Minulý týden jsme si udělali „rekreační“ zájezd na Rychlebské stezky, zkusili nové rodinné traily a „náhodou“ narazili na prezentační akci Aspire určenou pro jejich obchodníky. Díky tomu se nám naskytla příležitost půjčit si na místě několik nových kol – GT Helion nebo také GT Force X, o kterém si dnes povíme více.

Vezmu-li to oklikou, přes GT Helion, jež jsme si prakticky představili již před časem v rámci našeho reportážního tripu do Nového Města na Moravě, musím znovu zmínit, jak moc je tohle parádní kolo. Při pouhých 110 mm zdvihu jde o skutečně zábavný bike, který se neztratí ani na Rychlebech. Osobně jsem zde měl možnost sedlat jednu z karbonových verzí a to na trailu podél Černého potoka, kde Helion letěl jak namydlený blesk. Karbonová varianta má až neskutečný odpich, pokud si dobře nastavíte odpružení, tak jej skoro nemusíte zavírat, přitom ze svých 110 mm kroku dokáže vydolovat větší než malé množství komfortu.

Tolik GT Helion!

Helion jsem osedlal, jak již bylo zmíněno, při cestě okolo Černého potoka, když jsme se vydali objevit nové rodinné traily, jež vás od Vidnavy zavedou zpět do Černé Vody. Zde jsme také udělali několik promo-fotek pro Aspire a Rychlebské stezky, jejichž titulární sponzor je právě značka GT. Druhý den už bylo volněji a my si mohli vybrat kolo, jaké jsme chtěli. Když se mi do cesty připletl karbonový GT Force X, nebylo co dál vybírat. Kola průměru 27,5“, zdvihy 160/150 mm (P/Z), vidlice Fox 34, tlumič Fox Float X, sada Shimano 1×10, pláště Continental atd.

Tohle mě nebaví! Půjč mi RB!

Zajímavé je, že jsem tohle kolo nejprve vrazil do ruky Kubovi a jemu jeho projev moc nesedl. Když jsme si pak kola vyměnili, já mu dal redakční RB IQ 575, on mně GT Force X Carbon, byli jsme vlastně oba spokojeni. Na novém GT Force jsem už letos jezdil, dokonce na karbonovém kousku, Force X (model 2015) jde ale kousek dál. Ono tajemné „X“ v názvu značí robustnější stavbu, silnější vidlici a „zanedbatelně“ vyšší zdvihy – vepředu 160 namísto 150 mm. Zdá se to jako málo, ve skutečnosti se ale tohle kolo docela změnilo.

Nedej na první dojmy!

Můj zcela první dojem byl vlastně kladný – líbil se mi krátký posed i pocitově vysoká aktivita odpružení. Trochu mě ale zarazil styl řízení, které jakoby trpělo prodloužením kroku vidlice. Už klasický GT Force byl hodně stabilním kolem, jak ale popsat Force X? Zcela upřímně, zpočátku mi připadal až dost toporný, pomalý a navíc se občas i nepříjemně lámal (padal) do zatáček. To vše mě „obtěžovalo“ především při jízdě nižší rychlostí a při potřebě proplétat se pozvolna mezi kameny. Jak ale jednou vzrostlo tempo jízdy, a že to Kuba najednou v sedle RB IQ 575 hnal, bylo GT Force X jako ryba ve vodě.

Zmenšený sjezďák

Přiznám se, že na prvním trailu jsem s ním ještě trochu bojoval i v tempu, ale to vše zmizelo po pár desítkách minut jízdy, respektive počalo se rozplývat s okamžikem, kdy jsme sjeli po Sjezdech k hradisku a začali znovu stoupat k Dr. Wiessnerovi. Jako bych při tomto klidném tempu měl větší možnost se s kolem sžít a pochopit jeho projev. Ano, GT Force X je extra stabilní, v nižších rychlostech může být až lehce toporný, neznamená to ale, že je neovladatelný! Jde jen o to přijít mu na chuť, přežít cestu nahoru, což překvapivě nebylo při pouhých deseti převodech až takovým utrpením, a pak si užívat každý sjezd.

reklama

Autopilot

Kuba si sice stěžoval, že ho GT moc nebaví, jelikož se „nedá moc řídit“. Respektive jako by řídilo samo. Ano, je pravda, že vysoká stabilita vedení vám dává možnost posunout se lehce vzad, držet pevně řidítka, zatnout zuby a pálit to dolů kolmo hlava nehlava. Na trailu zvaném Sjezdy jsem si zrovna tohle krásně užíval a cítil se jako v sedle malého sjezďáku. Na ostatních kamenitých trailech jsem byl také občas rád za extra stabilitu navíc, jinak jsem ale kolo ovládal, jak bylo potřeba.

Bez šlapání na Super Flow

Poměrně bez kompromisů jsem si s GT Force X užil Super Flow a řezal zatáčky jednu za druhou a snažil se jet bez šlapání a pokud to šlo i bez brzd. GT Sensor, s kterým jsem tu řádil loni, byl na Super Flow díky výraznější mrštnosti přeci jen lepší, ale ani na GT Force X jsem rozhodně netrpěl.

Pruží, nepruží

Stran odpružení na GT Force X vám toho dnes vlastně moc neřeknu. Na Rychlebkách jsme totiž obvykle jeli dolů takové pecky, že jsem toho moc kolem nestihl vnímat. I když… Tak jako základní Force, i Force X je krásně aktivní. Není to ten typ houba, co sežere úplně vše. Přeci jen určitá část hmotnosti jezdce zatěžující střed, coby součást zadní stavby, je zde znát, ale to vlastně nevadí. Díky tomu je zadek i při plně aktivních 150 mm kroku příkladně efektivní.

Bez řečí bere menší nerovnosti a srdnatě si poradí se vším ostatním. Ona určitá blokace funkce zadní stavby vahou jezdce je přitom znát jen občas, respektive poznáte ji, jen pokud máte přímé srovnání s jinými koly obdobného ražení. Zkrátka to funguje a basta. V tuto chvíli to nemá cenu více rozebírat. GT Force X máme slíben k zapůjčení do klasického redakčního testu, takže ho ještě proklepneme na našich dobře známých trailech a pak se uvidí!

Před zhruba dvěma až třemi lety zasáhla ČR vlna zvaná Leatt Brace! Každý, kdo trochu víc jezdil na kole, musel mít tohle, jak jednou řekl Gaspi, prkýnko od záchodu nasazené na krku. Chvíli to vypadlo, že kdo nemá v bike-parku Leatt Brace, jako by snad neměl ani hlavu! Když se pak letos naskytla příležitost vyzkoušet si nejnovější generaci tohoto chrániče Leatt DBX 5.5, dlouho jsem neváhal a hned stočil volant k řece směrem do Razza.

Text a foto: Los Tomanos
Ale hezky zpět na začátek příběhu do doby před pár lety. Jelikož jsem tehdy viděl Leatt Brace na krku každého druhého borce s drsnějším kolem, neodolal jsem, a aniž bych pořádně věděl „k čemu je to vlastně dobré“, jsem si jel jeden vyzkoušet do Razza. Moje první zkušenost nebyla dvakrát pozitivní. Chránič krční páteře Leatt mi tehdy moc neseděl, vadila mi malá pohyblivost hlavy, omezení záklonu pro pohled před sebe v předklonu (v klasickém postoji při jízdě z kopce) a tak vůbec.

reklama

Pokud to už nevíte…

Od té doby ale Vltavou proteklo hodně vody a do Razza přišel nový kousek a já se tak po letech vrátil na místo činu. V čem je nový Leatt lepší? To vám povím až po tom, co si v rychlosti přečtete, k čemu je tahle zdánlivá „frajeřinka,“ prapůvodně převzatá z motorek, vlastně dobrá. Pokud to již náhodou nevíte…

Jinak to fungovat nebude!

Leatt Brace je, jak již bylo řečeno, chránič krční páteře. Jde o to, aby si biker či motorkář nepoškodil při pádu krční páteř tím, že se mu hlava vyvrátí do nepřirozené pozice. Princip funkce je zcela prostý. Při pádu se totiž helma (samozřejmě že integrální, s kokoskou nemá smysl si Leatta oblékat) opře o lem chrániče a nepustí hlavu do nepřirozených pozic. Nutností je samozřejmě to, aby Leatt i helma byly správně usazeny a upevněny, jinak to fungovat nebude! Názorně vše demonstrují následující obrázky.

Když už jsme u té teorie, jeden kamarád onehdy o Leattu prohlásil následující (snad je to i pravda): „Leatt Brace je dobrá věc! Zabrání ti, aby sis zlomil krční páteř. Možná, že ti pak křupne nějaký obratel níž, ale ty umí doktoři opravit líp, než ty na krku.“

Nový Leatt DBX 5.5 – V čem je lepší?

Nový chránič krční páteře Leatt DBX 5.5 – jedná se již o pátou generaci – se vyznačuje především vylepšeným systémem nastavování. V přední i zadní části si nastavíš, kde přesně má jedna či druhá opěrka být, přičemž u každé je na výběr pět poloh. Nastavíš, zacvakneš a máš hotovo! Stejně snadno lze nastavit i sklon zadní opěrky, opět v pěti pozicích.

Snadno se čistí

Dále se změnil také základní materiál chrániče na tzv. nezasyflovací.* Vršek Leattu je jednoduše plastový, takže i když ho máš od bahna, stačí jej opláchnout a je zas jako nový. Vylepšený je též tvar přední části usnadňující pohyb, širší a nižší je i dvoudílná zadní opěrka. Nad to vše jsou obě části optimalizovány pro ještě efektivnější tlumení energie při pádu. Málem bych zapomněl, nové je i polstrování! Takže nejde jen o pouhé vylepšení, ale vlastně o úplně nový Leatt.
*komu by připadal tento výraz nesrozumitelný, nechť si laskavě pustí skeč Tomáše Matnohy – Otevřený dopis KSČM

Postavím se na hlavu!

Jak ostatně prohlásil Kuba, který Leatt Brace vozí již slušných pár let, když si na Eurobiku prohlížel novinky: „Ty bláho, to vypadá úplně jinak než můj starý Leatt. Tohle má úplně jinou architekturu! To si musím od Tomanose půjčit a vyzkoušet. A mohli bychom pak udělat takovou tu fotku, jak stojíš na hlavě a drží tě jen helma a Leatt!“

Teorie zní pohádkově, ale důležité je, jak se v tom člověk cítí za řidítky kola. Jeden kamarád mi před první jízdou řekl: „Jsem zvědavý, co na to řekneš cestou z kopce, tam se láme chleba!“

Ťuk, ťuk a pak dobrý…

Při první cestě z kopce jsem si v několika zatáčkách párkrát ťuknul hlavou, tedy spíše helmou, do bočních lemů Leattu. Tenhle problém se ale brzy rozplynul jak pára nad hrncem. Co mi dělalo větší problémy bylo až moc vrstev pod chráničem – tričko, vesta Leatt 3DF Air Fit a dres. Díky tomu Leatt neseděl úplně tak, jak by nejspíš měl a při jízdě z kopce dolů mi spíš visel na krku jako řetízek. Po odstranění jedné vrstvy oblečení ale bylo po problému a na adresu jistoty usazení jsem pak nemohl říct ani popel.

Používej bez omezení!

Díky kompletně přepracované architektuře a upravenému tvaru nižší zadní části se žádné znatelné omezení pohybu nekoná. Leatt se mi vozil velice příjemně a nijak mi nepřekážel jak na DH, tak ani na EN kole s batohem. Nemyslím si, že na místní tratě bude endurista vyrážet s Leattem, ale dokážu si představit, že se časem s rostoucí obtížností závodů pomalu začne objevovat tahle bezpečnostní vymoženost i u enduro jezdců nejen top kategorie. Ti kluci jezdí fakt pekla!

Leatt DBX 5.5 prodává a dováží RAZZO
shop.razzo.cz
Aktuální cena – 8790 Kč

Již jsme testovali:
Vesta Leatt 3DF Air Fit
Chrániče kolen a loktů Leatt 3DF

A ještě krátké instruktážní video, jak se natavuje Leatt DBX 5.5

Foto: Los Tomanos / Razzo / Leatt

Když jsem letos na jaře usedal do sedla Rocky Mountain Instinct 970 MSL, honily se mi hlavou všelijaké pochybnosti o současném směřování této legendární kanadské značky. Praxe mě ale donutila všechny pochybnosti zadupat do země! V případě testu RM Altitude jsem proto již tušil, do čeho jdu, to ale pranic nezměnilo na skutečnosti, že mě i tohle kolo doslova nadchlo.

Ano, i v tomto případě bych mohl začít skuhráním na téma: „Nemám rád systémy s tlumičem nahoře a ramenem zavěšeným na horní trubce (řešení obecně zvaná Swing Link).“ A mohl bych pokračovat: „Rocky Mountain Altitude vypadal a fungoval lépe, když měl ještě horní rameno vodorovně a tlumič podél sedlovky.“ Je to ale pravda? Těžko říct! Na předchozí 26“ generaci jsem nikdy neseděl, proto nemohu soudit. Avšak již dříve zmiňovaný RM Instinct, nebo také Author Patriot Evo či Author Epoque, mě dokázaly nahlodat a donutily věřit tomu, že když se toto zdánlivě tuctové řešení správně poskládá, funguje vskutku výtečně.

Kde je ten čtvrtý čep?

Velkou roli v tom nejspíš hraje skutečná nezávislost daného řešení, kterou se právě Rocky Mountain a stejně tak i AGang, potažmo Author, liší od šedého davu, v čele se Scotty Genius a Spark (zde se jedná o pouhý jednočep s přepákováním). Toto téma je omleté již tisíckrát dokola, přesto si neodpustím připomenout, že důležité je umístění čepu v blízkosti patek. Je-li totiž na vidlici (dělí vidlici na dvě nezávislé části), jak je tomu u RM i českého AGangu, jedná se o systém „nezávislý.“ Je-li ale čep na vzpěrách, spojnice hlavního čepu na rámu a zadní osy není nikde přerušená, jde jen o „elegantně poskládaný jednočep.“

Tři z devíti

Další specialitou kanadského Rockyho, o které jsem si myslel ledacos a až v praxi jí přišel na chuť, je řešení zvané RIDE9. Tedy specifické uchycení předního oka tlumiče, kdy je možné za asistence čtyř čtvercových kamenů vystřídat devět různých poloh (nikoliv sexuálních). Jasně, na první pohled se zdá být těch možností více než dost na to, aby se daly vůbec využít a měly nějaký smysl. Pokud se však podíváte na chytrou pomůcku na webu ride9.bikes.com, snadno se zorientujete v tom, co tohle hejblátko umí a k čemu vlastně slouží. Stejně tak během chvilky zjistíte, že se pro vaši postavu či váš styl hodí nanejvýš tři pozice, jež má smysl zkoušet.

Mušky nahoru, kladiva dolů!

Osobně jsem se opět pohyboval převážně ve „střední linii,“ zato Mikuláš, který měl Altitude rovněž chvíli na hraní, si zkusil i další variace. Celý systém Ride 9 je totiž o tom, že zde existují jakoby tři linie. Horní je vhodná pro lehké jezdce, střední pro střední a spodní pro vzrostlé hromotluky či takové, kteří svému kolu rádi dávají pořádně zabrat. Jinak řečeno, když budete brát za výchozí úroveň střední linii, pak při posunu předního oka tlumiče nahoru budete muset přidat trochu tlaku, zadní partie se krapet zklidní, bude ale aktivněji využívat celý zdvih (nastavení pro lehké jezdce). A obráceně, oko tlumiče dole značí menší tlak, vyšší vnímavost, ale také výraznější progresi na konci kroku.

The RIDE-9™ System Explained from Rocky Mountain Bicycles on Vimeo.

Zlatá střední…

Já jsem se držel, obdobně jako v případě RM Instinct, ve střední linii. Bylo tomu tak jednak proto, že se při hmotnosti okolo 80 kg nepovažuji za žádného cvalíka, jednak je můj styl jízdy spíše plynulý a vyrovnaný, než plný všelikých extrémů, skoků, dropů a podobných nezbedností. Střední linka navíc dává poznat největší rozdíly v geometrii, kdy se můžete dostat od hodnoty hlavového úhlu 66,62°až na 68,34°!

Zkusili jsme (skoro) vše!

Normálně bych asi začínal jiným tématem, posedem a tak podobně, ale v tomto případě to nemá až takový význam, jelikož stačí chvilka s imbusem velikosti 4 mm a vše je od základu jinak!!! U Instinctu jsem se skoro bál měnit nastavení jinde než v dílně na čisté a přehledné podlaze, aby se mi jednotlivé díly nepoztrácely. Avšak nyní, jelikož jsem věděl, do čeho jdu, jsem si s „Rubikovou kostkou“ systému Ride 9 směle hrál i v terénu. Primárně jsem zkoušel jen dvě polohy, což mi plně stačilo k pochopení, „jak to celé funguje.“ Od Mikuláše vím, jak to funguje v dalších směrech, takže nakonec z toho snad poskládáme vskutku komplexní mozaiku.

Nastavení č. 1 – DH/FR extrém

Pro samotný začátek jsem se ničeho nebál a nastavil nejextrémnější „sjezdovou“ pozici ze všech možných – oko tlumiče maximálně vepředu, úhel hlavy 66,62°. Očekával jsem podobný extrém jako u Instinctu, ale světe div se, repríza zabijáka s maskou (Slayer) se nekonala! Chvíli jsem nad tím přemýšlel a dospěl k závěru, že na vině budou nejspíš střední kola a vyšší zdvihy. U Instinctu na velkých obručích se počítá každý milimetr a každá úhlová vteřina, menší kola jsou ale nejspíš výrazně tolerantnější. Ovládání jako takové přitom v DH set-upu bylo sice patrně stabilní a sebejisté, ne však přehnaně položené, vláčné, či snad na rovině nemotorné.

Klidně to tam nech

Nebýt jiných faktorů, skoro bych to neřešil a tento set-up na kole nechal po celý čas testu. No, vlastně jsem s ním objel víc jak 80% vymezeného zkušebního intervalu. Jedete-li totiž po rovině nebo lépe z kopce, máte sice pocit, že je řízení příkladně jisté, nikoliv však toporné. A rozhodně vás netrápí, že by bylo těžiště až příliš nad zadním kolem. V zatáčkách je samozřejmě třeba předek cíleně zatěžovat, ale nemusíte se na to smrtelně soustředit a bát se, že jak jednou zapomenete sklonit svůj trup nad rodla, přední plášť vám v náklonu okamžitě ustřelí.

Nevím, jak to přesně popsat…

Prostě mi připadalo, že je ovládání příjemně vyvážené, kolo dělá přesně to, co od něj chci a kdy to chci, nemusím se bát pustit střemhlav dolů strmými padáky, přitom nemám problém proplétat se po vlnitých trailech. Jednoduše styl řízení, jaký byste na potvoře se 150 mm zdvihu s vidlicí Fox 34 a s tlustými plášti očekávali.

Už jsem to jednou naznačil

Skutečně se mi moc nechtělo opouštět základní nastavení a experimentovat s dalšími nabízenými polohami. Natolik jsem byl s řízením spokojený. Test je ale test a vyzkoušet se musí všechno! No, alespoň něco… Nakonec jsem tedy přemluvil sám sebe a přepíchnul tlumič doprostřed-doprostřed. U Instinctu, že se k němu stále vracím, to byla velká změna, ale tady ani ne. Poprvé jsem byl líný upravovat tlak v tlumiči, přičemž větší sag po změně polohy tlumiče znamenal, že se geometrie prakticky nepohnula. Druhý den jsem ale vzal do ruky pumpu, přidal cca 20 psi a odladil střední polohu jak se sluší a patří.

Skok do (ne)známa

Skoro se bojím přiznat, že jsem žádný velký rozdíl nepozoroval, ale nejde jinak, jelikož tomu skutečně tak bylo. Ano, úhel hlavy se hnul skoro o 1°, tedy na 67,5°, řízení ale i tak zůstalo příjemně stabilní a vyvážené, jen o něco více pohotové na běžných trailech. Dal jsem si v tomto nastavení i nějaký ten sjezdík a pokud se jistota vedení snížila, tak o pouhých 5-10%. Jak jsem psal již výše v textu, domnívám se, že je to středními koly a nejspíš i vyššími zdvihy, které v konečném součtu nejsou až tak citlivé na „drobné“ změny geometrie jako stroje s kratším krokem a většími koly.

Jednou houba, podruhé péřový polštář

Co se ale změnilo víc než styl řízení, byl projev zadní stavby. Zde lze nalézt skutečný přínos systému Ride 9 u tohoto konkrétního modelu. Jde o to, že v čistém DH nastavení (oko uprostřed, vepředu), byl Rocky až neskutečně citlivý, aktivní a rovněž vnímavý na pohyby jezdce. Ve sjezdech to byla paráda, jelikož zadek létal nahoru a dolů jedna báseň. Malé kamínky, kořeny, větší nárazy při rychlém průletu přes členité skalky, vše bez řečí mizelo v útrobách tlumiče. Parádní byly, z mého úhlu pohledu, i dopady skoků, kdy lze mluvit o přistání „jako do peřinky!“

Má to nějaké ale?

Jedno by se našlo! Aktivita a vnímavost zadní stavby se nesoustředila pouze na podněty přicházející od terénu, ale rovněž na veškeré pohyby jezdce, zejména při šlapání. Zkrátka a jednoduše, pokud jsem neseděl v sedle jako přikovaný a netočil nohama 100% „do kruhu“, dal mi to zadek pěkně sežrat. Často v takových případech hovořím o tom, že si na daný projev kola lze zvyknout a že se stačí přinutit stylově šlapat, zde to ale není tak úplně pravda. Stylové šlapání sice pomůže, ale stejně nevyléčí až houbovitý projev zadní partie. Náprava je ale jednodušší, než by se zdálo! Zapomeňte na systém Ride 9 (alespoň na chvilku) – je tu ještě dálkové ovládání tlumiče Fox CTD!!!

Tohle jsem neslyšel?

Nekecám! Je to už podruhé, nebo vlastně potřetí po sobě, kdy přiznávám, že systém Fox CTD má větší přínos, než jen možnost občasné blokace odpružení pro jízdu ve stoje. Canyon Spectral AL 7.0, Lapierre Spicy 327 a teď Rocky Mountain Altitude 750 MSL. U posledně jmenovaného a dnes testovaného jde navíc o luxus s dálkovým ovládáním na řidítkách. Nejdřív jsem si říkal, že je to naprostá zbytečnost, dnes už si to nemyslím. Ona to zdvojená páčka Fox totiž umožňuje celkem snadno přepínat jednotlivé polohy (C – Climb | T – Trail | D – Descend), což se u Altitude náramně hodí.

Zkrocený býk

Když totiž necháte Altitude v DH nastavení a chcete s ním jet do kopce či se jen v rychlejším tempu přiblížit po rovině k dalšímu vyhlášenému spotu, stačí jednou kliknout, „zařadit Trail“, a vyrazit. Proměna zde není až tak radikální jako u Lapierre Spicy, tlumič se ale znatelně zklidní. Přijdete možná o trochu citlivosti, získáte ale hromadu efektivity. Pokud zas jednou předběhnu závěrečné hodnocení, musím konstatovat, že bych si celkem vystačil s jednou polohou tlumiče (DH nastavení) a smířil se s tím, že musím častěji požívat dálkový ovladač CTD. Pak se dá vyjet i sjet takřka vše, co si jen zamanete.

Mikulášův kompromis

Když to ale vezmu z pohledu Mikuláše, pak on došel ke krapet jinému závěru. Shodli jsme se tentokrát na tom, že je režim popisovaného „DH stylu“ zábavný a při častějším využívání dálkového ovládání tlumiče i použitelný, on si ale našel svůj ideál v pozici pracovně nazvané „maximálně dole“ (myšleno oko tlumiče). Úhel hlavy 67,51° mu vyhovoval pro všechny jízdní režimy, navíc posun oka do nejnižší polohy znamenal nárůst progrese, což Mikulášovi, letci a „lamači kol“, sedlo ze všeho nejvíc. „Ve sjezdovém nastavení to byla sranda, ani jsem tolik nechodil po dorazech, ale když jsem si to dal dolů, nemusel jsem nic moc řešit a objel jsem pak všechno, co se mi připletlo do cesty,“ konstatoval Mikuláš.

XC je pro děti!

Možná se ptáte, proč jsme nezkusili přesný opak, tedy maximální XC mód (tlumič co nejvíc vzadu)? Důvod je prostý – nechtělo se nám! Někdo to možná využije, ale proč dělat z endura XC chrta na vysokém bidlu? Ani na Instinctu se mi XC režim moc nelíbil a přišel mi skoro zbytečný, takže jsem se s ním zde zkrátka nechtěl obtěžovat.

