S kategorií gravel biků značka Giant doposud vlastně jen tak vzdáleně koketovala, nebo k ní spíše postupně hledala tu správnou cestu. Pravda, již nějaký čas je v nabídce řada štěrkově orientovaných hliníkových modelů ToughRoad, ale zatím zde chyběl model, který by jasně cílil na branku kategorie gravel bike!

Jednou lákavou a při zpětném ohlédnutí za vlastním hodnocením svůdnou a rychlostně orientovanou vlaštovkou byl model Giant TCX Advanced SX. Ten byl rozhodně povedeným počinem, ale pořád to nebylo to „pravé štěrkové.“ Přes všechny kvality TCX bylo znát, že se jedná o stroj primárně navržený pro CX závody, který dostal „pouze“ pozměněnou výbavu a najednou se pasoval do pozice gravel biku.

Zdůrazňuji, Giant TCX Advanced SX nechci nikterak pomlouvat, už jen moje loňské hodnocení tohoto stroje bylo výrazně pozitivní, spíš mi jde o to připravit si půdu pro představení jeho do jisté míry následovníka – Giantu Revolt Advanced! Ten již od počátku míří čistě na sportovní štěrkoletce, přičemž cyklokrosové kořeny řady TCX nechává tak trochu odložené bokem.

Ostatně poprvé jsme si tento stroj představili loni v září v rámci reportáže z prezentace českého dovozce – firmy Progress Cycle. Nyní přitom můžeme na původní základní informace týkající se zbrusu nového modelu, respektive celé nové modelové řady, navázat prvními jízdní dojmy v jeho sedle.

reklama

MTB i jiná inspirace…

Zatímco bylo loni testované TCX již od pohledu jasným zástupcem původně cyklokrosových speciálů, třeba již díky na poměry značky Giant nezvykle rovné horní trubce, která zde vytváří dostatek místa, aby si jezdec mohl své kolo hodit na rameno, je zbrusu nový Giant Revolt Advanced z výrazně jiného těsta. Nebo přesněji těsto je použité nejspíš víceméně stejné – myšleno špičkově zpracovaný uhlíkový rám z vysokopevnostních vláken – odlišná je naopak forma, ve které se pekl.

Kompaktní rám, výrazný slopping, extra nízko posazené vzpěry zadní stavby a již od pohledu přívětivě a komfortně působící geometrie jsou prvky, které člověka hnedle lákají do sedla a které Revolt jednoznačně odlišují od čistokrevných CX speciálů. Ostatně jeden z čtenářů v diskuzi pod prvními fotkami prohlásil: „Moc pěkné kolo, a to o gravelu zatím ani neuvažuju!“

Podobně sympaticky přitom Giant Revolt působí i po usednutí za řídítka, která tester přede mnou nechal v maximálně sportovní pozici (představec otočený dolů a posazený těsně u hlavy), na což jsem doposud nesahal. Je pravda, že jsem chvíli uvažoval nad tím, že bych úchop lehce zvedl, jelikož mi přišlo, že se držím poměrně nízko. Nakonec jsem k tomu ale nepřistoupil, protože o žádný zásadní extrém se zde rozhodně nejedná.

Vidlice Giant Advanced Composite s karbonovým sloupkem OverDrive není nikterak přehnaně svalnatá, naopak svými jemnými křivkami ke kolu hezky ladí. 

Zajímavé je její spodní „tupé“ zakončení, přičemž bližší pohled odhalí i pár montážních bodů pro nosiče atd.

Vnitřní vedení je dnes prostě zákon, zde přitom kabeláž vstupuje do rámu, pro zjednodušení, již přímo v hlavě. 

Kompaktní a hravý

S tímto setupem zaujímá jezdec přiměřeně sportovní pozici, páteř ale není přehnaně ohnutá a obvykle se při šlapání ani nekopete do vlastního pupku! Ostatně za poslední dobu jsem z různých gravel biků dost vytrénovaný v ohýbání zad, přesto je nutné říct, že i v takovémto sportovním nastavení působí Revolt v ruce příjemně kompaktním dojmem hravého stroje.

