco do sebe, ale občas si prostě uvědomíte, že je to v jeho sedle větší „posilovna na vršek“, než byste si představovali. I tak se ale dobrovolně přiznávám, že mě jezdit na tomhle kole hodně bavilo a občas se přistihnu, že se už už těším na další elektrokolo v testu!

Více informací o tomto kole najdete na webu
www.lapierre-bike.cz

Cenu a dostupnost si zkontrolujte na e-shopu
MojeKolo.cz

Lapierre OverVolt FS 500 – cesta sta brodů from BikeAndRide.cz on Vimeo.

Foto: Štěpán Hájíček

Relativně nové pláště WTB Vigilante jsem již jednou měl v ruce, přesněji byly tím, co mě loni drželo u země při podzimním řádění na Rychlebských stezkách v sedle Pivotu Mach 6. Nyní jsem se na nich povozil znovu. Sice jen dva dny, ale i tak jsem posbíral něco zkušeností a poznatků.

Foto: Štěpán Hájíček (LG G3 Mini) / WTB
Dnes ode mě nečekejte žádný hluboký rozbor, s čímž nepřímo souvisí i pořízené fotky, které jsou pouze z telefonu. Jednoduše, když jsem tyhle pláště trápil dva dny na blátě, na mokrém kamení a v hlubokých vrstvách spadaného listí, uvědomil jsem si, že jsou natolik zajímavé, aby o nich stálo sepsat alespoň krátké zamyšlení a přihodit pár praktických postřehů.

Co říká katalog

Vigilante se zrodilo jako guma určená pro evropské enduro závody a jedná se proto o prémiový agresivní vzorek určený pro all-mountain jízdu v náročných podmínkách. Zároveň jde o nejčastější volbu obutí předního týmového jezdce WTB Marka Weira. Převážně čtvercové figury a výrazně otevřená střední část vzorku má za úkol zajistit vysokou oporu a stabilitu na sypkém a měkkém povrchu, zatímco pevnější boční výstupky musí kolo udržet i ve výrazném náklonu či na šikmé ploše. Díky dvojici odlišných směsí (Dual DNA – TCS / Gravity DNA – Team Issue) si přitom můžete vybrat ty správné vlastnosti pro váš druh jízdy.

Co nabízí?

V předchozím odstavci jsme se dotkli možnosti výběru různých směsí, kdy jsou na výběr fakticky čtyři varianty – základní Comp, lehké TCS Light fast rolling a dvě verze týmovek TCS Tough fast rolling a TCS Tough high grip. Pokud mě rozum a zrak nešálí, pak mnou zkoušená pryž patřila do třídy Dual DNA (TCS Light). Dále lze vybírat ze všech standardních průměrů (26”, 27,5”, 29”), ale pouze v jedné šíři 2,3”. Tabulková hmotnost testovaného pláště je neskromných, ale pochopitelných 900 g (27,5×2,3”, TCS Light).

Tři, dva, jedna, akce!

Než se spolu rozjedeme, rád bych připomenul, či spíše zdůraznil, že deklarovaná šířka 2,3” je do jisté míry matoucí. Ne že by Vigilante byly šíleným megabalónem podobně jako třeba 2,4 palcové Continentaly. Až tak bláznivě nevypadají, přitom ale klamou tělem. Na šířku je tenhle plášť celkem normální, zato na výšku hravě překoná sjezdové Maxxisy Minion DHR 2,4”, nemluvě o našich klasických High Rollerech II (27,5×2,3”).

U srovnání bych ještě chvíli zůstal, jelikož vzorek Vigilante mi připadá tak nějak povědomý. Trochu jako bych v tom viděl Maxxisy Minion DHR, trochu nové Schwalbe Nobby Nic, trochu klasiku v podobě Kendy Nevegal… Ale co se divím, vše to jsou gumy s víceméně podobným zaměřením, tak prostě i vypadají podobně. To je jako se snažit rozlišovat kostičky u motokrosových plášťů!

Jak to drží?

Nechme již spekulací, důležitější než jak tahle guma vypadá je její směs a především to, jak drží. A že drží luxusně. Vybrat si nejměkčí směs (Gravity DNA), pak bych asi mohl jezdit rovnou po stropě! Záběr na zadním kole i opora při brzdění na předku byly parádní, co mě ale dostalo ze všeho nejvíc bylo boční vedení.

Podmínky pro test takovéto gumy byly totiž takřka ideální – vlhko, lehce rozměklo a posypáno listím. Ať jsem to poslal našikmo přes kořeny, prohnal se blátivou louží nebo traverzoval po skalách a skalkách, snad ani jednou jsem neměl pocit, že by přední guma měla tendenci udělat něco nečekaného – uklouznout. Vybrané zatáčky a šikmé svahy, které byly dříve výzvou, se najednou změnily v šedou rutinu!

Dal jsem si i pár vyloženě sypkých a drolivých sekcí a stále ta samá jistota. Pokud se našlo alespoň trochu pevné půdy pod hromadou suti, držela WéTéBéčka jako pitbul zahryznutý do lýtka cyklistova.

Jak to jede?

Pravda, takto parádní trakční vlastnosti si musí někde vybrat svou daň, proto odvalování nebylo žádným zázrakem. Jelo to, ale… Už jen 900 g gumy na jednom kole není málo, když se k tomu přidá hrubý vzorek a poměrně měkká směs, nemůžete čekat, že to po asfaltu povalí jak na galuskách. Ale na přejezd mezi jednotlivými kopci či sekcemi to bohatě stačí.

Jak to tlumí?

Poslední bod, kterého bych se rád dotkl je komfort, který je opět parádní disciplínou pneumatiky WTB Vigilante. Vysokánský profil a poddajná konstrukce znamenají, že se vážně vezete (jak) na vzduchovém polštáři. Poddajnější konstrukce má rovněž pozitivní vliv na přilnavost – to když guma “obaluje” kameny a kořeny.

V této souvislosti bych také dodal, že ač jsem měl na předním kole poměrně nízký tlak, odhadem určitě pod 2 bar, tak jsem ani jednou neměl problém s defektem (a že se našla i kamenná pole, kde nepíchnout je celkem úspěch). Trable nenastaly ani se “žvýkáním gumy”. To nejspíš souvisí i s ráfky WTB KOM i23, na nichž byly tyto pláště obuty a které jim byly, díky vnitřní šířce 23 mm, slušnou oporou.

WTB Vigilante – závěr

Pláště WTB se příliš často neobjevují na nových kolech, proto se k nim příliš často nedostaneme. O to příjemnější byla tato krátká podzimní zkušenost. Vzorek Vigilante mě pozitivně překvapil vysokou jistotu, výraznou boční stabilitou, nemalým komfortem a přiměřeným odvalováním. Směle tak mohu pláště WTB Vigilante zařadit do své pomyslné síně slávy v kategorii enduro hned vedle Maxxisů High Roller II, Schwalbe Hans Dampf nebo třeba Continentalů Mountain King II (myšleno v šíři 2,4″ a s lepší směsí ProTection).

Je to už vlastně podruhé, co píšu první dojem na toto kolo… Tedy ne na to samé, jelikož jsem v červenci v Novém Městě na Moravě proháněl hliníkový Helion Expert a nyní mám možnost rozmazlovat se v podzimním marastu na karbonovém „skoro top-modelu“ GT Helion Carbon Pro.

Proč si ale tohle kolo, které hodlám pořádně potrápit přes vánoční svátky, nepřipomenout. Zejména když se jedná o natolik povedený kousek. Nebojte, nebyl jsem uplacen, abych do vás ve třech odstavcích nahrnul tatrovku plnou bezmezné chvály a marketingových sloganů. Jde o to, že když se na tomhle kole svezete, hodně rychle mu propadnete.

Kam vůbec patří?

Ale pojďme to vzít trochu blíže, či alespoň naznačit, co jsem o tomto zbrusu novém sporťáku od GT, který má za úkol v karbonovém ztvárnění nahradit původní GT Zaskar 100 (test), v dostupnějším hliníkovém pak zase do jisté míry suplovat přítomnost původního GT Sensor, které se postupem času posunulo o (zdvihovou) kategorii výš (GT Sensor – test), zjistil!

Ku správnému nastavení slouží jednoduchý, ale především funkční sag-o-meter viditelný i ze sedla

Zkraje bych rád „opět“ připomenul, že GT Helion, ač ho jeho zdvihy 110 mm nad oběma koly pasují do kategorie čistě závodních fullů, není ani zdaleka „omezeným“ a úzce zaměřeným strojem. Naopak si myslím, respektive jsem o tom hluboce přesvědčen, že spolu s dalšími „revolučními“ stroji (např. Cannondale F-Si) ukazuje cestu, kam bude moderní XC směřovat.

No zkrátka a dobře, zapomeňte na nepříjemně dlouhé posedy připomínající středověké mučící nástroje (skřipec), řídítka zaříznutá kousek od představce, odpružení, které je zde jen aby se neřeklo a přední kolo poskakující sem a tam jako splašený hřebec. Ne ne, GT Helion je přesným opakem.

Tlumič je přes koleno a bovden napojen na centrální dálkové ovládání – páčka přepínající režimy CTD synchronně na tlumiči i vidlici

reklama

Netradiční zážitek

Když to vezmu od konce, zažil jsem s ním včera takovou malou příhodu, která dobře ilustruje jeho možnosti. Byli jsme si objet s kolegou Zedem kondiční/testovací kolečko. On jel na GT Helion, já na Ghostu AMR 7 LC – test bude do konce roku. Když jsme se vrátili, Zed spěchal domů na oběd a shánět vánoční výzdobu, zatímco já měl výjimečně čas, proto jsem přesedlal na GT a vyrazil v rychlosti na malé srovnávací kolečko do lesa za barákem.

A byla to paráda…

GT Helion krásně jede nejen díky úžasně tuhému rámu, ale také zásluhou vysoce efektivní zadní stavby. Přitom je na svých 110 mm nečekaně komfortní. „Kolik že to chodí?“ ptal se Zed. „Sto deset,“ odpověděl jsem. „Teda, to je slušný… Tipnul bych si, že to bude víc,“ nevěřícně kroutil hlavou náš redakční korektor, „hltač kilometrů“ na redakčním RB IQ 575 a stejně tak i příležitostný tester a model.

Líbilo se mi také ovládání, kdy jsou ruce jezdce sice poměrně nízko (netradičně jsem nechal – zatím – všechny podložky pod představcem), což se dále snoubí s takovými prvky jako je hlava položená pod úhlem 69,5° a řídítky v šířce 740 mm. Díky tomu kolo rychle padne do ruky, je jisté a stabilní, přitom ale není líné a fádní. Přesně naopak.

Řetěz na jediném převodníku jistí vodítko XOX st zajímavě schované v rámu. Všimněte si rovněž malého blatníčku, který je zde především jako (účinná!) ochrana tlumiče.

Nesedím na něm poprvé…

Každopádně jsem si udělal na GT Helion Carbon Pro (už jsem na něm jezdil několik hodin minulé pondělí po brněnských lesoparcích) menší XC kolečko v „Krčáku“ a dobře se bavil. Když jsem to pak konečně tahal domů, jakože se mi vůbec nechtělo, zaregistroval můj objevitelský radar v periferním úhlu pohledu šedou stužku trailu v místě, kde dříve byl jen hustý les.

To se musí prozkoumat!

Evidentně sem někdo před pár dny vyrazil s hráběmi a lopatou, umetl a nakopal pár kratších trailíků zhruba navazujících jeden na druhý. Na jejich začátku je jedna skalka, kterou buď člověk mine, nebo se okolo ní může po nově odmeteném trailu těsně prosmýknout a snažit se nenechat řídítka na stromě.

A když tam tak stojím, koukám seshora na tu skalku, říkám si, že je škoda ji objíždět. Vzal jsem tedy klacek a odhrábnul si v listí nájezd a dojezd s napojením na původní trailík a pak ještě odbočku transferující na spodní lajnu vedoucí až do údolíčka k potoku. Závěr toho všeho je, že jsem si dal na GT Helion sedlo dolů a opakovaně radostně pokořil svou novou technickou stopu.

Podložky zůstaly pod představcem – zatím!

FR na XC? Pohoda!

Kolo se přitom tvářilo, že je takové zacházení a lesní skotačení pro něj zcela přirozené a nečiní mu nejmenší starosti. A jelikož jsem to na konci už nechtěl objíždět, nechal jsem sedlo dole, Heliona vytlačil na kopec a pak se s enduro posedem hrnul přes sídliště dolů a domů. Přitom jsem měl pocit, že je právě takto uvolněný posed Helionu náramně příjemný. Jako bych seděl na lehoučkém trail-biku či skoro-enduru, kterému jen někdo přiškrtil zdvihy!!!

Zažili jste někdy něco podobného na XC kole?

Jedinými omezujícími faktory proto mohou být pevná sedlovka (i v této kategorii a při těchto jízdních schopnostech by teleskop přišel rozhodně k duhu) a dále pak použité pláště Continental X-King 2,2“, které solidně držely na pevném a suchém podkladu, ale v blátě na sypkém svahu se jim vůbec nelíbilo. Proto je mám v plánu na zbytek testu vyměnit zkusmo za redakční Maxxisy Ardent Race.

Více informací o tomto kole najdete na webu
www.gtbicycles.cz

Continental X-King 2,2″ zatím úplně nepřesvědčily…

Oficiální prezentační video GT Helion

Foto: Štěpán Hájíček

Kola značky Mongoose byla u nás svého času značně populární – dostupné DH stroje Boot’R nebo třeba všehoschopný trail bike Teocali. Mongoose se ale nikam neztratil, jen se trochu stáhl, v ústraní nabíral síly, aby mohl znovu zaútočit. Například v podobě nejlevnějšího (nikoliv ošizeného) fatbiku na našem trhu – Mongoose Argus!

Normálně nezačínáme test zdůrazněním ceny, avšak v tomto případě se sluší udělat výjimku. Přeci jen částka 23 990 Kč za kolo s poctivě zpracovaným a elegantně tvarovaným hliníkovým rámem, pevnou hliníkovou vidlicí a rozumným mixem výbavy (Shimano SLX a brzdy Tektro MD-290 Hydraulic) se jen tak nevidí. Na to, že se jedná o aktuálně nejdostupnější fatbike na našem trhu Mongoose Argus rozhodně nevypadá.

Podle mého je to ideální kolo pro ty, kdož po fatbiku uvažují jako o doplňku své cyklistické sbírky, přitom nechtějí (zcela pochopitelně) do dalšího obyvatele bikové garáže vrážet několikaměsíční plat.

Poměrně výstižné přirovnání jsem použil již ve svém původním testu v časopise Mountain Bike Action (MBAction CZ 14/2014), které vyšlo na konci minulého roku: „Mongoose Argus je ideálním kandidátem pro ty, kdož si raději místo nového iPhonu 6 koupí další kolo do sbírky.“ Vtipné na tom je, že mezi hodnotami MOC těchto dvou produktů lze bez přehánění napsat rovnítko! Stejně tak jsem v úvodu onoho textu nastiňoval, že Argus není tím typem fatbiku, který by si za každou cenu brousil zuby na celoroční použití. S odstupem času jsem v tomto směru přišel na jedno rozhřešení, o něm ale až později.

reklama

Základní struktura

Na stroji Mongoose Argus nenajdete žádné zásadní konstrukční rarity, nejspíš i proto, že se při jeho návrhu a výrobě hledělo do značené míry na konečnou cenu. Z části to ale bude i tím, že je pevný fatbike v principu „puristickým kolem“ a nepotřebuje proto všelijaké příkrasy. Na druhou stranu když se ale podíváte na poutavý svítivě modrý metalický lak a decentní, přitom ale vkusnou a nápaditou grafiku, nejspíš mi dáte za pravdu, že toto kolo nebylo na rýsovacím prkně (v 3D modelu) rozhodně odfláknuto.

Doplnit doplňky

Z hlediska tvarování a konstrukce bych rád upozornil na bohatě tvarované patky (především levou nesoucí třmen brzdy), které jsou vysoce elegantní, přitom však nezapomínají na možnost instalace příslušenství – například expedičního nosiče. Za povšimnutí také stojí kontrast tlustých kol a 93 mm širokých ráfků vůči překvapivě štíhlým nohám vzpěr a zadní vidlici, nebo třeba úctyhodně dlouhá středová osa.

Výbavička za pár kaček?!

Opět, a nejspíš ne naposled, narážíme na konečnou cenu 23 990 Kč. Jeden by skoro čekal Alivio nebo SRAM X5 (levnější sadu SRAM ani nedělá), ale ouha, ono je to poněkud jinak. Jak již bylo naznačeno výše – slušivý metalický rám je oblečen jak do firemních dílů Mongoose (řídítka – Funn s logy Mongoose, představec, ergonomické gripy, sedlo a sedlovka), tak i do dílů ze sady Shimano SLX v sestavě 2×10 (přesmykač a přehazovačka + řazení Deore).

Nápaditě tvarované patky, které nezapomínají ani na možnost doplnění dalšího příslušenství. Třeba nosiče s úchytem na lopatu či surf!

Není ten balón vypuštěný?

Zajímavé jsou jistě i hydraulické brzdy Tektro MD-290, v jejichž nitru koluje minerální olej (zde je trochu větší riziko zamrznutí než u klasické DOTky či mechanických kotoučů), ale také třeba ráfky Star Circle 93 mm a na nich obuté balóny Vee Rubber Mission 26×4.0“. K nim mám hned jednu poznámku. Nečekal bych, že to řeknu, ale na těch ohromných ráfcích vypadají nějak nepřirozeně roztažené. Jako když si představíte tunningové auto s extra širokými ráfky a na nich „divně rozplácnutou“ gumu. Skoro bych řekl, že by tomuto kolu více slušely gumy v ultimátní šíři 4,6“!

Tlak je tady klíč!

Nejspíš jste to už párkrát slyšeli a zcela jistě jste se s tím nejednou setkali, pokud se více zajímáte o fatbiky jako takové. Stejně jako si jezdec může hrát s tlaky odpružení na klasickém fullu, pak v případě fatbiku je skoro nutnost hrát si s tlaky v kolech. Doporučený rozsah foukání u plášťů Vee Rubber Mission 26×4.0“ je 8 – 22 psi (0,5 – 1,5 bar). V počátku testu jsem zkoušel kombinaci zhruba 12/15 psi (P/Z) a s tím tyto gumy docela slušně fungovaly na asfaltu a relativně předvídatelné byly i v terénu. Ale už to docela drncalo.

Někdo mě to tahá za šle!

Když jsem tlak snížil, vzrostl o trochu komfort, ale o dost víc nepředvídatelnost velkých balónů na pevném podkladu. Mongoose Argus jsem měl možnost testovat na podzim, a proto jsem vyrazil k Máchovu jezeru, abych se svezl alespoň na písku. Tam to bylo s měkkými plášti krásné. Přirozeně kluzký a nestabilní povrch kompenzoval velké deformace plášťů i poměrně značnou stabilitu samotného řízení. Nedej bože vyjet ale s nízkým tlakem na asfalt. Nejednou máte pocit, že vás někdo táhne za zadní kolo.

Pláště Vee Rubber Mission 26×4.0″ jsou vskutku mamutích rozměrů, jen jako by byly na 93 mm širokém ráfku skoro až moc roztažené…

Kdo to vlastně řídí?

To by ale samo o sobě až tak nevadilo. Horší je, že se guma při jakémkoliv nahnutí kola nebo jízdě po šikmém podkladu deformuje a řízení se začne rázem zamykat. Ve výsledku pak musíte v náklonu tlačit řídítka jakoby od sebe, ven ze zatáčky, místo toho, abyste je táhli do oblouku. Zajímavé na tom je, že takto výrazný efekt zavírajícího se řízení a deformace velké gumy je efektem vlastním zejména plášťům Vee Rubber.

Není guma jako guma

Někdy před rokem jsem jezdil na fatbiku AGang (dnes Author) Su-Mo, který měl rovněž pláště Vee Rubber, jen krapet jiný, ostřejší a hustší vzorek (Vee Rubber 8). Obě gumy se ale chovaly dosti podobně, co se deformace za jízdy týká. Oproti tomu moje současné zkušenosti s fatbiky Specialized Fatboy Expert a jejich plášti Specialized Ground Control 26×4,6“ hovoří tom, že se tlusté pláště jiných značek mohou chovat o dost jinak – čitelněji.

S tlouštíky na Dolní Moravě

Přes svátky jsem na Fatboyovi jezdil spíše po sněhu (více o těchto zážitcích již brzy v samostatném testu), tam se toho v tomto směru mnoho nepozná, když si ale vzpomenu na naše letošní dostaveníčko s „tlusťochy“ na Dolní Moravě, musím uznat, že jejich projev byl skutečně o poznání předvídatelnější. I když se i tak fatbikový projev s nižším tlakem dostavil.

Zkrátka a dobře, znovu a znovu se mi potvrzuje, že fatbike patří na sníh, nebo alespoň na písečnou pláž. Jezdit s ním po hlíně či asfaltu je možná sranda – hlavně kvůli tomu, jak na vás všichni zírají – ale pro tento účel (snad) tato kola určena nebyla. Nebo se mýlím?

Masivní kola a v kontrastu k nim štíhlé vzpěry a nohy zadní vidlice… Nikdo ale neříká, že se rám kroutí!

Posadím se, položím se

Abych zas jednou nezapomněl na klasické hodnotící parametry… Mongoose totiž vybavil svého Arguse poměrně dlouhým představcem a relativně krátkými řídítky. Při mém orientačním měření posedu to hodilo hodnotu 54,5 cm (špička sedla, osa řídítek), což je spíše nadstandard. Řídítka k tomu měla pouhých 690 mm na šířku. Vzniklý sportovněji střižený posed se možná hodí k vytrvalému zdolávání nekonečných bílých plání, já bych ale s ohledem na hravost a zábavnost tyto díly rychle vyměnil – kratší představec + širší řídítka (ideálně třeba 740 mm).