Trochu se ztrácím

Jelikož je Rocky Mountain Altitude se svým systémem Ride 9 relativně těžko uchopitelné a popsatelné kolo, trochu se sám ztrácím v postupu jeho popisu. Napadá mě, že bych měl ještě zmínit například takovou skutečnost, že ve středním nastavení byl zadek stále značně citlivý a aktivní, byl ale pouze více uhlazený. Tedy žádný zásadní pokles v jeho vnímavosti. To byste ale museli zkusit sami.

Vše se mění

Vhodné by jistě bylo napsat i něco o posedu, ale to také není zcela snadné, jelikož se posed mění s nastavením kola. Tak nebo tak jde o vydařený střed v all-mountain a enduro třídě. Na to, že jsme měli půjčené L-ko (já radši M-ka), mi Altitude 750 MSL nepřišel nijak extra dlouhý, rychle jsem se v jeho kokpitu zabydlel a neměl jsem potřebu cokoliv měnit. Představec byl krásně krátký, řízení parádně čitelné, pozice za řidítky dostatečně vyvážená, díky čemuž se na Rockym dalo jezdit bez problémů po rovinách i do kopců.

Poslední bod – rychlost

Na konec samotného hodnocení celého kola jsem si nechal jednu perličku. Už u Instinctu jsem nechápal, co to kolo umí a jak rychle jede. Stejné bych řekl i o RM Altitude! Na to, že váží solidních 13,7 Kg (vel. L, bez pedálů) a jaké má pláště (Continental Mountain King 2,4), jede jako střela. Zkrátka karbonový rám je karbonový rám! Navíc je neskutečně tuhý, což člověk skoro nechápe. Jasně, pevný základní trojúhelník vymodelovaný z uhlíkových vláken to chápu, ale co ta zadní stavba? Jednak je z hlíny (hliník), jednak se zdá, že u ní zapomněli* na zpevňující můstky.

*Na horní můstek se nezapomnělo! Již dříve jsem rozklíčoval fakt, že jej chytře a účinně nahrazuje osa tlumiče.

Dále, když se podíváte na horní vzpěry, které nejsou extra tlusté, navíc jsou dost dlouhé a od patek k tlumiči jde o dva samostatné díly, nechápete už vůbec nic. Extra silné nejsou ani nohy vidlice, přesto to celé zatraceně dobře funguje. Jestli v tom nejsou nějak zapletené čepy ABC (Angular Bushing Concept), tedy kluzná pouzdra pohybující se na kónusech? Je to záhada, magie nebo kouzlo moderního inženýrství? Asi vše dohromady!

KOMPONENTY

V tomto testu vlastně ani jednou nepadla zmínka o vidlici Fox 34 Float (27,5“, 150 mm), která nám zase jednou vykouzlila úsměv na rtech. S Foxkama je to poslední dobou jako na houpačce. Řada 34 roku 2014 funguje – zdá se – bez větších výjimek. Patřičná citlivost, vysoká aktivita a přiměřená progrese. Přidejte vysokou konstrukční tuhost, spolehlivou a funkční rychloupínací pevnou osu 15QR a máte v ruce perfektní nástroj.

Pláště Continental Mountain King

S těmito pneumatikami je to podobné, jednou nahoru, jednou dolů. Z pohledu Mikuláše spíš „furt dole.“ Když jsem je jezdil třeba na GT Force Carbon Expert, nemohl jsem si je vynachválit pro jejich komfort, slušné odvalování a jistý záběr. Na Rockym mi také nepřišly nijak tragické, Mikuláš z nich byl ale vyloženě nešťastný. Možná jen kdyby byly v jiné směsi, ideálně Black Chili Compound.

Takto si, krom rychlosti, stěžoval snad na vše. Malá opora při intenzivním brzdění, zrádnost v zatáčkách, prachbídná odolnost vůči defektům… Možná se ale jen setkaly špatné faktory jako převážně mokrý nebo sypký povrch, velké a ostré kameny, a tak podobně. Nechceme tyhle gumy zcela zatracovat, ale… Na GT Force byly skvělé, na Turneru Sultan 29 mě také dost štvaly. A teď si vyber!

reklama

Pohon

Řazení 2×10 je pomalu klasika, stejně jako skladba převodníků. I když zde je vepředu skutečně horských 36/22 zubů. To mi osobně hodně sedlo, jelikož mám radši lehčí převody a spíše frekvenční styl šlapání, než silové zmítání se ze strany na stranu. Nejednou jsem si ale uvědomil, že velkou pilu do kopců drtím o něco déle než bych musel, jelikož se mi nechce řadit na malou placku. Ale jde jen o trochu toho vzájemného soužití.

Postěžovat si ale musíme, i když vlastně neprávem, na přehazovačku. Na testovacím kole byl totiž klasický SRAM X9 bez napínací spojky. Proto řetěz mlátil do zadní vidlice a Mikulášovi několikrát spadl. Když se ale podíváte do tabulky specifikací, zjistíte, že již u modelové řady 2014 je zapsaný SRAM X9 Type 2 All Mountain, kde je důležité označení TYPE 2, takže je vše v pořádku. Obyč iks-devítka byla tedy zřejmě pouhou znouzectností testovacího vzorku. Nicméně to dokazuje, jak moc je taková třecí (napínací) spojka v přehazovačce užitečná.

Kabely na kabely

Přestože je vše, co se nachází na řidítkách, smysluplné a užitečné (včetně dálkového ovládání tlumiče), je těch hejblátek v ovládacím centru víc než dost! A také kabelů!!! Spiderman by z toho měl radost, upletl by si z nich pavučinu a cestou chytal mouchy a mohl pak rezignovat na občerstvovací stanice. Cha Cha! No jo, co se dá dělat. Teleskopické sedlovky RockShox Reverb Stealth bych se nezbavil ani za nic a dálkové ovládání tlumiče by mi v tomto výjimečném případě také chybělo. Co tedy zbývá? Řazení 1×11?!

Rocky Mountain Altitude 750 MSL – závěr

RM Altitude 750 MSL je, krom nekonečně dlouhého názvu, skutečně výjimečným kolem, však také za výjimečnou cenu. Pokud už ale vysolíte takový balík za kolo, budete vědět, na co jste všechny ty prostředky vynaložili. U srdce vás totiž bude hřát každý pohled na tento stroj, těšit se budete s jeho javorovými listy a výskat blahem budete pokaždé, když se usadíte do jeho sedla. Nejsou to jen záměrně přeslazené fráze. Pokud se vám toto kolo na pohled líbí, na živo si jej určitě zamilujete. A když se vynadíváte a pustíte se do akce, budete se stále dokola divit, jak je možné, že to tak dobře jede, když je to tak aktivní? A jak se ten Rocky hezky řídí, jak dokonale poslouchá a co vše s ním dokážu sjet!

Možná, že po chvíli laborování rezignujete na změny polohy tlumiče – tím lépe pro vás. I tak vám ale nejspíš řešení Ride 9 nebude připadat zbytečné, protože po prvotním osahání budete schopni kolo nastavit dokonale dle svého vkusu. Nebo zkrátka jednou za čas změníte jeho konfiguraci dle místa a podmínek, případně budete střídat tu a tam jednotlivé polohy, aby vás vaše kolo náhodou neomrzelo!

Více informací o tomto kole najdete na webech
www.term.cz
PDF katalog Rocky Mountain 2014
www.bikes.com

Altitude Sickness — Highs & Lows at EWS #5: Winter Park, Colorado from Rocky Mountain Bicycles on Vimeo.

Foto: Štěpán Hájíček

Když se nás minulý týden na prezentaci Ghost a Lapierre 2015 zeptali: „Kluci, nechcete si půjčit elektriku? Máme tu dva fully, jeden Lapierre a jeden Ghost,“ nedalo se odmítnout. Přestože tomuto druhu mutace horského kola zrovna neholdujeme, řekli jsme si, že zkusit se má všechno.

Před startem nás překvapivě nečekalo žádné zdlouhavé školení. Zástupci značky si jen vzali klíčky od baterky, abychom je cestou někde nevytratili, ukázali nám, jak se mění výkon, či přesněji jízdní režim elektrosystému Bosch (vlevo u gripu je dálkové ovládaní se symboly +/- a také „i“ jako info), varovali nás, že do zatáček není dobré nechávat zapnutý režim „Turbo“, „Aby se vám silou motoru nevymklo zadní kolo kontrole,“ pak jsme si jen odladili posed, upustili pláště a vyrazili.

Obě kola, Ghost i Lapierre byla vybavena shodným motorem Bosch, Ghost měl ale, jak se ukázalo později, silnější baterii. Systém ovládání byl tedy u obou kol stejný a vzhledem k tomu, že jsme oba nasadili volné pedály a botky Five Ten, mohli jsme si kola v průběhu dne prostřídat.

reklama

Jak se s tím jede?

Nejprve je třeba si říct, že systém elektrického pohonu má čtyři stupně – Eco, Tour, Sport a Turbo. V počátku stoupání jsme s ohledem na varování týkající se výdrže baterie jezdili spíše na nižší stupně Eco a Tour, respektive jsme zkusili jet i bez motoru.

To byla ale fuška!

Motor zde totiž není jako samostatná nadstavba, ale je upevněn přímo na klikách a sám otáčí jedním malým převodníkem. Když tedy šlapete bez jeho asistence, musíte nejspíš roztočit motor samotný a dost možná i vnitřní planetovou převodovku, která malinký převodníček urychlí na úroveň klasické střední placky. Vzadu vám pak zbývá klasických 10 převodů, což dohromady není žádná extra výhra.

Brzy jsem to vzdal

Snahu o šlapání bez motoru jsem brzy vypudil ze své mysli a pouze rozumně volil mód Eco a vyšší stupně dle potřeby. Se základním stupněm podpory (motor spíná jen když šlapete, tzn. otočnou rukojeť, jako je u motorek nehledejte) kolo jede tak nějak normálně a nechá vás udělat nemalý kus práce. Se zvyšujícím se stupněm asistence se při stejné rychlosti nároky na vámi investovanou energii snižují, nebo naopak snáze dosáhnete vyšší rychlosti.

Nauč se šlapat!

Zprvu jsem si myslel, že budu normálně šlapat, brzdit a zrychlovat a ono mi to nějak samo pomůže. Ano i ne! Motor pomáhá, ale abyste z něj dostali maximum, je třeba ho držet v určitých otáčkách, nebo spíš nohy v určité kadenci. Když začnete zabírat víc, tak příliš nezrychlíte, jen šlapete proti motoru a zbytečně se vysílíte. Po nějakém čase a snaze o závodění na trailech Cyklo Arény Vysočina jsem to pochopil, nesnažil se o nemožné a jen si užíval podpory elektro pohonu.

Další nevšední zkušeností je to, že tohle kolo dobře jede, dokud má šťávu. Tedy nemyslím, dokud mu nedojdou baterky, ale do doby, než dosáhnete limitu daného českou dopravní vyhláškou. Ta stanoví, že kolo s přídavným pohonem nesmí jet s pohonem rychleji než 25 km/h. Motor tedy nejvíce pomáhá do této rychlosti, ještě tak do 27 km/h je znát, že se alespoň trochu snaží, pak už je to jen na vás.

Marná snaha!

Pravdou je, že tato kola jsou natolik těžká (někde okolo 20 kg), že je na víc jak 27-30 km/h na rovině neroztočíte. Tedy ne vlastní silou, z kopce se samozřejmě rozjedou víc. To nás trochu šokovalo, když jsme se snažili dohnat naše soukmenovce na klasických kolech. V kopci jsme se jim smáli, na rovině a v mírném klesání nám zase oni rychle ukázali záda.

Co to dělá s řízením?

Vysoká hmotnost, síla motoru a tak vůbec se zákonitě odráží i v samotném jízdním projevu kola. Jak to popsat nejlépe? Při jízdě z kopce je to trochu jako byste jeli na sjezďáku, avšak s normální geometrií a běžnými plášti. Reakce kola jsou poněkud vláčné, ne ale vyloženě ospalé. Celek se tak ovládá trochu jako motorka, kdy při naklánění ze strany na stranu cítíte určitou setrvačnost rozpohybované hmoty. V zatáčkách ale obě tyto mašiny překvapivě dobře držely. I když ono to vlastně až takové překvapení nebylo.

Po chvíli zvyku si totiž uvědomíte, že vyšší hmota je často na vaší straně, zejména cestou dolů. Kolo jako celek je díky tomu stabilnější a jen tak něco jej nerozhodí. Jak říkám, zprvu to byl trochu nezvyk, ke konci dne jsem v tom ale našel určité zalíbení.

Lapierre OverVolt FS 900

Co dělají péra?

Odpružení si v tomto krátkém přehledu neodvážím hodnotit. U Lapierre mi přišlo, že zadek chodí hezky, Ghost byl ale nějak tvrdý. Musím ale jedním dechem dodat, že jsme nastavení před jízdou tentokrát moc času nedali, proto nechci kritizovat. I pláště jsme si nechali záměrně více na tvrdo, aby unesly tyto těžké mašiny. Nebojte, ještě bude příležitost vše komplexně zhodnotit. Tato kola máme totiž slíbena na klasický redakční test.

Rychlý a rychlejší

Rychlejší a silnější byl jednoznačně Ghost a to díky baterce, která cpala do motoru více šťávy. V sedle Lapierre jsem nebyl v kopcích o moc rychlejší než kluci na normálních kolech. Když jsem ale přesedlal na Ghost Teru FS LT, mohl jsem se jim ve výjezdech zvesela smát, sedět jako paní radová, šlapat jen tak zlehka a zmizet za obzor.

Ghost Teru FS LT 10

Kolik to vydrží?

Mnozí nás předem varovali, že baterka moc nevydrží a že máme s její energií šetřit. Nebyli jsme sice na celodenním tripu, ale i tak vydržela obě kola víc než dost. Začínali jsme – s plnou baterií tuším – se čtyřmi čárkami z pěti (cca 80% energie) a udávaným dojezdem na Eco přibližně 40 km. Nevím, kolik jsme toho skutečně najeli, ale nebylo to málo. Ke konci jsme pak vyloženě řádili, honili se do kopců, zkoušeli, co vše se dá vyjet a skoro pořád jezdili na Turbo. Když jsme pak přijeli do cíle, oběma nám zbyly ještě dvě čárky na baterce a deklarovaný dojezd na Turbo 8-10 km! Slušný!!!
Tolik tedy naše první elektro-dojmy, více po důkladném testu na našich domácích trailech.

Testováno:
GHOST Teru FS LT 10
Lapierre OverVolt FS 500
Elektrická kola Ghost a Lapierre najdete na webu
www.mojekolo.cz/elektrokola

Záznam z našeho řádění s elektrokoly v Cyklo Aréně Vysočina

Cyklo Arena Vysočina – září 2014 from BikeAndRide.cz on Vimeo.

Foto: Štěpán Hájíček / Ghost / Lapierre

Burner je po Sultanu 29 již druhý model legendární „garážové“ značky Turner, který máme tu čest osobně vyzkoušet. Za jeho řidítky jsme strávili již slušných pár hodin, proto se pojďme společně podívat, jak se na něm doposud jezdilo.

Burner není rozhodně novým modelem značky Turner, jelikož toto jméno se v modelové nabídce klasického kalifornského malosériového výrobce objevovalo již v letech 1994-1998, ale také v období 2003 a 2004. Po delší odmlce se s modelovým rokem 2013 Burner vrátil jako kompletně přepracovaný a především na velká kola posazený trail-bike, který byl postaven a navržen za jediným účelem – aby vás jízda s ním bavila!

140 mm zdvihu nad oběma koly, lehký, tuhý efektivní rám, aktivní odpružení a hravá geometrie jsou jeho hlavními devizami. Tedy minimálně na papíře!

Není to jen teorie!

Skutečně, výše popsané vlastnosti nejsou zdaleka jen marketingové plky. Kolo je skutečně velice lehké, už jen když ho vezmete do ruky. Zásluhou nízké hmotnosti, lehkých kol ZTR Arch a především pak systému DW-Link akceleruje, i přes přítomnost macatých plášťů (Schwalbe Hans Dampf/Kenda Nevegal – P/Z), až neskutečně snadno. „Ty vo.., to jede skoro jako pevňák!“ Zhodnotil odpich Burneru Zed.

Rychle nahoru, pohodlně dolů

DW-Link je v tomto směru takřka zázračný systém. Jeho vahadla jsou poskládána tak, aby síly pohonu částečně neutralizovaly pohyb zadní stavby a poskytly tak jezdci maximální oporu. Přitom je ale zadek i pod záběrem aktivní a ve výjezdech mocně pomáhá zadnímu kolu s přítlakem. A neméně akce vám dopřeje i na rozbité cestě nebo v divokém sjezdu, kde chodí hezky zlehka a skutečně hladce. Ostudu mu nedělá ani vidlice Fox Float 34 Factory Series, která je místy až dost aktivní, ale to je stále lepší, než aby byla tupá či zatuhlá…

Rovněž z pohledu řízení nabízí Turner Burner 275 nevšední zážitky. Český dovozce jej totiž vybavil kraťoučkým představcem Chromag BZA 35 a stejnojmennými řidítky s šířkou 800 mm a průměrem 35 mm! Tento kokpit vdechuje kolu poněkud specifický a chtělo by se říct až extrémní projev, ale není to nic, na co byste si nemohli zvyknout. Spíš jen že 800 mm široká rodla a macatý Hans Dampf vepředu vytváří z tohoto kola ještě větší bestii, než jakou v základu je.

S takovýmto set-upem máte z Burneru pocit, že se nevezete na kole s „pouhými“ 140 mm zdvihu, ale že plujete na mašině z kategorie minimálně o třídu vyšší. Tady pak ale člověk občas naráží na kontrast nízké hmotnosti a výrazného jízdního sebevědomí. Pro skutečně divoké sjezdy by se hodilo mít pod rukama „více masa“, ale hodně záleží na zvyku a vašich jízdních preferencích.

Ovládání Burneru je totiž poměrně snadné a kolo velice rychle uposlechne každý váš příkaz, přitom ale v těžkých sekcích oplývá velkou dávkou jistoty, pocitem, že pokud to s pilotováním úplně nezvládnete, ono vás nástrahami terénu protáhne víceméně samo.

Howg! Více si necháme na plnohodnotný test…

Více o tomto kole najdete na webu
www.protocycles.cz
nebo na
www.turnerbikes.com

Turner Burner 275 from BikeAndRide.cz on Vimeo.

Značka Giant se letos rozhodla k velkému kroku – vytvořila první čistě dámskou značku nabízející kola pro ženy a dívky víceméně všech tříd a kategorií. V létě jsme přitom testovali model Lust, který v té době ještě nesl jméno Liv / Giant, dnes je to pouze Liv. Avšak krom hlavních log na rámu se na tomto kole víceméně nic nezměnilo.

Ano, už slyším, jak mnozí namítají, že Liv není první čistě holčičí značkou, vždyť je tu Juliana, sestra od slovutného Santa Cruz. Souhlas, ale nabídka značky Liv je skutečně komplexní. Dětská kola, dostupná kola, sportovní i vyloženě špičkové závodní stroje a to jak v MTB tak i silniční kategorii. A to nemluvím o široké nabídce doplňků s logy Liv.

Bratr Anthem, sestra Lust

Abychom snáze pochopili správné zařazení modelu Liv Lust, bude nejsnazší popsat jej jako dámskou obdobu klasického pánského modelu Giant Anthem 27,5, což je příjemný sportovní full se 100 mm zdvihu. Ostatně test Giantu Anthem 27,5 1 jsme vám přinesli letos v dubnu. A pokud jste to náhodou ještě nezaznamenali, pak vězte, že se Giant ve velkém obul do středních kol, která jsou nosným prvkem jak pánské značky Giant tak i dámské Liv.

Barvičky a velikosti

Aby to nebylo jen o barvičkách a upravené velikosti rámu odpovídající jemné ženské figuře, vrhli se konstruktéři, návrháři a také návrhářky na kola Liv pěkně od základu. Výsledkem je komplexní filosofie označená zkratkou 3F. Za ní se skrývají tři pojmy – Fit/Form/Function (Komfort/Tvar/Funkce). Stručně řečeno jde o to, že jsou dámská kola Liv navržena pro potřeby a požadavky žen a dívek milujících či právě objevujících krásy cyklistiky tak, aby splnila všechna jejich očekávání.

reklama

Pohodlné, uhlazené, funkční

Za „Komfortem“ a přizpůsobením se skrývá specificky navržená geometrie a s ohledem na anatomii ženského těla vybírané komponenty – kratší řídítka, dámské sedlo, měkké gripy, kratší brzdové páky atd. „Tvar“ a vzhled jsou záležitostí vkusu, každopádně návrhářky se soustředili na to, aby nová dámská kola vypadala po všech směrech dobře. A nakonec, heslo „Funkce“ v sobě skrývá mnohaleté zkušenosti konstruktérů Giant zahrnující špičkové slitiny hliníku, karbonové konstrukce, systém zadního odpružení Maestro a tak dále.

Už se zase opakuju!

Vraťme se ale k našemu praktickému příkladu, stroji Liv Lust 27,5 2, který za dobu, co byl zaparkován v redakční garáži, dělal společnost hned dvěma bikerkám. Obě se přitom víceméně shodli na svém hodnocení. Začneme-li spíše od konce, je třeba zmínit, že Lust sice konstrukčně vychází z pánské řady Anthem 27,5, přitom ale rozhodně nejde o jeho přebarvenou a zmenšenou kopii. Což už opakuji asi potřetí! Mám ale proč!

Umírněný hřebeček

Obě dámy se totiž shodly, že jim Liv Lust připadá v rukou dosti robustní až takový těžkopádný, což potvrdila i moje kontrolní projížďka, kdy jsem si kolo také na chvílí zkusil, abych mohl porovnat a moderovat názory a postřehy obou testerek. Je tedy třeba podtrhnout, že Liv Lust je kolem spíše klidným, stabilním a jistým, zejména v porovnávání s pánským Anthem. Zatímco ten lze označit za sportovního šviháka, který umí být živý a pohotový, stejně jako jistý a sebevědomý a především je ve správných rukou vysoce zábavný. Lust je proti tomu, ač stojí na obdobném základu, výrazně stabilnější a méně rozverný.

Je to škoda? Nikoliv!

Samozřejmě, pro zkušené ridetky to může přestavovat určité omezení, pokud si ale v jeho sedle představíme slečnu či ženu, která nemá s jízdou v terénu až takové zkušenosti, rýsuje se před námi obraz ideálních jízdních vlastností. K jízdní stabilitě se totiž přidává i skutečně veliká porce komfortu, na poměry 100mm kol skoro až nevídaná.

Zkrocená hora

V případě, když dojde na otázku komfortu, bychom mohli opět žehrat nad tím, že je Lust i v tomto hledisku až zbytečně vláčný, ale bylo by to vůbec na místě? Vždyť právě vysoký komfort může být hlavním prodejním tahákem tohoto modelu! Pokud by vám to nevyhovovalo, vždy máte vždy možnost jednoduše otočit páčkami CTD na tlumiči a vidlici Fox, přepnout je z plně otevřeného režimu Descend (sjezd) do sportovní polohy Trail. Poté si můžete vychutnat znatelně ostřejší projev celku bez zbytečných prodlev.

Triky šéfky kuchyně

Nakonec to vypadá, že to značka Liv nevymyslela vůbec zle. Důležité je si na projev kola zvyknout, nehledat na něm zbytečné mouchy a naopak přijít na to, kterak využít jeho přednosti. Mezi ně bych opakovaně zařadil právě vysoký komfort, který je vlastní většině kol se systémem Maestro. Tím ale nejsou triky šéfky kuchyně značky Liv zdaleka vyčerpány.

V roce 2015 nahradí veškerá loga Giant kratší název Liv

Olej nebo divoká řeka?

Dalším „Maestrovským“ kouskem je schopnost využít zdvihový potenciál i atletických 100 mm kroku skutečně naplno. Tím ale není myšleno, že by tlumič proletěl každou chvíli zdvihem jako nůž máslem od jednoho konce ke druhému. Naopak, super aktivní začátek je zde kombinován s přirozeně progresivním průběhem druhé poloviny zdvihu. Řečeno více lidsky, v sedle Giant Lust se nebudete houpat jako námořník na rozbouřeném moři, nýbrž se budete jen špičkami chodidel dotýkat okrajů vln a přijde-li terénní bouře, nebudete se muset bát, že by se Lust rozklepal strachy a vy s ním.

Vedlejší efekt

Oslavná óda na schopnosti zavěšení Maestro tímto ale ještě nekončí. Neméně podstatným efektem tohoto systému je i velice slušná odezva na šlapání. Onen několikrát omílaný komfort je totiž kombinován s pocitem, že „když do toho šlápnete, tak to jede!“ V konečném důsledku funguje celý systém tak, že čím silněji se opíráte do pedálů, tím efektivnější je jeho projev. Pokud si tedy zvyknete na volnější a komfortnější projev vidlice a tlumiče, zjistíte, že je vlastně ani nemusíte zamykat proto, abyste se svezly v trochu ostřejším tempu.