Jedna z věcí, co mi zde malinko vadí, jsou řídítka Giant Contact XR D-Fuse, která jsou vcelku zajímavá již díky netradičnímu zahnutí směrem k jezdci (5° backsweep), na můj vkus jsou ale poměrně úzká (440 mm). Tvarově i svým zpracováním jsou parádní, při své postavě bych ale uvítal širší úchop, který by se pozitivně projevil i ve stabilitě a jistotě v náročnějším terénu.

Každopádně rozměr řídítek se i zde mění podle velikosti kola, přičemž testovaný rozměr M a o skůček větší ML mají řídítka široká 440 mm, velikosti L a XL již vsází na parametr 460 mm. Ale to už by si člověk doladil při koupi, vyměnil, prohodil, upravil dle vlastního vkusu. Ostatně je otázkou, jestli bych osobně neměl cílit spíše na rozměr ML, i když to by problematiku řídítek stejně neřešilo. Navíc na Mku si, až na výrazně vysunutou sedlovku, nepřipadám nikterak nepatřičně.

Kdyby někdo pochyboval o materiálu vidlice, ukažte mu tuto reflexní samolepku.

40 mm široký plášť má ve vidlici místa víc než dostatek, kdo by tedy rád objem obutí dále navýšil, má možnost.

Zvedneš jej na malíčku

Zaměříme-li se čistě na jízdní dojmy, pak se zase pro jednou dopředu omlouvám za možná až příliš velký příval pozitivních komentářů a hodnocení. Ale jinak to nejde, protože mi Giant Revolt hodně sedl a hodně mě bavil a baví, tak proč bych na něm měl cíleně hledat mouchy? První z věcí, co mě pozitivně překvapila, byla jeho parádní hmotnost 8,94 kg (vel. M, bez pedálů), která je patrná již při manipulaci s kolem ruce, stejně tak ji takřka okamžitě zaznamenáte z pohledu jezdce.

Giant Revolt Advanced 1 je zkrátka příjemně lehoučký, zároveň však tuhý a poslušný, proto stačí jen zlehka pošimrat pedály dotykem vlastních chodidel a už si to svištíte krajinou, jako by vám neustále foukal vítr do zad. Nejvýrazněji jsou lehkost a zároveň i pevnost rámu znát ve výjezdech, a to zejména v kratších rychlých, které s Revoltem nevyjíždíte, ale vystřelíte z nuly až na vrchol!

Svižný je tento uhlíkový štěrkolet i na rovině, kdy pohotově a absolutně bez prodlevy reaguje na veškeré povely, zrychluje, nastupuje či brzdí přesně tak, jak si jezdec žádá. Potenciální stinnou stránku tohoto projevu jsem objevil na několika delších rovinách, kde jsem měl pocit, že se Revolt, zejména pro svou lehkost, tak trochu pere s konstantním tempem. Zejména v porovnání s některými dálkovými křižníky, které jsem testoval před ním.

Jeden z výrazných konstrukčních prvků představuje, vedle nepřehlédnutelného sloppingu, také nezvykle nízké usazení horních vzpěr pro maximalizaci komfortu. 

Pohodlí zadní partie přispívá nemalou měrou i zploštěná sedlovka D-Fuse, tedy s profilem ve tvaru písmene „D“. 

Tuhost středové partie je zajištěna více než dostatečným množstvím materiálu nacházejícího se nejen před, ale i za středem.

Rychlostně senzitivní

Parádní mi přišlo také ovládání, pro jehož plné pochopení budu potřebovat ještě trochu času, avšak už nyní se přede mnou rýsuje zajímavý obrázek. Respektive, za jízdy mi v hlavě naskočila zajímavá fráze, které jsem se již nedokázal zbavit – „Rychlostně senzitivní ovládání“.