Delší klacek = více zábavy

Ovládání by pak bylo i na běžném povrchu zábavnější a Mongoose Argus by nabyl příjemnějšího a všestrannějšího vzhledu a vyznění. To ale není kritika, jen konstatování faktu. Někomu bude takovýto set-up vyhovovat, jiný si připlatí pár stovek a kokpit vymění, nebo použije „zaprášené díly“ ze své domácí dílny. Co bych dále určitě vyměnil, a to bez prodlení, jsou ergonomické gripy. Nic proti tomuto dílu jako takovému, gripy SQ Lab mě přesvědčily, že to může být dobrá věc, ale na Mongoosu použité, prosté gumové, krátké a nezajištěné objímkou, mě vážně neoslovily!

Co jsme zapomněli?

Přestože jsem v textu výše docela slušně rozcupoval pláště Vee Rubber, musím jejich reputaci zase trochu napravit. Dost mě totiž překvapilo, a to mile, jak jisté dokážou být, přestože je jejich vzorek sotva patrný. Nezkoušel jsem je sice v žádném hlubokém blátě, písku nebo v závějích, na hlíně ale nabídly trakce víc než dost. Přes svátky jsem si v Jeseníkách sice ověřil, že pořádné drapáky se i na fatbiku dost hodí (brodíte-li se 20-30 cm vysokou vrstvou čerstvě napadaného sněhu), ale kdy se vám to stane?

Nenechte se mýlit, vzorek těchto plášťů není sjetý, on je skutečně takto nízký!

Na pevném podkladu budou ale vysoké špunty na tlustých kolech jízdu asi dost brzdit. Hladší Vee Rubber proti tomu při vyšším tlaku na asfaltu docela jede a ani při odvalování nehučí jako stádo volů. Vždy ale záleží hlavně na tom, kdy, kde a jak kolo provozujete. Konec konců, vyměnit pláště podle aktuálních podmínek není nic, co bychom už tak na svých běžných kolech občas nedělali.

Navíc když se smíříte s patrnými projevy deformace příčného řezu vaší přední gumy, můžete se na Missiony spolehnout, co se přilnavosti týká. Velká guma, velká styčná plocha a nízký tlak způsobí, že i poměrně hladký vzorek drží tak jistě, jako nejeden sjezdový drapák! Mluvíme stále převážně o hlíně a písku…

Dlouhý krok, nebo krátký?

Když jsem psal prvotní test Mongoose Argus do MBAction, docela jsem chválil výběr hydraulických brzd Tektro. Přeci jen jsem po letech na moderních MTB kolech rozmazlený hydraulickými systémy a zkušenost s Authorem Su-Mo a mechanickými Avidy BB7 mě nepřesvědčila, že bych se chtěl vracet k mechanice. Druhou stranou mince je ale fakt, že „minerálka“ v hadicích, jak se mi potvrdilo při -12° v Jeseníkách, v chladu nezřídkakdy ztuhne a vy si pak skoro rozmačkáte konečky zmrzlých prstů, než přesvědčíte svoje brzdy, aby se v prudkém sjezdu konečně trochu zahřály a rozmrzly.

Hydraulické brzdy Tektro Auriga zkrotí tohoto cvalíka celkem bez problémů. Otázkou zůstává, jak se bude jejich minerální olej chovat v mrazu?

Mechanika má zkrátka něco do sebe zejména tehdy, když budete chtít svůj fatbike provozovat převážně v zimě. Což je více než logické. Hydrauliku zase oceníte při blbnutí na písku, jelikož se vám lanka nezanesou brusnou pastou z písku, soli a vody. Na druhou stranu bude asi snazší prodat někde v bazaru hydraulický komplet a koupit si mechaniku, než to řešit přesně obráceně.

A ještě drobná poznámka k výše uvedenému nadpisu. Brzdy Tektro na Mongoosu brzdí slušně, jsou dostatečně čitelné i silné, jen mi trochu vadil jejich delší mrtvý krok. Ale to by se dalo jistě ještě krapet poštelovat.

Ráfky Star Circle 93 mm rovněž vzbuzují respekt. Asi začnu obcházet všechny fatbiky s metrem a zjišťovat, který má nejširší obruče…

Mongoose Argus – závěr(y)

Moje zkušenosti s fatbiky zatím nejsou nikterak hluboké, i když pár „tlusťochů“ jsem již v ruce měl, tak snad můžu, alespoň letmo, srovnávat. Z tohoto pomyslného srovnání mi vychází Mongoose Argus jako ten druh fatbiku, který byl, možná až překvapivě, navržen a postaven primárně pro zimní provoz (snad až na ty brzdy), či pro jízdu po pláži nebo v písečných dunách.

Ostatní dříve a později zkoušené fatbiky byly obecně hravější i v běžném terénu, kdežto Argus (v základním sestavení) je celkově stabilnější. Rozhodně si tedy nehraje na nějakého rozverného divocha, spíš mu sedí vyrovnané tempo a pohled daleko za obzor. Nebrání se jízdě po hlíně či asfaltu, když se ale naskytne možnost „plout na písečné vlně“, jako by celý najednou ožil. Jako by si kolo samo o sobě začalo jízdu mnohem víc užívat, jako by to celé začalo konečně dávat smysl a jezdec se najednou stal skutečným pilotem, nikoliv jen dýchavičným motorem a pasažérem bez výraznější možnosti měnit chod událostí.

DoDo, alias „Dodělat Doma“

Fatbike jako takový je důležité správně pochopit a pak vás může a jistě i bude bavit. V případě Mongoose Argus bych okamžitě vyměnil kokpit (řídítka, představec, gripy) a zamyslel se také nad výměnou gum. Tedy hlavně kvůli jistějšímu chování na hlíně a možná i pro větší záběr v extrémních podmínkách. V poslední řadě bych pouvažoval o výměně hydraulických brzd za mechaniku, případně dokoupení druhé sady. Znamenalo by to asi pár investic navíc, ale kdo říká, že musíte měnit všechno hned a že nové díly musí být nové. Podle mého je Argus dobrým základem schopného fatbiku, který vám bude dělat radost, zejména když konečně něco napadne!

Více informací o tomto kole najdete na webu
www.mongoose-bikes.cz

Já ho snad ani na písku neurvu do smyku!!!

The Shore Line from chris akrigg on Vimeo.

Mongoose Argus – Geometrie

Prvotní dojmy z jízdy na GT Helion Carbon Pro jsme si popsali již před časem a stejně tak jsem se s vámi již dříve podělil o video z trailu zvaného Horizontála. Nyní přidávám ještě jedno kraťoučké video z tohoto pondělí, kdy jsem narazil na jednou svou oblíbenou skalku v Prokopáku a nemohl ji alespoň párkrát nepokořit. S XC kolem na 110 mm ideální, ne?

GT Helion Carbon Pro – short movie from BikeAndRide.cz on Vimeo.

A ještě pár aktuálních fotek, než bude test hotový…

O tomto kole ví už snad celý národ a půlka národa, alespoň toho bikového, na něm snad již jela! I my měli možnost osobně vyzkoušet alespoň prototyp nové generace dnes již skoro legendárního modelu Author (dříve AGang) Patriot Evo. Každopádně právě nyní nastal čas na důkladnou prověrku ostré produkční verze!

Nechme pro dnešek stranou věci jako je historie a vývojové stupně vedoucí k tomuto modelu, nebo otázku proč se AGang jmenuje zase Author a díla této skupiny se „schovávají“ pod nálepkou Author AGLab. O tom se namluvilo a napsalo již víc než dost. Pro jezdce je podstatný spíše výsledek práce týmu Járy Spěšného (Spaceman), tedy právě AGLab a nikoliv obchodní strategie celé skupiny Universe Agency alias Author.*
*Jen drobné vysvětlení pro věčné rýpaly

Malý brácha, velký brácha

Pro pořádek radši připomenu, že je Patriot Evo dostupnější ze dvou aktuálně nabízených verzí (vyšší model Author Patriot Evo Team), což na něm vidět je i není. Hlavně to nejspíš poznáte v ruce. Zatímco „Teamovka“ (MOC 99 990 Kč) je na hliník se 160 mm poměrně lehká (udávaná hmotnost 13,8 kg), základní Patriot Evo (MOC 63 990 Kč) se svými 14,7 kilogramy (tabulkový údaj) i v tomto ohledu nepřímo navazuje na zvyklosti kol AGang – stroje, které jen tak nezničíte.*
*Věřte mi, že vím, o čem mluvím. Lukáš z našeho teamu má doma Culta, nakládá mu fakt slušně a kolo stále drží!

Tolik na úvod…

Přiznám se, že jsem na podobném kole nějakou chvíli neseděl, jelikož jsem poslední dobou trápil spíše sportovní střely jako je GT Helion nebo GHOST AMR 7 LC, tlusťochy (např. Mongoose Argus či Specialized FatBoy) apod. Přesto, nebo právě proto mi poloha za řídítky – s představcem tradičně těsně u hlavy – nepřipadala nijak extrémní v FR či DH stylu. Naopak, řídítka jsou spíše níž a posed, kterému nechybí dostatečný nadhled, není rozhodně nepřátelský vůči sportovnější jízdě či boji s prudkými výjezdy. Za svou krátkou první vyjížďku jsem zdolal takřka vše, na co mi nohy a plíce, s ohledem na přítomnost řazení SRAM X1 (1×11), stačily.

Proniknout do tajů řízení

Rozhodně více zkušeností budu potřebovat s řízením, abych jej mohl správně pochopit a popsat. Patriotu Evo totiž nechybí lehkost a obratnost, přitom ale již při jízdě po rovině v sedě vidíte a cítíte, jak je vidlice poctivě položená (66°). Slovy praxe z několika skalek – jedete-li peklo kolmo dolů, stačí držet řídítka a Patriot Evo si to už nějak pochroupe! Když je ale třeba uhnout stromu nebo pařezu, stačí vzít rodla pevně do rukou, trochu s nimi „škubnout“ a ono se to pohne tam, kam právě chcete.

Příkladný balanc

Podobně jako u původního Patriota na 140 mm (test AGang Patriot 3.0) se mi i zde líbí důsledně vystředěné těžiště. Tedy u původní verze bylo těžiště takřka přesně uprostřed, zde je o poznání více vzadu, ale stále ne tolik, že byste si museli na řídítka lehat v každé zatáčce. Stačí jen malinko pokrčit lokty a Patriot Evo vám odpoví vyváženým zatížením obou kol. K tomu zde ale nechybí efekt pozvolného překlápění ze zatáčky do zatáčky, jak tomu bývá pouze u kol vyšších zdvihových kategorií.

Řekni ještě trochu!

Pokud bych měl ještě něco prozradit k odpružení, pak vězte, že chodí parádně. O kvalitách zadní stavby ve spojení s dlouhým tlumičem RockShox Monarch RT3 HV DB 216/63 mm, tedy v úpravě DebonAir, jsem rozhodně nepochyboval. S ním už mám své nadmíru pozitivní zkušenosti. Mile překvapen jsem byl ale z funkce vidlice RST Rogue, která v první polovině svého rozsahu (160 mm) chodí až překvapivě hladce.

A zbytek?

Do druhé půlky a za ní jsem ji sice skoro neměl šanci dostat, ale to ji ještě bude potřeba zkusit pořádně potrápit a také více poladit… Zatím za mě palec převážně nahoru. Na druhé straně mi hodně vyhovovalo, že se RST Rogue nijak přehnaně nenořila a to ani při jízdě na brzdách trialovým stylem téměř kolmo dolů! Což mi maximálně vyhovovalo.

A zadek?

Jak již bylo naznačeno, zadní partie zobe jedna báseň. Zadní stavba je citlivá na drobné nerovnosti a v těžším terénu o ní vlastně ani nevíte. Jen se dole můžete podívat na kontrolní kroužek posunutý hluboko na pístnici a vrátit jej pak zpět k tělu tlumiče. Alespoň na chvilku… Směrem k dorazu měl RS Monarch ještě slušnou rezervu, jinak ale i mé rychlé prověrce na Točné plně a aktivně využíval 70-80% zdvihu!

A pak jsem chtěl ještě dodat, jak jde Patriot Evo, i přes svou vyšší hmotnost, krásně za pedálem, ale to a další věci si s dovolením necháme na plnotučný test. Zatím říkám jen: „Dobrá práce, kluci. Opět!!!“

Foto: Štěpán Hájíček

Už to zase slyším: no jo, biker testuje silnici! Jak to asi dopadne? Ale proč bych si po čase nezkusil zase něco jiného? Silničky mám rád, svou cyklokrosku Lapierre občas převléknu na úzké hladké pláště, tak proč nezkusit pravověrný asfaltový stroj? Navíc, když je Lapierre Pulsium 500 svým „vytrvalostním“ zaměřením poměrně blízký bikerskému stylu života i jízdy…

Pokud to budu brát tak, že si hypoteticky jako biker vybírám silničku na trénink a odpočinek od bahna a kamení, šel bych zcela jistě vybírat mezi stroje, které nabízí více komfortu, uvolněnější posed a snad i jistější ovládání. Dnes už naštěstí existuje celá řada takto koncipovaných silničních kol, takže vybírat je rozhodně z čeho. Lapierre Pulsium je přitom v tomto směru jedním z nejnovějších hráčů na trhu.

Přežije peklo severu!

Pro pravověrné vyznavače asfaltu to možná bude znít jako klišé, ale stejně jako řada podobných silniček bylo i Pulsium navrženo tak, aby hravě zvládlo i natolik náročné podmínky, jaké panují na jarních klasikách, především pak v průběhu závodu Paříž-Roubaix. Tedy prach, bláto a hlavně kočičí hlavy alias dlažební kostky. Co přežije zde, přežije všude!

Komfort a výkon půl na půl

Na druhé straně ale není Lapierre Pulsium žádným turistickým kolem, ale pravověrným závoďákem se vším všudy. Z technického hlediska to demonstruje rozdělení rámového základu na dvě odlišně zaměřené partie – spodní polovina rámu je orientována na tuhost a tedy maximální výkon, horní se pak stará o pohodlí jezdce.

reklama

Chytrý kus gumy

Nemusíte být žádnými extra odborníky na silničkářskou techniku, aby vás trklo, že ta „podivná černá věc“ v malém přídavném trojúhelníku před vrcholem sedlové trubky sem tak úplně nepatří. Anebo vlastně patří! Je to elastomer, který pomáhá tlumit vibrace a tudíž i nerovnosti. Chytrá věcička. Podle prezentačních videí to funguje vážně dobře a navíc v poměrně velkém rozsahu.

Křivky proti drkotání zuby

Komfort a originální koncepce ale nejsou vlastní jen samotnému rámu. Aby byl totiž celek patřičně vyvážený, najdeme vepředu karbonovou vidlici, která v sobě sice neskrývá žádný podíl gumy, zato je ale pořádně pokroucená, což nejlépe vynikne při pohledu z boku. V detailu si lze všimnout nenápadné, o to však důležitější nálepky „UCI certified“ – tedy schválení pro využití ve všech licencovaných závodech UCI! Je to sice poměrně drahé „byrokratické razítko“, ale bez něho se do profi pelotonu žádné kolo nedostane…

Až k zemi se ohýbat nebudu!

Nejsem zapřisáhlý silničkář, proto ode mne nemůže nikdo čekat, že budu svůj hřbet ohýbat až k zemi, navíc na konci sezóny, kdy jsem toto kolo testoval! To dělám snad jen při strečinku… I proto jsem si k testu vybral komfortnější Pulsium a nikoliv na rychlost zaměřený Lapierre Xelius, který se mi rovněž nabízel k praktické prověrce. Zkoušené kolo bylo přitom ve velikosti 55 cm, což je jen o 1 cm více než kolik měří moje osobní kroska Lapierre CX Alloy (2014). Na papíře to sice není až takový rozdíl, přesto mi Pulsium připadalo na mě už docela velké a dlouhé.

Hlavní prvky komfortu: elastomerový prvek v těsné blízkosti sedlové trubky…

… a výrazně zprohýbaná přední karbonová vidlice.

Osobní set-up

Po prvním letmém seznámení – cestou na a z nádraží – dopředu okamžitě putoval kratší a nahoru otočný představec Race Face namísto původního ZIPP Service Course 6° DIA v délce 110 mm. I tak byl posed stále dosti sportovní. Řekl bych, že více než u srovnatelných konkurenčních kol kategorie Endurance (modelově třeba Specialized Roubaix), které jsem dříve měl možnost osobně vyzkoušet. Vyloženě skálopevně si ale za tímto tvrzením nestojím, radši se podívejte do tabulky geometrie a udělejte si názor sami.

Zapomeň na rekreaci u Lipna…

Lapierre Pulsium není žádným rekreačním kolem, i když by k tomuto předpokladu jeho katalogové zařazení možná svádělo, ale čistým sporťákem, který byl zkonstruován tak, aby ze závodníků na jarních klasikách nebo na českých okreskách nevytřásl duši! Je proto nezbytné ohnout se přes „fotrovský pupek“, čapnout do ruky berany (rozuměj velepříjemná řídítka Zipp s plochou horní částí) a vyrazit do boje s kopci, provozem, vlastní leností a také s patřičnými distancemi! Lapierre Pulsium si totiž nejvíce hoví a nejvíce se hodí na dlouhé tratě. Zde se jednak perfektně úročí jeho delší posed a dle mého i rozvor, vysoká míra jízdní stability a jisté ovládání.

Křížovka s tajenkou

Necháme-li si otázku komfortu na chvíli stranou, můžeme se směle vrhnout na popis ovládání, jehož charakter jsem musel chvíli luštit jako křížovku, abych se dostal k finální tajence. Pulsium jako takové doprovází poměrně velká míra stability, což je projev, který se skvěle hodí k celkovému zaměření kola, tedy jízdě po nerovných silnicích a na delší tratě. Jednoduše lze nechat ruce v komfortní poloze na vrchní straně plochých řídítek a věnovat se plně svému výkonu nebo kochání se okolní krajinou.

Stabilitu v přímém směru si Lapierre Pulsium zachová, i když dojde na již několikrát zmiňované nerovné či vyloženě rozbité silnice. Pokud to nejde jinak a nemá cenu vyhýbat se jednotlivým výmolům a boulím, pak stačí pevněji sevřít oblouk řídítek a „prodrncat“ to napřímo.

Klasickou podsedlovou objímku byste hledali marně. Pro úpravu výšky sedla je třeba odsunout prachovku a imbusem povolit rozpěrku v rámu.

Hůl lámat netřeba

To ale neznamená, že by bylo Pulsium tupým kolem, které umí jezdit pouze rovně a do zatáček je nutné jej složitě lámat. Ona výše popisovaná stabilita se totiž vhodně doplňuje s poměrně živým projevem patrným kdykoliv cuknete trochu více s řídítky do strany. Zprvu jsem byl z živosti předního kola krapet nervózní, ale to bylo dáno spíše tím, že jsem již dlouho neseděl na pravověrné silnici. Každopádně pokud bylo nutné vyhýbat se na poslední chvíli výtlukům nebo jednoduše poklopit Pulsium tu do jednoho, tu do druhého oblouku, pak se tento stroj takovémuto počínání nikterak nebránil a ochotně následoval příkazy hlavního kormidelníka.

Volil bych spíš širší balón

Obloukem se nyní můžeme vrátit k již dříve nakousnuté otázce jízdního komfortu, který je zde skutečně parádní. Jako biker, který nebere silnici jako ultimátní závodní stroj, ale vnímá ji spíše coby prostředek sloužící k tréninku a odreagování se od prachu a bahna horských kol, bych volil o něco širší pláště než použité Mavic Yksion 25. To je ale pouze můj čistě subjektivní pohled, navíc výměna plášťů dle vašeho vkusu není žádnou závratnou investicí, natož pak složitým dílenským úkolem. Jinak totiž Pulsium i na štíhlých žiletkách tlumí rázy přicházející od silnice více než dobře, přičemž jednoznačným premiantem je zde zadní stavba.

Premiant třídy

Zkrátka a dobře je znát, že pod vaším pozadím pracuje kus elastomeru, který umožňuje zadní stavbě, aby se cíleně deformovala ve větší míře, než je tomu u běžných pevných rámů zvykem. Nečekejte nic srovnatelného s byť jen základním odpružením na horském kole, to co vám Pulsium naservíruje, bude jen nadstandardní rozsah tlumení vibrací – s reálným zdvihem to nemá nic moc společného. Každopádně i v přední partii je komfortu více než dost, i když zohýbané nohy vidlice za zadní stavbou v tomto směru lehce zaostávají. Použít ji na jiném kole, pak by se nejspíš dočkala nemalé chvály, avšak z tohoto srovnání vychází jako slabší soupeř.

Lapierre Pulsium 500 je replikou týmového stroje FDJ.fr což je, mimo jiné, patrné i díky logům sponzorů na zadní stavbě.

Brzdit tě rozhodně nebude!

Poslední důležité body, které jsme zatím nestihli probrat, představují tuhost rámu, přenos energie a celková rychlost. Lapierre Pulsium není rozhodně žádný lenoch, což vám toto kolo rádo dokáže při každém silnějším záběru do pedálů. Možná, že to není až tak ostrá břitva, jako vyloženě závodní stroje Xelius EFI a Aircode, i tak jsem ale neměl pocit, že by se rám pode mnou jakýmkoliv nežádoucím způsobem kroutil. Naopak se mi opakovaně stalo něco jiného. Když jsem si v několika výjezdech říkal, že už toho mám plné brýle, přišel okamžik, kde se stoupání trochu srovnalo, já se pod vidinou brzkého dosažení vrcholu ještě na chvíli zmáčknul a… Ono to jelo jako dráha!

Spurt na ceduli nechám mladším

Pár kopců či spíše pár závěrů jsem si dal ve stoje a občas jsem se snažil své podzimním chladem ztuhlé tělo donutit ke spurtu. Zde se pak tuhost rámu projevila v plné míře. Jinak jsem si také užíval, jak kolo svižně jede a soustředně valí, když člověk jen tak sedí v jeho sedle, kmitá nohami a snaží se na rovině držet sportovní tempo. V této dovednosti bude Pulsium jako celek o něco lepší než ve výslovném spurtování „na ceduli“, ale to vlastně ničemu nevadí – vždyť je to kolo pro těžké etapy/klasiky a dlouhé distance.