Sedlo Liv Contact možná není nejkrásnější, ale je pohodlnější, než byste nejspíš čekali

KOMPONNENTY

Oddíl věnovaný komponentům dnes bude poněkud dámsky specifický, jelikož se bude dotýkat primárně „dámských“ komponentů. V první řadě jsem od testerek slyšel jistou kritiku na řídítka, která by mohla být dle názoru obou dam o něco širší. Za sebe přidám drobné rýpnutí na adresu tlustých pěnových gripů, které jsou sice pohodlné, ale pro přesné vedení kola možná až moc houbovité. Navíc jsou paradoxně silnější než pánské, což jde poněkud proti obecným trendům dámských kol a jejich drobných ruček. Gripy jsou ale jen skutečnou drobností, kterou není problém vyměnit. A vlastně lze pochopit, že i v tomto směru mířili stavitelé hlavně na komfort.

Oproti tomu jediný problém nebyl s levnější řadou brzd Shimano, které se daly pro dámské prsty dobře nastavit, byly jisté a čitelné zároveň. Spokojenost panovala i se sedlem s logy Giant, které možná vypadá všelijak, avšak vaše něžné pozadí o něm téměř nebude vědět!

Základní model hydraulických brzd Shimano nedostatkem síly rozhodně netrpí. Pěnové gripy nejsou špatný nápad, mohli by bát ale klidně užší.

Ostatní části kola jsou bez větších připomínek funkční. Převody 2×10 byly pro naše dámy v podstatě premiérou, avšak po pochopení a přijetí krapet jiného stylu řazení panovala i v tomto směru plná spokojenost. Převodníky 36/22 zubů navíc zajistí i patřičně lehké převody pro boj se záludnými kopci a vrcholy. Pláště Schwalbe Racing Ralph v rozměru 27,5 x 2,25″ jsou osvědčenou klasickou, která se stará o další příděl komfortu, příjemně lehké odvalování a dostatečnou přilnavost. Na podzim a do ostřejšího terénu to bude chtít něco víc zubatého, ale jako letní základ jsou tyto pláště více než dobré.

Liv / Giant Lust 27,5 2 – závěr

Lust od nové čistě dámské značky Liv nám jako první zástupce svého rodu názorně dokázal, že když se to vezme hezky od podlahy, nemusí být dámská kola jen menší kopií pánských strojů, ale vskutku samostatnými entitami, které si rozhodně zaslouží své osobité pojmenování a zařazení. Vždyť je to přání všech nás mužů, aby na kole jezdilo víc žen a dívek…

Po praktické stránce se Liv Lust 27,5 předvedl jako kolo sportovně-cestovně-dobrodružného charakteru. Na úroveň 100 mm zdvihu nabízí vskutku vysokou míru komfortu a jízdní stability, díky čemuž může figurovat buď jako křižník sloužící pro delší trasy nebo také stroj, který se nelekne ani těžšího terénu. A vedle nešlápnete, ani když jej vytáhnete na maraton. Tyto vlastnosti navíc nejdou na vrub sportovních schopností, jelikož díky vyspělému systému zadního odpružení Maestro se Lust dere kupředu stejně ochotně a jistě jako se vrhá dolů z kopců za patřičnou porcí jízdní zábavy a bikového vzrušení.

Více informací o tomto kole najdete na webU
www.giant-bicycles.com

Foto: Štěpán Hájíček / Jakub Douda (fotoJD.cz)

V sedle redakčního RB IQ 575 řádíme již téměř celou sezonu, ale doposud se nějak nedostalo času a příležitosti, abychom si podrobně popsali jeho jízdní vlastnosti. Tak to pojďme napravit právě teď. Začneme u kola jako takového, následně přidáme samostatné hodnocení klíčových komponentů a praktické postřehy z celé sezony.

Představovat naše redakční testovací RB IQ 575 snad již nikterak zevrubně nemusím. Kdo sleduje web BikeAndRide.cz pravidelně, jistě dobře ví, co na něm je a není a jaké komponenty se na něm v průběhu roku vystřídaly. Všechny ostatní bych pak „ve vší slušnosti“ odkázal k zadání hesla „RB IQ 575“ do pole „Hledat“ na našem webu, případně vám ušetřím pár dotyků vašich prstů na klávesnici a doplním přímý odkaz – Redakční RB IQ 575 – přehled.

Hezky popořádku

Myslím, že ani tentokrát nemá cenu začínat jinak než s tradičním popisem posedu. Přiznám se hned z kraje, že prapůvodně jsme chtěli IQčko velikosti M/17“, ale pak se to nějak zamotalo a nakonec dorazila velikost L/19“. Nakonec to ale až tak moc nevadí. K čemu jsem se chtěl však dostat je, že pokaždé, když vyskočím do sedla Chromag Trailmaster DT s extra polstrovanou špičkou, cítím se zde jako za kormidlem zaoceánské lodi.

reklama

Dejte mi větší kormidlo!

Obvykle je to ale jen první šok, který brzy přejde v zapomnění. Ony totiž první dojem rozměrného korábu podtrhují i respekt budící DH řidítka Chromag OSX. Ta byla původně v šíři 780 mm, Zed, který na redakčním RB jezdí nejvíce, si je ale po měsíci přemlouvání zařízl na 760 mm. Zprvu mi to nevadilo, ale když jsem si teď na Turneru Burner 275 zkusil 800 mm rodla Chromag BZA 35, nevím, jak se budu srovnávat s čímkoliv užším!

To jsem ale zas jednou krapet odbočil…

Na co jsem chtěl poukázat je skutečnost, že naše RB IQ 575 v náležité velikosti a s popsaným osazením není vyložené tintítko. Avšak vzhledem k tomu, že řidítka drží krátký představec Chromag Ranger (60 mm), není jeho posed ani na nás spíše „M-kové“ jezdce zbytečně dlouhý. Je tak akorát trailový, přiměřeně vzpřímený, přitom však nijak zbytečně kolmý, aby se na kole nedalo šlapat. Větší velikost mu dává i určitou jistotu navíc. M-ko, které má o 1 cm kratší hlavu, o 2 cm kratší horní trubku a je o 5 cm nižší, by bylo zřejmě o něco hravější, ale především nižší.

20 let starý koncept!

Jeden kamarád, nebudu jmenovat, se nechal slyšet, že RB používá skoro 20 let starou koncepci zadní stavby. Ano, takovýto čistokrevný McPherson byl k vidění již v prvopočátcích plného odpružení horských kol, konkrétně na kolech AMP B2 a jeho následovnících, kteří se objevovali již od roku 1995 (z něj vzešlo řešení FSR, které Horst Leitner později prodal značce Specialized). Ale proč nevytáhnout na světlo světa klasiku, když ji lze s dnešními materiály a výrobními postupy „dotáhnout k dokonalosti?“ Zkrátka a dobře, systém zadního zavěšení u RB IQ 575 funguje jak má! Co se týká samotných reakcí na šlapání, tak pokud na sedle neskáčete jako hladová opice, nemusíte nic zavírat a ono to jede…

A jede to vážně krásně!

Zadní partie je při šlapání jistá a pevná, odpružení není zbytečně houbovité, ani když mu ponecháte absolutní volnost, přitom krásně a ochotně zobe i ty nejmenší kamínky. A to máme na našem stroji nestandardně namontovaný tlumič RockShox Monarch Plus RC3 s expanzní nádobkou, který je extra aktivní. Přitom si nevzpomínám, že by mi kdokoliv z naší testovací crew říkal cokoliv o tom, že by snad používal třípolohovou páčku komprese na tlumiči. Vždy ji jen zkontrolujeme, zda je skutečně v poloze „Open“ a pak už se jen jezdí!

Nestandardně nasazený RockShox Monarch Plus RC3 – i on je zárukou jemného chodu, vysoké aktivity a nezdolného apetitu zadní stavby

To si děláš Oozy!

Ona ke snadné akceleraci a lehkosti jízdy přispívají i samotná kola Spank Oozy v parametru 27,5“, ale o nich samostatně snad až příště v díle věnovaném jednotlivým komponentům. Nyní bych snad jen dodal, že jsou i po více jak půl roce provozu krásně pevná, tuhá, celkově drží a dobře jedou. Za ty peníze! Proč bychom měli utrácet několikanásobek za karbon???

A teď to hlavní!

Jak to péruje? Krásně, chtělo by se říct a tím celou otázku odpružení uzavřít, ale to bychom vám přeci neudělali. V průběhu roku jsem se v této souvislosti díky střídání komponentů utvrdil v jednom názoru, a to totiž, že je těžké hodnotit samostatně zadní stavbu, když nejste spokojeni s prací vidlice. Zcela konkrétně, když byla na našem RB nasazená Magura TS8 R, měl jsem ze zadní partie smíšené pocity – celé kolo nějak moc poskakovalo. Avšak po návratu vlády Suntouru (S)Auron RC2 jsem si mohl znovu vychutnat tu skvělou práci klasického McPhersonu.

Kola Spoank Oozy Evo 27,5 a pláště Maxxis High Roller II (27,5×2,3″)

Samet vpředu, samet vzadu

Drkotající vidlice vás zkrátka omezuje ve vnímání zbytku kola. Když ale přední odpružení běhá sametově hladce, můžete se plně soustředit na práci zadní partie. A ta stojí skutečně za řeč. Podpořena „velkým“ tlumičem je zadní stavba eRBéčka až pohádkově vnímavá a aktivní. Jedete po polní cestě a skoro nevnímáte, když se z hladké pěšiny stane valcha rozdupaná od koní. No, trochu přeháním, ale chápete, doufám, kam tím mířím? Pak přijde náročnější terén a zadek pořád maká o sto šest, ne-li víc.

Létající Ir

Přitom ale není nesmyslně lineární, přehnaně aktivní a tak podobně. Ke konci totiž přiměřeně tuhne a nenechá vás mlátit se v dorazech. To nejsou jen moje slova, ale na našem kole jezdil a skákal Kuba a také jeden kamarád (poznáte ho na fotkách) přezdívaný „Ir“ pro jeho zrzavý plnovous. Tenhle panáček má okolo sto kileček a přestože létá krásně, tak některá přistání jsou prostě tvrdší než jiná. A ani on si nestěžoval, že by byl zadek RB přehnaně měkký. Škoda jen, že jsem na RB nejel třeba letošní Enduro Race Ještěd, tam si musel Zed skutečně chrochtat.

Létající Ir (foto Jakub Douda – fotoJD.cz)

Jediný zádrhel…

…který jsem zaznamenal, bylo určité kroucení a žvýkání zadku na Rychlebském Super Flow. Ano, než mě začnou kamenovat kritici značky RB, s naprostou otevřeností říkám, že zadní stavba IQ 575 není tou nejtužší v dané kategorii. Bude to možná trochu nefér, ale vedle takového GT Force X Carbon Expert je RB jako urostlý smrk vedle gigantické sekvoje. Tím chci říct, že GT je v tomto směru hodně ultimátní, zatímco RB osciluje okolo průměru. Není ale zase žádná čerstvě narostlá břízka, co by se ohýbala již při lehkém letním vánku.

Poznáte rozdíl?

Ano, v extrémních situacích poznáte, že zadek není pevný na 1000%, ale jinak si na tento možný handicap snad ani nevzpomenete. Nechci se zde ohánět argumenty jako u řady testů Manitou Dorado („jasně, chodí krásně, jen se trochu kroutí, to ale vlastně není na škodu…“). Ne, na Rychlebském Super Flow jsem se v některých velkých klopkách necítil moc jistě.

Měl jsem pocit, že mi trochu plave zadek, navíc se vlivem velkého přetížení výrazně stlačil tlumič a ještě se mi úplně nezdál tlak v zadním kole. Tohle ale bylo jediné místo, kdy jsem tuto slabost pocítil. Na jaře v Kruškách jsme s RB IQ 575 podnikali velké skopičiny a že by se nějak nehezky kroutilo, to nikdo z nás nekomentoval, nebo snad ani vůbec neřešil.

Zadní stavba neoplývá čepy jak je dnes moderní, i tak je ale slušně tuhá

Vraťme se na začátek

Tím bychom měli uzavřenu otázku zadní stavby a můžeme se obloukem vrátit na začátek, jelikož mi došlo, že jsem poněkud vynechal ovládání. Zde jsme u RB zaznamenali dvě polohy, jelikož jsme v průběhu roku střídali dvě vidlice – Magura TS8 R (150 mm) a SR Suntour Auron RC2 (160 mm). Tu druhou z eRBéčka už jen tak nesundám! Při 150 mm vepředu, což plně koresponduje s délkou kroku zadní stavby, je IQ 575 příjemně hravé a rozverné, nikoliv však zbrklé. I v tomto set-upu je znát jeho přirozená stabilita, která přijde vhod v technických pasážích a ve vysokých rychlostech.

Když ale vyměníte 150 mm za 160 mm a také 32 mm silné nohy za 34 mm tlusté kmeny, řízení se změní. Celé kolo se více položí, z deklarovaného úhlu hlavy 67° se stane cca 66,5°, přitom se však nepromění v nesmyslný chopper. Jen pak o něco víc převažuje stabilita nad vyslovenou hravostí. Zároveň ale dodávám, že nejde o tupost či projev blízký DH kolům.

SR Suntour Auron RC2 našemu kolu nejen sluší, ale hlavně chodí skutečně luxusně!

Zas to GT Force…

Když si opět pomůžu příměrem k GT, pak Force X, který aktuálně testujeme a z Rychlebek jsme si přivezli první dojmy, je s identickými hodnotami zdvihu (160/150 mm) o řád či dva jinde. Mně se na něm třeba jezdilo dobře, protože jej v rychlých rozbitých pasážích nemusíte tolik řídit, jen to pálíte dolů hlava nehlava, kořen nekořen. Kuba si ale stěžoval na to, „že to kolo jede úplně samo!“ Když pak přesedl na RB IQ 575 (tehdy ještě s Magurou) výskal radostí nad jeho hravým projevem. A to tu srovnáváme RB velikosti L a GT velikosti M!

Chápete?

RB IQ 575 je se 160 mm vpředu dostatečně stabilní na to, abyste s ním hravě sjeli Ještěd i většinu krkolomných a extra strmých sjezdů okolo Prahy (Oběšenec, Jarovská Skála, Závist…), přitom vás nenechá na holičkách, když s ním budete chtít kličkovat mezi stromy na Točné okolo potoka na legendárních „Lávkách“ či kdekoliv jinde.

Tak, a teď bych řekl, že dnes máme popis základních jízdních vlastností našeho RB IQ 575 plně vyčerpán. Komponenty a jejich samostatný rozbor nechávám na příště, stejně tak bych chtěl dát dohromady i přehled našich praktických postřehů a zkušeností. Jak funguje zadní pevná osa RB, jak se obouvají Maxxisy na kola Spank Oozy, jak se někdy pereme s vedením lanka k sedlovce KS Lev Integra atd.

Více informací o tomto kole najdete na webu
www.rb-bike.cz

Geometrie – RB IQ 575

RB IQ 575 – enjoy the ride from BikeAndRide.cz on Vimeo.

Foto: Štěpán Hájíček / Jakub Douda (fotoJD.cz)

Nejen jízdou živ je biker! Jinak řečeno, na kole se nedá jen jezdit, ale musíme se o něj také starat. Jedním ze základních úkonů je kontrola a úprava tlaku v pneumatikách. V batohu „jistě všichni máme“ malou ruční pumpu, na doma se ale hodí velká dílenská, jako je kupříkladu Blackburn AirTower 3.

Přiznám se dobrovolně a bez mučení, že jsem dlouho velkou pumpu neměl a pak jsem si koupil za pár set korun „plastovou hračku“ v Lidlu. Sloužila docela dobře a tak jsem si říkal, že novou a pořádnou pumpu si pořídím, až se ta Lidlová začne rozpadat. A ona „mrcha“ držela asi tři roky! Pak praskla jedna část plastové skládací základy a to pro mě byl jasný signál.

Asi si tě nechám!

Chvíli jsem přemýšlel jakou pumpu pořídit a pak mi do oka padly „vzduchové věže,“ alias AirTower od Blackburnu. Jako novinář jsem využil eshop.progresscycle.cz pro základní orientaci a požádal hochy z Progressu, zda by mi jednu neposkytli pro dlouhodobý test. No, a když zas jednou předběhnu klasický sled událostí, tak už nyní musím říct, že jsem s pumpou naprosto spokojený, proto si ji hodlám po testu odkoupit a nechat ve své garáži natrvalo!

reklama

En-ten-týky-tři-špalíky

Ale zpět k našemu příběhu. Blackburn nabízí docela slušnou řadu dílenským pump v ceně od 749 Kč (Airtower 1) po 2 699 Kč (profesionální AirTower Shop). Kterou vybrat? Já se spolehl na zlatou střední cestu a vybral AirTower 3. Za rozumné peníze (1 199 Kč) dostanete poctivý kus dílenského vybavení s ocelovým tělem, kovovou základnou a „chytrou“ hlavicí Anyvalve, která si bez nutnosti cokoliv měnit či přehazovat poradí se všemi základními druhy ventilku. Odzkoušeno na „galuskáči“ (Presta) i „autoventilku“ (Schrader).

Pro usnadnění výběru jsem pro vás základní data vložil do tabulky:

Pumpy Blackburn AirTower (zleva AirTower 1, AirTower 2, AirTower 3, AirTower 4, AirTower Shop)

Stále na cestách

Pumpu Blackburn AirTower 3 používám prakticky celou letošní sezonu, přičemž poslední dobou obvykle leží v kufru mého auta, jelikož jsem stále někde na cestách s kolem. Prozatím se mi nestalo, že by mě tato hustilka byť jedinkrát vypekla. Její konstrukce je příkladně pevná, kovová základna stabilní, vše zkrátka funguje jak má.

Pobere i lopaty

Plastové madlo s přísně kruhovým profilem je dostatečně velké i pro moje „lopaty“, jak již od dětství nazývala máma mé ruce, dobře se drží a dobře se s ní pracuje. Velikost pumpy a zdvih pístu jsou více než dostatečné, stejně jako objem na jedno stlačení. Jednoduchou metodou počítání jsem došel ke zjištění, že objemné pláště (Schwalbe Hans Dampf 27,5×2,3“) nafoukáte z 0 na 2 bar (30 psi) za pomocí zhruba dvaceti pumpnutí. Na 3 bar je potřeba dalších asi tak deset. Prostě přímá úměra.

Kolik tam chceš?

Rozměrný barometr usazený v základně ukazuje poměrně přesně. Disponuje zdvojenou stupnicí (bar/psi) a také malou červenou šipkou, kterou si můžete napolohovat tak, aby ukazovala cílový tlak. Tahle šipečka se přitom pohybuje až nečekaně lehce. Čekal bych nějakou možnost aretace nebo posunu v mikropolohách. Na druhou stranu se mi nestává, že by se pohnula, kam nemá. Ostatně stejně se dívám spíš na konkrétní tlak a gumu pak ještě kontroluju pohmatem, než že bych se snažil přesně dosáhnout určitého tlaku.

Nasadit, zacvaknout!

Co se týká hlavice, tak ta je, hlavně proti mé původní Lidl-pumpě, nanejvýš luxusní. Stačí nasadit na ventilek, u hubeného galuskáče (Presta) je cítit malé cvaknutí, pak se zajistí páčka (ohne se nahoru) a jde se foukat. Nandat i sundat jde hlavice z ventilku s přiměřeným odporem. Stejně snadno jde i na tlustý autoventilek (Schrader), jen zde není ono typické cvaknutí.

Problém může nastat jen tehdy, když je ventilek příliš utopen v ráfku, s čímž bojuju na jednom kole svojí cyklokrosky Lapierre. Zde ale stačí odšroubovat pojistnou matičku, aby byl ventilek dostatečně odhalen, a s trochou šikovnosti pak „zacvaknu“ i zde.

Malé tlaky, velké tlaky, malá kola, velká kola

Malé tlaky na biku, velké tlaky na CX kole i silničce nejsou problém. Pumpu Blackburn AirTower 3 jsem použil již i na dofouknutí kol u auta a při troše snahy jsem hlavici dostal i do koleček kočárku a odrážedla. Stejně tak bez řečí jsem s ní nafoukal i nově obuté bezdušové kolo (MTB). Tedy bez kompresoru!

Něco mi tam mlátí…

Jediné, co mi snad trochu vadí, jsou poměrně tvrdé dorazy hlavního pístu. Když se rozvášníte, tak narážíte tvrdě nahoře i dole. Ale jde jen o zvyk. No a taky by se mi líbilo, kdyby byla základna nějak skládací. V autě stále bojuju s tím, kam a mezi co pumpu šikovně usadit. Ale to bych zase přišel o jistotu ocelové základny a to bych vážně nechtěl. Takhle se totiž dají menší tlaky klidně foukat i jednou rukou a druhou můžete třeba telefonovat nebo sjíždět facebook BikeAndRide.cz, Twitter, Google+, Vimeo, či snad Instagram…

Blackburn AirTower 3 – závěr

Tuto dílenskou pumpu, o níž výrobce tvrdí, že „je navržena jednoduše tak, aby vám vydržela celý život – minimálně ten cyklistický,“ intenzivně používám více jak půl roku a nutno říct, že k plné spokojenosti. Zatím jsem s ní nafoukal vždy vše, co jsem chtěl a potřeboval. Její konstrukce je dostatečně bytelná, hlavice je „inteligentní“ (nepotřebuje žádné úpravy) a snadno použitelná. Objem vzduchu v hlavním válci velký a dosažitelné tlaky zcela dostatečné. Nafoukat by se s ní dal snad i tlumič… Nemám tedy důvod cokoliv měnit. „Můžete mi, prosím, poslat fakturu? Díky!“

Foto: Štěpán Hájíček (BikeAndRide.cz)

Blackburn Mamoth Any Valve

Musím se hned zkraje přiznat, že tak moc, jako na test tohoto kola, jsem se již dlouho na nic jiného netěšil. Tedy minimálně v rámci mojí pracovní (rozuměj testerské) náplně. Když jsem jej pak dostal do ruky, byl jsem trochu nervózní: „Nebudu zas pro přílišné očekávání spíše zklamaný?“ Ne! To kolo je boží!

Tento článek popisuje skutečně a doslova mé první dojmy z jízdy na Reignu 27,5 2 LTD (model 2015), jelikož jsem na něm strávil „zatím“ jen necelé tři hodiny blbnutím na brdských „secret local trails.“ Pro alespoň základní potvrzení mého vysokého očekávání to ale „prozatím“ stačilo. Navíc jsme stihli udělat i pár fotek a sestříhat krátké video. Tedy Los Tomanos – já jen dělal modelku a průvodce.

Abych ale neskákal v balerínkách okolo sakra horké kaše!

Zkusme to vzít dnes poněkud jinak – formou jednotlivých praktických postřehů. První, co mě překvapilo již na cestě od parkoviště v sedle nad Řevnicemi, bylo, jak nízko jsou řídítka vůči sedlu. Poslední dobou jsem seděl na samých vysokých strojích a tohle byl krapet šok – samozřejmě jsem si ještě před jízdou hodil představec až k hlavě, já už ani jinak jezdit neumím! Trochu mi to připomnělo prvotní šok z AGangu Cult, když jsem na něm seděl před lety vůbec poprvé na parkovišti pod Ještědem.

Jedeme dál!

Přišlo první kratší, o to však strmější stoupání a já měl morál nanejvýš na to, abych to v první třetině zabalil a dál tlačil. Jenže… Jedu, šlapu a čekám, až se to začne zvedat nebo zadní kolo začne prokluzovat a najednou koukám, že jsem nahoře! Tahle vlastnost Giantu Reign se mi přitom potvrdila opakovaně – ještě se v tom budu muset utvrdit, ale zatím mi přišlo, že téměř každý v jeho sedle narazí dříve na limity své fyzičky, rovnováhy atd., než-li na vrchařské schopnosti samotného kola!

reklama

Sakra to je nějak lehké!

Jo, tohle mi proběhlo hlavou, když mě Tomanos hnal třikrát na skálu, aby si zatím „seštěloval čočku.“ Na to, že jde o mašinu se 160 mm zatraceně aktivního kroku, s hliníkovým rámem a tak nějak „normálním osazením“ – RockShox Pike a Monarch DebonAir, snad i kola Giant P-AM2 jsou jediné luxusní prvky, jinak zde vládne Shimano Deore (řazení, smyk, brzdy) a SLX (přehazka) – působí v ruce skutečně lehounkým dojmem. „Kde jsem, „sakra“, nechal tu váhu?“

A když jsme se konečně rozjeli…

Nebudu se tu teď rozplývat nad funkcí nového Piku, případně i tlumiče RS Monarch s vylepšením DebonAir – obě jednotky jsou prostě „boží“! Na tohle téma ještě bude čas v rámci plnotučného testu, teď máme prostor jen na odstředěnou štávičku. Zásadní a zlomová je zde geometrie. Delší horní rámová trubka (vel. M – 620 mm), extra položená hlava (65°) a upravené předsazení vidlice RS Pike (tzv. offset 46 mm namísto standardních 42 mm). Tohle jsou klíčoví hráči v této vskutku nezvyklé partii.