*Tohle heslo bych skoro mohl prodat některé cyklistické marketingové agentuře

Co si pod tím máte představit? Nabyl jsem zkrátka dojem, že se Giant Revolt trochu jinak chová v nižších rychlostech a trochu jinak ve vyšším tempu. Konkrétně pokud se pohybujete menší rychlostí po klikaté pěšině, nebo třeba jen kličkujete ve městě mezi zaparkovanými auty, je řízení nanejvýš poslušné a pohotové. Stačí lehký impulz a Revolt okamžitě následuje vaše přání. Své v tomto směru jistě udělá i vícekrát zmiňovaná nízká hmotnost a tuhost rámu.

Naopak, pokud se více rozjedete a vezmete někde za řídítka, nabydete nejspíš dojmu, že je ovládání s každým kilometrem za hodinu jistější a jistější. Ne o trochu, ale o pořádný kus! V tempu se tak člověk nemusí bát, že by jej lehoučký Revolt někde vytrestal díky své hravosti, naopak se budete muset naučit, že ve vyšších rychlostech je potřeba se do zavřenějších zatáček vrhnout s větší vervou a kolo více položit, aby vás to nevyvezlo až na krajnici.

Přední brzda s úchytem flat-mount našla místo v zajímavém vybrání na spodním konci vidlice. 

Třmen zadní brzdy uvnitř rámu je dnes zcela běžnou záležitostí, ale co je ta černá věc vzadu nad patkou? 

Inu, zde se nachází chytře ukryté montážní prvky pro nosič či jiné příslušenství, bez toho, aniž by kazily vzhled.  

Komfortní veselohra

Zapomenout při svém prvotním hodnocení rozhodně nemůžu ani na komfort, kdy mi ani zde nezbývá nic jiného než Revolta pochválit a vyseknout mu hlubokou poklonu. Své jistě udělají již původní bezdušové pláště Giant CrossCut Gravel 1 (700x40c), nemalou roli v této svěží veselohře ale zosobňuje též samotný rám se sníženou zadní stavbou, dlouhá zezadu zploštěná sedlovka D-Fuse, stejně jako sympaticky vyhlížející vidlice.

Ve výrazně rozbitém terénu se na úroveň vyslovených superlativů nejspíš nedostaneme, stále jde jen o pevný rám a pevnou vidlici, v rámci svých možností dělají ale rozhodně maximum, čímž se snaží jezdce rozmazlovat a zároveň mu poskytnout co nejvíce jistoty a odhodlání i mimo zpevněné cesty.

Pláště Giant CrossCut Gravel 1 mají poměrně hustý, přitom však vcelku agresivní vzorek, slušně se tedy odvalují a zároveň rozumně drží. 

Originální řídítka Giant jsou nejen zploštěná na horní straně, ale také nezvykle zahnutá směrem k jezdci (5°). 

Kam to dnes bude?

Toliko informací by mohlo být považováno za dostačující výklad při snaze popsat moje první pocity v sedle novinky Giant Revolt. Sice jsem si v pondělním úvodníku trochu stěžoval, že už začínám být ze samého štěrko-létání docela unavený, ale tenhle stroj jsem si prostě nemohl nechat ujít.

Navíc jsem si i v praxi potvrdil, že se jedná o kolo, které člověka snadno chytne za srdce, rozpumpuje jeho oběhový systém a okamžitě jej vtáhne do hry. Jediné, co bych si přál změnit, by byla řídítka (vyměnit za širší), jinak jsem ohromen a už zase nedočkavě vymýšlím, „kam to bude dnes?“

Text a foto: Štěpán Hájíček

Giant Revolt Advanced 1 – základní údaje

Cena: 69 999 Kč
Hmotnost: 8,94 Kg (vel. M, bez pedálů)
Kokpit (představec/řídítka): 90/440 mm
Pláště: Giant CrossCut Gravel 1, 700×40 (bezdušové)

Více o tomto kole najdete na webu: www.giant-bicycles.com

reklama

Sedlová trubka je pro navýšení prostoru před zadním pláštěm i pro více pružnosti viditelně zeštíhlená ve své spodní polovině . 

Vedení lanka k přehazovačce vystupuje z rámu až těsně nad osou kola. 