KOMPONENTY

Co se týká výbavy, nemám snad výhrady k žádnému z komponentů co zde byly zastoupeny, spíše naopak. Vše fungovalo jak mělo a některé díly snad i lépe než jsem čekal. Prozatím jsem v sobě sice nenašel obecné přesvědčení a důvěru v pláště Mavic, i když musím říct, že Yksiony nasazené na Pulsiu držely velice slušně a nikdy mě nenechaly na holičkách. Jiný z dílů, který ve mně zanechal výrazně pozitivní dojem, byly brzdy Shimano Ultegra. Jejich jistý výkon a často až dosti razantní nástup mě sice párkrát trochu zaskočil, ale celkově jsem z nich měl nanejvýš dobrý pocit, jelikož jsem nejednou zastavil dokonce dřív, než bych čekal!

Brzdy Shimano Ultegra mají síly na rozdávání. Zajímavý je ale také adaptér, přes nějž je zadní čelist uchycená do rámu.

Lapierre Pulsium 500 – závěr

Tento vzhledově více než zajímavý nový Lapík možná zklame ty, kteří čekají superkomfortní mašinu, jež je bez většího natřásání proveze po silnicích všeho druhu a nebude je nutit k přehnaně sportovnímu stylu jízdy. Ne že by Lapierre Pulsium nebylo dostatečně komfortní, s tím problémy rozhodně nemá, jen je třeba si uvědomit, že se jedná o kolo, které je na poměry třídy Endurance více sportovně střižené než někteří jeho soupeři. Svého majitele tak nejspíš nadchne svým výkonem, potěší jej celkovou stabilitou a ohromí rychlostí, s jakou v kritických situacích dokáže reagovat na potřeby změny směru jízdy. A hlavně z něj nevytřese duši ani v úsecích, kde silničáři zanedbali údržbu, či opravy provádějí pouze stylem nekonečného pokládání jedné záplaty na druhou!

Více informací o tomto kole najdete na webu

Cenu a dostupnost si zkontrolujte na e-shopu

Foto: Štěpán Hájíček

Na kole je potřeba nejen dobře vypadat, ale především jezdit! A když se jezdí, je nezbytné se o kolo také dobře starat. Všichni pozorní čtenáři BikeAndRide.cz dobře vědí, že jsme téměř celý rok 2014 trápili redakční stroj RB IQ 575, na kterém jsme v průběhu roku zkoušeli různé komponenty. Nyní nastal čas, abychom zjistili, co je třeba opravit, vyměnit atd.

Proto jsem si před pár dny vyzvedl „eRBéčko“ u Zeda, který má za úkol (vedle oprav mých neustále se opakujících hrubek a překlepů) „trápit jej až běda“, jezdit s ním do práce, na chalupě na Kokořínsku a na druhé rodinné v Krkonoších, po závodech a vůbec mu „pořádně nakládat“! To proto, aby se vidělo, co funguje, co vydrží a co je na odpis! Včera večer jsem se pak zavřel do své malé domácí dílny, abych prošel klíčové partie, zjistil stav opotřebení a co půjde opravil nebo vyměnil.

Ještě před tím jsem si koncem minulého roku udělal výlet s „eRBéčkem“ do servisu v rámci prodejny Bike Gallery na Praze 6, kde je „šéfem dílny“ můj bývalý kolega a kamarád André Vébr. Zde jsme se společně (já jen občas něco přidržel, především foťák) podívali do útrob vidlice SR Suntour Auron RC2, ale také pod pláštík starší teleskopické sedlovky KS LEV Integra (jak před rokem říkal Petr Heiník: „Chceš ji? Reverby zatím nejsou a tahle se mi válí v šuplíku“). Na postup jejich servisu se budete moci podívat již zítra v malém dílenském fotostory.

(úvodní foto: Jakub Douda – fotoJD.cz | foto v článku: Štěpán Hájíček)

reklama

Nyní si ale pojďme v následujícím přehledu shrnout, co vše jsme na našem kole za rok (po roce) vyměnili, či opravili…

Rám RB IQ 575 – www.rb-bike.cz
Jedna promáčklina na spodní trubce, zřejmě od odletujícího kamení. Jinak bez viditelného poškození.

Zadní stavba – www.rb-bike.cz
Čepy drží, vůle žádná!

Zadní osa Race Bike (12×142 mm) – www.rb-bike.cz
Osa funguje dobře a zatím jsme neměli problém s její funkcí. Jen je pro její zavírání potřeba malá finta. Utáhnete ji tak, aby se dala rozumnou silou zavřít a pak páčku samotnou ještě trochu otočíte (utáhnete). Tím je zajištěno dokonale pevné stažení zadního kola.

Tlumič RockShox Monarch Plus RC3 – www.sram.com
Chodí stále jako nový, občas jej pouze promázneme sprejem Fork Juice (www.protocycles.cz)

Vidlice SR Suntour Auron RC2 – www.bplumen.cz
Po roce provozu poněkud zatuhla. Pomohl servis – vyčištění/promazání. Namísto vazelíny jsme použili trochu mazacího oleje (RockShox RedRum). Ze vzduchové komory jsme také vyndali pryžovou vložku – vidlice je s větším objemem vzduchové pružiny srovnatelně citlivá, už se ale tolik nenoří. Z uzavřené tlumičové patrony uniklo přes rok trochu oleje.
*Před dalším nasazením budeme ještě řešit možnou opravu s dovozcem BP Lumen.

Osa SR Suntour Q-LOC2 – www.bplumen.cz
Když člověk ví jak na ni, tak funguje dobře a spolehlivě. Jen je třeba ji občas přimazat. Na podzim, když se mi kolo dostalo do ruky po několika blátivých vyjížďkách, se páčka nedala skoro otevřít a v mechanizmu zámku na protější straně to nehezky křupalo. Prolil jsem to olejem a už to bylo o dost lepší. Možná by ale neuškodila rozborka, vyprat všechny drobné díly a pak vše čisté a namazané zase složit.

Vidlice Magura TS8 R – www.pells.cz | www.magura.com
Alternativní kousek, který se osvědčil pro provoz ve stylu sportovního kola s vyšším zdvihem, avšak v těžším terénu nás příliš nepřesvědčil – tužší chod, méně akce. Jinak bez závad.

Sedlovka KS LEV Integra – www.katmar.cz
Jedná se o starší kousek, který už od začátku malilinko přidrhával. Na konci sezóny začala trochu zlobit – nedrží nahoře. Základní servis nepomohl, musíme ji ještě poslat do Katmaru na opravu patrony – celkem běžná věc u tohoto modelu. Čas od času začne nehezky křupat v zámku sedlovky. Vždy ale stačí rozborka, vyčištění a namazání.

Kokpit Chromag (řídítka, představec, sedlo) – www.protocycles.cz
Vše funguje jak má, vše drží atd. Řídítka Chromag OSX jsme zařízli z původních 780 mm na cca 760 mm (skoro škoda!). Jinak drží. Sedlo Chromag Trailmaster DT je v zadní části po jednom pádu (moje maličkost si udělala výlet přes řídítka) lehce natržené. Přesněji je tam jeden poškozený šev u boční výztuhy, který se ale dále nepáře.

Brzdy Avid Elixir 5 – www.sram.com
Starší brzdy, které jsem koupil na internetu – zcela záměrně. S původními kotouči Avid docela „chrochtaly“ a krok jejich páky nabyl po čase houbovitého charakteru. Když jsem ale zkusmo nasadil (spíše na kole ponechal) kotouče Magura (síla 2 mm, Avid a ostatní běžně 1,8 mm), začaly fungovat znovu dobře a jistě. Kotouče jsem včera krapet srovnal, třmeny vystředil a už je zase ticho. Jen destičky bude třeba vyměnit a možná by neškodilo ani důkladné odvzdušnění. I když někdy je lepší do toho nesahat, alespoň dokud to funguje.

Brzdy Magura MT7 (čtyřpístky) – www.pells.cz | www.magura.com
Vozili jsme je dobře půl sezóny. Nelíbil se mi jejich houbovitý krok při zkoušce „na sucho“, ale za jízdy to bylo jiné kafe – agresivní nástup na který se dalo zvyknout, jinak téměř bezbřehý výkon a v zásadě nulové vadnutí. Pak si ale RB IQ 575 půjčil Mikuláš, zákeřný pařízek mu zlomil palec a při pádu se „neviditelně“ poškodilo tělo karbonové páky zadní brzy, které se nedá opravit. Musela by se vyměnit celá páka, proto se na kolo vrátily Avidy.

Řazení SRAM X01 – www.sram.com
No comment! Cvaká, řadí, funguje! Paráda.

Pohonné ústrojí SRAM X01 – www.sram.com
– řetěz bude pomalu potřeba vyměnit, ale vydržel poctivě celý rok (3000-4000 km)
– kazeta má lehce ošoupaný černý lak – zejména na nejvíce používaných převodech (spodní polovina), jinak ale nejeví známky výraznějšího opotřebení
– karbonové kliky na sobě mají pár škrábanců, toť vše
– převodník SRAM X-Sync je bez větších známek opotřebení, místy lehce ošoupaný černý lak, jeden lehce odštípnutý zub, jinak vše OK
– střed jsme jednou rozebrali, vyčistili a namazali, ale nakonec se ukázalo, že praskání vycházelo ze zámku sedlovky (opět!)

Pedály Chromag Contact – www.protocycles.cz
Piny drží na svém místě a pedály nejsou nijak extra omlácené. Zed si ztěžoval na nehezký kovový zvuk na jedné straně. Proto jsem včera oba pedály rozebral, což je krásně jednoduché – povolit víčko (imbus 6 mm), povolit matičku (8 mm, pravý/levý závit), sundat pedál. Vevnitř je jedno kuličkové ložisko (venku) a jedno kluzné (u kliky). Na levé straně bylo vše čisté, vpravo bylo kluzné ložisko suché a osa trochu orezlá. Stačilo ji vyčistit, namazat vazelínou a usadit správně těsnění.

Pláště Maxxis – www.maxxis-tire.cz
V průběhu sezóny jsme střídali pláště Maxxis Ardent Race a Maxxis High Roller II. Druhé zmiňované byly na kole déle. Ardenty Race se výtečně osvědčily v létě na suchu, jelikož díky nim bylo naše RB rychlé jako raketa. Maxxis High Roller II zas fungoval jako jisté spojení se zemí, významný pomocník při brzdění a sebejistý vodič v zatáčkách. Výtečně fungují také za mokra nebo na sypkém povrchu. Jejich opotřebení po sezóně je patrné jen trochu, zejména na zadním kole.

Kola Spank Oozy Evo 27,5“ – www.biketrike.com
Kola Spank Oozy s ořechem XD (pro kazetu SRAM X01 X-Dome) jsou nenápadným, o to ale srdnatějším dříčem. Tahle kola se nám líbí, dobře jedou a i přesto, že letos dostala slušně zabrat, drží a jak se zdá i všechno vydrží. Při posezónní revizi jsem objevil pár škrábanců a v jednom místě malinko ohnutou hranku. Po celé sezóně bez větší údržby jsem pohmatem diagnostikoval částečně povolený výplet, zejména vzadu u kazety. Jeden drát byl dokonce téměř volný. Ale kola se stále tvářila jakoby nic! Stačilo vzít centrklíč, výplet obou kol rovnoměrně dotáhnout, místy lehce docentrovat (spíš jako důsledek mého nerovnoměrného dotahování) a nyní už dráty zase krásně zvoní!

Tolik snad kompletní výčet opotřebení a servisních zákroků po celém roce použití. Tímto dnešní dílenské okénko s dovolením uzavřu, půjdu RB trochu projet, abych se naposledy rozloučil s vidlicí SR Suntour Auron, než její místo snad již dnes večer nahradí Manitou Mattoc Pro. Zítra pak dokončím slibované servisní fotostory (SR Suntour Auron/KS LEV Integra).

Po dvou hodinách jízdy na absolutně nové vidlici čerstvě vyndané z krabice a před pár dny nasazené na kolo nelze její schopnosti objektivně hodnotit. I tak mi to nedá, abych se vám nesvěřil s našimi prvními zážitky a praktickými postřehy a vlastně novou vidli na redakčním kole blíže nepředstavil.

Svítivě červenou vidlici Manitou Mattoc jsem nasadil na redakční RB IQ 575 ve čtvrtek večer, abych ji už v sobotu mohl alespoň na chvíli prubnout. Ten samý den večer pak kolo putovalo k Zedovi (redakční korektor, jezdec, model a mnohem víc v jedné osobě), aby si i on mohl nového Mattoca vychutnat. Oba jsme byli z funkce této vidlice po první jízdě nadšení, a to ještě neměla šanci se pořádně zaběhnout…

Můj oblíbený indiánský bůh

Já sám mám ke značce Manitou vřelý vztah, Mattoc je totiž svým způsobem moje již čtvrtá vidlice z této rodiny – SX-R, Black, Nixon, Mattoc. Proto jsem byl smutný, když se tyto vidlice začaly před nějakým rokem ze světa MTB pomalu vytrácet a opět nadšený z toho, jak se zase postupně vrací na scénu! Po Mattocu jsem pošilhával již nějaký čas a když přišla na pořad dne otázka jakou vidlici nasadit na redakční RB, aby byla v roce 2015 nějaká změna, dlouho jsem neváhal.

Zed se trochu ošíval nad obráceným můstkem, já ale vždy tvrdil, že to je jen prkotina a takto si alespoň nikdo naši vidlici nesplete. Svítivě červená barva byla také ihned vybraná – aby vidlice byla vidět. Z běžně dostupných variant Manitou Mattoc Expert a Pro jsem také dlouho nevybíral… Cenový rozdíl není tak velký a když už vidli, tak pořádnou se všemi kroutítky = Mattoc Pro byla také jasná volba.

Manitou Mattoc Pro – co umí

Základem jsou 34 mm silné vnitřní nohy a tradiční „indiánská“ konstrukce Reverse Arch, tedy z můstkem vzadu. Manitou Mattoc chodí 160 mm, dá se snížit i na 150 či 140 mm, ale pouze vnitřní přestavbou (na 26“ umí až 170 mm). Jeho „hnací silou“ je dnes tradičně stlačený vzduch nacházející se v levé noze, nesoucí označení DH Air (Dorado). Jeho specialitou je ventilek na dolním konci levé nohy krytý velkou kovovou čepičkou.

Tlumení u verze Pro nabízí celou škálu ovládacích prvků. Dole na pravé noze je klasické kolečko odskoku (TPC Cartridge), nahoře na korunce pak hotový hodinářský strojek – všechna kolečka čistě opracována z hliníku. Tedy žádné laciné plasty. Ladit lze samostatně útlum komprese pro vysokou a nízkou rychlost stlačení (Low Speed komprese zde nese označení TPC+), ale také hydraulický doraz – Hydraulic Bottom Out. To vše při udávané hmotnosti 1877 g*.

*Přiznám se, že sám jsem vidlici zapomněl při instalaci zvážit, jak moc jsem se těšil, až se na ní svezu, ale brzy to napravím…

Nakonec z technických dat doplním, že úchyt na brzdu je typu Post Mount a to přímo na disky průměru 180 mm a osa je poměrně specifická – QR15 HexLock. O ní více někdy příště, respektive základní popis a ovládání demonstruje následující video.

Manitou QR15 HexLock Thru-Axle

Manitou QR15 HexLock Thru-Axle from Thirsty Boy on Vimeo.

Manitou Mattoc – poprvé v akci

„Poctivý student“ Zed mě informoval, že si lze na webu www.manitoumtb.com (PDF) stáhnout návod s doporučeným nastavením vidlice, kde jsou jednak vysvětleny všechny ovládací prvky, ale rovněž je zde doporučení pro různé druhy použití. To si určitě ještě nastuduju, nebo vytisknu a strčím do batohu, ale napoprvé jsem se s tím netrápil – nastavil jsem si základní sag, vyladil odskok podle citu a vše ostatní otevřel!

Líbilo se mi, že Mattoc hned z kraje slušně žehlí i malé nerovnosti, i když třeba Pike jde v tomto ještě o kus dál. Ale znovu říkám, že to bylo na absolutně čerstvé a nezajeté vidlici. Pokud Mattoc něco maličko ztrácí na začátku kroku, pak to ale bohatě vrací ve středním rozsahu. Dobře 2/3 jeho zdvihu jsou využívány skutečně naplno. Je tedy dost aktivní a vnímavý i na pohyby jezdce, ale není to nic, s čím byste se museli dlouze prát při každé vyjížďce. Prostě jen cítíte, že vidlice dělá to co má – pruží!

Střední rozsah – kameny, kořeny na rychlých cestách a pěšinách to je prostě labůžo. Zed doslova řekl: „To, jak polyká kořeny je neuvěřitelný a taky ten pocit tlumení dopadu při větších skocích. To jsem snad ještě nezažil!“

Souhlas!

Mně se hodě líbilo, že se Mattoc i přes popsanou aktivitu přehnaně často nepouští do poslední třetiny svého rozsahu – nenoří se. A to jsem měl Low Speed kompresi na minimum! Ve strmých sjezdech „na brzdy“ jsem tak měl kolo stále plně pod kontrolou – a že se v takových sekcích obvykle necítím zrovna jistý v kramflecích. Když šlo ale do tuhého (na konci jednoho sjezdu byl takový menší dropík nebo spíš schod, který jedete v rychlosti), Mattoc se ničeho nebál a šel skoro až nakonec, ale na úplně – závěr hezky dotlumil.

Otázkou možná bude jen jeho boční tuhost. Je to asi hloupý trik, sevřít přední kolo mezi stehna a kroutit řídítky, ale něco málo o vidlici vám to řekne. Z tohoto pohledu jsem měl v ruce už i pevnější kousky, ale zase záleží na tom, jestli to za jízdy opravdu poznáte. V případě Mattocu může být pro jezdce zprvu spíše šokem jeho vysoká aktivita, takže na možnou lehounce slabší tuhost rychle zapomene.

Na druhou stranu, kam jsem přední kolo namířil, tam jelo. A to jsem při své první jízdě s touto vidlí sebe ani kolo nešetřil. Naopak, zkusil jsem to naprat i skrz jedno vymleté koryto, které je normálně dost rozbité, teď ale bylo ještě plné listí a proto je těžko říct, co vše bylo pod ním. Mattoc ale ani na chvilku nezaváhal – pustit brzdy, buch, buch, bác a byl jsem z toho venku!

Že se pořád opakuju, toto jsou absolutně první jízdní postřehy, ale zatím se zdá, že implementace vnitřností ze sjezdové legendy Manitou Dorado do enduro krumpáče Manitou Mattoc byla vskutku dobrým tahem!

*Omluvte slabší kvalitu fotek, jsou z mobilu… V rozrušení jsem nějak zapomněl přibalit do batohu foťák nebo alespoň kameru MagiCam S71, která fotí krásně. V průběhu týdne to ale ještě napravím a doplním pořádné fotky…

Ceny vidlic Manitou na e-shopu
eshop.progresscycle.cz

Více info na webu
www.manitoumtb.com

Manitou Mattoc Product Video

Manitou Mattoc Product Video from DH Productions LLC on Vimeo.

Ghost AMR 7 LC je pokračovatelem dlouhé a úspěšné řady sportovních strojů AMR, která pro letošek dostala nové rámy včetně karbonových, přičemž se její nabídka „smrskla“ pouze na biky na velkých kolech průměru 29 palců. Co umí a kam míří nová generace strojů Ghost AMR by měl prozradit právě tento test.

Modelové označení AMR není v řadách německo-české značky GHOST rozhodně ničím novým (dobře půlka zaměstnanců hlavního stanu ve městě Waldsassen, které se nachází kousek od Chebu, jsou Češi). Právě označení AMR vydobylo této značce silné jméno ve světě plně odpružených kol a dovezlo celou řadu továrních jezdců k jejich prvenstvím.

Zeštíhlená tradice

Na tuto zářivou tradici navazuje i aktuální řada AMR, která se oproti minulým letům omezila na stroje převážně sportovního až závodního charakteru, kde jsou nabízeny tři varianty klasického AMR LC (Light Carbon, zdvihy 110/100 mm – P/Z) a také sedm modelů řady AMR LT (Long Travel). Tedy s vyšším zdvihem (120/110 mm – P/Z) a v provedení na karbonovém (LC) i hliníkovém rámu. Všechny stroje AMR se přitom otáčejí na velkých kolech průměru 29“.

Toto vše již ale věrní čtenáři BikeAndRide.cz vědí, jelikož to není ani zdaleka poprvé, co o kolech GHOST z kolekce 2015 píšeme. Pojďme se tedy radši věnovat praxi a popisu, jak tohle kolo v reálu jezdí. Abychom se náhodou nespokojili s tím, že jezdí hezky!

Záda tě bolet nebudou

První, co mě osobně překvapilo, byl poměrně uvolněný, až skoro komfortně pojatý posed. Přední část rámu není nijak drasticky dlouhá, přerostlý není ani představec, proto zde nesedíte jako na závodní koze, ale spíše jako na výletním křižníku. Naměřené i tovární údaje sice zdánlivě hovoří o něčem jiném – můj posed měl délku 56 cm (špička sedla – osa řídítek) a tabulková délka horní trubky je 610 mm u testované velikosti (M/48 cm/19“) – výše samotných řídítek ale tyto faktory „relativizuje“. Proto se zde jezdec cítí skoro jako v komfortním křesílku. No… ne tak úplně! Určitou dávku sportovního šmrncu posed na Ghostu AMR rozhodně nezapře.

Krocení nezbedného ducha

Poměrně vyvážené bylo i řízení, i když zde bych asi našel pár drobných výhrad. Trochu to souvisí s posedem a skladbou ovládacího centra, stejně jako s tím, že jsem zvyklý na kola vyšší zdvihové kategorie s výrazně širšími řídítky. Přesto, nebo právě proto říkám: Řídítka bych určitě vyměnil za širší! Základní Ghosťácká v délce 700 mm nejsou vůbec špatná, ani špatně zohýbaná, avšak kolo jako celek by v určitých místech užilo „delší táhlo“, abyste jej mohli lépe zkrotit a abyste širším úchopem dosáhli výraznější boční stability.