Zas jednou chvíli přemýšlím, jak to popsat. V dnešní době je hodně různých kol s rozličnou geometrií. Jedno je stabilnější, jiné hravější, všechna jsou si ale svým projevem podobná. Oproti tomu Giant Reign 27,5 na mě, alespoň zatím, působil natolik „revolučně“, jako kdysi Gary Fisher a jeho geometrie Genesis 2. Prostě úplně jiný šálek čaje, ne-li karibského rumu!

Stabilní furt, hravý když chceš

Zkrátka větší offset (46 mm) zkracuje stopu kola, díky čemuž je předek krásně hravý a poslušný – alespoň tak působí v rukách. Zároveň je však celek vysoce stabilní, jelikož je „čumák“ jakoby posunutý více dopředu a vidlice hoodně položená. Prostě v nízké rychlosti si s předním kolem můžete dělat, co se vám zlíbí. Ve strmých padácích a ve vyšším tempu jedouce vstříc gravitaci se pak ale nemusíte bát, že by vás nějaký kamínek, kořínek nebo snad kolmý padáček poslal k zemi.

Tohle se na pumptrack nevejde!

Korunu všemu nasadila moje podvečerní zkušenost na pumptracku v Praze na Kamýku. Kdo by čekal, že se zde Reign vzhledem k úhlu hlavy, svému zdvihu a dalším parametrům bude jen ztěžka lámat do klopenek, ten by se sakra mýlil. Padalo mi to tam jedna točka za druhou. Hustýýý!

Předbíhá mě přední kolo…

Vtipné bylo, když jsme později večer soutěžili v bunny-hopu přes kládu. On se ten předek z pohledu jezdce nezdá až tak dlouhý, jaký ve skutečnosti je. Oběma se nám přitom stalo (já a Zed), že jsme při prvních pokusech odlepili přední kolo příliš pozdě. „On ten Reign mate tělem, přední kolo je u překážky dřív, než bys čekal,“ zanalyzoval jsem později situaci.

OK, toliko informací by pro prvotní namlsání mohlo být akorát. Nového Reigna budeme ještě nějakou chvíli trápit a na konci si naservírujeme komplexní hodnocení, jak jste na webu BikeAndRide.cz zvyklí.

Foto, video a editace: Los Tomanos

Giant Reign 27,5 (2015) from BikeAndRide.cz on Vimeo.

Více informací o tomto kole najdete na webu
www.giant-bicycles.com

Je tomu více než rok co Ghost představil zásadně vylepšenou a omlazenou řadu plně odpružených, sportovně univerzálních strojů ASX, které se okamžitě staly jedněmi z nejdostupnějších a zároveň nejžádanějších fullů na středních kolech aktuálního ročníku. Tenhle model, přesněji jeho jméno, letos končí, avšak celý příběh pokračuje dál.

Po strojích Ghost ASX se totiž poměrně rychle zaprášilo, zvolejme tedy sborem: „Král je mrtev, ať žije král!“ V našem případě?: „ASX je historie, ať žije Kato FS!“ Pro doplnění a upřesnění hned zkraje musím říct, že dnes nepůjde o klasický podrobný test, ale spíše o praktické představení této střední modelové řady Ghostu, kdy stroje řady ASX pokračují právě v podobě modelů Kato FS.

Zpět na začátek pohádky

ASX se vyprofilovalo jako dostupnější varianta oblíbených a často oceňovaných strojů AMR, jejichž vrcholem je aktuálně model Riot (test Ghost Riot Lector 9). Klasické AMR, které původně existovalo jako lehký sportovní full, ale nabízelo se později také v podobě všestranného trail-biku, sice nemizí z nabídky tak jako ASX, je ale nutné přiznat, že se vyprofilovalo spíše do podoby sportovního a sportovně-rekreačního stroje na velkých kolech.

Výjimkou, v kolekci 2015, přitom nejsou ani modely s vyšším zdvihem (LT = Long Travel), které nabízí kola průměru 29“ a zdvihy 130/120 mm (P/Z). Více o modelové řadě Ghost 2015 v podrobném představení a reportáži z prezentace v sídle firmy.

Když se ale vrátíme k tématu, pak opět narážíme na pokračovatele řady ASX – modely Kato FS, což jsou kola na středním průměru se zdvihem 130/120 mm (P/Z), jež do jisté míry nahrazují jak řadu ASX, tak i původní „malé“ AMR (rozuměj AMR 26“).

reklama

Najdi deset rozdílů

Pokud byste vedle sebe postavili Ghost ASX (2014) a Ghost Kato FS (2015), pak na první pohled, kromě laku a výbavy, mnoho rozdílů nenajdete, a to byl vlastně i záměr. Co ale není vidět, je pokrok, který se zde meziročně odehrál a nese jméno „metoda konečných prvků.“ Ve zkratce jde o to, že se vezme finální rám, tedy jeho počítačová maketa, vloží se do speciálního programu, který jej zatíží všemi známými silami a nakonec z toho vypadne barevný graf, kde je krásně vidět, na kterých místech by se hodilo přidat trochu „masa“ a kde je ho naopak zbytečně mnoho.

Druhý případ je u Ghostů mnohem častější. Například i díky této metodě je horní rameno Ghostu Riot natolik titěrné, přitom však bez diskuzí pevné a odolné. Stejnou revizí prošla celá řada modelů Ghost 2015, především střední a vyšší třídy, včetně například mého oblíbeného „kladiva na čarodějnice“ Ghostu Cagua – test Ghost Cagua 6550 (2014). Výsledkem jsou lehčí rámy, aniž by se „přísná dieta“ podepsala na jejich pevnosti či odolnosti.

Jak jezdí ASX?

Ghost ASX je (nebo bych měl psát spíš bylo), univerzálem každým coulem. Je to ve své podstatě kolo plné kompromisů, otázkou ale zůstává, zda to je špatně nebo dobře? Pro ty, jež hledají něco výstředního, zásadní model, pokrokovou geometrii nebo výjimečně odladěné odpružení, tohle kolo není. Na něm by si nic nenašli. Ale pro běžného smrtelníka, který chce mít jedno kolo víceméně na vše, je ASX, potažmo Kato FS, splněný sen.

Plasticky tvarované horní rameno klame tělem – tváří se jakoby bylo vyrobeno z jednoho kusu, avšak pravdou je, že je spojeno ze dvou symetrických dílů.

Každý chce Ferrari a všichni kupují Škodu

To máte podobné jako s auty. Ano, můžete si pořídit Ferrari nebo „jen“ Infiniti, Lexus, Subaru, Jeep popřípadě jiné „z šedi vystupující auto“, většina lidí ale prostě vezme Škodovku! Proč? Protože to auto znáte, víte, že funguje, umí, co potřebujete a opravit jí umí každý druhý mechoš co má v dílně hever. Nic proti Škodovce, jsem patriot (ne jen AGang), takže bych české auto rád, ale nakonec stejně vždy skončím u Japonců!

To jsem ale zase slušně odbočil, nebo vlastně ani ne. Už chápete, kam tím mířím? Jsou kola, o kterých se dají popsat stohy papíru, alespoň toho virtuálního, a stejně nemáte pocit, že jste řekli vše. A pak jsou kola jako je Ghost ASX, která jednoduše fungují. Ale abych vás neokrádal…

Posed

Když začneme jako obvykle u posedu, pak narazíme na první „pozitivní kompromis“. Nic extra dlouhého, extra vzpřímeného, jen tak nějak hezky odladěná a komfortní poloha jezdce za řídítky je tím, co vás přivítá, jakmile vyskočíte do sedla ASX. Hezky se na něm šlape, snadno se řídí = funguje!

Ovládání

Podobný scénář se odehraje, i když se zaměříme na ovládání, které opět neutíká do žádného extrému. Dle posledních trendů nepostrádá patřičnou porci stability, a přestože se jeho hlava sklání pod poměrně uvolněným úhlem 68°, je jeho řízení rovněž příkladně poslušné. Zkrátka kam ho namíříte, tam jede.

Klasické provedení – čtyři čepy, nezávislé zavěšení, tlumič Fox CTD s rozšířenou komorou napevno spojen s rámem. Jediné co mě trochu dráždí, jsou „hvězdičky“ (torx) různé velikosti na všech čepech zadní stavby.

Odpružení

Už se skoro začínám opakovat, ale ono to v tomto případě jinak snad ani nejde. Vepředu i vzadu u této verze spolehlivě pracují jednotky Fox, vidlice Float 32 a tlumič stejného jména. Obě přitom se systémem CTD pro snadný výběr optimálního jízdního režimu. Kdo mě znáte, asi tušíte, co jsem udělal: obě páčky hned na začátku přepnul na Descend (plně otevřeno) a pak si jich už nevšímal. Ani to nebylo potřeba! Tedy jen možnost zavřít vidlici se občas hodí, když stoupáte delší čas po asfaltu či zpevněné cestě a chcete si jízdou ve stoje na chvíli protáhnout nohy či ulevit pozadí.

Klasické vychování

Jinak je zadek krásně poslušný, klidný a dobře vychovaný co se efektivity při šlapání týká. Odpružení je zde naladěno na poměrně stabilní začátek, díky němuž je vážně zbytečné přepínat tlumič na Trail či Climb. Ale samozřejmě vám v tom nikdo bránit nebude. Pozitivní hodnocení rovněž směřuje na vnímavost zadní stavby na drobné nerovnosti a zejména pak na aktivní výpomoc s přítlakem zadního kola v rozbitých výjezdech. Tohle zkrátka nezávislé systémy, jako je tento čtyřčep na Ghostu, umí na jedničku.

Na druhou stranu ale od zadní partie nečekejte bůhví jaké zázraky. „Zadek“ je odladěn spíše do sportovna, což sice neznamená, že by z vás vyklepal všechny kosti v těle, ale ani vás nebude hýčkat jako babiččina nadýchaná péřová duchna. Zkrátka zase jeden „rozumný kompromis“, který ale ve výsledku uspokojí velké procento bikující populace, jelikož se alespoň „neutopí ve zdvizích“.

„V souladu s bezpečnostními předpisy EN 74766“

KOMPONENTY

Již v úvodu jsem předestíral, že to dnes vezmeme trochu stručněji než obvykle, proto je již nyní čas na hodnocení komponentů. Začal bych u vidlice Fox, která nejvíce promlouvá do jízdních vlastností celku. I když, co o ní mám vlastně psát? Na svých 130 mm zdvihu je solidně tuhá, nehoupe se „již při pohledu na pedály“, přitom poměrně slušně a ochotně zobe valnou většinu terénních nástrah. Staré Foxky s otevřenou olejovou lázní bývaly aktivnější, ale to je zkrátka minulost a po „nešťastném“ ročníku 2013 se Fox zase vrací zpět na vrchol a nabízí funkci, jakou byste u této třídy komponentů očekávali.

Vidlice Fox Float CTD 32 pochází „pouze“ ze základní řady Evolution, avšak svou disciplinovanou funkcí to nedávala nikterak najevo.

Pohon

Na první pohled působí systém řazení 3×10 na dnešní poměry poněkud muzeálně, ale jedním dechem musím dodat, že prostě funguje. Ano, 2×10 je o něco efektivnější, rychlejší a více trendy, ale na kolo určené pro široké masy se „trojplacka“ prostě hodí. Šíří jejího rozsahu převodů ji totiž málo co nahradí. Jinak kompletní sadu Shimano XT nelze hodnotit jinak, než „FUNGUJE!“

Brzdy a pláště

Sada Shimano XT přesahuje od pohonu i do oblasti brzd a o těchto kotvách lze říct to samé co o řazení. Na trhu dnes najdete jen málo jiných příkladů takto odolných a spolehlivých brzd, které vás „snad“ nikdy nezklamou. Pláště Schwalbe Rocket Ron jsou pak rovněž osvědčenou klasikou a jakýmsi etalonem lehké a rychlé gumy, která drží na většině druhů povrchu a k charakteru tohoto kola se hodí víc než dobře. Snad jen pozor na ostré kamení, Schwalbe často trpí na „říznutý bok“.

Klíčový čep na zadní stavbě „pod osou“ (tzv. Horst-Link), díky němuž je odpružení nezávislé na pohonu a práci brzdy. Zadní brzda (Shimano XT) je s ohledem na použití většího disku (180 mm) upevněna přes adaptér.

GHOST ASX 7500 – závěr

Co byste chtěli radši? Výstřední mašinu, kterou bude půlka lidí vynášet do nebe a druhá půlka zatracovat? Nebo stroj, který sice „neurazí ani nenadchne“, ale bude vám bez řečí sloužit dlouhé roky? Ghost ASX a jeho pokračovatel Kato FS jsou tak trochu tím druhým případem, i když je ale třeba dodat, že právě svou všestranností tahle kola dokáží nadchnout. S tímto kolem možná nebudete první na kopci ani první pod kopcem, ale možná také ano! Co na tom záleží? Hlavně, když se hezky svezete a každá jízda vás bude bavit. Pokud se navíc shodí sedlovka dolů, lze na Ghostu ASX i poměrně slušně řádit, takže se ptám: „Jsou vážně všechny kompromisy zlo?“

Více o kolech Ghost 2014/2015 na webu
www.ghost-bikes.com
Ceny si ověřte na e-shopu
www.mojekolo.cz

Foto: Štěpán Hájíček

Cyklistika ve všech možných podobách je u nás čím dál populárnější a tak není divu, že se současně rozrůstá také nabídka všemožného cyklistického vybavení. V této recenzi se budu věnovat předním cyklo-svítilnám, respektive žhavé novince od značky Fenix, lampě Fenix BC30.

Text a foto: Robert Chlapek

Cyklosvítilny se dají obecně rozdělit na dvě základní skupiny dle svého účelu určení. Jednoduše řečeno na skupiny „vidět“ a „být viděn“. Fenix BC30 patří do skupiny první, kde se řadí k těm nejvýkonnějším a technicky nejvyspělejším světlům, jaká můžete dnes pořídit.

Úvod

Svítilny Fenix dosahují díky použití kvalitních LED diod od americké firmy Cree, Inc. vynikajícího světelného výkonu a dlouhé životnosti (udáno až 50 000 hodin). Regulátor konstantního proudu řízený mikroprocesorem zaručuje, že výstupní světelný výkon zůstává stabilní (s vybíjením baterií se výkon svítilny nemění) a navíc umožňuje uživateli volit mezi pěti režimy (pěti stupni výkonu) včetně varovného blikání. Po stránce světelného toku lze Fénixe jen těžko srovnávat s konkurencí v podobě běžných lampiček na kolo vybavených obyčejnou halogenovou žárovkou nebo malou LEDkou. Fenix BC30 totiž dosahuje světelného toku až 1800 lumenů, což je pro představu hodnota odpovídající dálkovým světlometům osobního automobilu.

Světelný tok – vyjadřuje celkové množství světelné energie, které zdroj světla vyzáří (všemi směry) za jednotku času. Jednotkou světelného toku je 1 lm (lumen).
Svítivost – vyjadřuje prostorovou hustotu světla (světelného toku) v jednom konkrétním měřeném směru svícení. Jednotkou svítivosti je 1 cd (kandela).

V kategorii výkonných cyklosvítilen, které jezdci zajistí dobrou viditelnost před sebe i ve složitějším terénu nebo vyšších rychlostech, nacházíme dva základní typy:

A) Světla s lehkým a rozměrově malým reflektorem, která mají bateriový zdroj oddělený, připojený rozpojitelným kabelem.
B) Světla, kde je bateriový zdroj i reflektor spojený do jednoho kompaktního celku.

Výhody i nevýhody obou řešení jsou jasné na první pohled. Světla oddělená („A“) lze umístit nejen na řídítka, ale díky malým rozměrům a nízké hmotnosti reflektoru i na helmu nebo hlavový popruh jako čelovku. Takto umístěný reflektor poté svítí vždy tím směrem, kterým se jezdec podívá a dokáže díky tomu jezdci osvětlit vždy přesně to, co v danou chvíli chce – bez ohledu na směr jízdy. Manipulace s takovým světlem je ale náročnější, jezdec musí řešit dvě různá uchycení – reflektor a bateriový zdroj. Oba komponenty pak jsou spojené kabelem, který bude vždy trochu překážet a vadit.

Světla kompaktní („B“) lze umístit pouze na řídítka, ale zato je manipulace s nimi podstatně jednodušší, vše je nadosah, snadno se ovládá a nikde nepřekáží žádný kabel. Světlo tohoto typu si také snadno a rychle vezmete s sebou do ruky, takže poslouží i jako výkonný ruční zdroj světla v případě potřeby.

Firma Fenix již delší čas nabízí bikerům tři modely svítilen typu „A“, tedy svítilen s odděleným reflektorem. Jedná se o jedno-diodové modely Fenix BT10, BT20 a nejvýkonnější BTR20. Nejslabší BT10 je napájena tužkovými AA bateriemi, takže její výkon dosahuje max. světelného toku 350 lm. Podstatně silnější BT20 již používá výkonné Li-ion akumulátory typu 18650, které sice nejsou zdaleka tak běžné jako AA „tužkovky“, ale zato umožní svítilně dosažení světelného toku až 750 lm!

Inovovaný model BTR20 pak přichází s vylepšeným výkonem až na hranici 800 lm a navíc disponuje kabelovým dálkovým spínačem. V roce 2014 se k výše jmenovaným svítilnám v nabídce Fenixe připojila i jedna kompaktní svítilna typu „B“ – a to právě testovaná novinka BC30, která díky použití dvou LED diod dosahuje světelného toku až 1800 lm. Všechny čtyři zmíněné cyklosvítilny od Fenixe navíc disponují dvěma unikátními vlastnostmi – diodami s teplejším odstínem světla pro přirozenější a kontrastnější podání barev v terénu a také technologií dvojího směrování světla s názvem „Dual distance beam system“.

Funkce „Dual distance beam“ DDB

Při jízdě v terénu i po silnici není velký světelný tok zdaleka tak důležitý, jako jeho směrování. Levné cyklosvítilny mohou být klidně vybaveny i vysoce svítivými LED diodami o výkonu kolem 800 lm na jednu diodu, jejich výkon ale zůstává nevyužitý díky tomu, že je reflektorem svítilny veškerý směrován úzkým světelným kuželem do velké dálky. Taková svítilna sice může disponovat dlouhým dosvitem a díky úzkému kuželu i vysokou svítivostí – veškerý její výkon se ale v terénu projeví jen totálně přepáleným středem kužele a samozřejmě tmou okolo.

Svítilny Fenix proto disponují speciálně tvarovaným reflektorem, který světlo směruje přiměřeně širokým kuželem do takové dálky, která je při cyklistice využitelná (dosvit až 170 m) a navíc je v horní části reflektor vybroušen tak, aby nevyužívané světlo směřující nahoru zlomil naopak dolů a do šířky, přímo před kolo, kde je potřeba mnohem více. Díky takto dvojitě směrovanému světelnému kuželu má cyklista dokonale a rovnoměrně osvícen nejen prostor před předním kolem a do šířky, ale i dostatečně dlouhý kus cesty do dálky.

V praxi je díky tomu možné umístit kteroukoli svítilnu s technologií „Dual distance beam“ na řídítka a vyrazit i do těžšího a méně přehledného terénu, protože díky chytrému směřování světla máte vždy dobře osvícený nejen prostor před sebou, ale i po stranách, což jezdci poskytuje dokonalý přehled o situaci kolem sebe, přičemž překvapivě dobře vidí i do zatáčky, do které se právě pouští. U světel s klasickým směřováním světla jen dopředu by toto nebylo možné a jezdec by se nemohl vyhnout montáži světla na přilbu, nebo použití více světel najednou.

Technické parametry testované svítilny Fenix BC30
– dvě výkonné LED Cree XM-L2 T6 s neutrálním odstínem světla a životností 50 000 hodin
– výkon (výdrž): 1800 lumenů (po dobu zmáčknutí kabelového spínače), 1200 lumenů (1,8 hod), 500 lumenů (5 hod), 200 lumenů (11 hod), 100 lumenů (20 hod)
* časy výdrže jsou měřeny s nabíjecím Li-ion akumulátorem typu 18650 s kapacitou 2600 mAh

– digitální regulace konstantního výkonu s automatickým režimem pro vybité baterie
– napájení: 2 ks nabíjecí vysokokapacitní Li-ion akumulátory typu 18650, nebo 4 ks lithiové 3V baterie typu CR123A
– čočka z tvrzeného optického skla s antireflexním povrchem
– speciální reflektor pro dvojitý světelný kužel, kombinující široké periferní osvětlení s dlouhým dosvitem až 170 m (7225 cd)
– rychloupínací držák na řídítka o průměru od 22 až do 35 milimetrů
– rozměry – délka 12,7 cm, šířka 5 cm, výška 3,2 cm
– hmotnost bez baterií a držáku – 161 g
– tělo svítilny je vyrobeno z leteckého tvrzeného hliníku
– voděodolná dle standardu IPX-6 (ostřikování proudem vody ze všech směrů)
– paměť posledního nastaveného režimu výkonu, ochrana proti přehřátí a vybití baterií
– dálkový kabelový spínač pro spouštění TURBO režimu

Funkce svítilny BC30

Již na první pohled působí Fenix BC30 jako technicky dokonale zpracovaný výrobek. Světlo dostanete v tuhé, molitanem vyložené krabičce včetně všeho příslušenství, které může cyklista potřebovat. V balení najdete vedle samotného světla také rychloupínací držák na řídítka, sadu vložek do objímky držáku pro jeho přizpůsobení šířce řídítek, sadu těsnění bateriového pouzdra a dálkový kabelový TURBO spínač včetně náhradního těsnění pro jeho konektor. Baterie však součástí balení nejsou a tak je potřeba ještě počítat s jejich nákupem.

Zde doporučuji připlatit za kvalitní články typu 18650 a k nim samozřejmě adekvátní nabíječku! Tělo svítilny je vyrobeno z tvrzeného hliníku, po stranách a shora je opatřeno vroubkováním pro urychlení chlazení a zespodu je namontována lyžina pro snadné a rychlé uchycení do držáku. Před lyžinou směrem k reflektoru se nachází konektor pro dálkový kabelový spínač, utěsněný gumovou krytkou (špuntíkem), chytře uchycenou k tělu svítilny, aby nedošlo k její ztrátě.

Černé tělo svítilny plynule přechází ve stříbrný dvoj-reflektor, tvarovaný nad samotnou skleněnou čočkou do tvaru malého kšiltíku, který účinně zabrání oslnění jezdce za jízdy. Na horní straně svítilny je velké čtvercové podsvícené tlačítko, které slouží ke snadnému ovládání světla i v silnějších rukavicích.

Ovládání

Podržením hlavního spínače po dobu 2 sekund se svítilna aktivuje a zároveň se nastartuje také podsvícení samotného spínače – svítí zeleně v případě, když jsou baterie dostatečně nabité. Jakmile však elektronika svítilny zjistí, že kapacita baterií klesla pod použitelnou úroveň, barva podsvícení se změní na červenou a svítilna začne automaticky snižovat úroveň výkonu tak, aby zajistila co nejdelší funkci svícení před úplným vybitím baterií.

Režimy výkonu

Režimů výkonu má uživatel na výběr celkem šest, včetně varovného blikání a režimu TURBO. Běžné čtyři módy (1200 lm, 500 lm, 200 lm a 100 lm) se cyklicky přepínají krátkým stisknutím hlavního spínače, přičemž světlo si pamatuje poslední zvolený režim a po vypnutí (podržením spínače na 2s) a opětovném zapnutí se vždy vrátí do posledního zvoleného režimu. Pátý režim, kterým je varovné blikání ve výkonu 200 lm, se spouští i vypíná rychlým dvojitým stisknutím hlavního spínače.

TURBO

K dispozici máte ještě dálkový TURBO spínač, tvořený tenkým kabelem s konektorem na jedné straně a tlačítkem na straně druhé. Konektor je potřeba připojit do zdířky zespodu těla svítilny a samotné TURBO tlačítko si pak můžete díky objímce ze suchého zipu pevně připnout na jakékoli zvolené místo na řídítkách. Mně se na horském kole osvědčilo uchycení TURBO tlačítka na vnitřní konec levého gripu, těsně nad páčku řazení pro ovládání přesmykače.

TURBO tlačítko má jedinou a jednoduchou funkci – po zmáčknutí okamžitě spouští TURBO režim svícení se světelným tokem 1800 lumenů! Po uvolnění tlačítka se svítilna vrátí zpět do předchozího nastaveného režimu. TURBO režim nelze bez tohoto tlačítka žádným jiným způsobem na svítilně spustit – je určený pouze pro okamžité přisvícení v nějaké nepřehledné situaci, ale dá se dobře použít například i pro varovné bliknutí na protijedoucího účastníka provozu. TURBO spínač je navíc vybaven fosforeskujícím materiálem, díky němuž jej snadno najdete i v úplné tmě (hlavní spínač svítilny má aktivované podsvícení jen tehdy, když je svítilna aktivována).