Aura XR nikterak neskrývá svou rodovou blízkost se stejnojmennou řadou dostupných, a jak jsem si před pár lety ověřil, velice příjemných silničních kol, které mají stále svou pevnou pozici v nabídce domácího Authoru. Tato blízkost je znát i na jízdním projevu tohoto stroje, což je jako obvykle čisté konstatování a nikoliv výtka!

Výbava či jízdní projev Aury XR tedy nejsou zásadně vyhraněné, toto kolo se ani nesnaží definovat hranice kategorie gravel bike, objevovat nová teritoria či neprobádané cesty, spíše se drží zažitých pravd a jistot.

Aura XR je z celkového nadhledu zkrátka kolem převážně konzervativním, přesto bych jí ale rozhodně neupíral její místo na slunci! Ono se jistě najde i mnoho takových, kteří hledají kolo, jehož DNA má blíže klasické silnici než MTB, přitom se ale nebojí ušpinit se mimo zpevněné cesty, a nepatří tedy k pionýrům, dobrodruhům a experimentátorům, jimž není proti mysli nasadit na štěrkolet klidně i dvoupalcové balóny!

Navíc, pokud si zvolíte tuto cestu, nemusíte se bát, že se dopustíte nepřípustného faux pax v případě, kdy si ke svému kolu pořídíte i hladké silniční pláště a budete jej občas prohánět po méně či více zapomenutých silnicích.

Než začneme s bližším rozborem, je na místě připomenout, že se rodina Aura XR dočkala pro rok 2019 rozšíření z jednoho na tři modely, stejně tak dostala nový poupravený rám, novou vidlici a určité změny se odehrály i v oblasti geometrie.

Probírat jednotlivé aspekty ale není v tuto chvíli nutné, jelikož vcelku zevrubnou analýzu na toto téma jste si mohli přečíst již v rámci mých prvních dojmů. Dnes se tedy nemusíme více zdržovat a můžeme se vrhnout rovnou do sedla, vyrazit do akce, uchopit příjemně široká řídítka a vychutnat si rychlost na asfaltu a samozřejmě také mimo něj!

Nadechnout a rozpažit!

První výstřel v popisu praktických postřehů jsem uskutečnil vlastně již v předchozím odstavci, začneme tedy u řídítek, jejichž rozměr (šíře) se, nikoliv výjimečně, mění podle velikosti rámu (420/440/460 mm). Na testovaném kole velikosti 540 mm byla aplikována nejširší možná varianta (460 mm), což jsem já osobně velice ocenil. Co si pamatuju, tak šířka řídítek na silničních kolech se dříve řešila především podle šířky ramen konkrétního jezdce, přičemž právě s rozměrem 460 mm jsem, alespoň pocitově, takového souladu konečně dosáhl!

Široký úchop je pozitivní základ jistoty ovládání a sebevědomého pocitu za řídítky. Druhou podstatnou vlastností je v tomto směru délka rámu, která definuje i charakter posedu. Jak jsem již zmiňoval při popisu mezigeneračních změn v rámci mých prvních dojmů, nový rám je o něco delší a nižší než jeho předchůdce, což se odráží také v poloze jezdce, který nyní musí zaujmout o trochu delší posed, než byste možná v kategorii gravel biků primárně očekávali.

Samozřejmě, kdo chce může s cílem dosažení komfortnějšího posedu otočit představec, zvednout touto cestou řídítka a přiblížit je o něco blíže k tělu. Mě ale více sportovní pozice ve výsledku vyhovovala a neměl jsem pocit, že bych ji musel zásadně měnit. Navíc Aura XR je možná o něco delší, není ale přehnaně natažená, až by to bylo vysloveně nepohodlné.

Jednoduše tvarovaná řídítka Promax s šířkou 460 mm působí vážně úctyhodně už jen díky délce horního „klandru“!

Jinak jsou ale tvarově poměrně konzervativní s víceméně plynulým obloukem bez výrazných zlomů. 

Oproti vyšším modelům zde Author používá řadu vlastních dílů, což ničemu rozhodně nevadí. 