A konkrétně?

Jde o to, že se zde mísí dva různé vlivy. Zaprvé je to přirozená vyšší stabilita velkých kol, která je dána především výraznějším gyroskopickým efektem – velký setrvačník roztočených kol vyššího průměru vyžaduje větší sílu pro změny směru jízdy. Druhým faktorem je poměrně živá základní geometrie s úhlem hlavy 69,5° a délkou zadní stavby 440 mm, což jsou celkem normální hodnoty. Zkrátka jde o to, že když se Ghost AMR 7 LC trochu více rozjede, je krásně stabilní, příjemně zvolna se pokládá do zatáček a rozhodně ho nerozhodí, když se mu do cesty připlete menší či větší klubko hadů (rozuměj kořenů), případně kamenná zahrádka (rock garden).

Elegantní horní rameno se vyvinulo z původního šroubovaného v moderní jednodílné, kterému nechybí masivní čepy pevně stažené torxem.

Nervózní hřebeček

Opačným efektem je živější projev předního kola při jízdě nižší rychlostí, který ale nemusí být na škodu, když se kupříkladu potřebujete pohotově vyhýbat různým překážkám. V těžším terénu jsem měl ale pocit, že se mi přední kolo směřuje hůře k vytyčenému cíli, proto si myslím, že by pomohla delší řídítka. Jejich přínosem by mohlo být také zklidnění ve výjezdech, kde se přední kolo při silných záběrech na nejlehčí převody občas lehce zvedá. Opět nic hrozného, stačí trocha práce s těžištěm a vyjedete skoro vše. O něco pomalejší reakce předního kola díky delší páce řídítek by ale jistě přišly vhod.

Abych to uvedl na pravou míru

Ono odlehčování předního kola ve výjezdech je poměrně specifický projev, jelikož a opět, pramení z vícero faktorů. Jednak z relativně uvolněného posedu (závodníci nechť si laskavě otočí představec dolů), jednak z extra efektivního projevu zadní čtyřčepové stavby při jízdě na menší ze dvou převodníků. Technicky vzato, jelikož je hlavní čep zadní stavby poměrně vysoko – víceméně na úrovni velkého převodníku – zadní odpružení se při jízdě na „malou placku“ skoro zavírá.

Nezavírá!

Není to tak extrémní projev, jak by se na první pohled mohlo zdát. Zadní stavba totiž dokáže i při jízdě na menší převodník stále pracovat a pomáhat zadnímu kolu s přítlakem, i když není zase až tak aktivní, jak je tomu při jízdě bez šlapání nebo na velký převodník. Ať už to nějak uzavřu! Když se do toho na malou placku opravdu opíráte, máte téměř pocit, že vás chce Ghost AMR s každým záběrem „vyhodit ze sedla“! Nebo taky „že to jede jako hardtail!“ Z přiměřeně efektivní zadní stavby se totiž stane super-efektivní a vám jakoby najednou ve výjezdech narostla křídla. Přidejte vysokou tuhost karbonového rámu, hmotnost slušných 12,88 kg a rázem zapomenete na to, že zadek na „kašpárka“ nežehlí na 100%.

Zadní stavba v plné kráse – aneb klasické nezávislé čtyřčepové zavěšení

Jede to i na velkou…

Již dost dlouho jsme se bavili o malé placce, ale ono to hezky jede i na velkou, jen pak není projev AMR 7 LC až tak radikální, jako spíše příkladně vyvážený. Když totiž na pedálech neskáčete jako rozlícený dřevorubec, ale šlapete alespoň trochu do kruhu, nemusíte se vůbec starat o páčku CTD na tlumiči. Případně pokud máte rádi ostřejší projev, přepněte ji na Trail a více neřešte. Zadek tohoto Ghostu totiž chodí hezky vyrovnaně a bude se nanejvýš snažit, aby podpořil vaše jezdecké úsilí. A to jak po stránce výkonu, tak i komfortu.

Nezávislá klasika

Klasický nezávislý čtyřčep (u patky najdete tzv. Horst-Link – čep na zadní vidlici) totiž kombinuje velice slušnou efektivitu s velikou porcí komfortu. Na 100 mm chodu pracuje zadní stavba v terénu snad na 110%! Ano, své v tomto hrají i samotná velká kola, která se snáze převalí přes překážky. To ale neznamená, že by si zadní závěs nezasloužil své uznání. Jeho dominance je patrná zejména v porovnání s vidlicí Fox, které se do akce zas až tak moc nechtělo.

Ospalá Liška

Neříkám, že by byla Foxka ze základní rodiny Evolution s tlumením komprese CTD, 110 mm zdvihu a 15 mm pevnou osou špatná. Naopak, kvalita funkce nových Foxek se poslední dobou spíše zvyšuje, jen prostě ve srovnání ze zadní partií nepředváděla až tak „vyvoněné divadélko“. Přes to vše byla dostatečně citlivá, nenořila se jak mnohé loňské RockShoxy, ale když přišlo na věc, zhoupla se skoro až ke dnu. Na páčku CTD jsem, jako vždy, skoro nesahal. Snad jen tehdy, když jsem se zvedal ze sedla a jal se spurtovat nebo si jízdou ve stoje pomáhal, abych rychleji pokořil závěrečnou část náročného výjezdu.

Páčka dálkového ovládání vidlice Fox je proti starší generaci hezčí, menší a bez problému funkční. Občas dokonce přišla ke slovu – spurty, jízda do kopce ve stoje…

KOMPONENTY

O vidlici Fox 32 Float jsem toho napsal již dost a stejně tak jsem již víc než dostatečně „pomluvil“ řídítka Ghost široká „pouze“ 700 mm. Vzpomínáte na doby, kdy byl standardem v XC rozměr 580 mm?! Zbylá výbava se popisuje celkem těžko, nebo bych mohl použít slovíčko „zbytečně“. O řazení Shimano XT totiž víme všichni své (tedy především tolik, že FUNGUJE), stejně jako o brzdách z téže rodinky. Kotouče průměru 180 mm jsou možná až zbytečný luxus, vzadu by stačila stošedesátka, takhle ale máte jistotu, že zastavíte vždy, i když to přes Vánoce přeženete s cukrovím…

Z ostatní výbavy bych zmínil snad jen pláště Schwalbe Rocket Ron v rozměru 29×2,25“, které nebyly rozhodně špatné. Naopak se mi líbilo, jak hezky jednou, jak jistě drží na suchu, že jim zas moc nevadí sypký povrch a nad to vše byly přiměřeně jisté v mokru i na blátě. Je to dáno i průměrem kol, ale když jsme si dali společnou vyjížďku se Zedem, on na GT Helion s Continentaly X-King, tak v místech, kde já projel celkem v klidu, on bruslil na hnědé břečce… Alespoň pro jednou jsem toho projel víc než on!

Poznámky a tipy

Je to už moje profesionální deformace a také vliv moderní doby, ale skoro bych se přimluvil za to, dávat pomalu i na takováto kola teleskopické sedlovky. Ale asi to moc řeším, protože jsem dočista zapomněl, jaké to je jezdit sjezdy „se sedlem v nebi“. Na druhou stranu modely Ghost AMR LT s vyšším zdvihem mají teleskop ve standardu (od verze 5 výš), proto svou poznámku tak trochu beru zpět. Ostatně už teď se těším na AMRko s delšíma nohama*.

*Test Ghost AMR LT 3 je v plánu na brzké jaro 2015.

Rám tohoto Ghostu je plně připraven pro možné doplnění inteligentního odpružení E:i Shock, které se standardně nachází na top modelu Ghost AMR 10 LC E:i

Ghost AMR 7 LC – závěr

Pokračovatel „klasického rodu“ Ghost AMR 7 LC je kolem vyváženým, které plní vše, co slibuje. Jeho karbonový rám je lehký a tuhý a klasická zadní stavba se stará o jistý přítlak zadního kola a v neposlední řadě o vysoký standard v oblasti komfortu. Toto AMRko není stroze vyhraněný XC závoďák, i když by se z něj takové kolo s určitými zásahy do kokpitu vytvořit dalo (snížit polohu řídítek). Více mu ale sednou delší štreky ve sportovním tempu, než vyloženě XC-čkové „motání se na pětníku“ nebo expedice do terénu s těžko odhadnutelnou náročností. Jednoduše a stručně, bylo-li cílem stavitelů stvořit kolo ideálně vyladěné pro MTB maratony, pak se jim to podařilo téměř do puntíku!

Více informací na webu
www.ghost-bikes.com
Dostupnost a cenu (77 999 Kč) si ověřte na e-shopu
www.mojekolo.cz

GHOST AMR 7 LC – geometrie

Foto: Štěpán Hájíček

GT Helion je hodně specifickým kolem, s nímž jsem zažil řadu rozličných situací, jezdil s ním na mnoha rozličných místech a vlastně vyzkoušel hned několik různých modelů. Všechny mé zážitky s tímto kolem ale mají jedno společné – v jeho sedle jsem se vždy královsky bavil!

Předem vás musím upozornit, že můj dnešní test bude asi místy vypadat jako placený PR článek, ale nejde jinak. GT Helion je totiž kolem natolik povedeným, že se na něm těžko hledají nějaké slabiny. Proto se připravte na pořádnou spršku chvály, jelikož tohle kolo se vážně povedlo a bavilo mě minimálně stejně, jako další „DžíTýčka“, která jsem poslední dobou testoval (naposled GT Force X Carbon Expert). Hoši z GT se mi zřejmě dokáží trefovat do vkusu. A řekl bych, že nejen mně.

Víme co jsi zač

Kdo čte pozorně stránky BikeAndRide.cz, ten již jistě dobře ví, co je GT Helion zač. Jednak jsme ho teoreticky i prakticky představili v reportáži z prezentace společnosti Aspire Sports loni v létě, zároveň jsem vám již před časem popsal své prvotní dojmy z této takřka vrcholné verze (nad Próčkem se v nabídce GT tyčí už jen závodní super-raketa GT Helion Carbon Team).

Stručně a krátce

Kdo by náhodou informace o novém Helionu přehlédl, pak vězte, že se jedná o model zcela nahrazující původní plně odpružené XC stroje značky GT, tedy i posledního známého bojovníka této řady GT Zaskar 100 na 26 a 29 palcových kolech. Helion ale není jen tak obyčejným XC fullem, naopak se snaží nabídnout něco víc! O chlup víc zdvihu (110 mm), o dost víc všestrannosti (specifická „trailová“ geometrie), ale i kompletní škálu modelů a materiálů, aby si mohl vybrat skutečně každý (hliníkové modely od 39 999 Kč do 85 999 Kč, karbon od 105 999 Kč po 189 999 Kč).

reklama

Kde všude se jezdilo?

Jak již bylo zmíněno výše, moje první zkušenost s GT Helion patří místně do Nového Města na Moravě a na tamní traily Cyklo Arény Vysočina, kde jsem proháněl hliníkovou variantu GT Helion Expert (73 999 Kč) a už tehdy se parádně bavil. Ostatně právě kolo typu GT Helion je na zdejší technicky obvykle nepříliš náročné, i tak ale vcelku příjemné a hravé traily to pravé ořechové.

Černá vlákna podél Černého potoka

Podruhé jsem měl tu čest s Helionem při našem pozdně letním výletu na Rychlebské stezky, kde se shodou okolností konala prezentace společnosti Aspire pro obchodníky. My se k této akci přimotali víceméně náhodou, ale když už byla příležitost, půjčili jsme si i nějaká kola a jeden den odpoledne byli dokonce „vyhnáni“ na nové části trailu podél Černého potoka, abychom zde sloužili coby figuranti. Zde jsem měl tu možnost zkusit karbonové GT Helion a opět bylo třeba uznat, že na Černopotocký trail jsem si snad nemohl vzít lepší kolo!

Brno, Praha, Černošice…

Do třetice, čtvrtice a pětice jsem již na tomto stroji absolvoval poctivé testovací kilometry v běžném režimu, nezvykle ale hned v několika lokalitách. Kolo jsem si vyzvedl v Brně, v ústředí Aspire, projel si s ním tamní lesoparky a obory, poté se přesunul domů do Prahy a zde brousil své lokální traily. Později jsem také vyrazil za poznáním a za zábavou kus za Prahu, do Černošic na trail zvaný Horizontála – viz video na konci testu.

Duše celého zadního závěsu – rameno Path Link

Začneme od konce…

Normálně bych začal posedem a ovládáním, ale dnes to trochu otočím. S Helionem jsem totiž zažil pár zajímavých momentů, které mě samotného překvapily. V rámci posledních několika jízd pro oživení dojmů a s cílem tvorby jízdních fotek, jsem na GT Helion přesedlal z celopevného fatbiku Specialized Fatboy Expert. Proto jsem byl zprvu lehce v šoku, jak moc aktivní je i takto „droboučké“ odpružení (110 mm), až jsem měl nutkání jej na chvíli zamknout!

Já jsem to udělal!

Ano, na to, jak moc se všemožným škrtítkům a lockoutům bráním, tak u Helionu jsem po přechodu z pevného kola byl docela rád, že můžu tlumič i vidlici Fox CTD ovládat synchronně jedinou páčkou na řídítkách. Proto je na bovdenu ona „černá skříňka“, která má na starosti rozdělit tah jediného lanka ovládací páčky na lanka dvě, směřující k vidlici a k tlumiči. Dobré na tom je, že má tato páčka tři polohy (CTD), proto lze obě jednotky tlumení ovládat v krocích, ne jen volit prosté otevřeno/zavřeno. Střední poloha se nehledá úplně snadno, ale s trochou zvyku a cviku to jde.

Co z toho plyne?

Když jsem jel po rovině a přišlo mi, že se kolo pode mnou moc vlní – a taky když jsem znovu přijal realitu běžně širokých plášťů – s radostí jsem cvaknul na druhou polohu „Trail“ a vychutnal si výrazně jistější a stabilnější projev přední i zadní partie. Úplný zámek pružení jsem skoro nepoužil, nebo možná jen v pár situacích, když jsem měl chuť zvednout se ze sedla a pořádně se do toho opřít. Případně, když bylo třeba ulevit sedacím partiím v rámci delších výjezdů, nebo také když nešlo jinak a bylo třeba jít ze sedla, abych nemusel slézat z kola kvůli převodům 1×10.

Když už jsem nakousnul řazení…

Hned u několika verzí Helionu se tvůrci nebáli a věřili „svým jezdcům“, proto vybraná kola vybavili „omezenou“ skladbou převodů 1×10 (hliníkový a karbonový Helion Pro), případně 1×11 (Helion Carbon Team s řazením Shimano XTR a kazetou 11-40 z). U desítek, což se týká i testovaného karbonového Próčka, bude ke kolu přidán extra pastorek se 42 zuby od E*Thirteen. U testovaného kusu ale nebyl, proto jsem se musel prát s kombinací převodníku RaceFace 32 zubů a kazety Shimano 11-36 zubů.

V zadní stavbě je integrován malý blatníček, který chrání tlumič a další pohyblivé díly v blízkosti středu.

Vyprošťovák

Osobně bych „čtyřicetdvojku“ nasadil takřka okamžitě a používal ji jako „vyprošťovák“. Ale i bez ní to šlo, jen jsem se musel občas trochu víc zmáčknout a v pár výjezdech na asfaltu jsem sám sebe přistihl, jak kličkuju po cestě sem a tam! Každopádně s takto lehkým, rychlým a efektivním kolem XC střihu to nebyla až taková mučírna, jak bych si býval myslel, jen to člověka nutilo se trochu víc zmáčknout, což je vlastně dobře!

Na funkci to vliv nemá…

Zamykání odpružení jsme probrali dostatečně, ale jak je to s jeho funkcí? Ta je bez příkras výtečná! Na kolo této kategorie je zadní stavba na první dojem možná i dost aktivní, ale pouze do té doby, než jí přijdete na chuť, odhalíte všechny její taje a začnete si její projev užívat a vychutnávat. Pracuje zde totiž hodně specifické zavěšení, které já osobně nejradši označuju podle jeho klíčového prvku – ramene Path Link – i když v oficiálních materiálech stojí AOS Suspension System. Path Link je ono vertikálně postavené rameno nesoucí středové složení, které zde zásadním způsobem rozhoduje o bytí a nebytí. Tedy vlastně o pružení a nepružení.

Potomek slavného otce

Path Link je, jak již bylo mnohokrát zmíněno, jeden z evolučních nástupců slavného řešení GT i-Drive (Independent Drivetrain). I proto se středová osa nenachází v přední části rámu, ale je součástí zadní stavby. Bla, bla, bla… Teorie! V praxi je důležité, že celá zadní stavba prakticky visí na jediném rameni (horní rameno zadní stavby je zde základní kyvnou vidlicí), které díky vysoké poloze hlavního čepu propůjčuje zadnímu kolu takřka ideální trajektorii – dozadu a nahoru. Zadek GT Helion je i při pouhých 110 mm zdvihu krásně aktivní, dostatečně citlivý, přitom ale umí být i vysoce efektivní.

Vidlice i tlumič Fox CTD se snadno a synchronně ovládají pomocí této páčky. A ta černá skříňka je „rozbočovač“.

Na kompresi zapomeňte

Kompresní útlum tlumiče je zde, dle mého soudu, nastaven hodně volně, proto ono překvapení na začátku z výrazné aktivity. Budete-li se mrskat v sedle, bude se pod vámi zadek dost houpat a proto budete sahat po páčce CTD častěji, něž je zdrávo. Budete-li ale sedět v klidu a soustředěně šlapat, nebo když se do toho opřete ve stoje, zúročí se umístění šlapacího středu na rameni Path Link a vy si budete moci užívat obrovské porce efektivity. V takové situaci si nejspíš také všimnete, jak moc tuhá je celá zadní stavba!

Kouzlo zvolené cesty

A v tom je právě kouzlo celého řešení okolo systému Path Link. Pokud si zvyknete a přijmete větší vnímavost odpružení na vaše „nežádoucí“ pohyby při šlapání a budete kmitat nohama v pravidelném a vyrovnaném rytmu, odvděčí se vám GT Helion, jakož i další stroje této značky, výraznou odezvou na sílu vloženou do klik a zároveň i ničím nebrzděnou funkci zadní stavby. Spojení těchto dvou schopností představuje klíč ke svatému grálu plného odpružení MTB kol. GT není jediným, kdo jej našel, existují i jiné cesty (DW-Link, VPP, ICT, Maestro, DLP atd.). Krásné na tom je, že to jde bez inteligence v tlumiči!

Dost bylo pružinek!

OK, připomeňme snad už jen tolik, že GT Helion a jeho odpružení je ve svém rozsahu 110 mm nadmíru aktivní, přičemž vše navíc dokáže zdatně utlumit, aniž byste cítili tvrdé dorazy či podobné rušivé elementy.

Kliky s jediným převodníkem (RaceFace Turbine), se zuby Narrow-Wide (32 zubů) a vodítkem E13 XCX

Zpět na začátek

Odpružení a tuhost rámu je jen jedenou ze zbraní tohoto kola, kterou svého jezdce dokáže uhranout. Tou další je řízení, které se dalece vymyká zažitým standardům kategorie XC. Základní hodnoty (úhel hlavy 69,5°, délka horní trubky 606 mm /vel. M/ a délka zadní stavby 438 mm) možná ze standardů až tak výrazně nevybočují, alespoň ne z těch trailových. Také řízení totiž umně kombinuje několik protichůdných vlastností, což navíc podtrhuje i posed a skladba kokpitu.

Pokud mi prominete malé odbočení

Posed na GT Helion je vcelku specifický. Řídítka jsou poměrně nízko, proto jsem se dlouho odhodlával k tomu shodit představec až úplně k hlavě, jak je mým dobrým zvykem. Nakonec jsem ale záda rozhýbal a ničeho nelitoval. Druhý faktor je pocitově delší střih kokpitu (naměřeno jen 53 cm, sedlo-řídítka), daný především jeho výraznějším sklonem. Posledními ingrediencemi do našeho guláše jsou představec a řídítka RaceFace Turbine. Představec dlouhý 80 mm s nulovým sklonem a řídítka široká 740 mm s 10 mm průhybem nahoru.

Kormidlo a volant

Tím vším jsem chtěl říct, že pokud nejste úplně zvyklí ohýbat hřbet, tak zde si zvyknout budete muset, což pro vás možná bude jen dobře. S širokými řídítky je ale GT Helion nejen dostatečně sportovně živé a poslušné, ale zároveň i výrazně stabilní a jisté v náročnějším terénu. V jednu chvíli budete mít dojem, že řídíte lehoučký trail bike, zejména když shodíte sedlo dolů, jindy vás zas překvapí, jak rychle tahle mrška reaguje. Snad jsem nenarazil na situaci, kdy by bylo toto kolo nervózní či nejisté. Vždy jsem tak nějak věděl dopředu co udělá, nebo naopak, na co jsem pomyslel, to udělalo! Výsledek byl jasný – zábava za řídítky od začátku do konce.

K základnímu nastavení slouží tato integrovaná měrka sagu

KOMPONENTY

Brzdy Shimano XT jsou funkční klasika, že je vůbec zmiňuju, a řazení ze stejné řady je rovněž jisté a přesné. Rychle jsem si zvykl na to, že vlevo na řídítkách nic není (jen páčka ovládající pružení) a já si můžu hrát pouze s řazením na kazetě. Bez problému funkční je i Narrow-Wide převodník RaceFace, který je navíc jištěný vodítkem E*thirteen XCX. Řídítka RaceFace Turbine mi krásně padla do ruky, luxusně vypadá i frézovaný představec ze stejné řady, podobně jako kliky a sedlovka.