Napájení

K napájení svítilny BC30 můžete použít buďto dvě doporučované Li-ion baterie typu 18650, nebo čtyři lithiové jednorázové články CR123/CR123A. Baterie se vkládají do plastového pouzdra, které je zasunuto zadní stranou do těla svítilny a uzamčeno kovovým mechanismem. Výměna baterií je celkem jednoduchá – stačí vyklopit poutko aretace, otočit jím o 45° proti směru hodinových ručiček a vytáhnout za něj celé bateriové pouzdro (šuplík) ven.

Po obvodu zadní strany je pouzdro opatřeno gumovým těsněním, které sice zajistí voděodolnost celého řešení, ale trochu komplikuje vytažení pouzdra ven, protože velmi dobře těsní, a tak je potřeba použít trochu síly. Z tohoto důvodu dodává Fenix ke svítilně nejen jedno náhradní těsnění (barvy černé), ale i jedno speciální těsnění barvy červené, které má nepatrně menší průměr, a tak usnadňuje vyjmutí bateriového pouzdra. Výrobce ale varuje, že s tímto červeným těsněním může dojít k částečnému snížení voděodolnosti, takže nechává jeho použití plně na uvážení majitele. Osobně jsem odzkoušel obě možnosti a mohu říci, že rozdíl v jejich odporu při vyjímání bateriového pouzdra není nikterak dramatický, přičemž ani s původním těsněním jsem neměl sebemenší problém baterie vyjmout.

Pokud by ale někomu příliš vadilo použití baterií, tak jistě ocení, že Fenix již pracuje na druhé variantě světla BC30 – označené jako BC30R. Mělo by se jednat o totožné světlo, avšak přímo osazené nabíjecím vysokokapacitním akumulátorem, takže nebude potřeba vyndávat a nabíjet baterie samostatně. Aby však jezdec vybavený touto variantou nezůstal uprostřed lesa potmě (u BC30 můžete v lese vyměnit jednu sadu baterií za jinou), bude BC30R vybavena mimo upravených ovládacích prvků také stavovým LED displejem, který bude informovat uživatele o čase zbývajícím do vybití akumulátoru v závislosti na zvoleném režimu.

Uchycení

Upevnění na řídítka je realizováno pomocí rychloupínacího držáku, který je vybaven dvěma vyměnitelnými gumovými vložkami s rozdílnou sílou. Jejich kombinacemi přizpůsobíte objímku všem myslitelným průměrům řidítek (od 22 až 35 mm). Držák se dotáhne na řídítka pomocí šroubu s tvarovanou hlavou pro ruční utažení bez nářadí a díky gumovým vložkám drží za jízdy perfektně bez sebemenšího protáčení.

Světlo BC30 na držák uchytíte jednoduchým zasunutím do lyžiny s pojistkou na konci. Držák umožňuje, mimo přirozeného naklápění světla výškově, také mírné otáčení světla stranově – což se může hodit u řídítek, která jsou ohnutá směrem k jezdci. Možnost otočení světla není bohužel plynulá, ale skoková, přičemž skoky jsou na každou stranu pouze dva. Otočení světla je tedy možné jen o krok cca 15°, resp. 30°. Vzhledem k širokému a rovnoměrně osvětlenému kuželu světla ale skokové otočení v praxi ničemu nevadí.

Praktický test

Svítilnu BC30 jsem testoval na horském kole nejen ve městě, ale hlavně při jízdě v terénu a mimo silnice, kde je pořádné osvětlení trasy mnohem důležitější. Čtyři výkonové režimy svícení považuji za naprosto dostačující.

Nejnižší výkon 100 lm je ideální pro zviditelnění sebe sama v provozu, nebo pro použití jako ruční světlo při řešení všemožných úkolů – například pro svícení při čtení z mapy, nebo pro řešení závady na technice. V tomto režimu má světlo téměř nekonečnou výdrž, takže není třeba jej vůbec vypínat.

Výkon 200 lm již dokáže částečně osvětlit trasu před kolem a dá se tedy použít při jízdě po silnici. Cyklista je těžko přehlédnutelný, sám vidí dostatečně a přitom je spotřeba energie tak malá, že světlo vydrží v tomto režimu svítit celou noc.

Pro použití ve městě, kde k bezpečné jízdě pomáhá pouliční osvětlení, je ale mnohem vhodnější režim varovného blikání o výkonu 200 lm. Ten sice neosvětluje souvisle trasu, ale činí cyklistu nepřehlédnutelným pro ostatní i přes bohatou změť různých světel ze všech možných stran, které se v nočních ulicích měst často vyskytují a mohly by jedoucí kolo ve výhledu ospalého řidiče automobilu zamaskovat.

Střední výkon 500 lm je již dobře použitelný i v terénu. Souvisle osvítí prostor před kolem s dosvitem až do vzdálenosti (odhadem) 50 m a zároveň díky DDB technologii osvítí také široké okolí, takže jezdec dobře vidí i při vyšších rychlostech a do mírnějších zatáček. Výdrž svítilny je v tomto režimu cca 5 hodin, což bývá dostatečné i na dlouhou noční vyjížďku. 500lm režim je ideální kombinovat s TURBO režimem (1800 lm) v kritických místech, kde je potřeba vidět opravdu dokonale. Stačí mít tlačítko dálkového spínače umístěno ve vhodné pozici pro okamžitou aktivaci i bez změny úchopu řídítek.

Vysoký výkon 1200 lm je třešničkou na dortu. Světelný tok je ohromující a díky směřování světla DDB technologií jezdec vidí opravdu dobře i v těžším a členitém terénu. Se světlem nastaveným na tento režim není problém se pustit i do sjezdu terénem a není ani potřeba používat režim TURBO, který se v praxi jeví jen o málo světelnější. V potaz je ale nutné brát větší energetickou náročnost tohoto režimu, což v praxi znamená výdrž méně než 2 hodiny (vždy záleží na stavu daných akumulátorů). Navíc je světlo v tomto výkonnostním režimu velmi nepříjemné pro všechny kolemjdoucí či kolemjedoucí, takže v obydlených oblastech a na silnicích je dobré používat výkon 1200 lm s rozmyslem.

Jako úplně dokonalá kombinace do terénu se mi osvědčil Fenix BC30 na řídítkách v režimu 500 lm kombinovaný spolu s druhou svítilnou na přilbě, svítící klidně jen úzkým kuželem dopředu. V této kombinaci máte světlem BC30 pokrytý téměř celý běžný zorný úhel ve směru jízdy a k tomu si otočením hlavy snadno posvítíte i mimo něj – třeba do prudší zatáčky, do odbočky, nebo do prostoru stranou vedle cesty, například kvůli lesní zvěři.

LED diody Cree XM-L2 T6 mne mile překvapily v praxi nejen svým výkonem. Také jejich neutrální (teplejší) odstín světla jsem kvitoval s povděkem. Při přímém porovnání s jiným světlem, vybaveným XM-L2 diodami se studeným bílým odstínem, je rozdíl na první pohled patrný. Studené bílé světlo je pro oči trochu ostřejší, výraznější, ale barvy přírody jím osvícené mají všechny odstíny posunuty tak trochu do šediva. Proti tomu pod osvětlením Fenixe BC30 je zelená tráva opravdu zelená, suchá tráva žlutá, dřevo hnědé a vůbec je podání barev mnohem věrnější a kontrastnější. Člověk tak snadněji odhalí volný klacek nebo kámen na lesní pěšině a stihne se mu vyhnout.

Důležitou kapitolou u takto výkonných LED světel je chlazení diod, které se v maximálních režimech výkonu rády přehřívají. Fenix u svých svítilen neždímá použité LED diody až na jejich úplné výkonové maximum, jak je to běžné v honbě za lumeny u konkurence. Díky tomu mívají svítilny Fenix chlazení velmi dobře zvládnuté a navíc je zajištěna dlouhá životnost použitých diod. Právě proto je BC30 nastavena tak, že TURBO režim 1800 lm nelze zapnout trvale, ale zůstává aktivní pouze po dobu stisknutí příslušného tlačítka.

Z praxe mohu potvrdit, že chlazení je zvládnuto opravdu na jedničku. I při použití výkonu 1200 lm po delší dobu se svítilna stíhá za jízdy účinně chladit a nepřehřívá se, čemuž napomáhá výborný přenos tepla od diod na tělo svítilny. Bez chlazení vzduchem, například při použití jako ruční svítilna, třeba v interiéru, je situace o něco horší, ale pro tyto případy je svítilna vybavena ochrannou funkcí proti přehřátí. Řídící elektronika v případě nedostatečného chlazení sama automaticky přepne svítilnu do nižšího výkonového režimu, aby nedošlo k přehřátí LED diod a snížení jejich životnosti.

Fenix BC30 – závěr

Na současném trhu se cyklistům nabízí nepřeberné množství výkonných svítilen, mezi nimiž však Fenix BC30 vyniká skvělým poměrem cena/výkon. Díky technologii „Dual distance beam“, vysokému výkonu instalovaných LED Cree XM-L2 T6, jejich přirozenému odstínu světla a v neposlední řadě díky svému dokonalému technickému zpracování se BC30 na trhu řadí mezi ta nejlepší světla. Navíc je nabízen za cenu, která je nesrovnatelně nižší, než jsou ceny evropských TOP výrobců (v době přípravy recenze byla cena svítilny cca 2800 Kč).

Pokud tedy hledáte vysoce výkonnou svítilnu na řídítka, zejména pro použití při silniční cyklistice, turistice, nebo při dojíždění do práce za tmy, je Fenix BC30 pro vás ideální volbou! Doporučit se však dá i pro použití v terénu, nicméně čím techničtější a složitější terén bude, tím spíše zde můžete narazit na omezení dané umístěním svítilny napevno na řídítkách. Pro tyto situace doporučuji jako vhodnější řešení buďto stejně kvalitní svítilnu umístitelnou na přilbu, nebo ještě lépe zkombinovat svítilny dvě – BC30 na řídítka a k tomu na přilbu ještě světlo doplňkové.

Další informace o této svítilně najdete na stránkách www.KRONIUM.cz

Pro zajímavost praktické video představení svítilen Fenix BT10 a BT 20

Již dříve proběhla na webu BikeAndRide.cz informace, konkrétně to bylo v článku popisujícím jízdní vlastnosti redakčního RB IQ 575, že tohle konkrétní kolo uchvátilo Zedova otce natolik, až se sám rozhodl pro stavbu vlastního stroje na jeho základu. Zde je krátký příběh o tom, kterak se nové kolo rodilo…

V tomto krátkém popisu bychom vám rádi představili a na fotkách ukázali RB IQ 575 v „civilnějším“ osazení (oproti vymazlenému redakčnímu RB), tak, jak jsme jej spolu s tátou nakonfigurovali.

Základem je standardní „katalogová“ verze Race, avšak s drobnými úpravami v osazení, pro něž jsme využili jak konfigurátor výbavy přímo na stránkách RB-bike.cz, tak i díly které v nabídce nebyly a my je tedy sháněli samostatně. Tedy za drobného přispění Štěpána a jeho kontaktů v rámci dlouhodobé spolupráce BikeAndRide.cz a vybraných dovozců (prodejců).

reklama

Konkrétně se jedná o vidlici SR Suntour Auron RC2, která se na redakčním kole více než osvědčila (dováží BP Lumen – MOC 10 990 Kč) a řídítka Spank Spoon DH/4X v šíři 762 mm (dováží bikestrike.com – MOC 990 Kč). Dále jsme vybrali po osobní dohodě s Petrem Heiníkem „nadstandardní“ ráfky WTB KOM i23 a teleskopickou sedlovku KS SuperNatural, která ještě nedávno byla součástí konfigurátoru.

Více milimetrů, méně gramů

Ráfky WTB KOM i23 nás zaujaly především díky výrazné šířce (vnitřní rozteč 23 mm/vnější 28 mm, což je o 2 mm více než u redakčních Spank Oozy 26AL EVO). Oproti standardně nabízené řadě WTB Frequency mají KOMy vskutku decentní až minimalistický design a jsou navíc o malinko lehčí (papírově -47 g). Vzhledem k absenci širších řídítek v konfigurátoru RB jsme sáhli po modelu Spoon 762 od Spanku, kde číslo u názvu reprezentuje jejich šířku – popravdě mi není jasné, jak na zrovna takové „numero“ ve Spanku přišli…

Teleskopická sedlovka KS SuperNatural za necelé 4 tisíce byla volbou z rozumu a ač jsem byl zprvu skeptický k absenci dálkového ovládání, lze si na páčku pod sedlem rychle zvyknout. Chod je u ní stejný jako u redakční KS LEV Integra a právě kvůli absenci dálkového ovládání u ní odpadá občasné ladění bovdenu, nutné pro bezproblémový chod Integry.

Na tátově RB IQ 575 jsem se již párkrát svezl a musím říct, že funguje stejně dobře jako naše redakční mašina (redakční RB IQ – jízdní vlastnosti). Řetěz se s řazením Shimano XT 2×10 pocitově posouvá po převodnících přesněji než u redakčního SRAMu X01, byť odezva od řazení není tak výrazná. Když jsem si projel svůj klasický okruh přes Točnou a Závist na kraji Prahy, tak při průletu Ho-či-minem Rubeny Scylla zaplakaly – jsou přeci jen univerzálním pláštěm do lehčího terénu, takže jsem musel z batohu vytáhnout lepení*.

*Nevadí, už jsme objednali všestrannější vzorek Maxxis Ardent 27,5×2,4“ v nejvyšší skládací verzi (maxxis-tires.cz)
**A také postarší sedlo Fizik Dolomiti půjde časem dolů a na jeho místo přijde něco „modernějšího“. Táta ho má ale rád, je na něj zvyklý a nechtěl se ho hned zbavovat.

Foto: Zdeněk Novák

První naše postřehy z jízdy na GT Force X, drsnější verzi původního „Forsiště“, jsme vám přinesli již před několika týdny. Od té doby mnozí z vás čekají na finální a kompletní test, na jehož finalizaci se tvrdě maká! Prozatím, jako malá ochutnávka, kompletní fotogalerie…

Čas je nemilosrdný soupeř, s kterým se neustále pereme. Pokud vše vyjde, bude test GT Force X Carbon Expert hotov a připraven již zítra (úterý 21.10.2014), nejzazší termín jeho dokončení je středa 22.10. 2014) dopoledne. Hned potom skočíme na finalizaci testu Turneru Burner a Giantu Reign 27,5 2 LTD…

Foto: Štěpán Hájíček (statické) | Jakub Douda – fotoJD.cz (jízdní)

GT Force nové generace, tedy ten na kolech průměru 27,5“, je v podstatě novinkou letošního modelového roku (2014), přitom si již stačil vydobýt slušnou pověst a především se přichystat na příchod svého nástupce. Ono se toho vlastně u Force X tolik nemění, je to spíš určitý druh face-liftu nebo spíš muscle-liftu?

Fakticky totiž Force X dostal vidlici s 10 mm zdvihu navíc, místo 32 mm jsou její nohy silné 34 až 35 mm, nový a robustnější je tlumič (Fox Float X), a tak dále. Ubíralo se naopak na převodech, kde z původní trojplacky staršího Force zůstal jeden jediný převodník od Race Face, přibylo vodítko řetězu a celý systém se „smrsknul“ na konfiguraci 1×10! Takže je to vlastně skoro nové kolo!

Bylo nebylo…

GT Force Carbon Expert roku 2014 jsem testoval letos v dubnu a jízda na něm se mi tehdy velice líbila. Oslovila mě jeho neohroženost i to, že je kolo trochu „tupé“ – rozuměj hodně položené a stabilní. Díky tomu jsem s ním mohl sjet i věci, kterým se normálně vyhýbám, vytáhnout jej na nejdrsnější z lokálních trailů a nebýt po… strachy, když se to nevratně zlomilo dolů! Force X jde přitom v tomto směru ještě o kus dál.

Tam, kde původnímu Force 27,5 trochu chybělo (zejména na pozici vidlice RockShox Revelation), nový Force X pořádně přidává. Již jsme zmínili převody 1×11, velký tlumič i svalnatou vidlici (Fox 34 nebo RockShox Pike), kde zdvih povyrostl ze 150 na 160 mm.

Abychom se pochopili

Kdo podrobně sleduje stránky BikeAndRide.cz, jistě si všiml, že již dříve u nás vyšel článek – první pohled na GT Force X Carbon Expert – tehdy to byl napůl report z našeho výletu na Rychlebské stezky. Tam jsem měl tu možnost vozit se na vzorku ve specifikaci 2015. Domů mi pak později doputovalo „Forsiště“ stejného modelového označení, avšak svým způsobem přechodový model s odlišným osazením.

To důležité zůstalo

Naštěstí to nejpodstatnější (vidlice a tlumič) bylo zachováno, jen místo jedné placky byly vpředu placky dvě, brzdy byly italské a ne japonské atd. To jsou vlastně „jen detaily“. Ještě bych se v tomto bodě rád na skok zastavil u omezených převodů varianty 2015, kde bude vpředu figurovat jediný převodník s nestejně širokými zuby (narrow/wide) od Race Face, vzadu pak klasická desítková kazeta. Ale nebojte, k novému kolu dostanete navíc extra pastorek od e13 velikosti 42 zubů (e.thirteen XCX, High Direct Mount, extended range cog E*Thirteen 42T), kterým lze standardní desítku od Shimana rozšířit. Znamená to vyndat pastorek 16z nebo 17z, díky čemuž se kazeta posune dále od výpletu, takže se pod ni na ořech vejde ona velká rozeta.

Sakra, co s tím kolem udělali?

Můj vůbec první dojem z GT Force X na Rychlebských stezkách byl dost „šokézní“! Vyměnili jsme si s Kubou kola na kopci a hned se spustili dolů. „Sakra, těch 10 mm na vidlici navíc je nesmysl, vždyť je to strašně toporné a nedá se s tím skoro zatáčet!“ Pak se ale Kuba na našem redakčním RB IQ 575 rozjel, já povolil brzdy a začal jsem to celé chápat. Stabilita je zde číslo 1! Když pak na pořad dne přišly rychlebské „Sjezdy“, bylo mi to jasné. „Sakrááá, to kolo letí jako zmenšená Fury! To je normálně malý sjezďák!!! Uáááá!“

Sekce s odhalenými kořeny, kde jsem to za Kubou pálil hlava nehlava, mě vážně zlomila. Navíc, když jsme dojeli k hradu a začali pomalu stoupat zpět na kopec, a já měl konečně možnost kolo blíž a hlavně v klidu poznat a pochopit, začalo mi to celé dávat smysl a začalo mě to setsakramentsky bavit!

Takhle zmršit dobrou geometrii!

Ano, GT Force X je stroj původně postavený pro 150mm vidlici, nyní „zmršený“ stošedesátkou! Ale ono to vlastně nevadí. Jde o to, kde, jak a co jezdíte. Tohle GT nikdy nebude hračka na blbnutí u nás „za barákem“, tedy v Kunratickém, místní mluvou Krčském lese, i když i tam se najdou těžší lajny. GT Force X naopak miluje velké kopce a velké výzvy. A vlastně taky trochu jezdce jako jsem já, kteří se od určitého sklonu začnou bát, ať už z důvodu závratí nebo prostě jen z opatrnosti…

GT Force X Carbon Expert – specifikace 2014 (foto: Jakub Douda fotoJD.cz)

reklama

Vypni si ten autopilot

Zkusím to vzít z ještě jiné strany. Jakub Douda, náš „dvorní fotograf“, model, jezdec a nacpávač vodní dýmky, na tomhle kole také něco najezdil, jak v Rychlebech, tak později v Kruškách. Jemu ale Force X vůbec nesedlo: „Je to hrozně toporné, má to vysoký předek, řízení je pomalé, nedá se s tím hrát. Sjedu na tom vše, ale nebaví mě to!“ To je myslím dost výstižný popis! GT Force X totiž není kolem pro všechny, to ani omylem. Buď vám sedne a budete z něj hotoví, protože vám dovolí pokořit věci, z kterých jste měli již dlouho velký respekt, jak tomu bylo v mém případě, nebo vás bude nudit, protože z kopce pojedete na „autopilota“.

Tak si říkám…

Tahle osnova je na hony vzdálená klasické šabloně našich testů. Ale vadí vám to? Mně ne! GT Force Carbon Expert 2014 jsme testovali na jaře, tak proč do puntíku opisovat, co již bylo řečeno. Zajímavější je, alespoň dle mého, takovéto mezigenerační srovnání. Pár technických poznámek, postřehů a věcných komentářů ale ještě ze své hlavy vydolovat dokážu…

Posed – sakra krátký

Rám GT Force X je hodně, hodně krátký, což ještě podpořil kraťoučký představec (osobně jsem naměřil 49,5 cm – špička sedla/osa řídítek, což je solidní podprůměr). Již původní 150mm Force nutil jezdce do značně vzpřímené polohy, u Force X je tento trend opět o něco výraznější. Zajímavé je, že mně ani Kubovi to nijak výrazně nebránilo při šlapání ani ve výjezdech a že nás jich na Rychlebech i v Kruškách potkalo víc než dost. Na tuhle disciplínu má totiž GT svůj tajný recept.

Odpružení – sakra dobré

O ovládání, které by logicky následovalo za posedem, jsem toho napsal již dost. Pojďme tedy rovnou k odpružení. Vzadu totiž, jak již snad všichni, kdož se o cyklistickou techniku více zajímáte, víte, se nachází nejnovější evoluční stupeň původního řešení GT I-Drive (Independent Drivetrain). Tato poslední generace, pojmenovaná PathLink, má vlastně blíže k historickému RTS než k původnímu excentru I-Drive. Ctí ale tu samou základní filosofii.

Jeden čep jako základ

GT Force totiž stojí na základu jednočepu s vysoko umístěným bodem otáčení (horní čep na sedlové trubce). „Spodní vidlice“ je pak jen jakýmsi táhlem, které přenáší pohyb zadní osy na rameno PathLink, v němž je usazen šlapací střed a které na druhém konci stlačuje tlumič. Bla, bla, bla. O tomto řešení jsem toho napsal už víc než dost – GT – novinky 2014. Důležité je, jak to celé pracuje v reálu!

Nemrskej se…

Na rovině nebo ve výjezdu je zadek GT Force krásně efektivní, sice se dost houpe, pokud šlapete do čtverce nebo se na sedle kroutíte, ale co se týká reálného přenosu síly na zadní kolo, tak se jedná o současnou špičku v oboru. K tomu se zadní partie až neskutečně ochotně ohýbá na každém kořínku a kamínku, takže do kopce jedete i v lese jak po asfaltce! Největší paráda ale přichází cestou dolů.

Malý hřích a velké dobro

Jakmile se cesta zlomí finálně dolů, Force X jakoby se přikrčil a díky ideální šikmo dozadu skloněné trajektorii zadní osy zobe a zobe a zobe. Ano, takovýto „jednočep“ (je to takový vzhůru nohama postavený systém Kona Walking Beam) má jeden zásadní neduh – zadní brzda v těžším terénu celkem znatelně brzdí pohyb zadní stavby – omezuje její vnímavost. Ale s tím se dá žít, především když je tento malý hřích vykoupen tolika dobrými skutky.

Kouzla v praxi

Jak už jsem psal jednou výše – GT Force X prostě namíříte z kopce dolů a jen si užíváte, jak vám vše možné i nemožné rychlostí blesku mizí pod koly. Pokud přesunu hodnocení vidlice ze sekce KOMPONENTY do tohoto posledního odstavce věnovaného samotnému kolu, pak musím říct, že novější Foxka 34 (2015) na aktuálním vzorku chodila o dobrých 20% lépe než ta nasazená na „meziroční“ přechodné verzi (vidlice Fox 34, model 2014). Ale ani ta nebyla špatná, i když skutečná kouzla předváděla až ve skutečně těžkém terénu a do kvalit RockShoxu Pike má stále ještě dost daleko…

GT Force X Carbon Expert – specifikace 2015

KOMPONENTY

Ani nevím, má-li cenu se u tohoto kola zabývat jednotlivými díly, když osazení důkladně prověřeného stroje nekoresponduje s výbavou sériovky pro rok 2015. Tak jen letem světem. Řazení nebudu hodnotit, jen dám k dobru poznámku, že jsem se sakra divil, co vše jsem na verzi 2015 s jediným převodníkem a klasickými deseti pastorky vyjel. Myslel bych si, že to v půlce Wiessnera vzdám, ale dal jsem ho celý!

Brzdy

Brzdy jsme na meziročním Force X měli od Formuly, model RX. Už jsem zažil, že brzdily i o něco lépe, ale v konečném součtu si nemohu stěžovat. Síly mají poměrně dost, takže bez řečí zabrzdí i rozjetý vlak GT Force X. A že to jsou občas slušné pecky! Základní Shimana na verzi 2015 vypadala sice všelijak, ale v konečném součtu o nich nelze říct nic špatného. Shimano prostě funguje!