Trajektorie kulky

Pocitově delší rám a více natažený, či položený posed se logicky odráží také v ovládání, které svůj největší kredit hledá ve stabilitě vedení směru. Author Aura XR 4 je skutečně hodně klidným kolem, které v tomto směru připomíná spíše silniční stroje než moderní obratné gravel biky. Na cestách bez zbytečných klikatic a šmodrchů se proto není třeba na řízení příliš soustředit, stačí si opřít ruce o řídítka a věnovat se buď vlastnímu výkonu nebo sledování krajiny rychle se míhající okolo. Případně se oddávat vlastním myšlenkám…

Ve chvíli, kdy situace začne vyžadovat zatáčení či manévrování, zjistíte, že se Aura XR z počátku lehce brání, nechce se jí „trhat se“ z přímé linie, pokud však dostane náležitě jasný a důrazný povel, tak se podrobí a uhne kam bude potřeba. Ovládání přitom nepůsobí zbytečně strnule, jen vyžaduje trochu více razance a jasného rozhodování. Nejlépe se kolo jako celek chová ve vyšších rychlostech, kdy se naopak do zatáček pokládá vcelku ochotně a velice jistě pak drží nastolený poloměr.

Výrazná stabilita řízení se překvapivě pozitivně může odrazit i v terénu a mimo umetené cyklostezky. Zde, tedy na úzkých klikatých pěšinách, mě totiž vícekrát překvapil pocit nezvyklého klidu patrný zejména v rozbitějších pasážích a ve středně utažených zatáčkách. Aura XR je v takových místech příkladně stabilní, díky čemuž se jezdec nemusí zaobírat maličkostmi, kamínky či kořínky, ale může se soustředit na delší výhled před sebou a určovat si své další směřování.

Obě hlavní trubky se před spojem s hlavou nenápadně rozšiřují a mění svůj profil pro dosažení co největší styčné plochy v tomto kritickém spoji. 

Nově aplikované vnitřní vedení má vcelku sympatické vstupy v podobě větších otvorů krytých plastovými vložkami. 

Tvrdý jako skála!

Již v úvodu jsem naznačoval, že je Aura XR ve vícero ohledech dosti konzervativně postaveným štěrkoletem, což je jasně patrné i na její výbavě. Zde narážím především na pláště Ritchey Cross Shield v rozměru 700x35c a zajímavé středně vysoké hliníkové ráfky Jalco CR25D. Popis výbavy bych si rád nechal na později, každopádně touto zmínkou se snažím připravit si půdu pro povídání o komfortu, který lze hodnotit ze dvou různých úhlů pohledu.

Začneme-li v obecnější rovině, je třeba zmínit, jak je na tom v oblasti komfortu samotný rám a použitá vidlice kombinující silné karbonové nohy a hliníkovou korunku se sloupkem řízení. Zcela upřímně, už jsem jezdil i na komfortnějších kolech. V případě Aury je totiž znát, že je vidlice hodně pevná a nikterak extrémně poddajný není ani rám, alespoň takový byl můj dojem.

Poměrně tvrdá mi přišla i vícekrát zmiňovaná širší řídítka, která informují jezdce o dění pod předním kolem dosti zevrubně. Pocit nepříliš velké poddajnosti ve mně vyvolaly i zmiňované vyšší ráfky, které krásně drží rychlost, ale s komfortem zrovna moc nepomohou.

Přední vidlice má karbonové pouze nohy, korunka i sloupek řízení jsou z hliníků. Stejnou najdete i u Roninu SL. 

Přechod obou materiálů je ale dokonale zamaskovaný, proto lze obdivovat její plynulé křivky a masivní oblast korunky. 

Důležitý parametr – prostor ve vidlici – je také dostatečný. Je vyzkoušeno, že tato vidlice pobere i 42 mm široké pláště. 

A ten druhý pohled?

Zde se však otevírá prostor pro ony dva různé pohledy. Pokud budete Auru XR tlačit do ostřejšího terénu s množstvím kamenů, kořenů a jiných nabroušených hran, budete mít brzy „vymlácené“ ruce a budete s chutí utíkat na silnici, či alespoň širší udusané lesní cesty. Pokud ale svůj pohled na toto kolo obrátíte a začnete jej vnímat více jako „špinavou silnici“ než „odlehčený bike s berany“, zjistíte, že to s komfortem až tak špatné není.