Sedlo Fi’zi:k, pláště Continental

Sedlo Fi’zi:k Tundra2 není obecně mým favoritem, na tomto kole s více položeným posedem jsem si ale na jeho přítomnost stěžovat vlastně nemohl. Zajímavé a rozporuplné dojmy jsme měli z plášťů Continental X-King 27.5×2.2“. Na suchu či na asfaltu nejsou nejrychlejší na světě, ale ani to nejsou žádné brzdy. Tlumí slušně a záběr…

Kde se láme chleba!

Na pevnějším povrchu a hlíně drží dobře, na blátě to ale s nimi byla bída. Nejlépe jim sedí běžná udusaná hlína a občas nějaký ten kořen a kámen. Pokud se má jejich nízký, avšak ostrý vzorek do čeho zakousnout, vedou hezky. Když se ale boří moc, nebo když je povrch příliš hladký, zas tak jistý není. Jelikož jsem ale v průběhu testu vystřídal různé podmínky, stalo se mi, že jsem se z prvotního rozčarování dostal až ke konečnému skoro-nadšení. Záleží prostě na čem a po čem budete tyto Contíky vozit.

Naše letní dovádění na Rychlebských stezkách v sedle GT Helion

Vidlice Fox

V záplavě informací bych skoro zapomněl na vidlici Fox Float 32 CTD FIT. No, ale znáte to… Je to Foxka a když není zrovna ze základní rodiny Evolution, tuším že to bude Performance, chodí tak, že o ní vlastně ani nevíte. Jak na adresu Foxu poslední dobou spíše brblám, tak tady nemůžu říct ani „popel“. Tedy říct můžu jen tolik, že je vidlice sofistikované zadní stavbě náležitým spoluhráčem a nad to vše se šikovně ovládá stejnou páčkou jako tlumič.

Poznámky a tipy

S řazením 1×10 jsem neměl žádný problém, tedy až na potřebu se do toho ve výjezdech více opírat. Jediný drobný zádrhel nastal, když jsem kolo převážel autem – řetěz se mi svezl z převodníku a pak se mi nedařilo dostat jej zpět do vodítka, takže jsem ho nakonec musel krapet povolit. Ale to je spíš jen taková prkotina.

Oproti jiným strojům GT se systémem Path Link (Sensor a Force) je v zadní stavbě více místa, proto řetěz až tak moc nemlátí o horní vzpěry nebo spodní vidlici. Praktickým doplňkem je maličký blatníček v rámu, který chrání tlumič. Jiným šikovným doplňkem je sag-o-metr vlevo na rámu, díky němuž si lze snadno zkontrolovat správné nastavení tlaku v tlumiči, i když na jeho pístnici a kontrolní kroužek není vidět prakticky vůbec!

Chladný leden 2015 v Praze

GT Helion Carbon Pro – závěr

Test GT Helion mi takto na konci připadá dost obsáhlý, přitom mám ale poct, že jsem ještě neřekl vše. Helion je totiž natolik specifickým kolem, že by se o něm dalo mluvit hodiny a hodiny. Nebo to také můžete shrnout v několika bodech: krásně a zlehka jede, bez problému stoupá, svižně zrychluje, je dostatečně komfortní, čitelný, dobře se řídí a hlavně je zábavný! GT Helion vás přesvědčí, že nepotřebujete ohromný zdvih, abyste zažili něco nevšedního, abyste si užili jízdu i v náročnějším terénu a především, abyste se dobře bavili! A zábava je tím, co GT Helion rozdává plnými doušky.

Více o tomto kole na webu
www.gtbicycles.cz

GT Helion Carbon Expert na trailu Horizontála

GT Helion Carbon Pro – trail Horizontála from BikeAndRide.cz on Vimeo.

Foto: Štěpán Hájíček (detaily a zimní jízda) | GT/Rychlebské stezky (letní jízda)

Riot je, minimálně pro značku GHOST, zásadním modelem poslední doby, přičemž jeho klasický test jsme uveřejnili již loni. Přesněji test klasického provedení se zdvihem 130 mm. V létě 2014 totiž byla představena „mezigenerace“ Riot LT (Long Travel), kterýžto bike právě drtíme v mrazu, v blátě a na sněhu.

Proč mezigenerace?

GHOST Riot LT je nový vlastně jen po stránce vybavení a zaměření, nikoliv rámu, či jiných konstrukčních prvků. Podrobnější představení je součástí našeho reportu z prezentace Ghost 2015 v sídelním městě této značky ve Waldsassenu. Zkratka LT, alias Long Travel (dlouhý zdvih), u aktuálního modelu vypovídá především o navýšení zdvihu vidlice. Ta totiž narostla z původních 130 mm (Foxky řady 32) na 150 mm a co do síly nohou posílila na 34 mm (Fox řada 34).

Není to jen pozlátko, co se třpytí

Když se to podá tímto způsobem, tak to vyznívá dost fádně, co říkáte? Naštěstí se ale u modelů Riot LT neskončilo u vidlice, ale pokračovalo se dál. Tzv. „eLTýčko“ totiž dostalo i širší a hrubší gumy (Schwalbe Hans Dampf 27,5×2,25“), trošku jinou výbavu, ale především „čtyřkanálový“ tlumič Cane Creek DB Inline namísto původního Foxu. Předběhnu-li sled událostí, musím říct, že právě tyto prvky propůjčují Riotu LT vlastnosti, jaké jsem od něj od začátku očekával! Alespoň na první jízdní dojem…

Lehce otupená břitva

„Základní“ Riot je hodně zajímavým a především hodně nabroušeným strojem, který vyžaduje jezdce, jenž do toho bude dupat od začátku do konce. Tak je zkrátka koncipován. Trochu jako by byl šit na míru Datlovi! Ghost Riot LT je proti tomu umírněnější, komfortnější a celkově rozvážnější. Tohle kolo mi rychle padlo do ruky, i když mi přišlo, že jsou jeho řídítka docela vysoko – logický důsledek nasazení vyšší vidlice. Naštěstí se zde ale nekoná nepřirozený posun vzad, kdy byste měli pocit, že sedíte přímo na zadním kole.

Hodně fajnové je také ovládání, které ztratilo něco ze své divokosti původního Riotu, přičemž tento projev nahradilo již zmíněnou rozvahou a plynulostí. Trochu mě sice rozptylovala na danou kategorii nečekaně úzká řídítka (papírově 740 mm, reálně nějakých 730 mm), večer ale nasadím Renthal Fatbar 780 mm a uvidíme, zač je toho s pořádným klackem loket!
*Snad si jen neobrousím v lese lokty při průjezdu mezi stromy…

Prácička pro inženýry

Tlumič Cane Creek DB Inline je další podstatnou změnou, která má velký vliv na výrazný posun jízdních vlastností Ghostu Riot LT. Musí se ale správně nastavit, což u „čtyřkanálového“ tlumení (Low a High-Speed komprese i odskok) není zrovna hračka. Při nešetrném zásahu imbusem – rukou lze aktivovat nanejvýš výjezdový mód „Climb Switch“ (CS), jej naopak můžete totálně rozladit. Stačí ale postupovat dle návodu – já si stáhl tabulku nastavení z webu www.canecreek.com (GHOST AMR Riot 2014), řídil se doporučeným nastavením a ve výsledku byl spokojen. Jen kompresní útlum (HSC a LSC) jsem zcela povolil, aby byl tlumič maximálně aktivní.

A chodí to krásně…

Už je to dlouho, co jsem seděl na původním Riotu, přesto je rozdíl mezi ním a eLTéčkem jasně patrný. Cane Creek je plně otevřený mnohem citlivější a aktivnější, přitom ale kinematika zadní stavby brání jeho přehnanému rozmachu a plýtvání zdvihem. Sice nijak nezamaskujete fakt, že máte vepředu 150 mm a vzadu stále jen 130 mm, i tak je ale s tímto kolem velká zábava a radost jezdit.

Dnes už toho nechám, víc prozrazovat nebudu, radši půjdu nasadit pořádná řídítka a snad již zítra vyrazit s Ghostem Riot LT 6 LC (LC = Light Carbon) znovu do akce!

Více o tomto kole najdete na webech
www.ghost-bikes.com | www.ghost-bikes.cz

Cenu a dostupnost si ověřte na e-shopu

Foto: Štěpán Hájíček

Ještě před rokem to vypadalo, že jsou „tlustá kola“ (fatbiky nebo také snowbiky) záležitostí pár nadšenců, letos je ale z fatbikingu rázem fenomén, který slušně hýbe bikovou scénou. Pár „tlusťochů“ jsem již zkoušel, zatím jsem ale neměl štěstí dostat se s nimi na sníh. Až s tímto Fatboyem na konci minulého roku!

Fakticky vzato je tento můj zážitek starý něco málo přes měsíc, jelikož jsem se do hlubokých závějí v sedle stoje Specialized Fatboy Expert vydal, když jsme byli s rodinou a přáteli na silvestra v Jeseníkách. Když jsme se doma balili, nevěděl jsem, jaké bude počasí a jestli něco vůbec napadne, proto jsem do auta nabalil jak Fatboye, tak i GT Helion, že bych se případně dojel povozit na Rychlebských stezkách, pokud by to se sněhem vypadalo jako na silvestra 2013/2014, kdy zde nebyla ani vločka sněhu!

Letos už to vyšlo

Tuto zimu konečně něco nasněžilo a nešlo jen o poprašek, ale o pořádnou bílou peřinu, kdy v den našeho příjezdu napadlo dalších dobře 30 cm čerstvého sněhu (dole v údolí, na kopcích ho bylo o poznání víc). Navíc k tomu všemu udeřily i vydatné mrazy, kolem -12°C přes den. Kdysi jsem měl pravidlo, že do cca -4 až -5°C se dá celkem v pohodě jezdit, pak už to nemá smysl. No jo, ale přeci se na to tlusté kolo nebudu chodit jen dívat!

Chce ho (zkusit) každý

Když jsem se pak jeden den odhodlal, nasoukal se do veškerého zimního oblečení co jsem měl s sebou (ještě klika, že jsem si před Vánoci byl vyzvednout zimní oblečení Silvini) a jal se před penzionem ladit kolo, zastavili se u mě postupně všichni kamarádi a prakticky každý se na tom „monstru“ chtěl svézt alespoň po parkovišti. Díky tomu trval můj odjezd o dost déle než normálně, ale nakonec se to podařilo. Všichni se povozili a následně odebrali do svých aut a vyrazili se svými dětmi, lyžemi a snowboardy na svah. A já konečně v klidu nafoukal (spíš vypustil) gumy, vyskočil do sedla Fatboye a vyrazil vstříc neznámému dobrodružství.

Přiznám se rovnou a bez vytáček – neměl jsem žádné velké ambice, prostě to jen zkusit na sněhu. Kouknul jsem proto do mapy a měl v plánu vyjet kousek nad vesnici (Horní Lipová) a po žluté pak pokračovat víceméně po vrstevnici směr sedlo nad jeskyní Na Pomezí. Jenže…

Na vrcholu Strážiště (744 m)

Hele jak to jede!

Jenže jsem dojel na první rozcestí a zjistil, že to slušně jede, v klidu stoupá a ani se to v čerstvém sněhu moc neboří. Navíc se při troše snahy dají zdolat i poměrně strmé svahy. Jak jsem se loni v létě na prezentaci Specialized 2015 poškleboval nad tím, že Fatboye mají zbytečně hrubé pláště („vždyť to vůbec nepojede“), tak jsme za ně byl teď sakra rád. Hrubý vzorek pneumatik Specialized Ground Control Fat v rozměru 26×4,6“ se do sněhu zakusoval jako by se nechumelilo. Ale ono se chumelilo!!!

Při pomalejší jízdě do kopce se sice z pod kol ozývaly někdy až děsivé zvuky, jako by zmrzlý sníh s každým záběrem sténal a kvílel, jak byl drcen mamutími koly. To mě ale nemohlo rozhodit! Jak už jsem jednou naznačil, dost jsem se divil, jak snadno se s tímto kolem jede i v poměrně hlubokém sněhu. Z Horní Lipové jsem proto dojel k rozcestí Pod Kopřivným a dále pomalu sbíral výškové metry cestou po žluté přes Oblý vrch a po cyklostezce č. 6208 až na Luční vrch.

„Stopa, stopa!“

Měl jsem docela štěstí, že zde, asi tak den přede mnou, projelo auto, proto se na cestě nacházely dvě relativně ujeté koleje, po nichž se krásně jelo. Později jsem ale o tuto výhodu přišel a naopak se musel prát v lepším případě s nedotčenou vyšší vrstvou prachového sněhu, v tom horším s bílou cestou „rozdupanou“ skupinkou pěších turistů jež šla proti mně. Byl to ale spravedlivý souboj a Specialized Fatboy mi poskytl tolik jistoty, boční stability i silného záběru, abych byl schopen dát prakticky celou cestu nahoru v sedle.

Pouze v jednom místě, kde bylo stoupání výraznější a kde již byla slušná vrstva neprojetého sněhu, jsem se na kole neudržel – stát na místě a nechat zadní kolo protáčet k ničemu není – proto jsem rezignovaně slezl a šel kus pěšky.

Cestou na Luční vrch (916 m)

Co bude dál?

Když jsem dojel na rozcestí u Lučního vrchu, přemýšlel jsem, co bude dál. Nebo kam dál? Čas jsem ještě měl, síly také bylo zatím dost, odhodlání nechybělo – své plány brzkého návratu jsem dávno nechal za sebou, takže… „Zkusím to ještě kus nahoru! Na hřeben či na Smrk asi nevyjedu, ale pokusím jet tak dlouho, dokud to půjde. Chtělo by to pokořit alespoň hranici 1000 výškových metrů, když už jsem tak vysoko.“ Běželo mi hlavou.

Jak jsem si usmyslel, tak se i stalo

Od Lučního vrchu vedla cesta takřka kolmo vzhůru, naštěstí pro mě ale byla v hustém lese, proto nebyla vrstva sněhu v místě nejprudšího stoupání nijak vysoká, naopak místy vykukovala pevná zmrzlá krusta, po které se stoupalo jedna báseň. Kótu tisíce metrů jsem pokořil brzy, alespoň jsem si to myslel a dál pokračoval kam až to šlo. Po chvíli se cesta srovnala a zase to jelo o něco lépe.

I když…

S otevřenějším profilem a výhledem do „bílé tmy“ sněhu zase přibylo a přibývalo ho s každým dalším metrem. Tato cesta již byla zcela neprojetá, jen tu byly sotva patrné stopy jednoho osamoceného běžkaře. Vzhledem k tomu, že na mě dole čekala rodina a že jsem nebyl vybaven jídlem a jiným materiálem na celodenní putování (chtělo by to teplejší rukavice, vysoké boty, návleky proti zapadávání sněhu atd.), jsem se s hlubokým sněhem pral ještě chvíli dokud se dalo jet. Když se ale i obří kola Specializedu Fatboy začala propadat a s každým druhým šlápnutím protáčet, řekl jsem si, že toho bylo pro dnešek akorát dost!

SmartMaps aplikace dle GPS hlásila výšku 1076 m, což mi přišlo dostatečné, tak jsem to otočil zase dolů! K mému překvapení jsem se po chvilce setkal s jiným dobrodruhem na kole, který si pro výpravu do závějí vzal cyklokrosku! Shodou okolností také Specialized. „Postupuju jak to jde, chvíli jedu, chvíli tlačím,“ zněla jeho odpověď na mou otázku, jak se tak vysoko s tímto kolem dostal. A co že měl v plánu? „Zkusím se nějak dostat nahoru na hřeben a pak dál po hranici!“ Nechápu nic!!! Na fatbiku to celkem jelo, ale s kroskou v tomhle???

Nechal jsem ho jeho osudu

No nic, je to jeho volba. Já raději zarazil sedlovku do rámu a jal se odmazávat výškové metry, které jsem ten den postupně nasbíral. A šlo to krásně. Na sněhu už jsem něco najezdil, tedy obvykle ne s až takovou nadílkou, proto vím, jak může být bílá peřina zrádná. Ale s Fatboyem, či obecně s fatbikem to byla velká pohoda. Pominu-li takové detaily, že chvíli trvalo, než se v tom mrazu rozehřál minerální olej v hadici zadní brzy (přední fungovala celkem bez odmlouvání) a že mi pak po čase začaly krutě mrznout ukazováčky odkrvené urputným tiskem brzdových pák, byla to jedna velká paráda.

Luční vrch (916 m)

Kolmo dolů k baru!

Nejprve jsem se po širší cestě svezl zpět na rozcestí u Lučního vrchu, poté to vzal po cyklostezce dolů směr Horní Lipová, abych se nakonec nechal zlákat strmým padákem kam ukazovala šipka „Lesní bar“. To není jen tak obyčejný bar. Krom toho, že je hluboko v lesích, je navíc všem otevřený. Vlastně se jedná o pouhé přístřeší se samoobslužným provozem. Správce sem jezdí pouze doplňovat zásoby, přikládat pod oheň, když se o to zrovna nestarají návštěvníci a zákazníci a také vybírat kasičku, kam se vkládají peníze za to, co si zde vezmete. Tatranky a jiné sušenky, svařák, pivo, limo atd.

K Lesnímu baru to byl slušný sešup po cestě skrz Mrtvé údolí. Bez sněhu bych asi zíral, kolik je zde volných kamenů, takhle jsem se ale snažil vyhnout jen těm největším co byly vidět, vše ostatní bez větších problémů požral sám Fatboy a jeho velké balóny. Nebyla to jízda jako s plným odpružením, ale vlastně ani ne tak hrozné drncání, jak bych od pevného rámu čekal. Fatboy je z hlediska komfortu někde na půl cesty mezi hardtailem a sportovním fullem.

Rozmrazit prsty

U lesního baru jsem si u ohýnku musel rozmrazit prsty, abych mohl i nadále tisknout brzdy a po chvilce odpočinku a tepla se vydal na poslední úsek – teď již jen z kopce dolů po široké cestě. I tohle byla velká paráda! Lesní asfaltka, která by v létě byla zcela fádní, mi poskytla obrovský prostor k neomezenému driftování. Jen jsem občas musel uhýbat lidem jdoucím k či z baru.

Lesní bar – foto za soumraku z mobilu…

V motostylu

Vysoká stabilita kola samotného a jistý záběr mamutích plášťů vám dává obrovský prostor na blbnutí. Vyjet mimo cestu a přejet sněhem zapadanou muldu není žádný problém. Největší sranda ale je, když to trochu pustíte nebo rozšlapete, zablokujete zadní kolo a švihnete s ním do boku. Tam, kde bych se s normálním kolem už válel na zemi, jsem si na Fatboyi mohl užívat efektu, kdy předek krásně a jistě držel směr a pomáhal mi i s hlídáním rovnováhy, zatímco se zadek v motokrosovém stylu smýkal ze strany na stranu. Přesněji jsem jezdil v driftu bokem, to s kolem na jedné straně, tu na druhé.

Když jsem dojel dolů, byl jsem docela zklamaný, že tahle legrace už končí. Vzal jsem to tedy jednou menší odbočkou mimo hlavní cestu a jal se zdolat poslední kousek sjezdu v divokém terénu po téměř nepoužívané cestě zapadané sněhem a následně napříč loukou pokrytou bílou peřinou. Pak už jen dojet k penzionu, uklidit kolo a jít se odmrazit a najíst.

A teď už jen dolů!

Specialized Fatboy Expert – popis a jízdní dojmy

Fatboy Expert (65 999 Kč) je středním modelem ze tří nabízených. Specialized Fatboy Pro (99 990 Kč) má navíc teleskopickou sedlovku Command Post BlackLite, řazení SRAM 1×11 (X01) a odpruženou vidlici RockShox Bluto. Naproti tomu se základní Fatboy (49 999 Kč) od Expertu v ničem zásadním neodlišuje. Oba mají karbonovou přední vidlici, pouze vybavení je u základní varianty poskládáno z levnějších dílů.

Do této rodiny „medvídků tlusťoušků“ nedávno přibyl Fatboy Junior, tedy dvě verze na 20“ a 24“ kolech. Jak jsem si původně myslel a jak jsem také říkal, že to je totální nesmysl, musel jsem své stanovisko po čase přehodnotit. Když jsem totiž Fatboye vyndal na chalupě a vyrazil do lesa udělat nějaké fotky a video, můj syn chtěl jet se mnou a chvíli se zkoušel prát se sněhem na svém odrážedle. Stále si myslím, že 20“ fatbike je docela divočina, 24“ už dává větší smysl. Když jsem ale vidět zápal v očích mého tříletého kluka, říkal jsem si, jak mu asi budu za pár let vysvětlovat, proč také nemá vlastní tlusté kolo? Třeba mi pak bude pomáhat s testováním!

Zpět ale ke kolu samotnému

Na první dojem mě překvapilo, jak nízký a sportovní je posed na tomto kole, i když je představec celkem krátký a řídítka široká. Pro dosažení té správné rovnováhy a zatížení obou kol na sněhu to ale fungovalo dobře a s tímto mastodontem se překvapivě snadno a jistě stoupalo. Také ovládání mi přišlo hezky vyvážené, dostatečně živé a hravé, přitom však i jisté a stabilní, už jen díky velkým a těžším kolům. Pokud se dobře pamatuju, když jsem zkusmo vážil samotná kola, tak mi váha ukázala zhruba 3,55 a 3,85 kg (P/Z)! Na to že má celek 13,9 kg!

Specialized si pro svá „tlustá kola“ vyrábí vlastní pláště i široké ráfky. Šířka 4,6″ je víceméně fatbikové maximum.

Podíváte-li se na dřívější test jiného fatbiku – Mongoose Argus – najdete zde zmínku o nepříjemně se deformujících pláštích Vee Ruber. Něco podobného jsem čekal i u obutí Specialized Ground Control, ale nestalo se. Sice jsem v zimě na Fatboyi nejel po vyloženě suchém a rovném asfaltu, abych to mohl stoprocentně porovnat, ale i tak mi přišlo, že bylo chování tohoto kola s těmito plášti mnohem předvídatelnější. Loni v létě na Dolní Moravě jsem sice u Fatboye zaznamenal určitou míru deformace a zamykání řídítek, avšak v podmínkách pro nějž jsou tato kola primárně stavěna, se choval zcela dle očekávání. Nebo spíš nad očekávání dobře.