Německá škola

Pláště byly z „německé školy“, námi oblíbené i zatracované Continentaly Mountain King 2,4. Tyhle gumy jsou neskutečně komfortní, hodnota šíře 2,4“ tak trochu kecá, jelikož od oka bych je šacoval skoro na 2,6“. Překvapivě slušně jedou, alespoň na hlíně, přitom v té správné směsi (nekupujte si základní řadu Evolution) drží jako izraelská zeď v Palestině (nebudeme rýpat do politiky a náboženství, ok?). A tím bych sekci komponentů pro dnešek uzavřel.

Praktické postřehy

Tentokrát jsem si nechal jedno téma do zásoby. Jak je GT Force X krásný a jeho karbonový rám masivní, tak má jednu zásadní slabinu. Macaté trubky zadní stavby totiž nedávají příliš prostoru řetězu, který pak o ně mlátí jak „Zvoník u Matky Boží.“ Třecí spojka v přehazovačce pranic nepomůže, vodítka a napínáky řetězu taky moc ne, respektive vzhledem k absenci úchytů ISCG se na toto kolo jen těžko montují. Jediná možnost co zůstává je při jízdě z kopce řadit hodně do kříže (velká/velká), nebo vidlici i vzpěru na pravé straně důkladně omotat neoprenem či alespoň starou duší.

Ještě jeden detail

Na co, sakra, mysleli u Foxu, když navrhli takhle nesmyslně utopené kolečko odskoku? Tam se prsty nedostanete a nejde jen o tento rám, problém by byl všude. Jediné co funguje, je hubený imbus nebo jiná tenká, ale pevná tyčka. Taková školácká chyba. Nebo to je schválně: „Nastav a zapomeň!“

GT Force X Carbon Expert (2015) – závěr

GT Force X je hodně specifické kolo, které je na hony vzdáleno svému menšímu bratru GT Sensor. Pokud se vám nelíbí myšlenka extra sebevědomé sjezdové bestie, která však umí poslušně šlapat i do kopce, pak se zaměřte spíše na model Sensor a Sensor X. Malý Sensor je super obratné kolo, které je jako doma kupříkladu na Rychlebském Super Flow. S vidlicí vyšroubovanou na 150 mm (Sensor X) pak tenhle mazel zvládne i většinu enduro tratí u nás.

Pokud ale chcete zkoušet extra divočinu, nebo máte rádi velké výzvy, ale bojíte se, že to v kritických situacích ne vždy správně ukočírujete, pak budete na GT Force X jako doma. Přemýšlím, co by se dalo s takovým kolem sjet, kdyby si za jeho řídítka sedl nějaký extra technicky nadaný jezdec? Třeba Jirka Fikejz? No, vlastně se dá srovnávat, když se podíváte, co vše jezdí Athertoni nebo Hans Rey!

Více o kolech GT 2014/2015 na webu
www.gtbicycles.cz

Líbí se…	Dalo by se zlepšit…	Pro koho?
Vzhled – design – dojem nezničitelnosti tohoto karbonového rámu! Zadní stavba – efektivita – nesmíte se v sedle mrskat, pak můžete zapomenout na CTD – komfort – vnímavost – pomoc s přítlakem ve výjezdech – akce v akci! Tuhost rámu – vpředu, vzadu, všude! Neohroženost / stabilita řízení (funkce „autopilot“) Schopnost přes to vše jezdit jako by nic po rovině i do kopce	Neohroženost (funkce „autopilot“), chcete-li hravé kolo, zkuste GT Sensor Mlácení řetězu o zadní stavbu To kolečko odskoku na tlumiči – peklo! Vysoký předek, krátký posed (vážně patří do negativ?) Cena… Zase budete vědět, že ho nebude mít každý Krátká řídítka – 780 mm by zde mělo být dle mého minimum!	Já bych ho bral. Tedy třeba jako druhé kolo do garáže, s kterým bych vyrážel primárně do hor a na těžké Enduro závody u nás (Ještěd, Špičák, Sušice, do Polska atd.). Tohle je kolo pro jezdce, kteří potřebují podpořit své jezdecké sebevědomí, nebo naopak pro extra letce, jež se toho nebojí a potřebují mašinu, která „ty jejich šílené nápady“ ustojí. GT Force X není hračka do lesoparku, je to skutečné „horské kolo“ a takto by měl smýšlet i jeho budoucí majitel.

Jak funguje systém GT PathLink

Foto: Štěpán Hájíček (statické) | Jakub Douda – fotoJD.cz (jízdní)

Za téměř čtyři roky existence webu BikeAndRide.cz se mi do ruky dostaly různé exkluzivní kousky, ale pokaždé, když se tak stane znovu, je to pro mě velký svátek! Stejně tomu bylo i v případě Turneru Burner, což je již druhé kolo této kultovní kalifornské „garážovky“, které jsme měli tu čest osobně vyzkoušet.

Burner, jak jsem psal již v článku popisujícím naše společné první dojmy, je modelem, který se v nabídce Turneru opakovaně objevoval a mizel po téměř celou dobu existence této značky. Za tu dobu se vyprofiloval ze spíše sportovního univerzála v čistokrevný trail-bike. Jeho poslední generace těží z výhod licencované zadní stavby DW-Link (používají rovněž značky Pivot a Ibis), která jezdci nabízí solidních 140 mm zdvihu a je příbytkem pro kola průměru 27,5“, což je ale poslední roky takřka povinnost.

Těžko to popsat…

Dnes si jen v rychlosti prohlédněme jeho rám, jelikož „ono se to těžko popisuje“. Poměrně štíhlé trubky hlavního trojúhelníku a spousta ručně či na CNC mašinách obráběných prvkům, z nichž je jako 3D Tetris poskládána partie okolo středu a také celá zadní stavba. Tohle se musí vidět naživo a nejlépe na nelakovaném rámu, jaký měl loni testovaný Turner Sultan 29. Osobní obhlídka ruční práce a důmyslnosti jednotlivých detailů jsou prvním krokem k pochopení „Proč je ta hlína drahá jako uhlí?“ Další argument se vám vyjeví před očima, jakmile se rozjedete!

Ty vo…, vždyť to jede jako můj pevňák!

Tohle je jeden z nejčastějších „prvních dojmů“, když usednete na některé z kol se systémem DW-Link. Pomineme-li řešení automaticky (mechanicky či elektronicky) zamykající tlumič (Ghost/Lapierre E:i Shock, Specialized Brain apod.), pak právě DW-Link je absolutním králem efektivity! Ano, najdou se i jiní silní hráči, SantaCruz a VPP, Giant a Maestro, Lapierre a X-Control, ale málokde vás kolo takhle „nakopne“! I když právě Lapierre X-Control na lehkém rámu… Není to ale pouze o raménkách poskládaných po chuti „Dejva“ Weagla (DW-Link), která si dle svého doladil David Turner (Turner Bikes), ale také o rámu jako takovém.

Klame tělem

Možná to na první pohled nevypadá, ale stejně jako je lehoučký, je tento rám i tuhý. Ono hodně záleží i na výpletu kol a nutno přiznat, že obruče ZTR Arch by snesly ještě trochu práce s tenzometrem, aby se alespoň přiblížily našim setům Spank Oozy Evo co se tuhosti a efektivity přenosu sil týká. Ale i před tím, než jsem si na hodinu zalezl do dílny a jal se dotahovat výplet zadního kola (neříkám, že jsou kluci z Protocycles lemplové, prostě se to povolilo, jelikož se zadní kolo nedávno přeplétalo), to jelo jako ďas a po dotažení ještě lépe.

Kdyby se na to šlo se skutečně pořádnou mechanizací (nevím, jak velkou sílu napnutí drátů tyto ráfky vydrží), netuším, co by se pak ještě dělo! Už takhle jsem si říkal, že v tom rámu je snad elektromotor. „Tolik síly v nohách přeci nemám!“ A když jsem Turnera půjčil Zedovi při naší společné vyjížďce, viděl jsem už pouze jeho záda. Tedy spíš šmouhu v dáli, barevný flíček kdesi na vrcholu kopce!

Návrat v čase

Akcelerace a rychlost jízdy na Turneru Burner jsou čímsi výjimečným, až se děsím toho, co se stane, když jednou David Turner umotá podobné kolo z karbonu. Zatím se do toho pustil jen u sportovní devětadvacítky Czar. Přijde-li pak i Burner jednou na uhlí, bude snad akcelerovat již při pouhém pohledu na kliky.

Nicméně výrazem „návrat v čase“ jsem myslel, že se vrátíme zpět na začátek klasického scénáře našich testů a řekneme si něco o posedu, ovládání atd. I když… Jak mi řekli kluci z Protocycles, kteří Turnery do ČR dováží: „Víš, mi jezdíme spíš takové ostřejší enduro, tak jsme si Burnera naladili víceméně na sebe. S Foxkou 34 a 150 mm vepředu, s extra krátkým představcem a 800 mm řídítky je to taková malá lehká mrška, která zvládne vše od lokálních trailů (Písek a okolí) po bikepark (např. Špičák)!“

reklama

Jízdní projev na míru jezdce

Jak mi pak dál řekl Vít, alias Indián, když se Burner postaví čistě na 140 mm, dopředu se nasadí třeba lehčí Fox 32, použije se o něco delší představec (80-90 mm dle velikosti rámu), je z Burneru rázem docela jiné kolo. Takový svižný a hravý trail-bike, namísto extra charizmatického drtiče s vytetovaným nápisem na čele: „Já sjedu vše!“ On totiž delší představec o něco zklidní jinak poměrně živé řízení a kolo je pak ve výsledku více vyrovnané.

Není to na tebe už moc?

Takto jsem se musel s Burnerem občas docela prát, ale jako vždy jde hodně o zvyk. V první řadě tu byla 800 mm široká řídítka Chromag BZA a stejnojmenný představec standardu 35 mm! „Hele, nebude to na tebe moc široké?“ ptal se mě Indián. „Ani nápad,“ zněla má odpověď. Když jsem pak kolo vracel, říkal jsem si: „Sakra, jak jsem kdy mohl vůbec jezdit s něčím užším?“ Ono hodně záleží na poměru délka posedu/šířka řídítek. Ale vzhledem ke kratičké „kostičce“ Chromag BZA 35 jsem neměl s „osmy sty“ problém. Snad jen občas byla sranda, když jsem zjistil, že se nevejdu mezi stromy. To abych potrénoval manuál a X-up.

Boj na život a na smrt

Jak již bylo naznačeno výše, v daném set-upu bylo ovládání Burneru hodně svérázné. Na jedné straně slušná stabilita předku díky vysoké a tlusté vidlici (Fox 34, 150 mm), dále podpořená mou oblíbenou pryží Schwalbe Hans Dampf (tuhle gumu miluju s každou jízdou víc a víc a to jsem spíš „Maxxisák“). Zároveň ale kratičký představec Chromag činil předek hodně živým až místy lehce zbrklým.

Chtělo to jednoduše pevnou ruku a pevné nervy, pak se ale dalo sjet takřka vše. Úplně na 100% mi tenhle projev nesedl na super technických a strmých trailech na Brdech, tam bych uvítal více celkové stability, ale jinak v tepu a na mých „klasických“ trialových skalkách jsem neměl jediný problém. První vyjížďka přinesla chvíle hledání společné řeči, pak ji naštěstí vystřídala již jen takřka neutuchající radost.

Psací stůl hadr!

Dříve, než se posuneme k odpružení a komponentům, dovolte mi se na chvíli zastavit u posedu, který je rovněž ovlivněn individuální skladbou kokpitu a výbavy. Tady se setkalo několik nestandardních faktorů. Na mě spíše vyšší rám (19“ / L), vyšší vidlice a s ní i vysoko posazená řídítka, která navíc byla extrémně široká a na kraťoučkém představci. Vím, že se opakuju, jen bych rád popsal, proč mi přišlo, že byl posed až radikálně krátký a navíc i dost vzpřímený. Pokud si ale troufnu hádat, tak s M-kovým rámem, 140mm vidlicí a „normálním“ představcem a řídítky bych se určitě cítil více trailově a méně freeridově.

ODPRUŽENÍ

Již v úvodu jsem se rozplýval nad tím, jak je Burner a jeho zadní stavba krásně stabilní při šlapání, což je čistě mechanická záležitost. Nebo spíš kinematická. Proto se můžete zvysoka vykašlat na páčku CTD na tlumiči. Ono je zde jeho 3×3 nastavení tlumení komprese vlastně jen proto, že nejvyšší model s „Kašičkou“ (Kashima Coating) se bez těchto „zbytečných“ hejblátek ani nevyrábí!

Vezmu to názorně

Jedu v lese do kopce, na rovné cestě se zadek prakticky nehne a já si frčím jak s elektrokolem. Pak přijde první kořen, druhý a desátý a… Nic! „Tam byly nějaké kořeny?“ Ano, co do aktivity a podpory přítlaku jsou na světě i lepší systémy, třeba GT a jeho Path Link, ale málo kde se snoubí tak pevný dojem na klikách s takovou citlivostí bez dalšího „ale!“

Chcete vhodný příměr?

Velice pěkně přitom zadek běhá i na rovině na rozbitých pěšinách a rovněž i při pořádné enduro divočině. Je prostě krásně aktivní a přitom se nepropadá, netvrdne a nemá problém ani s velkými nárazy, jelikož na konci kroku přirozeně tuhne. Chcete nějaké srovnání? Nejblíže k projevu DW-Linku na Turneru má, dle mého, Giant a jeho Maestro. Ostatně takový Giant Trance a Trance SX by se mohly považovat za Burnerovy (ne)přímé konkurenty.

Tedy myšleno po stránce základních jízdních vlastností. Turner je ale samozřejmě cenově někde jinde a srovnávat nelze image jednotlivých značek, cenu a tak podobně. Tohle srovnání představuje spíše „matematický model“, záchytný bod, abyste si mohli udělat vlastní představu dle kola, na kterém se máte možnost svézt a nezůstali odkázáni na „říši snů“.

KOMPONENTY

Je zajímavé, nebo skoro až děsivé, jak velké rozdíly mohou být mezi vidlicemi Fox z jednoho ročníku. Už jsem měl letos v rukách Foxky 32 (2014), které bych hodil z okna (Cannondale Trigger), jiné, jež chodily krásně mechově již po vyndání z krabice (Canyon Spectral), ale také třeba tenhle kus – Fox 34 Factory Series – který prostě fungoval! Ano, je to top model s „Kašičkou“, ale když si vzpomenu na první zkušenost s Ghostem Cagua 2013, kde byl Fox TALAS 34 (2013) rovněž s Kashimou, tak to byl průs…

Stále bych asi neřekl, že Fox 34 dosahuje kvalit RockShoxu Pike, i když chodí hezky. Minimálně, když se pořádně namaže, na což mám doma Fork Juice (rovněž od Protocycles). Foxka po aplikaci tohoto mazání na bázi silikonového oleje byla hezky citlivá, aktivní, jen někdy ve zdvihu zmizela větší část jejích zlatých vnitřních nohou, než bych si vyloženě přál. To je ale poslední dobou problém všech moderních „vzduchovek“ (RockShox Pike, Fox 34, SR Suntour Auron. atd.) Budu muset zkusit to vložkování (u RockShoxu tzv. Bottomles Token).

Pohon a brzdy

Vše plně v režii Shimano XT, takže až na moje klasické „nemám rád brzdovou páku SH XT a její krapet měkčí chod“ žádné výhrady nebo zásadní postřehy nemám. Snad jen menší ze dvou převodníků byl na můj vkus o něco větší! Ale vzhledem k tomu, že je tohle kolo stavěné na zakázku, nemá cenu něco podobného vůbec řešit. Prostě si objednáte, co budete chtít, třeba 1×11 – doporučuju SRAM X01.

Chromag

Těchto kanadských „srdcových“ komponentů pocházejících přímo z Whistleru, přestože nejsou vůbec levné, je poslední dobou vidět všude okolo dost a dost. Koukněte na Red Bull Rampage 2014, kolik borců tam mělo sedlo a další díly Chromag. Mě se hodně líbila 800 mm široká řídítka BZA a stejně tak i maličký, ale bytelný představec stejného jména. Moc příjemné bylo i sedlo Lynx DT, o kterém jsem vlastně ani nevěděl a pedály Scarab, ale to je jen drsnější parťák našich Contactů, takže starý známý.
*Pozn. – více informací a praktických postřehů ohledně komponentů Chromag najdete v připravovaném článku – RB IQ 575 – KOMPONENTY

Obutí

Na Turneru byla velice zajímavá kombinace plášťů. Původní „bačkory“ Kenda Nevegal John Tomac Signatures vystřídal totiž Hans Dampf od Schwalbe. Tedy přesněji pouze vepředu. „Hanzík“ na předku a „Tomac“ vzadu, to byla poměrně účinná úderná dvojka jak ve filmu Postradatelní (nejlepší je druhý díl a závěrečná bitka Stalloneho a Van Damma). Hans Dampf na to, že jinak moc nemusím Schwalbe, mám vážně hóódně rád.

Je to guma hezká na pohled, sympaticky kulatá na profilu, s velkým objemem a jednoduchým, o to však účinnějším kostičkovým vzorkem á la motokros! Je možná trochu těžší, ale drží pekelně, je dokonale předvídatelná, docela jede a hlavně, na rozdíl od papírovek RoRo a RR, ji jen ta nezničíte. Jen se prý u měkké směsi po čase trhají špunty, ale to je celkem logická cena za ultimátní grip! A Nevegal vzadu? Držel, vydržel a zabíral. Kdysi jsem ho považoval za marku jistého záběru, ale už je to, upřímně, trochu old-school.

Praktické poznámky

Obruče ZTR Arch mají můj respekt – jak může tak lehký ráfek tolik vydržet? Nechápu! Trochu jsem se trápil s „bezdušizmem“, ale vlastně nešlo o nic zásadního. V zadním kole vyschlo mléko, a když jsme nasadili rezervní duši, tak se nám podařilo plášť lehce říznout. Nakonec to vyřešila samolepící záplata zevnitř pláště, nová porce mléka a ustálení přes noc. Ráno jsem měl sice trochu „bobky“, že zas najdu splasklou gumu, ale nestalo se! No a vepředu, když to krapet ucházelo, jsem dolil dva tři panáky mléka a taky pohoda! Díky pane “ target=“_blank“>Rubena!

Turner Burner 275 – závěr

Nový Burner je velice zajímavé kolo. Mnoho lidí nechápe, jak může být hliníkový rám drahý jako nejeden prémiový karbon. Když ho ale vidíte naživo a když si pak vyskočíte do sedla a rozjedete se, zjistíte, že ty peníze jsou na kole vidět a jsou z něho cítit. Jasnačka, platí se zde hodně za nápis na spodní trubce, ale tak už to u prémiových a ručně vyráběných produktů bývá. Srovnávat tohle kolo s masovou produkcí nemá cenu, to můžete rovnou poměřovat sériovou Škodovku a vymazlený McLaren Mercedes AMG!

Turner buď milujete, milujete a chcete (máte), nebo je to pro vás naprosto nezajímavé kolo. Tak, nebo tak, je to úžasný stroj – pravda, dosti svérázný, ale výjimečný každým coulem. Pokud se pro něj nadchnete, budete milovat ty chvíle, kdy kartáčkem na zuby čistíte všechny záhyby jeho rámu, jelikož jen tehdy si vychutnáte každý jeden detail. A že jich tu je! Pokud mu nakonec skutečně propadnete, pak budete milovat i každý kilometr strávený v jeho sedle. Tohle je zkrátka zhmotněný sen!

Více informací o tomto kole najdete na mezinárodním webu
www.turnerbikes.com
nebo na stránkách dovozce
protocycles.cz

GEOMETRIE – Turner Burner 275

Funkce zadní stavby – DW-Link

Foto: Štěpán Hájíček

Elektrika není pruda, silný motor, žádná nuda… Jsme sice stále zastánci klasické čistě mechanické podoby horského kola, ale nehodláme stát bokem a pozorovat, jak se elektrokola ženou okolo vstříc světlejším zítřkům. Abychom nedopadli jako Nokia a Microsoft, kteří se, jak se říká, potkali na nádraží právě ve chvíli, kdy Apple a Android odjížděli nejmodernějším expresem…

Lapierre Overvolt FS 500 je tak historicky první e-bike, který bude mít svůj komplexní test na BikeAndRide.cz. Naše první dojmy a postřehy z jízdy na elektrice jsme vám přinesli již před pár týdny, nyní pracujeme na kompletaci celkové recenze tohoto stroje a již nyní mohu říct, že to jistě nebude jediné elektrické kolo, které se na stránkách BikeAndRide.cz objeví…

Kompletní test Lapierre OverVolt FS 500 již brzy…

Lapierre OverVolt FS 500 – cesta sta brodů from BikeAndRide.cz on Vimeo.

Více informací o tomto kole najdete na webu
www.lapierre-bike.cz
Cenu a dostupnost lze zkontrolovat na eshopu
www.MojeKolo.cz

reklama

Dalo by se říct, že tohle byla láska na první pohled! Již při prvním představení se mi zbrusu nový Reign 27,5 hodně líbil, na živo to bylo ještě lepší a když jsem se na něm poprvé svezl, propadl jsem jeho kouzlu zcela a hluboce. A to jsem se obával, že jeho závodní enduro geometrie nebude nic pro běžné smrtelníky…

Jak jsem rád, že jsem se zase jednou zmýlil. Ostatně, ono na tom nemusí být nic špatného, když se kolo postaví čistě pro závodní určení, jelikož dnes se stejně hranice jednotlivých kategorií ve velké míře stírají. Do rukou se nám proto dostávají „hravé XC rakety“ (např. Cannondale F-Si, GT Helion apod.), DH mašiny, které umí jezdit nejen z kopce, ale dá se na nich i šlapat, a o stále početnější rodině enduro strojů ani nemluvě.

Všudypřítomná Enduro-Mánie

Nejsem zrovna nadšený z enduro-mánie, která nyní zmítá prakticky celým bikovým světem. Jako by to snad bylo něco nového vzít kolo, vyškrábat se „za svoje“ na kopec a pak hledat tu nejzábavnější cestu dolů. Své osobní enduro jezdím už dlouhá léta, ale to už jsem mnohokrát zmiňoval soukromě i veřejně. Každopádně tento trend má pro nás vyznavače „skutečného endura“ jednu velkou výhodu. Vedle nesmyslů v podobě „dejte-jméno-enduro-všemu-co- je-určeno-pro-jízdu-v-terénu“ nám tato vlna servíruje až neskutečné množství výbavy, kol a komponentů zaměřených na radost z jízdy. Tak proč se tomu bránit?

Více možností, více zmatků

Když se ještě na skok vrátím k oné „enduro race“ geometrii, říkám si, že třeba možnost volby ze dvou délek rámu, jak je tomu u Canyonu Strive CF a AL není vůbec od věci. Delší rám pro závodníky a všechny, kdo to radši stabilnější, kratší pro ostatní divochy, jež si s kolem rádi hrají. Nebo to vlastně ani není nutné, tak jako Shape Shifter na tom samém kole?

Nechme polemiky o tom, zda je lepší, když mají jezdci více či méně možností na výběr a zda je smysluplnější udělat jedno kolo skutečně všestranné, či ho obohatit o „fíčuru“ díky které funguje jako dvě kola v jednom… Když bude chvíle času, zkusím na toto téma rozvést samostatnou myšlenku.

Testováno na Gardě!

Na test novinkového Giantu Reign 27,5 2 LTD jsem bohužel neměl až tolik prostoru jako v jiných případech. Nestěžuju si! Chápu totiž, že o tohle kolo mají zájem všechna česká biková média, prodejci i zákazníci. No jo, ale jak to zařídit, abych Reigna stihl za zhruba týden pořádně prověřit? Shodou okolností to krásně vyšlo, jelikož jsme si do toho všeho spontánně naplánovali podzimní výlet na Lago di Garda.

Reign jsem vyzvedával z Progress Cycle tři dny před odjezdem a vracel pár hodin poté, co jsem brutálně unaven, ale šťastný zaparkoval svůj vůz doma po celém dni v sedle a dalších osmi hodinách přes noc za volantem. Tolik pro úvod, abyste pochopili, že dnes to bude v krapet jiné režii, než obvykle.

Co říci úvodem?

Již v článku popisujícím moje první dojmy z Giantu Reign 27,5 jsem se nad jízdními vlastnostmi tohoto kola dost rozplýval. A rozplýval jsem se také po celou dobu našeho pobytu v severní Itálii. Vše začalo řáděním okolo vrcholu Mt. Baldo. Zde jsem se již po první hodině v sedle cítil dost jistě na to, abych se pokoušel sjet nejednu skalku, skočit si přírodní dropík a tak podobně.

Ohni se v pase!

Ale pojďme to vzít hezky popořádku, ať má náš dnešní „příběh kola“ nějaký řád. Budu se opakovat, ale nelze jinak. Jedna z prvních věcí, kterou si po vyhoupnutí se do sedla Giantu Reign 27,5 uvědomíte, je, že má hodně nízko posazená řídítka. Je to tím, že je jeho hlavová trubka skutečně kraťoučká (94 mm u velikosti S a M), až mi připomíná hlavy na 29“ Fisherech dob (ne)dávno minulých. Nečekejte tedy od tohoto kola luxusní posezeníčko jako na kancelářském křesle! Tady se nesedí vzpřímeně jako ve školní lavici, naopak musíte hezky pokorně ohnout hřbet, jako když do třídy vstoupí pan ředitel.

reklama

Je to za trest?