Skáče jako hopík

Výrazná a nepřehlédnutelná je vysoká boční stabilita daná širokými ráfky a stejně tak širokými plášti. Komfort, který tato sestava nabízí, se těžko k něčemu přirovnává. Není to jako s nízkým sportovním odpružením, protože velké gumy v terénu spíše odskakují, než že by povrch kopírovaly. Jde ale o zvyk a o to, co s takovým kolem budete sjíždět. V zimě na sněhu je slušnou výzvou již lehce skloněný a středně rozbitý svah, proto snad ani není nutné hnát se do zbytečných extrémů.

Minimálně jednou už také zaznělo, že Specialized Fatboy dobře jede. Není se čemu divit, jeho rám je krásně pevný a tuhý a když jsem jej rozebraný nakládal do auta, tak jsem byl překvapen jak je lehký! Karbonová vidlice bude spíše psychologickou výhodou, protože více než její schopnosti tlumení je důležité, jak moc nafoukáte obří 4,6“ široké pláště.

Krajinka

KOMPONENTY

Pro zimu praktickou volbou může být otočné řazení SRAM GripShift, se kterým snadno zařadíte i když budete mít na ruce silné palčáky. Já sice nejsem vyložený fanda GripShiftu, páčky jsem měl vždy radši, na fatbiku mi ale tento přístup dává smysl. Otázkou druhou jsou brzdy, zde konkrétně Shimano Deore BR-M506. Jak říkal kolega: „Jedno jaký model, brzdy od Shimana brzdí všechny dobře.“ V obecné rovině souhlasím, v praxi se mi ale stalo, že minerální olej v jejich hadicích tuhl (při -12° C a možná i víc) a brzdy bylo potřeba zahřát a rozbrzdit.

Nevyléčitelní dobrodruzi a zmrzlíci by si tak asi měli pro všechny případy pořídit ještě jednu mechanickou sadu, všichni ostatní se pak mohou smířit s občasným diskomfortem v extrémním mrazu vykoupeným jistou funkcí, vysokým účinkem a takřka bezúdržbovým provozem. Ono stále dotahovat lanko u mechanik také není to, co byste chtěli dělat na každé druhé vyjížďce!

Tlak v pneu je zde klíčovým faktorem – maximální hodnota je 20 psi (1,4 bar). Na sníh stačí 10 psi i méně.

Specialized Fatboy Expert – závěr

Tenhle černý Fatboy mě dostal! Tlustá kola mě dlouho lákala a dlouho jsem čekal na příležitost si je vyzkoušet. Když se tak nakonec stalo, tak mě poněkud zklamala. Tedy především na hlíně. Jejich „wow efekt“ je dokonalý, protože se za vámi otočí skoro každý! V průběhu běžné sezóny může být fatbike zajímavé rozptýlení, jeho největší síla ale přichází s extrémními podmínkami. Na nekonečné písčité pláže je ze středu Čech daleko, pokud bych ale bydlel někde na horách, kde je alespoň určitá jistota sněhu, pak bych nad fatbikem vážně uvažoval. Sjezdové lyžování mě moc nebere, prkno taky ne, běžky mám rád, ale kolo miluju téměř v jakékoliv jeho podobě. Tak proč si ho v zimě odpírat?

Specialized Fatboy Expert je přitom povedený kousek, který je rozumně osazený a plně funkční. Na trhu jsou sice o dost levnější varianty, které budou vhodnější, pokud si tlusté kolo budete pořizovat jako „druhé“ nebo „třetí“ do své bikové garáže. Pokud to ale myslíte s fatbikingem vážně, určitě bych ze svého hledáčku nevyřadil ani tento model. Stojí totiž na kvalitním rámu, zdobí jej karbonová vidlice, solidní osazení a velice dobré pláště! Tady zkrátka není co řešit, stačí skočit do sedla a vyrazit za nevšedními zážitky.

Více o kolech Specialized Fatboy na webu
www.specialized.com

Foto: Štěpán Hájíček

Poslední dvě zimy u nás za moc nestojí, tedy alespoň ve středních Čechách. Občas ale trochu přimrzne, občas se člověk vypraví do hor na lyže nebo nově na fatbike, a proto se naskýtá otázka – do čeho se obléknout? Já aktuálně vozím zimní sportovní oblečení od Silvini a jsem maximálně spokojený.

Se značkou Silvini spolupracuje náš web již nějaký čas – pomáháme s tvorbou fotek do jejich katalogů a snažíme se šířit dobré jméno této převážně domácí značky. Díky tomu máme možnost jezdit v tomto povedeném a stylovém sportovním oblečení, zkoušet novinky a vybírat si, co zrovna potřebujeme. Hadříky Silvini na nás proto můžete vídat v rámci běžných testů kol již delší čas. Tedy zatím převážně u letních a jarně-podzimních fotek.

Zimu jsem obvykle řešil z toho, co se doma našlo. Koncem minulého roku jsem si ale řekl: „Dost, chci jezdit celou zimu, chci v zimě trochu vypadat a mám v plánu otestovat pár fatbiků! Je tedy na čase obměnit zimní garderobu.“ Domluvil jsem se tedy s lidmi ze Silvini, vytipoval si pár kousků, zajel do centrály, navštívil vzorkovnu, na místě vybral a vyzkoušel co bylo třeba a pak si odvezl krabici nového zářivě barevného zimního oblečení!

Zimní softshellová bunda Silvini Anteo

Dlouhou dobu jsem zateplení svého trupu v zimě řešil „nekonečným vrstvením“ funkčního oblečení na sebe a vše pak zastřešil lehčí větrovkou Silvini Vetta. S předpokladem častějšího zimního nasazení jsem ale chtěl něco odolnějšího, lépe izolujícího, zkrátka bundu, která udrží teplo uvnitř a nebudu se pod ní muset tak moc nabalovat. Volba padla na Silvini Anteo.

reklama

Ze čtyř nabízených barevných variant jsem si vybral modro-zelenou, abych ji mohl kombinovat jak s modrou helmou Bell Stoker, tak i zelenou Uvex Quatro Pro. Silvini Anteo není tlustá softshellka, ani tenká membránovka, ale něco mezi tím. Její vnější plášť tvořený ze 100% polyesteru je příhodně tenký, přitom dostatečně odolný jak vůči mechanickému poškození, tak především vůči chladu a větru. V dešti jsem tuto bundu nezkoušel, jelikož ji nejčastěji oblékám, když teploty klesnou pod 0°C. Proto vím jen tolik, že sněhu odolává velice dobře!

Ulita a bambus

Vnější softshellový plášť je doplněn o vnitřní podšívku, či možná lépe řečeno vnitřní podšití, které vytváří na pohled zajímavou šachovnicovou strukturu. Použita je zde zajímavá kombinace 64% polyesteru a 36% bambusových vláken. Nejsem specialista na textilní materiály, ale na wikipedii se píše, že „Výrobky s obsahem bambusového vlákna jsou měkké na omak, mají téměř hedvábný lesk, mohou nasávat až čtyřikrát více vlhkosti než bavlna, dobře odolávají bakteriím a rovněž vynikají schopností neutralizovat zápach (např. pot).“

Je-li to alespoň z půlky pravda, pak je bambus u této bundy tím pravým materiálem na tom pravém místě. Důkazem místo slibů může být to, že opakovaně a důkladně propocená a zatím nepraná bunda ani trochu nezapáchá!

Ochranný lem v horní části zipu

Vnitřní bambusovou část bundy bych asi nepopsal jako hedvábně jemnou, ale ani ne hrubou či dráždivou. U tohoto druhu oblečení se vlastně ani nepředpokládá, že jej budete nosit na holé tělo – pokud by k tomu ale došlo, nic se nestane. Důležité je hlavně to, že podšití funguje jako dobrý izolant. Tedy že dobře drží tělesné teplo a k prochladnutí dochází až po čase bez výraznějšího pohybu.

Zastavit, vyfotit a jet dál

K výpadkům zátěže u mě přitom dochází poměrně často. Tedy když jedu, zahřeju se, zastavím, fotím, a zase jedu dál. Dobré na tom je, že jakmile se dám znovu do systematického pohybu, teplo se mi brzy znovu rozlije po těle. Stejně tak je pro mě důležitý fakt, že v těchto přestávkách, když nejsou extra dlouhé, se teplo pod bundou drží a nějaký čas tam i vydrží.

Na druhé straně jsem zatím neměl pocit, že bych se pod bundou Silvini Anteo přehnaně potil. Tedy jednou ano, když jsem se nemohl dočkat jejího prvního praktického testu a oblékl ji, když bylo venku okolo +5°C. Jakmile ale teplota spadne k nule či pod ni, pocit přehřívání se nedostavuje. Nebo ještě jinak. Když se začnu více zahřívat (v kopci apod.), otevřu si drobné ventilační otvory v podpaží (neviditelný zip), případe se trochu rozepnu z vrchu či zespodu. Zip je naštěstí oboustranný, či obousměrný?

Odvětrání „tajným“ zipem v podpaží

Reflexní prvky a úložné prostory

Bunda Silvini Anteo na sobě nemá žádné velké reflexní pruhy, na druhé straně zde ale najdete na více místech menší a větší loga, která jsou vyvedena v reflexním stříbrném provedení a fungují tak dobře jako prvky pasivní bezpečnosti – být viděn. Vše zatím hezky drží na svém místě, jen jedno logo na zádech se trochu odchlipuje. To ale bude dáno nejspíš tím, že v tomto místě na záda dosedá batoh, který za jízdy trochu pracuje a toto logo odírá.

Co se týká „odkládacích prostor“, tak si rozhodně nemůžu stěžovat, jelikož kapes je zde víc než dost. Vedle dvou větších bočních často využívám také náprsní polstrovanou s pogumovaným zipem, kam se pohodlně vejde telefon. Případně je ještě jedna podobná kapsa na pravém rukávu. Při focení jsem pak objevil ještě jednu kapsu na zip z boku zad, která by mohla přijít vhod, kdybych ovšem nebyl notorický „baťůžkář“.

Nefouká a nezafouká

Rád bych také přidal poznámku, že jsou rukávy zakončeny pružným lemem, který společně s rukavicí působí jako dostatečná izolace i v této citlivé partii – rukavice lze šoupnout pod lem, případně ty větší přetáhnout přes něj. Tak nebo tak do rukávů nefouká. U krku najdete stojáček z na dotek příjemného softshlellového materiálu, který sice postrádá stahování, ale ani zde jsem neměl problém s tím, že by mi na krk nepříjemně foukalo.

Vnitřní podšití s podílem bambusového vlákna

V ukrutných mrazech jsem sice použil šátek (tunel) na krk, ale spíš proto, aby kryl oblast od krku výše na bradu a uši. Nahoře u krku je na bundě navíc přídavný lem, který kryje zip u krku, aby skrz něj skutečně nefoukalo. Tedy i přes to, že je po celé délce chráněn zevnitř. Zipu samotnému pak nechybí na vrchním konci „garáž“, aby jeho zakončení neškrábalo do krku.

Plus, mínus, závěr

Když to vše shrnu dohromady, tak musím říct, že softshellová bunda Silvini Anteo dokonale plní vše, co jsem od ní očekával. Možná není tak lehká a poddajná jako moje oblíbená větrovka, to ale ani být nemůže, pokud má poskytovat výrazně vyšší míru tepelné izolace. Jakmile tedy člověk přijme její pevnější strukturu, zjistí, že i tak je dostatečně poddajná a v pohybu ho nikterak neomezuje.

Líbí se mi, že ji lze dokonale utěsnit, třeba i stahováním v pase, nebo naopak odvětrat (drobné zipy v podpaží, oboustranný zip atd.) a snadno tak upravit míru ventilace/izolace. Do teplejších částí jara a podzimu budu asi i nadále volit kombinaci více spodních vrstev a lehké větrovky Silvini Vetta, navíc s odepínacími rukávy. Do třeskuté zimy nebo na silnici je ale Silvini Anteo jasná volba – a že obstála i při extrémní zátěži, když jsem v Jeseníkách vyrazil na fatbike, přičemž dole v údolí bylo -12°C!!!

*Pro doplnění, bunda Silvini Anteo se nabízí ve variantě s plnými zády (testovaná varianta) nebo s odlehčenými – ventilační otvory (Silvini Ciaupa).

Volné kalhoty Silvini Pro Forma

V případě zimních kalhot to u mě bylo trochu lepší než u bundy. Již dříve jsem vlastnil několik zimních „čapáků“, jedny s lehkým zateplením, jiné s membránou v přední části – tzv. drtiče mrazu! Pro letošní zimu jsem si pak od Silvini vybral jedny vyloženě lehké pro přechod léta a podzimu/jara a léta (Silvini Salia) a také jedny silnější v voděodolnou membránou na přední části stehen (Silvini Movenza). Tedy variantu bez vložky pro všestranné využití.

Vedle nich mě ale zlákaly běžkařské volnější kalhoty Silvini Pro Forma, které kombinují lehký softshell vepředu (100% polyester) a vzdušnější a pružnější materiál vzadu (88% polyester, 12% elastan). Silvini Pro Forma se přitom nabízí ve dvou verzích a to se zipem do úrovně kolen nebo se zipem po celé délce – pro snadnější svlékání před startem závodu!

Vrstva tepla, vrstva izolace

Zip ke kolenům mi bohatě stačí a díky němu se také kalhoty velice snadno oblékají a svlékají. Samy o sobě nejsou nijak moc zateplené, i když vevnitř najdete na omak příjemnou pleteninu. Zkoušel jsem je i na holé tělo, s cyklistickou vložkou samozřejmě, a nebylo to zlé. Obvykle je ale nasazuji také pro chladnější vyjížďky, proto je kombinuji se spodním prádlem (kalhoty) z funkčního materiálu. V této kombinaci obstály kalhoty Silvini Pro Forma i v onom extrémním případě – snowbikovém výletě v Jeseníkách při teplotě hluboce pod bodem mrazu.

Kalhoty Silvini Pro Forma se standardně dodávají včetně šlí, které jsem ale zprvu sundal. Při jízdě na fatbiku mi nijak nechyběly, ale když jsem posledně vyrazil do mrazu okolo Prahy, zjistil jsem, že mi vzadu v pase kalhoty trochu slézají, proto na příště určitě nasadím kšandy!

Praktické šle, aby kalhoty nesjížděly…

Vejdou se tam moje konve

Jednoznačně pozitivně hodnotím střih s „nabíranými“ koleny, díky čemuž pouze lehce pružný materiál softshellové přední strany při šlapání nikde neškrtí a netahá. Fajn je také trochu volnější střih, kam se bez problému zapasují i moje lehce vyvinutější cyklistická stehna, přitom kalhoty nikde neplandají, neodstávají a nepřekáží. To i proto, že je spodní zakončení nohavic doplněno gumou, silikonovými tečkami a zip jako takový je nad to vše zajištěn pojistnou páskou s patentkou.

Když se pustíte do bližšího studia zadní strany, zjistíte, že v oblasti hýždí a horní poloviny stehen je vzadu použit pružný a zevnitř jemně chlupatý materiál, díky němuž je volnost pohybu skutečně neomezená. Na něj pak pod koleny navazuje pruh slabšího materiálu a spodní konec je dle všeho ze stejného softshellu jako celá přední partie. Vaše pozadí a stehna se tak mohou volně hýbat, pod koleny nic netlačí a lýtka vám neprofouknu. Ač jsou tyto kalhoty navržené primárně pro běžky, tak na kole fungují také skvěle.

Hele, kapsa!

Snad jediné, co mi na kalhotách Silvini Pro Forma lehce vadí, je absence kapes. Jedna menší na boku by přišla čas od času vhod. Alespoň na kapesníky nebo chvilkové odložení klíčů. Vtipné je, že jsem si do dneška myslel, že kapsy na těchto kalhotách prostě nejsou a až při focení jsem objevil jednu menší na zip v zadní části – příště už o ní budu vědět a využiju ji na ty klíče nebo tak podobně!

Zip na nohavicích do úrovně kolen pro snazší oblékání

Plus, mínus, závěr

Už nějaký čas jsem přemýšlel nad možnou koupí volnějších zimních kalhot, abych nemusel jako blázen kombinovat elasťáky a letní kraťasy, což stále ještě dělám… Silvini Pro Forma mě přitom rozhodně nezklamaly. I když si pod ně vezmu „funkční jégrovky“ jsou stále dost volné na to, aby se v nich člověk mohl hýbat bez omezení. Když si vzpomenu, jak jsem se kdysi snažil ty samé funkční kalhoty nasoukat pod elasťáky s membránou!!!

Tyhle kalhoty mě prostě baví. Asi je zkusím i za teplejšího počasí bez přídavné vrstvy pod nimi. Elasťáky fungují dobře, ale volnost volných kalhot je prostě o něčem jiném. Příště si jen nezapomenu doma kšandy, natožpak šle, aby mi gatě nesjížděly. Zimní elasťáky mám taky všechny na kšandách, tak co! Když o tom tak přemýšlím, říkám si, jestli nezažívám podobný přerod, jako když jsem před mnoha lety zavrhl elasťáky a přešel takřka výhradně na volné kraťasy!

Hele, kapsa!

Zimní oblečení Silvini v akci

Specialized Fatboy Expert – cesta na Strážiště from BikeAndRide.cz on Vimeo.

Foto: Štěpán Hájíček

O první dojmy z jízdy v sedle Ghostu Riot LT 6 jsem se s vámi podělil již před časem. Toto kolo jsem včera vrátil do prodejny MojeKolo.cz a dnes jsem si dal za cíl sestříhat krátké video, které bude součástí kompletního testu – na webu BikeAndRide.cz již příští týden!

Berte to tedy jako malé navnadění a také motivaci zvednout se o víkendu od počítače a vyrazit do přírody. Já kupříkladu zítra ráno vyrážím na Šumavu na první fatbikový závod u nás – Snow X Race!

GHOST Riot LT 6 LC – test ride from BikeAndRide.cz on Vimeo.

Model Patriot se začal původně objevovat v nabídce pod značkou AGang a už prototyp budil hodně pozornosti a zvědavosti. V loňské sezoně se objevily první sériové kusy a ohlasy na ně byly obvykle výrazně pozitivní. Záležitosti ohledně přejmenování značky nechme stranou a pojďme se zaměřit na aktuální počin, či přesněji test nového Authoru Patriot Evo, v nižší ze dvou nabízených specifikací.

Text: Jiří Zvolský (Zvolouš) | Foto: Štěpán Hájíček
Oproti klasickému Patriotu (140 mm), který jste mohli pořídit loni, šel nahoru v první řadě zdvih, který je aktuálně vepředu i vzadu 160 mm. Ale není to jen tak, že by se použila vyšší vidlice a delší tlumič. Řadou změn prošel i samotný rám, který kupříkladu dostal spodní trubku z FR bestie Author Ninja už jen proto, aby něco vydržel. Naopak přední úchyt tlumiče doznal viditelného odlehčení a nohy zadní vidlice zase elegantního a na obou stranách pravidelného zahnutí. Naprosto zásadní u tohoto typu kola je určitě v dnešní době i „střední rozměr kol“ 27,5“ či chcete-li 650B. Ale to už je dnes vlastně samozřejmost.

(Ne)nápadně černé řazení

Když se detailně koukneme na výběr komponentů, jedná se o hodně zajímavý mix, který evidentně upřednostnil plnou výbavu biku s parádně fungujícím řazením SRAM X1 (1×11), teleskopickou sedlovkou a k danému rámu precizně odladěným tlumičem. Zároveň ale celkem rychle odhalíte, že se místy i trochu šetřilo, alespoň psychologicky. Proto tu máme dostatečně silnou vidlici RST Rogue Air vybavenou patnáctimilimetrovou osou a kónickým sloupkem řízení, přesně tak, jak si to doba i jezdci žádají.

reklama

Naříkat bychom také třeba mohli nad rádoby obyčejnými náboji AG Lab Disc nebo brzdami Tektro Orion, na obou koncích se 7“ (180 mm) kotouči. Za povšimnutí určitě stojí standardně montované plastové pedály HT-PA12, které se mi jako vyznavači platforem i přes nevýměnné piny celkem zamlouvaly. I když extra dlouhou životnost bych jim rozhodně nevěštil.

Vrchní vodítko E13, které spolu s tvarovaným převodníkem (Narrow-Wide) ze sady SRAM X1 ani jednou nezaváhalo, biku vysloveně sluší. Rychlé pláště Maxxis Ardent byly sice vzhledem k blátivým podmínkám letošního ledna okamžitě prohozeny za zubatější model stejné značky (redakční High Roller II), jinak se ale jedná o příjemnou a kvalitní volbu a určitý pozitivní posun proti loni nasazovaným nezničitelným, ale těžkým Geaxům (dnes Vittoria).

Z vlastní zahrádky

To, na co je Author po právu hodně pyšný, jsou odpružené rámy vlastní konstrukce a ani u Patriotu Evo tomu není jinak. Vcelku originální a už velmi osvědčené zadní zavěšení DLP (Drive Link Pivot) se na 160 mm zdvihu v režimu „enduro využití“ ukazuje jako hodně příjemné. Když jsem se s tímhle kolem setkal poprvé, působilo na mě poněkud těžkopádným dojmem, ale bylo to jednoznačně způsobeno extrémně kopcovitým terénem, kde mě při zpětném pohledu evidentně víc limitovala moje fyzička, než schopnosti stroje samotného.

Spodní trubka byla takřka 1:1 převzata z FR/DH mašiny Author Ninja, aby nový svalnatější Patriot něco vydržel

Teď, když jsem se dostal k řádnému testu a svezl se na pro mě známých trailech, kde mám alespoň přibližnou představu pro srovnávání, už to vidím naprosto jinak. Jasně, nejedná se o žádný vrchařský speciál a to jak díky poměrně velkým zdvihům, tak i vcelku výrazně pro jízdu z kopce uzpůsobené geometrii, ale:

Na kopec:

Endurománie jede naplno, a tak se většina bikerů poslední dobou spořádaně vyhne lanovce nebo asfaltu a sápe se do kopce ideálně terénem a po vlastní ose. Author Patriot Evo je přesně ta varianta, kdy vás cesta na kopec nezdrtí a psychicky nezdeptá, pokud máte alespoň trochu natočeno a jste zvyklí něco ušlapat. Ideální je samozřejmě režim, kdy na kopec nemusíte pospíchat, protože bike nejlíp funguje tehdy, když si poladíte posez, třeba i zavřete tlumič a plynule točíte nohama.

Konstrukce zadní stavby i celková tuhost biku si nechá líbit i značně silovou jízdu, ale žádnou raketu, obzvlášť u levnějšího, přeci jenom těžšího modelu, nečekejte. Rozsah převodů s jedinou plackou vepředu sice stoprocentně nenahradí 2×10, ale osobně raději kousek vytlačím, než aby mi visel na kole přesmyk, což je samozřejmě věc názoru.

Pro bezmeznou aktivitu zadní stavby byl použit extra dlouhý (216/63 mm) tlumič RockShox Monarch RT3 HV DB s velkým objemem hlavní komory (HV – High Volume) v úpravě Debon Air

Z kopce (ideálně z pořádného kopce):

Dojde-li konečně na svezení z pořádných kopců dolů, pak je všechno podstatně jednoznačnější. Bike je prostě uzpůsobený závodnímu stylu „hurá dolů“, ale i svižným trailům. Moje původní obavy z jakési neohrabanosti se nakonec ukázaly zcela bezpředmětné. Naopak se aktuálně jedná, alespoň z mého pohledu, o jeden z nejživějších biků s tímto zdvihem na středním rozměru kol, co jsem zatím jezdil a to i přes vyšší hmotnost testovaného provedení, či nemalé závodní ambice na měřených RZtách.

Všechny tyhle dojmy se samozřejmě dle doslechu, ale i prostého selského rozumu znásobí zakoupením dražší verze Patriot Evo Team, která nabídne o řád hodnotnější vybavení takřka na všech frontách (odpružení, sedlovka, brzdy atd.), ale také něco lehčích komponentů a v důsledku tak o téměř celý kilogram nižší celkovou hmotnost.

Na trailech a přejezdech:

Pro mě jediné místo, kde mě tenhle bike úplně neuchvátil, jsou ploché traily, kde je potřeba šlapat a držet tempo, aby se konala nějaká zábava. Jasně, že Patriot Evo na nic takového není primárně určen a aktuálně je v nabídce model Trail, který je naopak naprosto dokonalou alternativou. Mě ale prostě pořád Evo více evokuje loňského Patriota, který byl na dovádění po trailech naprosto dokonalou záležitostí a tady Evo svým upgradem k výraznějšímu „endurobiku“ možná cosi ztratilo. To se ale týká hlavně levnějšího modelu, jelikož věřím, že drahá Teamová verze bude skutečně o kilo lehčí, tedy i rychlejší a na rovinkách tím pádem zábavnější.

Původně nasazené Maxxisy Ardent jsou za sucha rychlé a jisté, avšak v podmínkách letošního ledna Patriotu Evo mnohem lépe sedly Maxxisy High Roller II

Author Patriot Evo – závěr

Pro letošek zbrusu nový Patriot Evo bych celkově popsal jako hodně univerzální kolo v tom nejlepším možném smyslu slova, zároveň jako kolo bez výrazných slabin. Jasně, že vidlice není bezúdržbová, ale rozhodně spíš příjemně překvapila a když jí přiměřeně často dopřejete lehčí servis v podobě vyčištění a promáznutí, může vám ke spokojenosti sloužit minimálně do té doby, než se vám povede našetřit na váš vysněný TOP model takzvané „prémiové“ značky.

Podobně je to se sedlovkou, která pracuje na čistě mechanickém principu a tak se funkcí trochu odlišuje od dnešní zavedené klasiky. To nic nemění na tom, že pokud si zvyknete na trochu odlišný pocit z aretace a nepatrně hrubší chod, bude vám sloužit pravděpodobně velmi spolehlivě a dlouhou dobu, protože se toho na ní prostě nemá moc co rozbít.

Více informací o tomto kole najdete na webu
www.author.eu

AUTHOR Patriot Evo – Jarovská skála from BikeAndRide.cz on Vimeo.

Foto: Štěpán Hájíček

Samostatným testem Authoru Patriot Evo jsme si představili naši novou redakční posilu, Jirku Zvolského, alias Zvolouše! Na tomto kole jsme se ale povozili oba dva, a tak bych rád přispěl i se svou troškou do mlýna praktických jízdních poznatků.

Patriota Evo jsme si v průběhu testu několikrát předali z ruky do ruky, a tak jsem si s ním své užil i já sám. A nutno říct, že jsem se bavil více než dobře, až mi bylo líto, když jsem nakonec „Evíčko“ vracel do Authoru. Sice bych asi našel pár drobných výtek či spekulací vztahujících se právě k tomuto provedení a této komponentové sestavě, ale jako celek mě Patriot Evo neskutečně bavil. Vážně už budu muset vymyslet nějakou formu „Bikové garáže snů“, abychom tam takto povedené kousky mohli vystavit.

Zase ta hmotnost!

Začnu-li spíše odvrácenou stranou mince, pak mám pocit, že by nebylo od věci sundat pár deka, aby se všestranná povaha Patriotu projevila skutečně naplno. Nebo by stačilo rozbít pořádně nařvané prasátko a koupit si Patriot Evo Team, který je o dobré kilo lehčí – řečí čísel 13,8 kg Patriot Evo Team versus 14,6 kg Patriot Evo. Ale skutečnost „že je to kolo těžké“ je jen stavem mysli, jelikož na svou váhovou kategorii jede více než dobře. A jestli už i já nejsem příliš zmlsaný posledními trendy a takovými nesmysly jako jsou snahy stavět enduro kola s hmotností kolem 12 kg!!!

Tohle není celofán!

Ale nechme toho naříkání, jelikož je hmotnost právě tím, co Patriot tak krásně drží u země – prostě cítíte, že máte v ruce kus materiálu a ne jen celofánový obal v podobě kola. Otočíme-li kormidlo mého popisu zase na druhou stranu, pak bych se rád dotkl tématu jízdního projevu, když vás zrovna nepohání paní gravitace. Postavit totiž kolo, které bude výtečné směrem dolů, není až tak těžké. Mnohem náročnější je postavit takový stroj, který se bez odmlouvání vydrápe na kopec, aby se zde po nepatrné proměně v podobě zasunutí sedla do rámu stal sjezdovou bestií a žroutem technických trailů. A přesně takové věci umí Patriot Evo zcela dokonale.

reklama

Je to jen o nohách

Jeho sofistikovaný systém zadního zavěšení zvaný DLP (Drive Link Pivot) drží virtuální bod otáčení poslušně na úrovni dnes již jediného převodníku. Díky tomu, ale také díky dobře narýsované geometrii a příjemně rozložené hmotnosti jezdce, to do kopců jede jako by nic. Tedy není to zadarmo, ale určitě vás nemusí trápit, že by se zadek pod vámi zbytečně houpal, přední kolo poskakovalo sem a tam a vy se horko těžko drželi v sedle pokaždé, když se cesta trochu ohne vzhůru.

Ve skutečnosti je to přesně naopak. Stačí se lehce sehnout k řídítkům, možná i maličko poposednout na sedle směrem ke špičce (je-li sklon takřka vertikální) a pak už to bude jen na vašich nohách, rovnováze a odhodlání. Patriot Evo v tomto směru prostě funguje parádně a už se pranic nedivím tomu, že se Jára Spěšný (Spaceman) a jeho team rozhodli z produkce vyřadit původní Patriot na 140 mm a nahradit jej Patriotem Trail (120 mm, původně Author Epoque – test) a právě Evíčkem na 160 mm, které stoupá s naprostou jistotou a dolů pak jede…

Jako namydlený blesk

Jasně, dostat se na kopec je svým způsobem nutnost a je jedině dobře, když vás v tomto směru kolo zbytečně „neobtěžuje“. Když se ale přehoupnete přes horizont a zasunete sedlo, začne ta správná legrace. Tak jako u vůbec prvního Patriotu (test prototypu), stejně u jeho následné produkční verze (test Author Patriot 3.0) i u tohoto posledního evoluční stádia fakt žeru jeho geometrii. Líbí se mi, jak je tohle kolo jisté v zatáčkách, jak je suverénní ve strmých padácích, jak plynule se překlápí ze zatáčky do zatáčky, přitom ale není toporné, líné, nebo snad laxní.

„Vše, co jste chtěli vědět o Patriotu Evo… a nevěděli, kde to najít!“ Najdete na spodní trubce…

Naopak, když dojde na lámání chleba, nabídne Patriot Evo svému pilotovi moře prostoru pro manévrování, tedy vlastně jen tehdy, pokud si to bude přát. Obráceně, v případě, kdy budete jen držet řídítka rovně, bude Patriot Evo naprosto jistý a s přehledem zdolá i ta nejzrádnější a nejprudší místa, kam vás váš morál a závratě pustí. Ale abych neplácal jen tak do větru.

Bořím své hranice

Jedno z mých posledních dostaveníček s Patriotem Evo se odehrálo za barákem v Krčském lese, když zde napadl čerstvý sníh – nádhera. Kdo to tu znáte, možná si budete myslet, že zrovna Krčák není místem vhodným k prověrce schopností kola takovéhoto kalibru. Ale když víte, kam stočit své přední kolo a když to navíc na sněhu klouže trochu víc než normálně…

Pokud to zkrátím, prostě jsem zíral, co vše jsem na sněhu s tímto kolem sjel! No, vlastně tu žádné vyložené extrémy nejsou, ale pár technických sjezdů se najde. Když to pak najednou drtíte po bílé peřině ukrývající kořeny, kameny a také trochu podzimního listí, nejedete vůbec pomalu a vesele si frčíte z kopce na místech, kde jindy míváte respekt i za sucha, říkáte si, že to nebude jen v rukách, že to prostě dělá to kolo!

Teleskopická sedlovka Promax – když si zvyknete na její specifický projev, snad vás bude bavit stejně jako mě…

Ještě starší vzpomínky

To mě ostatně přivádí ke vzpomínce, která se mi poslední dobou několikrát vybavila – sjezd po skalce do Modřanské rokle. Je tu jedna technická lajna, kterou mám takřka dokonale najetou a tu jsem zhruba před rokem bez mrknutí oka vyšvihl i za tmy, což prý většina lokálů nejezdí. S Patriotem to ale šlo nějak samo…

A pak je tu ještě jedna starší vzpomínka – na původní prototyp původního Patriotu. S ním jsem hobloval tuhle skálu po úplně jiné lajně než obvykle. Nikoliv podél spodní skalky, ale hezky natvrdo přes ní! Když jsem na to nedávno koukal, kroutil sem trochu hlavou. Už dlouho jsem se na žádném kole necítil tak jistě, že by mě napadlo tohle znovu zkoušet (i když, dělal jsem to hlavě kvůli fotce!) A to je, dle mého, jasný odkaz rodiny Patriotů – kol, která se ovládají tak snadno a přirozeně, že vám díky obrovské porci jistoty dají křídla jako RedBull a vy pak v terénu proplachtíte věci, které byste normálně vyškrtli ze seznamu svých denních cílů.

Foto z prvního kompletního testu prvního prototypu AGang Patriot – listopad 2012

Aktivní až za roh!

Vedle geometrie je dalším „faktorem jistoty“ i funkce samotné zadní stavby. Je znát, že Spaceman sáhl po tlumiči s rodiny Debon Air (ještě aktivnější verze vzduchových tlumičů RS Monarch), čepy vybavil jehličkovými ložisky Enduro Bearings a celkově tohle kolo odladil hodně aktivně. A to já mám moc a moc rád. Stačí jen skočit do sedla a Patriot vám dá jasně vědět, že je opravdu „plně odpruženým“ kolem. Po pár záběrech na to možná trochu zapomenete, jak moc dokáže být efektivní, pak ale stačí první příčná nerovnost nebo když se začnete rovnat na sedle a zase si vzpomenete, že aktivita pérování je jednou z velkých předností tohoto stroje.

V terénu pak zadek krásně žehlí již od nejmenších nerovností. V první třetině je nanejvýš výkonný, druhou třetinu zdvihu je obvykle těžké vnímat, protože to už chce pořádný mazec a pak se soustředím hlavně na řízení. Ale rozhodně říkám, že ani v této fázi tlumič nespí. A na závěr konec, který v poslední fázi přirozeně ztuhne, abyste tlumič neprostřelili na doraz! Paráda.

Není to žádný propadák

Velice schopná je přitom i vidlice RST Rogue, která se vyvarovala zbytečně lineárního projevu mnoha současných konkurentů včetně RockShoxu Pike. Její začátek je dostatečně citlivý, ve středním rozsahu rozhodně nespí a spodní třetinu si šetří pro skutečně naléhavé případy, což já osobně hodně kvituju. Vidlice propadající se na doraz při pouhém pošimrání přední brzdy mě trochu děsí…

RST Rogue Air (160 mm) rozhodně nebyla zklamáním. Naopak jsem byl rád, že je její krok progresivnější než je u většiny konkurenčních modelů zvykem…

Stupňovitá tele-kineze

Teleskopická sedlovka Promax se mi po prvotním nesmělém seznamování začala vlastně dost líbit. Náš konkrétní kousek na testovaném kole měl sice trochu vůli do stran – taky už si toho zažil víc něž dost – ale slyšel jsem, že jiné kusy drží v bočním směru lépe. Také se stalo, že po jízdě za horšího počasí její chod znatelně přidrhával, až takřka zamrzl. Stačilo ji ale pořádně vyčistit, lehce máznout a už to zase běhalo nahoru a dolů jako páternoster. Co mě ale bavilo paradoxně nejvíc, byly ony zuby, alias přesně dané polohy.

Vždy stačilo jen lehce stisknout páčku, nadlehčit své pozadí a pak jej posunout kousek nahoru nebo dolů a ono to pak krásně zacvaklo a drželo. Říkám si, že takto jednoduchý systém by měl vydržet snad déle než u jiných řešení, ale to ukáže až čas. Asi bych funkční plochu sedlovky zakryl starou duší nebo neoprenem, abych ji uchránil před „lesním bordelem“, jinak si myslím, že by mohla fungovat poměrně jistě, dlouho a spolehlivě…

Až na delší krok, zřejmě vinou lehčího zavzdušnění, nemohu říct na adresu brzd Tektro Orion ani popel!

Zastavit, počkat a stát!

Absolutně poslední poznatek bych věnoval brzdám Tektro Orion, které ve mně zanechaly kladný i méně kladný dojem. Na jedné straně se mi líbí jejich páka, která mi připomíná Shimano brzdy vyšších řad. Spokojený jsem byl také s jejich výkonem, stěžovat si nemůžu na modulaci a vlastně ani ergonomii. Tedy až na jeden fakt – sakra dlouhý mrtvý krok. Když si Patriota po mně půjčil Zed, sotva dosáhl na páky. Nejspíš by stačilo důkladné odvzdušnění, protože jak jednou člověk nechal prst na brzdové páce, nemohl říct proti jejímu chodu nic.

Kompletní test – AUTHOR Patriot Evo
Více informací o tomto kole najdete na webu
www.author.eu

Zvolouš na Jarovské skále

AUTHOR Patriot Evo – Jarovská skála from BikeAndRide.cz on Vimeo.

Když jsem před necelým rokem testoval základní provedení Ghostu Riot, byl jsem nadšený z jeho hbitého projevu, stejně tak i z jeho stability a nemalého jízdního sebevědomí. Co se ale stane, když na takto specifické kolo nasadíte delší vidlici, hrubší pláště a zcela jiný tlumič? Dostanete Riot LT!

Před testem tohoto kola, tedy vlastně již v době jeho představení (GHOST Riot LT představení) jsem přemýšlel nad tím, zda upgrade modelu Riot na variantu Riot LT přinese skokový rozdíl v jízdních vlastnostech, nebo projev tohoto kola vlastně jen trošku přiostří?

Už základní Riot je hodně svérázným kolem, které uhání vpřed jako nejeden výrazně sportovně zaměřený model, přitom ale s nadhledem sobě vlastním zvládne i těžší technické pasáže. Když jej jeho tvůrci poprvé prezentovali, hovořili o zcela nové kategorii, kategorii Riot! Toto tvrzení mi připadá trochu nadnesené, každopádně pravdou je, že Riot zvládá skutečně hodně a proto se do značené míry vymyká zažitým kategoriím. I když, dnes je pomalu každé druhé kolo kategorií samou pro sebe.

Riot Link

Podrobný popis samotného rámu a jeho konstrukce bych si pro tentokrát snad i odpustil, pokud vás zajímá, otevřete si test základní varianty z roku 2014 (GHOST AMR Riot Lector 7 – TEST), nebo již zmiňovaný report z prezentace GHOST 2015. Abych ale toto téma vyloženě nepominul, přidám alespoň něco ze základních informací o unikátní zadní stavbě Riot Link. Na první pohled vše vypadá jako klasický nezávislý čtyřčep s dělícím bodem na nohách vidlice (tzv. Horst Link). Specialitou Riotu je ale vidlice protažená od hlavního čepu u středu dále do nitra rámu, kde je napojena na takzvanou kolenovou páku.

reklama

Můj ty Tondo kolenatej

Kolenová páka je mechanický převodový systém, který v průběhu zdvihu pohybuje se spodním okem tlumiče, ne však rovnoměrně, ale jakoby s určitým akceleračním efektem. Zkraje se spodní oko tlumiče skoro nehýbá, v poslední fázi zdvihu naopak putuje vstříc oku hornímu. Takto je dosaženo nezvykle velké progresivity na poměry této v principu čtyřčepové konstrukce, při zachování dostatečné citlivosti z kraje zdvihu. Tečka!

Cane Creek – požadován titul Ing.

Již párkrát zmiňovaná úprava Riotu na Riot LT s sebou nese vedle vidlice, jenž narostla ze 130 mm na 150 mm kroku a z 32 mm na 34 mm (síla vnitřních nohou), také jednu specialitu v podobě netradičně vyhlížejícího vzduchového tlumiče Cane Creek DB Inline. Jeho zásadní specialitou je možnost velkého rozsahu nastavení u velkého množství veličin. Konkrétně zde můžete ladit útlum komprese pro nízkou i vysokou rychlost stlačení, stejně jako oba „rychlostní stupně“ roztažení tlumiče – odskok. K tomu všemu si lze hrát s páčkou aktivující „Climb Mode“, tedy výjezdový režim.

V jeho případě nejde o klasický Lockout, ale ve své nejhlubší podstatě o zjednodušené skokové ovládání nízkorychlostní komprese. Aktivací zmíněné páčky proto neodstavíte tlumič zcela z provozu, pouze jej výrazně přibrzdíte. Upřímně, zrovna u Riotu, který doslova překypuje efektivitou a jasnou odezvou na šlapání, jsem tento prvek ve skutečném provozu snad ani jednou nepoužil. Proč taky, když kolo jede jako střela i v režimu „Full Open“!

Tlumič Cane Creek DB Inline nabízí nekonečné možnosti individualizace, běžný smrtelník se ale v možnostech jeho nastavení může snadno ztratit…

Jedeme dle manuálu

Přiznám se rovnou a bez mučení, že jsem si nekomplikoval život s přehnaným laděním ostatních funkcí tlumiče, pro jejichž úpravu musíte sáhnout po drobném imbusu, jelikož zde žádná klasická kolečka nenajdete. Imbusem se ladí i základní veličina jako je odskok (nízkorychlostní – LSR). To je svým způsobem možná i dobře, protože když prodavač zákazníkovi tlumič jednou nastaví, ten pak nebude mít důvod a snad ani motivaci se v tom dále vrtat. Hovoříme o uživatelích, kteří nejsou extra šťourové a kteří jednoduše nemají jasnou představu o tom, k čemu je nízko a k čemu vysokorychlostní tlumení komprese a další udělátka.

Proto jsem také ve snaze vyhnout se nekonečnému laborování sáhnul po manuálu, vytiskl si návod ze stránek canecreek.com (zde se nachází pouze Ghost AMR Riot 2014, což ale nevadí, protože rám je stejný), před první vyjížďkou si chvíli hrál s imbusem a pak to nechal být! V zásadě jsem se držel pokynů ze stránek canecreek.com, jen jsem po chvilce experimentování „na sucho“ otevřel naplno oba kompresní okruhy (HSC a LSC), abych z Riotu a z jeho zadní stavby vyždímal maximum akce, jaké je schopen.

A dobře jsem udělal!

S maximálně aktivním a otevřeným tlumičem byl Riot LT od prvních metrů mimo zpevněné cesty jasně aktivnější, vnímavější a komfortnější, než jeho základní varianta. A jelikož mám rád, když plně odpružená kola skutečně pruží, byl jsem bez výhrad spokojený. Líbilo se mi, jak je zadní stavba na jedné straně stabilní, až skoro netečná k pohybům jezdce při šlapání nebo při manévrování s kolem, zároveň ale bez větších protestů absorbuje již poměrně malé nerovnosti, ve výjezdech polyká či výrazně tlumí kořeny, kameny a jiné nástrahy a pomáhá tak znatelně zadnímu kolu s přítlakem.

Na tomto místě se sluší říct, že komfort a jistota záběru jsou do značné míry rovněž zásluhou plášťů Schwalbe Hans Dampf, zde konkrétně v rozměru 2,25“. Zpět ale k zadní stavbě, když jsme prozatím přeskočili další aspekty jízdy. Zaměříme-li se na bližší analýzu jejího projevu, nelze si nevšimnout, že poté, co tak hezky zobe menší nerovnosti, jakoby v rámci středního rozsahu ve svém snažení trochu polevila. Nebo je to jen tím, že se jezdec nechá snadno omámit poměrně hlubokým a aktivním krokem 150mm vidlice Fox? Ne tak docela. Jednoduše nelze zamaskovat fakt, že je vzadu jen 130 aktivních milimetrů zdvihu!