Ani ne! Jako vždy jde o zvyk, i když jedním dechem musím dodat, že mě po delší jízdě po rovině začalo trochu bolet za krkem, jak jsem držel hlavu zvednutou. Proto jsem při různých popojížďkách po kempu, po pláži v Torbole a Rivě často sahal na páčku sedlovky RockShox Reverb Stealth, abych si nastavil více relaxační polohu. Při popojíždění sem a tam mi pak ani nevadilo, že mám nohy více pokrčené. Na zevlování u vody to bohatě stačí.
*Hádám, že jste si všimli, že jsem představec posunul zase až dolů k hlávku. Tak to prostě vozím u všech kol, protože jinak mi přijde každé kolo vratké a řízení jakoby vzdálené.

Byl to vůbec záměr?

Na rovině možná budete trpět, když to ale začne stoupat… jakože na Gardě se do kopce jede skoro furt, zjistíte, že to dává smysl! Už jen „blbý“ výjezd po asfaltu je s nízko položeným úchopem poměrně příjemný. Tělo je v efektivnější pozici pro šlapání, nohy lépe zabírají a kolo se nezvedá. Vůbec! Nevím, zda to byl záměr tvůrců, nebo jen vedlejší efekt, ale to, co lze vyjet s tímto kolem, dáte na málokterém jiném stroji obdobného ražení.

Stroj vítězů

Nízko položený kokpit totiž drží těžiště i v nejprudších výjezdech krásně u země, předek tedy neposkakuje a to, kam až vyjedete, záleží jen a jen na vás. Klíčová je síla ve vašich nohách, vaše morálka, technika a rovnováha. Pokud by se konaly závody zručnosti, „kdo vyjede výš“, pak by jistě v kategorii enduro byl Giant Reign strojem vítězů!

Tam, kde se kluci na RB IQ 575 a Ghostu Riot trochu či více prali s udržením předního kola na zemi, já jen seděl a šlapal. Neměl jsem sice prostor na to zkusit si osobně takové fláky jako je naše pražská a široko daleko vyhlášená „Maturita“ na Točné, ale věřím, že bych ji dal, aniž bych si musel poposednout na sedle byť jen o centimetr vpřed.

Ukaž si na to ukazovátkem

Když se ještě chvíli budeme motat okolo tématu výjezdů a efektivity, věnujme krapet pozornosti také zadní stavbě. Giantovské Maestro je samo o sobě pověstné tím, že nejenom hezky chodí, ale je také při šlapání dosti umírněné a krásně přenáší sílu jezdce na zadní kolo. Zlé jazyky tvrdily, že s novými generacemi Trance 27,5 a Reign 27,5 byla upravena poloha jednotlivých čepů, aby lépe vyhovovaly systémům řazení 1×10 a 1×11. Neměřil jsem to laserovým ukazovátkem, ale nemyslím si, že by na tom bylo příliš pravdy.

Na „oko“ stejné

„Okometricky“ mi připadá, že jsou klíčové čepy spodního ramene tam, kde vždy byly – přední v jedné ose se spodním okem tlumiče, zadní o dost níž až na úrovni středu. U Trance 27,5 (test) jsem letos hodnotil, jak „jde to kolo krásně za pedálem“. V případě Reignu 27,5 je situace krapítek jiná, jelikož se zde míchají další faktory. Předně tlumič RockShox Monarch v úpravě DebonAir – tedy s pozměněnými vnitřnostmi pro ještě vyšší citlivost.

Abych byl konečně konkrétní…

V prvním velkém výjezdu z Torbole podél legendární lajny 601 jsem si uvědomil, že moje těžké a pomalé dupání do pedálů houpe s tlumičem víc, než by muselo. Když jsem nohy víc roztočil, bylo to v pořádku, ale to jsem dlouho nevydržel… Můžeme o tom společně diskutovat v komentářích pod článkem, ale dal bych ruku do ohně za to, že „na vině“ byl především extrémně citlivý tlumič a můj rozhoupaný pupek, než pozměněný systém Maestro. Prostě jsem se na sedle v prvním velkém kopci při šlapání příliš vrtěl.

Potupně a pokorně přepínám…

V tomto prvním půldenním výjezdu (odhadem jsme za den nastoupali okolo 1600 m, a to na pouhých 30 km) jsem proto potupně a pokorně použil páčku blokace. Na Monarchu DebonAir byly naštěstí jen dvě polohy (Open/Close). Nasucho jsem rozdíl mezi nimi skoro nepoznal, při jízdě jsem ale po uzavření cítil, že kolo po asfaltu jede do kopce mnohem lépe. Když pak ale úzkou silnici vystřídala horská lesní cesta, páčku jsem zase přepnul do polohy „Open“ a bylo vystaráno. Ten den, ani žádný následující jsem si na ni už ani nevzpomněl.

Poslední poznámka k tomuto tématu…

Poslední den našeho pobytu jsme si zajeli autem kousek pod sedlo Bocca di Trat (1582 m), vystoupali k horské chatě (Rifugio Nino Percini) a vyrazili traverzem na druhý konec hřebene (Bocca Dromaé – 1680 m) a nakonec spadli dolů k Lago di Ledro. Kluky jsem pak poslal tunýlky dolů ke Gardě, jelikož to ještě nejeli, a sám jsem se vydal zpět nahoru pro auto (685 m na 7,8 km). Někde v půlce kopce jsem si vzpomněl, že jsem dva dny před tím musel aktivovat lockout na tlumiči a teď vlastně nic! A kopec to byl pořádný. Asi jsem se při šlapání trochu uklidnil a pak to jelo skoro samo…
*No on není Reign 27,5 2 LTD vlastně žádné peříčko (14,3 kg, vel. M, bez pedálů), ale i tak stoupal poměrně s chutí.

Dosť bolo výjezdů!

Souhlas! Teď už jsme konečně nahoře a těšíme se, až se to zlomí dolů a Reign konečně ukáže, zač je tomu jeho endurový loket. A že to byla pořádná diskotéka… Opět musím začít jedním výrazným specifikem, tedy geometrií. Na tomto kole se totiž snoubí několik netradičních prvků, které společně vytvářejí dosti specifický výsledný obraz. Již zmíněná nízká hlava (vel. S a M 94 mm), dlouhá horní trubka (620 mm, vel. M), hlava položená pod úhlem 65° a vidlice RockShox Pike s upraveným předsazením (offset 46 namísto standardních 42 mm).

Jak to nejlépe popsat?

Nízká hlava se primárně promítá v nízko položené pozici rukou, což, jak již bylo důsledně probráno, pomáhá ve výjezdech. I přes poměrně dlouhou horní trubku není posed na Reignu nijak zásadně natažený a když shodíte sedlo úplně dolů, nemusíte se bát, že byste měli v extrémně strmých sjezdech problém natáhnout ruce až k řídítkům, a to ani v situacích, kdy bude vaše pozadí spočívat těsně nad zadní pneumatikou. Do třetice je zde hodně položená hlava, která se stará o velkou míru celkové stability patrnou především ve vyšších rychlostech.

Játro z pudla…

Tady se totiž pomalu dostáváme k jádru pudla! Pálíte-li si to s Giantem Reign 27,5 pěkně zostra dolů, je jistý a stabilní skoro jako (lehoučké) sjezdové kolo. Výrazná stabilita zde ale nejde na úkor potřebám kolo přesně ovládat. Předně zde vstupuje do hry upravený offset vidlice, prodloužený na oněch 46 mm, což má za následek zkrácení stopy kola (anglicky „trail“), a k němu se navíc přidává i poměrně krátká zadní stavba 434 mm, která je dokonce o fous kratší než u bratra Giantu Trance 27,5 (440 mm).

Ono se to vážně těžko popisuje…

Prostě když jedete rovně a rychle, pak jedete stabilně a jistě a v průběhu zatáček se nechá kolo zvolna přehazovat z náklonu do náklonu jako velké „enduro parníky“. Pak to zlomíte dolů na strmou skalku nebo brutálně rozbitou pasáž a stále máte ten samý dojem absolutní jistoty. Když ale přijde sekce, kde je třeba kolo citlivě manévrovat mezi překážkami, nemusíte se s řízením prát, prostě jen přední kolo pošlete kam je třeba.

Až nečekaně velkou ovladatelnost Reignu 27,5 příkladně demonstruje moje návštěva modřanského pumptracku, kdy jsem se obával, že se zde s dlouhým kolem a položenou vidlicí budu prát, přitom jsem se ale hravě vešel i do ve slušném tempu projížděných klopenek.

Má to nějaké ale?

Něco se teoreticky najde. RockShox Pike i jiné moderní „vzduchovky“ (vzduchové vidlice) jsou poslední dobou skoro až nehezky lineární. Když se pak sejde jízda v nízké rychlosti, náročný terén a intenzivní brzdění, které má za následek výrazné ponoření vidlice, může se zdát, že budete mít pocit, jakoby přední kolo tančilo až příliš. Také na Gardě na některých kamenitých úsecích, zejména tam, kde byl na hladkém a navlhlém vápenci rozprostřený barevný koberec nepříjemně navlhlého listí, jsem měl místy pocit, že mi přední kolo skotačí jak baletky na labutím jezeře.

Když mu přijdeš na chuť

Ve výsledku ale stačilo nepanikařit, držet pevně řídítka a věřit kolu jako takovému, že mě daným úsekem bezpečně provede. A také že mě provedlo všemi místy, na která stačila moje morálka a kde jsem byl schopen překonat své závratě. Giant Reign 27,5 je zkrátka, zejména v projevu řízení, o dost jiným kolem než většina srovnatelných konkurentů. Na jeho projev je třeba si zvyknout, když mu ale přijdete na chuť…

ODPRUŽENÍ – konečně

Ták a postupně se dostáváme i k tématu odpružení, které ale můžeme vzít výrazně stručněji, než oblast ovládání. Systém Giant Maestro již většina z nás dobře zná a víme tedy, co od tohoto zadního zavěšení čekat. Poslední generace navíc – díky implementaci kuličkových ložisek do horního oka tlumiče – vykazují ještě vyšší míru vnímavosti než starší generace. To samé platí i pro Giant Reign 27,5, který jde v tomto směru ještě o kousek dál, když nad to vše přidává tlumič RockShox Monarch v již jednou zmiňované úpravě DebonAir.

Nadýchaná duchna

Díky tomu je zadek až pohádkově citlivý na drobné nerovnosti, ať již jedete po rovině po rozbité cestě, stoupáte v terénu do kopce a užíváte si, jak se vaše zadní kolo doslova lepí k povrchu, nebo se naopak plni nadšení hrnete dolů. Ve všech situacích to prostě chodí krásně jemně až mechově. U „dvojkového“ modelu (Reign 27,5 2 a 27,5 2 LTD) sice nenajdete moderní a trendy tlumič s expanzní nádobkou (RS Monarch Plus či Fox Float X), avšak mně se zdálo, že to kapacitě zadní stavby nijak výrazně neubralo. Ve středním rozsahu běhá Maestro na Reignu nahoru a dolů jako o život a problémy mu tradičně nedělají ani velké nárazy. K jejich zvládání přispívá přirozená „decentní“ progresivita tohoto systému.

Jak jako decentní?

Pro vysvětlení – o decentní progresivitě zde mluvím proto, že se tlumič ochotně a opakovaně vydává až téměř ke dnu svých možností vždy, když zadek chytne trochu větší ránu. Není to tedy ten případ, kdy by poslední centimetr na pístnici zůstal téměř nevyužit a čekal, až skočíte „na placku“ z třetího patra paneláku, jak tomu bylo třeba u starší verze Treku Fuel EX bez komory DRCV. Zkrátka a dobře vyvážený a plně aktivní chod, jaký byste od závodně laděného stroje mohli a měli očekávat.

Uvidíme, zda se nám do rukou v příštím roce dostane třeba krásně žlutá varianta Reign 27,5 1 nebo jeden z karbonových mazlíků z řady Reign Advanced, které již všechny spolupracují s tlumičem RockShox Monarch Plus. S ním se dost možná schopnosti zadní stavby při plném zatížení posunou ještě o kus dál…

KOMPONENTY

V tomto bodě nelze začít jinak než u vidlice RockShox Pike a nelze říci nic jiného, než že je prostě skvělá! Netřeba to zdlouhavě okecávat, jelikož o kvalitách nové generace Piku ví snad každý, kdo se jen trochu zajímá o MTB techniku. Abych to shrnul, nasazený RockShox Pike RC Solo Air, tak jako všechny kusy z tohoto rodu které jsem měl zatím v ruce, u mě osobně boduje především díky vysoké citlivosti již od prvních milimetrů jeho kroku, máslově jemnému kroku, vysoké aktivitě a nemalé konstrukční tuhosti. Zkrátka takměř snová vidlice, za také poměrně snovou cenu. I když oproti MOC většiny Foxek je RS Pike při svých kvalitách skoro zadarmo…

*Dobrou zprávou pro „RS Pike Fun Club“ je, že se tato vidlice v různých verzích objeví na všech modelech Giantu Reign! Takže „pá pá“ pane Liško…

K výše popsaným kvalitám bych připojil i to, že díky systému Charger Damper (100% uzavřená tlumící olejová patrona s typickým měchem v horní části) je krok této vidlice stejně skvělý ráno na parkovišti i večer na konci toho nejdelšího sjezdu, který si ten den dopřejete. Neméně parádní je i řešení zvané Rapid Recovery, tedy vylepšení okruhu tlumení odskoku umožňující vidlici „rychle se zotavit“ po velkém nárazu a hned se připravit na další body check.

Jediné, co bych této vidlici snad mohl vytknout, je až příliš lineární krok její jediné vzduchové komory. To lze ale snadno změnit díky plastovým inzertům pojmenovaným Bottomless Token, jejichž pomocí lze „vyvložkovat“ vzduchovou komoru, takto snížit její objem a tak dosáhnout progresivnějšího projevu. Plastové Tokeny, maximálně lze do Piku vložit čtyři kusy, jsou přitom součástí každé nové vidlice a každého nového kola touto vidlicí vybaveného.
*Měl jsem v plánu jich pár vzít na Gardu a hrát si na velkého tunera, ale nějak nebyl čas. Příště si ale na možnosti Piku určitě více posvítím…

Velký objem, ostrý pevný vzorek, dostatečná odolnost a dobře zvolená směs činí ze plášťů Schwalbe Hans Dampf jedny z mých nejoblíbenějších enduro pryží

Kola & pláště

Testovaný Giant Reign 27,5 2 LTD (Limited), jediný model, který je montován v Evropě, se otáčí na kolech Giant s ráfky pojmenovanými Giant P-AM2. To vám asi nic neřekne, každopádně na základě informací co máme od dovozce, by se mělo jednat o mnohem vyšší standard než jen obyčejné tovární sety. Co bych ale vypíchl, jsou pláště Schwalbe Hans Dampf 27,5×2.35″ Performance Folding. Není to poprvé, co mám potřebu jim veřejně vyznat lásku. Tyhle pláště mě prostě fascinují.

Dobře vypadají, slušně jedou a ani se mi nestalo, že bych je při použití solidní duše na nečekaném místě prostřelil, prořízl či jinak poškodil. A že je Garda na defekty jako zrozená. Nejvíce mě ale fascinují jejich jízdní kvality. Tak jisté, jasně čitelné, komfortní a všestranné gumy jsou spíše výjimkou, nikoliv pravidlem.

BRZDY A ŘAZENÍ

Vzhledem k ceně celého kola, i k tomu, že se jedná o první generaci kompletně přepracované řady, je jasné, že se jeho vývoj musí nějak zaplatit. Proto nebudou maloobchodní ceny strojů Giant Reign 27,5 zrovna lidové. Či jinak, u relativně dostupné testované varianty 2 LTD je dobře vidět, že zde byl kladen důraz na klíčové komponenty (vidlice, tlumič, sedlovka, kola, pláště), naopak se dost šetřilo na brzdách a řazení, kde kraluje Shimano a jeho víceméně základní MTB řada Deore. Tu doplňuje pouze přehazovačka SLX Shadow Plus – tedy s pomocným napínacím mechanizmem.

Zadní zavěšení Giant Maestro (systém s virtuálním bodem otáčení) v plné kráse

V katalogu ani na pohled to nevypadá nijak úchvatně, na druhou stranu Shimano je Shimano a tyto japonské díly prostě fungují. Proto se nemusíte bát, že by vám řazení Deore po pár jízdách vypovědělo službu, stejně tak se nemusíte trápit tím, že by vás brzdy Deore nechaly uprostřed sjezdu na holičkách. Jak je známo, nejsem zrovna velký vyznavač brzdičů Shimano, avšak při správném nastavení a vzhledem k použití velkých disků (200/180 mm) mě ani na Gardě, a to už je sakra co říct, ani jednou nezklamaly. A že párkrát dole u jezera jejich desky pořádně zavoněly…

Poslední zmínku bych věnoval převodům 2×10, kde musím tradičně pochválit šťastnou ruku lidí z Giantu, jelikož toto kolo, stejně jako starší generace, vybavili dvoupřevodníkem s velkým skokem mezi oběma plackami (38/24 zubů). Při jejich střídání je sice třeba prohnat řetěz na kazetě o vícero pastorků, na druhé straně ale máte k dispozici luxusně široký rozsah a co je pro mě osobně důležité i náležitě lehký nejlehčí převod.

Velký rozestup převodníků (38/24 zubů) dává systému 2×10 dostatečný rozsah a poskytuje kolu náležitě lehký nejlehčí převod

Poznámky a postřehy

V tomto případě jsem si již stihl vystřílet snad všechny trumfy. Zmíním proto jen chytrou volbu v nasazení napínáku řetězu MRP 2X doplněného o chránič převodníků – AL Backplate. Díky němu nejenže řetěz jistě drží na převodnících, ale zároveň vám spodní chránič poskytuje nemalou jistotu při přejíždění padlých klád a podobných překážek. Spokojený jsem byl i s instalací teleskopické sedlovky RockShox Reverb Stealth, i když i giantovské Contacty nejsou vůbec špatné. Reverb je ale Reverb.

Absolutně poslední bodík budiž věnován ovládací páčce lockoutu na tlumiči, která je taková kouzelná, jelikož – ač má jen dvě polohy (otevřeno/zavřeno) – se otáčí o 360°. Ony jsou jednotlivé polohy (dole = otevřeno, doprava = zavřeno) poměrně dobře patrné, ale onen efekt protáčející se páčky na takovouto třídu komponentů nepatří! Že se protáčí páčka na letitém X-Fusionu není nic zvláštního, ale u RockShoxu by si na to mohli dát pozor. Možná jde jen o problém jednoho vzorku, důležité ale je, že to nemá vliv na funkci nehledě na to, že tuto páčku nejspíš neobrečíte, když ji „náhodou“ ulomíte.

Páčka na tlumiči RockShox Monarch má jen dvě polohy (open/close), přesto se dokáže otáčet o 360°, což by nemusela…

Giant Reign 27,5 2 LTD – závěr

Mou prvotní otázkou, která mi rezonovala hlavou před tím, než jsem se na tomto kole svezl, bylo, zda jeho deklarovaná závodní geometrie nebude omezující pro „běžné bikery“, kteří si chtějí jízdu na svém enduru prostě jen užít a nepotřebují za každou cenu bojovat o vteřiny a setiny. A odpověď? Mě osobně tohle kolo dost sedlo, i když uznávám, že je jeho posed i ovládání laděno skutečně tak, aby se nejlépe osvědčilo na závodních tratích. Na druhou stranu, pokud akceptujete, že je třeba se nad řídítka více sklonit, můžete těžit z výhod tohoto „race set-upu“, kterých je, minimálně dle mého mínění, mnohem víc než potenciálních neduhů.

Více informací o tomto kole najdete na webu
www.giant-bicycles.com (zatím jen v EN verzi)

Giant Reign 27,5 (2015) from BikeAndRide.cz on Vimeo.

Foto: Los Tomanos (jízda). Jakub Douda – fotoJD.cz (jízda ve skalách), Štěpán Hájíček (statické a detaily)

Ano, tento titulek zní poněkud kontroverzně, ale musím vás hned zkraje ujistit, že se tentokrát nehodlám navážet do elektrokol jako takových, ani do elektrizace cyklistiky obecně. Mám sice k tomuto trendu své osobní výhrady, jedním dechem ale dodávám, že mě jízda na OverVoltu obrovsky bavila.

Tedy, jízda! Když to jelo, bylo to zajímavé, jiné a zábavné, pokud bylo ale potřeba kolo někam přenést, vytáhnout ze sklepa, naložit či vyložit do auuuta. „Sakra, proč je to tak těžké?“ Když sečtu všechny naměřené hodnoty (rám 18,2 Kg, baterie 2,4 a přední kolo 2,56 – 0,42 Kg pedály), dostávám se na hodnotu cca 22,7 kg, což není vůbec málo.

Baterka je zanedbatelná

Překvapivě se zdá, že nejtěžší ze všeho je motor Bosch. Ale možná je to dáno celkovou pevnější konstrukcí, kabeláží, těžkými gumami atd. Jak si jinak vysvětlit handicap zhruba pěti kilo poté, co vezmeme v úvahu hmotnost celého kola bez baterky? To by dalo asi 20 Kg, a vezměme v úvahu předpoklad, že by obdobné kolo bez elektropohonu vážilo necelých 15 kg. Baterie, ač bychom ji automaticky očerňovali jakožto základní zdroj nadměrné hmotnosti, nehraje překvapivě v tomto představení klíčovou roli.

Naložit motorku

Manipulace s touto motorkou není vážně snadná. Už jen zmíněné nakládání/vykládání do a z auta bylo za trest. A to jsem kolo nedával na střechu, jen ho pokládal naplocho do kufru. To je ale daň za komfort či možnosti, jaké elektrické kolo samo o sobě skýtá. Jeho popis si přitom nechme na příště, dnes bych se chtěl věnovat hlavně jízdním dojmům.

reklama

Zárodek myšlenky

Už když jsem Lapierre OverVolt zkoušel poprvé – prezentace Schindler 2015 v Novém Městě na Moravě – dostal jsem nápad, že až ho budu mít doma, zkusím vyrazit někam podél řeky, či spíše podél železniční tratě a vyzkouším, „kam až to dojede?“ A to se mi nakonec i povedlo, i když s takovou dohrou, jakou jsem původně neměl v plánu.

Jak to vše začalo?

Původně jsem si představoval, že pojedu podél Berounky směr Beroun, abych byl na dohled a hlavně na dojezd od zdejší železniční tratě, kde jezdí osobáky zpět do Prahy každou půl hodinu. Když ale došlo na věc, zjistil jsem, že nemám tolik času, abych se autem přesunul do blízkosti Smíchovského nádraží, a tak jsem se radši vydal rovnou do terénu a za cílovou destinaci si zvolil Vrané nad Vltavou, alternativně pak Davli. Chvíli jsem uvažoval také o Kamenném Přívozu…

To jsem si ale nakonec rozmyslel, ani ne tak proto, že by se tam nedalo dojet „na jednu baterku“, ale kvůli tomu, že jsem to nějak přirozeně stočil dolů k Vltavě. Níže se podívejte na trasu, kudy jsem jel, a když si můj elektrovýlet otevřete na webu cykloserver.cz a prohlédnete si profil, zjistíte, že jsem kolo, motor ani baterku vůbec nešetřil.

Doma to hlásilo dojezd 61 km na Eco! Tak kam až to vystačí?

Nečekaná úprava plánu

Opět totiž v mojí mysli došlo na úpravu plánu v živém přenosu. Z cesty ve stylu „zkusím dojet co nejdál“ jsem přešel do režimu „dám tomu pořádně za uši a uvidí se, co to vydrží“. On byl totiž tento přerod mého myšlení tak nějak přirozený. Zprvu jsem si říkal, že kouzlo elektriky spočívá v tom vézt se hezky po lehce zvlněných cestách, užívat si rychlost, lehkost šlapání a fakt, že se u toho moc nezapotím.

Jenže…

…pak jsem začal lépe chápat, jak ten elektrický pohon funguje – potřebuje určité otáčky klik, aby ze sebe vydal maximum a jeho pomoc přestane při rychlosti 25 km/h a vyšší. Zkusil jsem tedy zdolat jeden prudší kopec a byl jsem „ztracen“. Ač jsem jel na slabším ze dvou u Lapierre a Ghostu osazovaných motorů Bosch (řada Active 48 Nm, silnější Performance umí až 60 Nm), nemohl jsem si stěžovat, že by to do kopců netahalo.

První praktické „podání si rukou“ s plným výkonem motoru nastalo, když jsem opouštěl údolí Písnického potoka a vzal to prudce doprava nahoru ještě před rybníkem Kalibárna. Tenhle kratší, ale poměrně výživný výjezd obvykle objíždím, když už jsem ale měl tu elektriku…

Kamera, klapka, jedéém!