Koleno sem, koleno tam! Zde se uvnitř rámu nachází tzv. kolenová páka, která pečuje hlavně o vysokou progresivitu na konci zdvihu

Tvrdě, ale od srdce

Ani původní Riot nebyl vyloženě rozmazlovacím kolem, které svého jezdce pohoupe jako pružinová matrace a obejme jako poctivá peřina plná prachového peří. Je to zkrátka sportovec a basta! Zajímavé je, že jakmile překonáte střední vzletovou rychlost a dostanete se do pořádného rytmu, začnete na možné nedostatky v projevu zadní stavby rychle zapomínat. Na konci takového úseku se pak stačí podívat na kontrolní kroužek na tlumiči a snadno zjistíte, že Cane Creek běhal hezky aktivně, a to ve skoro celém rozsahu.

Tato skutečnost dobře koresponduje s mými jízdními poznatky, jelikož jsem měl pocit že: „Na začátku komfort, pak trochu drncání, při pořádném pekle to ale maká o 106!“ Je to prostě tak – Riot je v tomto směru velký svéráz, takže si myslím, že ho budete buď milovat pro jeho bezprostřední reakce, nebo jej rovnou zavrhnete, protože není tak pohodlný, jak byste čekali. Uvidíme, co s tím udělá příchod skutečného Riot Endura (150-160 mm), které by mohlo být odhaleno na konci sezóny 2015. Hliníkové prototypy dokonce jezdí s pružinovým tlumičem…

Otočme list

O zadním odpružení jsem toho nabásnil víc než dost. Co ale posed, ovládání a řízení samotné? Zde je poměrně jasně znát, že byl použit rám navržený pro vidlice se zdvihem 130 mm, na nějž byla naroubována stopadesátka. I u této základní varianty Riotu LT jde přitom o model Fox TALAS, tedy s nastavitelným zdvihem (150/120 mm). Díky tomu si můžete s projevem kola a jeho řízením v průběhu jízdy hrát a tvářit se, že máte dvě kola v jednom.

Zadní brzda není spojena přímo s rámem, nýbrž ji nese tento samostatný prvek, který se opírá přímo o osu zadního kola, což by mělo pomoci přinést lepší rozložení brzdných sil.

Přikrčeno, zaostřeno

S „vidlicí dole“ (120 mm) je LT klasický Riot s poměrně hbitým ovládáním, přesto však se stále dostatečně velkou mírou jistoty a stability. S „vidlicí nahoře“ (150 mm) se řízení znatelně zklidní, až zvláční. Neříkám, že je to špatně, mně se tento projev naopak dost líbil. Při prvních zkušebních jízdách mi dokonce proběhla hlavou myšlenka, že takovéto řízení měl mít Riot od začátku. Ale to by byl trochu extrém…

S položenou vidlicí jsou zkrátka reakce Riotu o něco pomalejší, což vám umožní předejít jezdeckým chybám zejména v technických a extra strmých pasážích. Zároveň bych nerad opomněl fakt, že je rám Riotu neskutečně tuhý a kolo jako celek příjemně lehké, proto se předek i s takto položenou vidlicí (67°) ovládá snáze, než byste možná čekali. Riot LT je i přes svou vysokou základní stabilitu ve výsledku živější, než většina alespoň zhruba srovnatelných enduro kol kategorie +/- 150 mm.

Jak moc roztáhneš křídla

Korunu tomu všemu nasazují použitá řídítka, která by dle katalogu měla být v šíři 740 mm, na testovaném kuse jsem ale naměřil pouze 720 mm! Už u základního Riotu jsem říkal, že by to chtělo delší klacek, zde to platí dvojnásob. Proto jsem také bez delšího přemýšlení hned po první vyjížďce nelenil a nasadil zlatavý Renthal Fatbar v šíři 780 mm. A změna to byla výrazná. Ve skutečně náročném terénu byl projev celku o poznání jistější, řekl bych, že na dané použití ideální. (Ne)překvapivě ale na jiném místě, na výrazně plošším, rychlejším a členitějším trailu, mi naopak přišlo, že je vedení místy až trochu ospalé.

Představec Ghost je krásně kraťoučký, původní černá řídítka jsem ale po dobu testu vyměnil raději za zlatavé Renthal Fatbar délky 780 mm

S krátkými řídítky to nebyl problém, s nimi jsem jezdil stále na plný zdvih, s dlouhými Renthaly jsem ale na pár místech experimentálně zarazil vidlici na 120 mm a byl spokojen s tím, jak vyváženého projevu řízení se mi najednou dostalo. Suma sumárum, kokpit by to chtělo určitě upravit, 740-760 mm bych viděl jako vhodnou univerzální délku řídítek, 780 mm a výš pak pouze do podmínek, kdy byste chtěli Ghost Riot LT trápit na vyloženě těžkých a extra technických věcech.

Nevypadá to jako velký rozdíl, ale délka 780 mm namísto 720 mm se hodně podepsala na jistotě vedení především ve značně rozbitých a technických pasážích.

Posaďte se u nás!

Netradičně na konci testu se dostávám k posedu, který opět „poznamenala“ vyšší vidlice. Proto se není čemu divit, že je rovina řídítek o něco výše položená, než byste u podobného kola nejspíš čekali. Ale není to nic, co by vás mělo znechutit, či odradit. Zvyknout se dá na vše a já osobně se zrovna s tímto nijak dlouho netrápil.

Pohodlný vzpřímený posed uleví zádům, na výkonu a přenosu sil jsem neměl pocit, že by se to jakkoliv negativně odrazilo, a ani ve výjezdech jsem se necítil volnější polohou za řídítky nějak zásadně omezený. Navíc, vždy se dá jedním kliknutím snížit zdvih vidlice a pak můžete stoupat téměř kolmo k nebesům.

KOMPONENTY

V sekci hodnocení komponentů bych chtěl úvodní slovo věnovat plášťům Schwalbe Hans Dampf, které mám prostě rád. Líbí se mi, že slušně jednou, přitom krásně drží za takřka všech podmínek a navíc jsou dokonale předvídatelné. Jednou se mi sice povedlo dostat je na lopatky, ale to bylo za situace, kdy jsem jel po odkloněném svahu, kde byl podklad ještě částečně zmrzlý, zato povrch slušně rozmočený. V takovém prostředí by ale nedrželo nic, co nemá hřeby a centimetr vysoké špunty!

Kola RaceFace Turbine a pláště Schwalbe Hans Dampf se jevily jako šikovná kombinace, jen ráfky by mohly být o fous širší.

Brzdy Shimano Deore

O kvalitách řazení Shimano XT netřeba nic dodávat, zajímavější jsou brzdy Deore. Nebyly špatné, ale… Možná jsem si je neseřídil úplně tak, jak bych rád, protože jsem byl líný vyndávat imbus, abych si pohrál s jejich Servo Wave mechanizmem, nebo jeho zjednodušenou podobou. Výkon byl dobrý, dávkování také, jen mi přišlo, že nereagovaly až tak bezprostředně, jak bych si představoval. Zejména při lehkém přibrzďování v technických sekcích. Měl jsem to zkusit s tím imbusem, protože jsem přesvědčený, že to nebylo až tak brzdami, jako na můj vkus delším krokem, který lze ale snadno zkrátit.

Brzdám Shimano Deore chybí kolečko pro regulaci vzdálenosti od páky/délky kroku. K jejich seřízení je potřeba sáhnout pro imbus.

Vidlice Fox 34 TALAS

Zapomenout bych vlastně neměl ani na vidlici Fox 34 TALAS ze základní rodiny Evolution. Špatná rozhodně nebyla. Když se mázla silikonem nebo Fork Juicem, chodila hezky čistě, ale na ikony své kategorie úplně nemá. Snad po delším záběhu, při patřičné údržbě atd. Jinak ale nemůžu říct, že by mě někde a v něčem zklamala. Citlivá byla dostatečně, aktivní také a ani se mi nestávalo, že by se zbytečně nořila do zdvihu. Takže vlastně pohoda! Na to, jaké byly problémy s TALASY před jedním, dvěma lety (a to i v nejvyšší kategorii), chodí tento základní vlastně naprosto parádně!

Jak málo stačí a máte ze 150 mm pouhých 120 mm

Praktické poznámky

Ghost Riot, tak jako mnoho jeho vrstevníků, vsází na vnitřní vedení téměř veškeré kabeláže. Vstupní porty do rámu jsou elegantní, přičemž ty u hlavové trubky jsou jištěny šroubem. U nového kola byl jeden port trochu odchlípnutý, ale stačilo povolit šroubek, usadit jej rovně a zase upevnit na původní místo. Já osobně neměl problém s tím, že bych nemohl posunout hadici teleskopické sedlovky, když jsem ladil posed. Jeden známý ale s tímto lehce bojoval a když pak chtěl povytáhnout z rámu bovdeny řazení, jelikož také měnil řídítka za širší, zjistil, že se jim vůbec nechce.

Mě bovdeny a jejich volná délka stačila, problém ale může nastat, budou-li příliš krátké, či spíše krátký kus co kouká z rámu. Nemyslím si, že by byly v rámu nějak fixovány, nejspíš to bude tím, že se kabeláž v oblasti středu spojuje do jednoho svazku, proto se s ním nejspíš hůře pohybuje. Naštěstí je ale ve spodní části pod středem otvor pro odvod nečistot, který zároveň může pomoci při úpravě nebo výměně vedení. Riot nebude v tomto směru rozhodně jediný, u něhož může být případná výměna bovdenů tažených skrz rám docela porod! Možná ale stačí vědět, kam sáhnout…

Je to vlastně už po několikáté, co jsem si toho u Riotu všiml. Jeho zadní patky jsou specificky konstruované – na karbonovém základu zde sedí hliníkové díly, kdy jeden drží brzdu, druhý přehazovačku. Problém je v tom, že jejich osazení není kdovíjak velké, proto se při vkládání zadního kola do rámu nejednou stane, že hledáte jeho správnou polohu, abyste mohli rámem prostrčit pevnou osu. S trochou cviku tento úkol zvládnete, někdy je to ale docela otravné…

Štíhlé hliníkové planžety na obou stranách vnitřku zadní stavby mají jen drobné osazení, proto občas komplikují vkládání kola do rámu.

GHOST Riot LT 6 LC – závěr

Podobných modelů s navýšeným zdvihem a umocněnou agresivitou nabízí dnešní trh docela dost – X, SX, Evo, LT atd. Někdy to je krok správným směrem, jindy krok do propasti. V případě Riotu lze ale říct, že tento posun dopadl více než dobře. Adaptací vyšší vidlice a hrubších plášťů se sice z Riotu přes noc nestala bestie hodná závodních enduro tratí, stále je to více sportovně zaměřený švihák. Zato jakoby se tento model zmíněnou úpravou více přiblížil běžnému bikerovi.

Riot ve variantě LT je o poznání komfortnější, v ovládání jistější, ve sjezdech sebevědomější, přitom stále nabroušený a pohotový jako málokterý jeho souputník. Navíc aktivním využíváním páčky pro úpravu zdvihu vidlice (TALAS) můžete za jízdy měnit charakter tohoto stroje dle aktuálních podmínek a mít tak svým způsobem dvě kola v jednom. Zkrátka, pokud chcete kolo, které zatraceně dobře jede, přitom se nebojí těžkého terénu, neměl by Ghost Riot LT ve vašem užším výběru rozhodně chybět.

Více o tomto kole najdete na webech
www.ghost-bikes.com | www.ghost-bikes.cz

Cenu a dostupnost si ověřte na e-shopu

GHOST Riot LT 6 LC – test ride from BikeAndRide.cz on Vimeo.

Videostudie funkce zadní satavby

Ghost AMR Riot – funkce zadní stavby from BikeAndRide.cz on Vimeo.

Foto: Štěpán Hájíček

Canyon Strive CF jsem měl možnost poprvé si osobně prohlédnout a vyzkoušet v rámci jeho oficiálního představení loni v červnu v Alsasku (Francie). Už tehdy jsem zíral, co to kolo dokáže. Avšak až teď, když jsem jej protáhl po lokálních trailech, si začínám plně uvědomovat jeho skutečný potenciál.

Abyste mě správně pochopili. Se Strivem CF jsem včera objel zhruba dvě hodiny doslova „v lese za barákem“, protože na víc zkrátka nebyl čas. Avšak už takto krátká zkušenost ve mně zanechala pocit naprostého úžasu. Canyon Strive rozhodně nebude žádná masovka, ať již cenou (karbon cca 100 000 Kč až 140 000 Kč, samotný uhlíkový rám cca 80 000 Kč, hliníkový komplet cca 70 000 – 90 000 Kč), tak především svým zaměřením. Potvrzeno čerstvou zkušeností v domácím prostředí – tohle je nekompromisní enduro bestie, žádné kolo na vožení se po lesoparku!

Hmm, a já ho do lesoparku vytáhnul!

Ještě k tomu porovnání v průběhu loňské prezentace a mým včerejším řáděním v lesoparku! Ono je to vždy trochu zrádné, když testujete nové kolo někde, kde jste vůbec poprvé. Zkušený testovací jezdec sice pozná, jak kolo zatáčí, jak pruží, jak jede do kopce atd., přesné vyznění toho všeho dohromady se ale hůře specifikuje. Snažíte se seznámit s kolem i s daným terénem a pokud je zkoušený stroj hodně dobrý, pak se může stát, že se vám terén, kde se pohybuje, zdá prostě jednodušší, než jaký je doopravdy.

Bráno optikou čerstvých zkušeností z včerejší rychlé projížďky – to, co jsme jezdili loni ve Francii musely být místy docela zabijácké sekce, jelikož jsem se sice většinu času hezky vozil, párkrát jsem ale musel zatajit dech kvůli tomu, co na mě mrklo za zatáčkou nebo za horizontem. Strive CF se přitom chová ukázněně a poslušně i když jedete kolmo dolů!!!

reklama

Krčák story

A ještě k tomu lesoparku. Pozorní čtenáři asi tuší, že jsem myslel Kunratický les, alias Krčák na Praze 4. Ano, je to jen lesík s malými kopečky, když to zde ale dobře znáte, víte, že zde lze najít pár krátkých, přitom však slušně strmých a místy i docela technických sjezdů. A hlavně – tady to mám dokonale načtené a vím, co mám v jakém místě od kola čekat. V sedle Strivu jsem ale včera několikrát oněměl úžasem!

Kompromisy nebrat!

Zkrátka a dobře, Strive CF není žádný kompromisní stroj, ale ve své podstatě hodně vyhraněná enduro mašina se vším všudy. Pokud jste o tomto kole již slyšeli a četli (třeba v mém představení a prvních dojmech z jízdy loni z Francie), pak jistě víte, že jeho rám ukrývá patentovanou vychytávku s označením „Shape Shifter“. Ve zkratce se jedná o pomocné rameno spojené se vzduchovým pístem, vše elegantně schované pod horním vahadlem zadní stavby, který umožňuje skokově měnit geometrii, zdvih a projev zadní stavby.

Shape (shake) your body!

Vše se ovládá páčkou na řídítkách. Když ji stisknete na místě, nesedíte-li v sedle, bike se přepne do XC módu (nebo za jízdy, když se na chvíli nadlehčíte). Geometrie se napřímí, střed se zvedne, zadní stavba o něco ztuhne. Chcete-li se naopak dostat do DH módu, je potřeba se alespoň trošičku rozjet, zvednout se ze sedla, stisknout ovládací páčku a zhoupnutím se na pedálech zatlačit řídící píst (Shape Shifter) a změnit nastavení kola – volnější úhly, aktivnější zadní odpružení, plný zdvih.

A teď z praxe

Při tabulkovém výchozím nastavení tlaků a dalších veličin je Strive CF 8.0 již v režimu XC kolem s výraznou enduro geometrií a s tím souvisejícím rozložením těžiště. Přestože nejde o vyložený extrém, je hmotnost jezdce soustředěna více k zadnímu kolu (spíše jen lehce za středem), ovládání je poměrně stabilní a řídítka jsou spíše o trochu výš. A abych nezapomněl, dle tradice Canyonu je posed spíše kratší.

Už v XC módu se kolo moc hezky ovládá, i když na běžných trailech lesoparku nejde o žádnou štiku, ale spíše o menšího sumečka, který se sice ochotně, ale spíše plavmo převaluje od jedné zatáčky ke druhé. Problém nepředstavuje ani když necháte aktivovaný XC mód a vrhnete se dolů z kopce. Výchozí geometrie (úhel hlavy 67,5°) je dostatečně stabilní, zadek přiměřeně aktivní a tak se není čeho bát.

Černá a bílá

V XC módu je Strive sice pocitově trochu těžší (tabulková hmotnost 13,5 kg), zato velice příjemný a všestranný bike, který se nenechá dlouho přemlouvat k žádné akci. Když se ale zhoupnete na pedálech a přecvaknete do sjezdového režimu, začnou se dít neskutečné věci! Hlava se položí (66°), střed se sníží, zadní stavba znatelně ožije a vaše těžiště se posune hodně nad zadní kolo. Na rovině nebo v mírném svahu se zdá být tato konfigurace až vražedná – přední kolo je docela odlehčené, řízení nestabilní až neposlušné a celé se to moc houpe.

Když to ale ohnete dolů…

Pak to začne dávat smysl. Z klidnějšího pohodového beránka je nejednou stává zabiják s motorovou pilou v ruce! Čím strmější sjezd, tím lépe se Strive CF cítí. Čím vyšší rychlost, tím snáze se celek ovládá. Jak jsem již zmínil, zatím jsem s ním blbnul jen v lesoparku a zkusil si pár techničtějších sjezdů, ale…

Místa, kde běžně jezdím s určitým respektem jsem projel s prstem v nose. Sekce, na které si troufám jen když je skutečně dobrá konstelace, jsem se nebál zkusit. Na chvilku jsem zatajil dech a pak si jen užíval tu euforii a jistotu. A jednu sekci, kterou jsem měl nakoukanou z pěších procházek, s Patriotem Evo jsem ji dal na dvě fáze (podotýkám, že to bylo za sněhové vánice), jsem v sedle Strivu CF lupnul hezky na jeden zátah. Jen, když jsem v poslední fázi sjezdu potřeboval zatočit na skalce a nasměrovat přední kolo do žlábku vedoucího dolů přes menší přírodní dropík k cestě, sednul jsem si v jeden okamžik na zadní kolo, jak jsem se snažil účinně pracovat s těžištěm!

No prostě masakr jako v Texasu! A to byl jen začátek. Dnes se chci odpoledne vrhnout na další obávaná místa a zkusit, zda přemůžu svoje závratě. Škoda, že na horách ještě leží sníh, jelikož by si Strive CF zasloužil minimálně výlet do Krušek. No nic, už si dělám seznam nejdrsnějších trailů v okolí Prahy, které v jeho sedle ještě půjdu vyzkoušet. Jen se bojím, že mi budou všechny připadat až triviálně snadné a s jiným kolem se na nich příště rozsekám!!!

Více informací o tomto kole najdete na webu
www.canyon.com

Foto: Štěpán Hájíček | Canyon

Tak jsem zase jednou slušně nachytal sám sebe! Znáte to, „I mistr tesař se někdy…“ No prostě, když jsem vytáhl Canyon Strive CF z krabice a chystal ho na první ostrou zkoušku, nechal jsem manuál ležet ladem a vesele ladil sag v XC módu! A on by se přitom měl ladit v DH módu!!!

Proto mi přišlo tohle kolo již v základním režimu překvapivě aktivní, v DH módu pak až extrémně vyhrocené. Když jsem ale z kraje druhé větší vyjížďky čekal u nádraží na kolegu Zeda, trochu jsem nad tím přemýšlel a pak mi to došlo! Chytil jsem se za hlavu a začal si nadávat, „Co jsem to za pitomce!“ Holt, trochu složitější kolo a to nemluvím o přední 15 mm ose na imbusy (ne jeden, ale na pět) a zadní, kterou rovněž nevyndáte bez nářadí a do toho ještě krásný, ale na seřízení dost šílený tlumič Cane Creek DB Inline.

No nic, vytáhl jsem malou tlumičovou pumpu, přepnul na DH a foukal a foukal a foukal… A ono se to skoro nehlo. Když byl pak „DH“ sag jakž takž v normě, dorazil Zed a zamířili jsme do terénu. Trochu mě mrzelo, že Strive už najednou není až tak vyhrocený, že je v XC módu docela tvrdý a cestou z kopce se nějak vytratila ta neuvěřitelná jistota a stabilita. Tak jsem ho zase zkusil trochu ufouknout a nakonec jsem zjistil, že je zadní stavba Canyonu Strive hodně náchylná na přesnou hodnou sagu a vůbec přesné nastavení.

reklama

Stačilo řekněme o 10-15 psi méně, pak najednou Strive CF již v XC módu opět ožil a v DH režimu zasejc přiostřil svůj projev. Na konci posledního sjezdu jsem sice na jednom rychlém přírodním schodu pocítil, jak šel zadek až na doraz, jinak to ale makalo krásně. Ona „dorazovost“ by se dala jistě potlačit pomocí výraznějšího utažení vysokorychlostního tlumení komprese na tlumiči Cane Creek DB Inline, jinak jsem si ale nestěžoval.

Po třetí verzi základního nastavení jsem se totiž konečně začal blížit svému ideálu a užíval si jak slušnou obratnost a poslušnost v XC módu, tak i neohroženost plného zdvihu a základních úhlů položených o 1,5° (DH mód)! Sjel jsem takto i věci, kterým se normálně vyhýbám (pokud jste slyšeli o sjezdu nad Zbraslaví nazývaném „Oběšenec“), což je ale nutno přiznat zásluhou též extra jistých plášťů Continental Trail King Black Chili (2,4/2,2“ – P/Z).

No zkrátka, se Strivem CF si ještě musíme chvíli hrát, abychom dokázali pochopit, přečíst a popsat všechny jeho schopnosti a dovednosti a byli pak schopni připravit komplexní a důkladnou recenzi, jak je u nás na webu zvykem

Kompletní soupis mých prvních jízdních dojmů… Canyon Strive CF 8.0

Více informací o tomto kole najdete na webu
www.canyon.com