Roztoč nohy

Kopec jsem vyjel poměrně hravě, i když jsem už zde začal narážet na skutečnost, že omezené převody kola jako takového (1×10) nedovolí v prudkém stoupání roztočit nohy až tak rychle, aby motor zabíral naplno a vy dané stoupání vyletěli jako blesk. Ale přestože jsem šlapal poměrně pomalu, bylo znát, že motor tahá a hlavně taká souvisle, a tak mi zásadním způsobem pomáhá překonat mrtvý bod. Proto se mi zadní kolo málokdy protočilo, a když už se tak stalo, hned se zase chytlo. Moje chvil kové povolení záběru nic nezkazilo, naopak motor toto zaváhání „lidského faktoru“ díky své setrvačnosti vykryl a já se vezl a vezl.

Uber plyn!

V kopcích, jako byl tento, jsem záměrně používal režim „TURBO“, aby se motor předvedl, co umí. Když jsem ale vyjel nahoru a začal se motat po více technických trailech, musel jsem zvolit slabší „Sport“ nebo „Tour“, jelikož jinak Bosch tahal až moc. Zejména v místech, kde bylo třeba tu krapet zrychlit a tu zase ubrat, se mi příliš nehodilo, že mě motor hnal vpřed třeba jen vteřinu poté, co jsem přestal šlapat. Nebo alespoň ne na plný výkon. Při nižší úrovni asistence se tyto výkyvy daly mnohem lépe zvládat, kolo mě netlačilo ven ze zatáček a ovládání celku bylo přirozenější.

Máš to po ruce

Naštěstí je dálkové ovládání výkonu umístěno na řídítkách těsně vedle gripu a po chvilce zvyku lze za jízdy jednotlivé režimy přepínat rukou, aniž byste zásadním způsobem uvolnili sevření řídítek a zároveň aniž byste spustili oči z trailu před vámi. Je to jako s řazením či teleskopickou sedlovkou. Vše se dá krásně zautomatizovat. Blíží se kopec „klik, klik a je tam TURBO“, jsem nahoře, potřebuji citlivě manévrovat, „klik, klik a je tam Tour“.

Defekty se nevyhýbají ani elektrokolům – tohle musel být velký trn nebo hřebík (Jarovské údolí)

Tohle bych tlačil!

S elektrikou pod zadkem se dalo vyjet vážně hodně! I kopce, před nimiž běžně smekám a tlačím je již odspodu. Třeba z Károvského údolí směr Lhota. Tady to tedy byla slušná makačka, jelikož udržet nohy v rotaci dostatečně rychlé na to, aby motor vůbec něco dělal, nebyla vůbec legrace, ale dalo se. Přesto namísto toho, abych to udýchaný vzdal po padesáti metrech, padl celý kopec na jeden zátah (jen se zastávkou na záznam videa).

Exploring bike

Když jsem o tom pak přemýšlel, respektive když jsem později vymýšlel kudy dál, začal jsem pod vlivem aktuálně nabitých poznatků koncipovat svou cestu úplně jinak než obvykle. Zkusil jsem neprobádané cesty nebo se vydal hledat spojnice mezi místy, které znám z dřívějška. Právě zde jsem odhalil, minimálně pro sebe, největší přínos elektriky na horském kole.

Určitou doposud nepoznanou svobodu pohybu, vědomí, že i když vyjedu tenhle kopec a ono to náhodou nebude nahoře nikam pokračovat a já se budu muset vrátit, nebo pokud bude nahoře jen nějaká nudná spojnice a já ve finále zjistím, že lepší by bylo jet to celé obráceně, tak mě vlastně nemrzí, že jsem plýtval svou energií zbytečně. Neplýtval jsem totiž svými silami, jako spíše volty a ampéry a ty se zase snadno doma dobijí.

Kilometr 35! Baterie končí! Že jsem jí dal ale co proto!

Pak to najednou zhaslo!

Poté, co jsem se přiblížil Vranému nad Vltavou a ukazatel stavu energie mě informoval, že v baterce stále ještě něco zbylo (jedna čárka z pěti), neodolal jsem pokušení a uhnul na neznámou cestu s vidinou toho, že opět najdu nějakou zajímavou propojku mezi známými místy. A to se mi skutečně povedlo. Avšak poté, co jsem dosáhl vrcholu, mi začal ukazatel dojezdu hlásit, že mi do úplného vybití zbývá dojezd:

3, 2, 1…

Ten jeden kilometr tam byl ještě docela dlouho, jelikož jsem postupně snižoval výkon motoru z Turba na Sport, Tour až Eco. Jelikož jsem byl už skoro nahoře, říkal jsem si, že když to kiksne, mám stále na výběr, jestli spadnu dolů do Davle nebo do Vraného. Pak najednou: „Vrrrrrr, stop!“ A ticho!

Tiše doufám

Než k tomu došlo, tiše jsem doufal, že přijde ještě nějaké varování, symbol baterky se rozbliká, že už je to fakt blbé, ale ještě chvilku to pojede. Jenže když už to hlásilo asi tři kilometry dojezd 1 km, bylo vlastně logické, že to pak kikslo ráz na ráz. „No nic, už jen malý brdek tady přes osadu a pak frčím až do Davle hezky z kopce.“ Nebál jsem se toho, trochu se zapřel, řekl si, že konečně ten den udělám něco pro svou kondici a od ujetého kilometru 35 už šlapal jen za své.

Davle na dohled. Teď už jen dolů k nádraží…

Koukni se na budík!

Cesta dolů do Davle byla v pohodě, podél vody to taky šlo, tak jsem si jen zkontroloval čas a vyrazil do města pořídit si něco k snědku, než pojede můj vlak. Jaké to ale bylo překvapení, když tak přijíždím s bagetou v ruce na nádraží, které zeje prázdnotou. „Vždyť jsem tu před chvílí viděl hlouček lidí? Že by jeli všichni na druhou stranu?“ Ne! To jsem se jen špatně podíval na hodiny, protože vlak jel ve 14:47 a nikoliv ve 14:57, jak jsem si mylně myslel. „Co teď? Další vlak jede za hodinu! To by sice stačilo na poklidný oběd, kdybych jen nespěchal do jeslí!“

Jedu po ose

Co naplat, na prázdném perónu jsem si v klidu snědl svou bagetu a s plným břichem se rozhodl pro dojezd zpět po ose podél vody. „Jak těžké to může být? Nebyl to až takový „průser“, jak jsem se trochu bál. Lapierre OverVolt na to, jak je těžký (protože je tak těžký), jede po rovině poměrně snadno. Má totiž velkou setrvačnost. Stačilo tedy držet rozumné tempo, dokázal jsem jet okolo 25 km/h, a pak to docela odsýpalo.

Vzal jsem to po silnici přes Měchenice, pak přes železniční most do Vraného, tady mi bylo trochu úzko, ale žádný vlak naštěstí nejel. Zde jsem trochu trpěl na malých kopečcích, které bych si normálně ani nepřipustil. Když jsem pak dosáhl náměstí ve Vraném, zalehl jsem za řídítka a užíval si obrovskou setrvačnost cestou dolů k řece. Víte vůbec, že to je z kopce?

Hele, kde je ten vlak?

Šťastný konec

Po všech možných peripetiích skončil můj elektrovýlet vlastně poměrně šťastně. U Zbraslavi mě napadlo, že bych se mohl zbavit nepříjemného kopce od řeky nahoru na Lhotku tak, že dole v Modřanech sednu na tramvaj a nechám se vyvézt na kopec k meteorologickému ústavu. Zvláštní, tohle by mě nikdy jindy nenapadlo. Tak jsem i učinil a byl za to obrovsky rád, jelikož tenhle kopec by mě rozebral na šroubek. Když ne fyzicky, tak jisto jistě psychicky. Pak se už stačilo jen lehce přehoupnout přes kopec a od jeho hrany až domů jsem ani jednou nešlápl a užíval si nenáročný dojezd.

Lapierre OverVolt FS 500 (zážitky) – závěr

Stále mi připadá, že jsou elektrokola spíše výtvorem pro důchodce (bez urážky) a také, že mi to jeden soused potvrdil. Když jsem tohle kolo myl, on ho obdivoval a v průběhu hovoru utrousil, že z jejich party důchodců-cyklistů má již dobře pět až šest lidí elektrokolo. „Je to super, já to zatím ušlápnu, ale jednou… Jen na auto ta kola musíme nadávat ve dvou.“

Kdyby to nestálo tolik peněz, vlastně bych se ani nebránil tomu, mít jedno elektrické kolo s rozumnou geometrií a zdvihy doma v garáži. To na Lapierre OverVoltFS 500 sedí, i když proč ne třeba hadrtail? Na jarní či podzimní objevování, na tahání dětského vozíčku a tak podobně. Jenže to aby měl člověk příjem jako saudský šejk a stejně tak velkou garáž na všechna kola, která mu náhodou padnou do oka. Pak už rovnou můžu začít sbírat vozy Ferrari z limitovaných sérií.

Elektrokola jsou tedy, dle mého, stále dost specifickou kategorií pro specifickou skupinu uživatelů, ale oči bych před nimi úplně nezavíral. Teď mě jen napadlo, jaké by to bylo mít elektrické enduro, vzít ho na Gardu, nechat se motorem vytáhnout nahoru a pak se vozit dolů? Vzhledem k tomu, že je zde jen jedna lanovka, jinak jste odkázáni na své nohy, poměrně drahý shuttle nebo své kamarády s autem? Ale už by to asi nebyl takový zážitek jako nastoupat 1600 m na 30 Km hezky za své! A i ten jízdní projev cestou dolů je o dost jiný! O tom ale příště…

Lapierre OverVolt FS 500 – cesta sta brodů from BikeAndRide.cz on Vimeo.

Foto: Štěpán Hájíček

Letos (2014) od základu nový model helmy Uvex Quatro, který nepřekvapivě cílí především na zájmy enduristů, respektive všech „skutečně terénních jezdců“, se vyjímal na mojí hlavě celý letošní rok a pevně věřím, že mě bude zdobit a chránit (což je vlastně větší priorita) i řadu dalších let.

Ano, UVEX Quatro Pro není zrovna „levný škopek“, hned zkraje ale musím dát za pravdu všem, kdož mi tvrdili, že „Uvexky jsou na skoro celý život.“ Pokud bych měl v úvodu shrnout neduhy či nedostatky, které se vážou k této helmě s ohledem na její celoroční použití, pak musím říct: „Nic mě nenapadá!“ Tedy neříkám, že nemá absolutně žádné slabiny, spíš jsem chtěl jen zdůraznit, že po poctivé jedné sezoně nevykazuje tato helma žádné známky výraznějšího opotřebení, nedostatečné funkce či snad poškození.

Sedne i na můj květák

Pojďme si to ale shrnout hezky jedno po druhém. V úvodním článku – Uvex Quatro Pro (představení) – jsem se zmiňoval, že nastavit tuto helmu na vaši konkrétní hlavičku může a nemusí být snadné. Sám vlastním „květák“ ne zrovna symetrických tvarů, a proto mi ne každá helma sedne. S Uvexem Quatro to ale bylo jiné. Již od prvního vyzkoušení jsem věděl, že si budeme navzájem dobrými přáteli, jelikož její obvodový stahovací pásek náležící k systému IAS 3D si hravě poradí i s nestandardními proporcemi lebky.

Dýně, nebo kokos?

Jinak řečeno, jsou helmy, které sedí spíše lidem s protáhlou hlavou a helmy, které více sedí na kulaté dýně. A pak je ještě třetí skupina, kam patří právě UVEX, totiž helmy, jež se snadno přizpůsobí téměř jakékoliv lebce. I té mojí! Aby však bylo spojení dokonalé, musel jsem si pohrát s výškou stahovací čelenky, přesněji s výškou stahovacího mechanizmu, což je jedna z výhod systému IAS 3D. Nastavení zde přitom neprobíhá ve dvou nebo ve třech krocích s potřebou „násilného přepíchnutí“ jak je tomu u druhé helmy, která mi letos dělá společnost (Bell Stoker 2014). Zde se změna letové hladiny realizuje v osmi krocích pomocí efektních jezdců se značně širokým rozsahem.

reklama

Drážka od kleští

Když už jsme u tohoto tématu, tak musím zmínit jeden z mála nedostatků, které jsem při dlouhodobém používaní odhalil. Ač je upínací mechanizmus posuvný nahoru a dolů, tak když si jej dám tak, aby sedl mojí lebce a opřel se správě o drážku na mém temeni (nejspíš památka na porodnické kleště), je kolečko nastavení obvodu poněkud utopeno pod helmou. Není to nic tragického, bez rukavic kolečko snadno nahmátnu a dotáhnu či povolím dle aktuální potřeby, s dlouhoprstými rukavicemi, obzvláště se silnějšími, ale s tímto úkonem občas lehce bojuji.

„Nečum“ do země!

Naštěstí mě ale nic nenutí upínací sílu za jízdy opakovaně měnit nebo kontrolovat, to jen v případě, že se rozhodnu usadit si na hlavu kameru Drift Ghost S. K helmě jsem totiž dostal originální držáček na příslušenství, který je poměrně šikovný. Vepředu se zahákne o hranu ventilačního obvodu, vzadu se pak zajistí gumovou páskou. Pak drží vskutku pevně a jistě. Jediný problém je, že když jsem na tento držák natvrdo nalepil destičku od Driftu, nemám už pak možnost její výškové korekce a kamera kouká více do země než by musela.

Vše má své řešení

To je ale vlastně problém Driftu. Goučko či jiné kamery na kloubu toto omezení trápit nemusí. A někdo už mi dokonce psal, že i na Drift má podobný kloub, který právě s helmou Uvex Quatro používá. Já to každopádně dělám tak, že jsem původní upínací destičku nechal doma a na helmu dozadu připevňuji původní destičku DRIFT s upínáním na suchý zip. Díky velkým a pravidelným větracím otvorům je její instalace hračkou, kamera krásně drží a sklon je ideální.

Poznávací znamení…

Velikým obloukem jsem se dostal k druhému většímu nešvaru této helmy, který bych uvedl výrazem: „Něco za něco.“ Vlastně to není doslovný nešvar, spíš jen logický důsledek. Zkrátka, zejména když si dám na hlavu kameru, tak si stáhnu pásek okolo hlavy o dost víc než normálně. Díky tomu mi helma, potažmo kamera, dokonale a jistě sedí na hlavě. Snad nejlépe jak mi kdy seděla, bez větších výkyvů, vibrací atd. Stinnou stránkou tohoto efektu je, že mám pak obvodovou čelenku dost výrazně obtisknutou na čele.

Jak jsem již naznačil, za běžných okolností s tímto nemám problém – síla utažení se i u poměrně štíhlé čelenky dostatečně rozloží. Pokud ale moji hlavu zatíží kamera a já sáhnu po větší síle stažení, stopy jsou více než patrné.

Už žádné cucfleky pod bradou

Snad jsme již probrali všechna negativa, proto bych rád zase vynesl jeden trumf, kterým helma UVEX Quatro Pro disponuje. Tím je systém upínání pod bradou Monomatic. Jasně, není to žádná revoluční novinka, každopádně Uvex Quatro je první helmou s takovýmto řešením, kterou mám dlouhodobě na hlavě. A nemůžu si stěžovat. Až mě napadá, proč se ještě dělají klasické přezky pod bradou? Systém upínání s rohatkou má přece tolik výhod!

Lapač hmyzu

Popisovat výhody síťky proti hmyzu snad nemá cenu, to dojde každému. Dobrý pocit také vzbuzuje perfektní provedení a precizní německé zpracování, stejně jako technologie double in-mold (polykarbonátová skořepina seshora i zespodu). Také bych rád vyzdvihl kvality moderního polstrování. U Uvexu Quatro Pro totiž nenajdete klasické polštářky s polystyrenovou pěnou, ale jejich moderní obdobu nazvanou Vent pad.

Jak praví katalog

„Vent pad – Materiál vysoké kvality s vylisovanými drážkami skvěle odvádí pot. Je měkký a pohodlný při styku s pokožkou vaší hlavy. Rychleschnoucí, snímatelné a pratelné vycpávky se speciální antibakteriální úpravou.“ Jak bych vám to více přiblížil? Nové výstelky jsou natolik příjemné, jako když vyměníte tlusté bavlněné triko za lehoučký a vysoce funkční dres. Ostatně materiál, z něhož jsou vyrobeny skutečně připomíná „dresovinu“. Nebo jde snad o identický materiál?!

Moje zkušenost zní, že ani po celé sezóně, kdy jsem je pral nanejvýš za deště, mě na čele nikterak nesvědí, netlačí ani nekoušou. A že jsem toho do nich propotil víc než dost. Zároveň se nejedná o žádnou gumu, ale materiál, který je skutečně funkční, pohlcuje tedy pot a odvádí jej od vaší pokožky.

Přimáčkne tě k zemi

Jednu z posledních zmínek bych rád věnoval aerodynamickému křidélku na horní zadní hraně helmy – spoileru. Proč je tam? Aby stabilizoval vaši hlavu při vyšších rychlostech! Nenechte se mýlit, je to v zásadě jen a pouze kosmetický doplněk. Když jsem přitom onehdy na někom viděl tu samou helmu, jen levnější model Quatro, říkal jsem si, co je to za model, až mi došlo, že je to stejná helma jako mám na hlavně avšak bez spoileru.

Bohužel však ve chvíli, kdy jsem řešil možnost jeho demontáže jsem narazil na problém – spoiler je totiž zřejmě napevno přilepen. No a vzhledem k tomu, že bych jej nechtěl jednou pro vždy ulomit, či zanechat na helmě nevzhledné otvory, tak jsem ho tam jednoduše nechal. Vždyť čemu vadí?

Štítek nahoru, dolů!

Štítek jakožto nezbytná součást MTB helmy. Dle mého v tomto případě tak akorát velký, rozhodně nebrání ve výhledu a jelikož je k helmě připojen dvojicí kovových šroubků, drží jistě na svém místě a navrch lze jeho výšku nastavovat v úctyhodném rozsahu. V zásadě jej lze zvednout tak vysoko, až se pod něj vejdou velké DH brýle, pokud to využijete… Šroubky se přitom nepovolují, štítek se nekroutí jak to občas dělá kšilt u Bell Super, zkrátka do puntíku plní svou funkci.

Uvex Quatro Pro – závěr

Je jasné, že při doporučené maloobchodní ceně 3 299 Kč nebude UVEX Quatro Pro žádným prodejním tahákem, na druhé straně mu ale nelze, po celosezónním nasazení, prakticky nic zásadního vytknout. Osobně se přesvědčuji dnes a denně, že heslo „jednou Uvex, na vždy Uvex“ není přehnaně okřídlené. Svoje Quatro jsem v průběhu roku rozhodně nešetřil, pravda občas jsem jej střídal s Bellkou Stoker, i tak byl ale Uvex v takřka permanentním nasazení (na mojí hlavě).

Problémy po celé jedné sezóně žádné, konstrukční nedostatky takřka žádné, komfort vysoký, možnosti přizpůsobení téměř nekonečné, výstelky zdá se času- a potu-vzdorné, takže co víc si přát? Nižší cenu! To byste zase nedostali takovou kvalitu. Uvex sice není tak „super a trendy“ jako Bell Super nebo TLD, ale prostě drží a viditelně i vydrží. Navíc bych málem zapomněl zmínit, že i krásně větrá, skoro tak dobře jako běžné XC helmy, což se třeba o Stokeru úplně říct nedá.

(Foto: Štěpán Hájíček)
*fotky jsou provizorní, použil jsem ty, které jsem nafotil v rámci představení této helmy. Do konce týdne by měly být doplněny aktuální fotografie…

VIDĚLI JSTE V TESTECH

GHOST ASX 7500 / Kato FS – test/představení

Canyon Spectral AL 7.0

Lapierre Spicy 327

Canyon Nerve Al 9.0

Praktické představení Canyon Strive CF

Author Epoque

GHOST Riot Lector 7

Je to už delší čas, co jsem naposled seděl na „normálním biku“ a už si skoro nepamatuju, kdy to naposled byla devětadvacítka? Výpis testů na BnR říká, že poslední byla letmá letní zkušenost s Cannondalem F-Si, a poměrně brzy z jara Rocky Mountain Instinct 970 MSL. GHOST AMR 7 LC byl proto vítanou změnou po elektrice, fatbiku a silnici.

Ano, poslední zmíněné „testovací kategorické výkyvy“ mohou do jisté míry ovlivnit můj prvotní úsudek, na druhou stranu kola testuju už sakra dlouho, proto dokážu poměrně rychle překalibrovat svá testerská čidla. A v sedle tohoto lehoučkého a hravého GHOSTu byla kalibrace otázkou jen nekolika desítek minut.

Mko a 19 palců!?

Prvně bych rád poznamenal, že GHOST AMR 7 LC (ta poslední dvě písmena značí Light Carbon – viz představení), dorazil k testu ve standardní testovací velikosti 48 cm, což je u tohoto modelu překvapivě označeno konfekční značkou M (Medium). Přepočteno na palce činí délka sedlové trubky 18,9,“ proto lze mluvit v podstatě o devatenáctce, kterou bych za jiných okolností osobně označkoval jako „L.“

reklama

Ruce nahoru, nebo dolů?

Přestože jsem spíše „Mkový“ jezdec (můj ideál 17-18“), nemusel jsem se na nového GHOSTa škrábat za pomocí štaflí jako v případě kohoutovky. Naopak mě překvapilo, že je jeho posed poměrně krátký. Subjektivně krátký, jelikož orientační hodnota 55 cm (špička sedla – osa řídítek) je spíše na delším konci běžného spektra testovaných kol.

Posed je zkrátka tak akorát dělaný pro mojí tělesnou schránku, což mimo jiné znamená, že je na devatenáctku spíše kratší. I když, jak je to zde s tou velikostí? 48 cm sedlové trubky není málo, když se ale na kolo podívám, není sedlovka, nijak extra zaražená do rámu, jak se mi u Lkových kol občas stává…

Pro doplnění představec jsem měl standardně až dole a otočený vzhůru. Kdo by proto rád přetvořil spíše hravý a komfortní posed na více závodnický, může jej otočit dolů nebo si prostě koupit delší.

Hoď si tam delší klacek

Buď delší představec, nebo širší řídítka*! Ta by tomuto GHOSTíku rozhodně prospěla. GHOST samotný má v nabídce (bude mít pro rok 2015) velice pěkné aftermarketové (samostatně prodávané) kusy a to dokonce v několika líbivých eloxovaných barvách (červená, modrá, zelená a samozřejmě i černá). Širší klacek by pomohl kolu trochu zklidnit projev řízení se strmých výjezdech a zároveň by svou delší pákou přispěl k jistějšímu krocení této dravé šelmy v technicky náročnějších pasážích.
*v základu je tam 690 mm

Jinak nemám k řízení v podstatě žádné výhrady. Je tak akorát stabilní, pohotové a dobře čitelné. Jen občas jsem měl za specifických situací pocit, že je kolo do boku trochu nestabilní (padá do zatáček), ale to je jev, který se objevuje u většiny devětadvacítek.

Nová barevná řídítka GHOST – na obrázku varianta s šířkou 720 mm (max 740 mm), zvednutí 10 mm, zahnutí 9°

Nakopla těš kobyla?

Dále bych rád při tomto svém prvotním popisu zmínil, že je GHOST AMR 7 LC příkladně živý, co se reakcí na podněty směřující do pedálů týká. Na velkou pilu (větší ze dvou táců), jede krásně v před, hezky drží rychlost a přes les se valí jako rozjetá mašina. Spadne-li řetěz na malou placku, pak zadní stavba při šlapání patrně ztuhne, až je téměř třeba dávat si pozor na to, jak moc zabíráte ve strmých technických výjezdech. Každé ostřejší „dupnutí na pedál“ v konečném součtu vyzní, jako by vás nakopla kobyla!!!

Zase tak Foxka…

To ale neznamená, že by zadek ve výjezdech nepracoval. Opak je pravdou – žehlí fakt krásně, proto se vám snad ani nemůže stát, že by vám na kořenu či kamenu podklouzla zadní guma. I za běžné jízdy pracuje zadek na 100%. Nebo spíš na 100 milimetrů. Chodí natolik dobře, jemně, plynule až skoro lineárně, že tlumič Fox Float CTD BV SV svým projevem zastiňuje práci vidlice Fox 32 CTD ze základní řady Evolution. Jak je už celkem známo, ona se snad Foxka po větší dávce najetých kilometrů ještě o něco víc rozhýbe.

Tečka!

Pro dnes s popisem jízdních vlastností GHOSTu AMR 7 LC (2015) končím, ať si neseberu všechen vítr z plachet pro „plnotučnou“ recenzi.

Více informací na webu
www.ghost-bikes.com
Dostupnost a cenu (77 999 Kč) si ověřte na e-shopu
www.mojekolo.cz

Foto: Štěpán Hájíček (DRIFT GHOST S | LG G3 Mini)