Na silnici, zejména pak na klasické České silnici a vedlejších silničkách, jsem se mnohdy až divil kolik komfortu dokáží nabídnout zejména již zmiňované pláště Ritchey Cross Shield. Pokud to tedy nebudete s náročností terénu vysloveně přehánět a budete se soustředit spíše na zapomenuté silnice, lesní štěrkové cesty, cyklostezky a tak podobně, nebude si třeba na nedostatek pohodlí pro ruce či sedací partie rozhodně stěžovat.

Zadní stavba je oproti vidlici naopak hodně decentní a štíhlá, i tak se sem vešly montážní body pro  blatník nebo nosič! 

Vzpěry zadní stavby jsou striktně rovné, navíc svým jemným průměrem připomínají ocelové rámy. 

Výjimkou je pouze lehké prohnutí na konci, které vytváří prostor zejména pro kotouč a třmen zadní brzdy.

Jeď rovně, dlouho rovně…

Se slabší poddajností rámového základu se zároveň pojí i jeho nemalá pevnost patrná při záběrech, stejně jako celková chuť po rychlosti a schopnost efektivně využít energii, kterou jezdce investuje do své jízdy. Author Aura XR 4 není zrovna nejlehčím gravel bikem co jsem poslední dobou testoval (10,56 Kg), což ale není, vzhledem k ceně, až tak překvapivé. Zároveň můžeme připomenout, že je i tak o dobrých 140 g lehčí než jeho více na dobrodružství orientovaný ocelový soukmenovec Author Ronin SL testovaný na konci minulého roku…

Celkově si tedy na rychlost a svižnost tohoto kola rozhodně stěžovat nemůžu, jedním dechem bych ale doplnil, že jeho asi nejlepší výkonnostní disciplínou je schopnost účinně držet rychlost na rovině. Dáno to nejspíš bude jak rozumnou šířkou obutí, delší stavbou rámu, tak i nasazením dříve zmiňovaných vyšších ráfků, které hezky řežou vzduch a působí také jako účinný setrvačník stabilizující dosažené tempo.

Author Aura XR 4 je v tomto ohledu natolik schopná, až jsem si při následném testu jiného gravel biku s lehoučkým karbonovým rámem říkal, jak snadno se s Aurou drtily dlouhé roviny a nakolik jistě a sebevědomě se v takových situacích projevovala.

Slabiny ale neprojevuje Aura XR ani v kopcích, či při razantnějších nástupech. S ohledem na hmotnost a stupeň výbavy nečekejte raketové spurty, rozhodně se ale nebojte, že by byla vaše energie, jakkoliv mařena. I zde tedy může platit, že pokud se systematicky zakousnete do delšího výjezdu, pojede se vám, jako byste byli pasažéry královského expresu.

KOMPONENTY

Dříve, než bude čas na závěr našeho hodnocení, zastavme se tradičně u použitých komponentů. Pokud začnu jako obvykle, tedy u řazení, pak musím zmínit, že jsem se po delším čase musel znovu učit ovládat páky Shimano Dual Control. To sám o sobě nebyl až takový boj, trochu problémy mi ale dělalo dostat se zpět do režimu, kdy musíte správně sladit ovládání přehazovačky a přesmykače!

Toto téma může být předmětem rozsáhlých diskuzí, jak se to také stalo po mém zamyšlení v jednom z mých pondělních úvodníků. Každopádně v principu jde především o zvyk, i když jsem si ve společnosti řazení Shimano Tiagra 2×11 několikrát uvědomil, nakolik mi právě ovládání přesmykače a sladění jeho pohybu s přehazovačkou zbytečně zaměstnává hlavu.

S tím, jak jsem si poslední dobou zvykl na štěrkolety s hydraulikou, mi najednou přijdou čistě mechanické páky, bez charakteristické „bambule“, až podezřele kompaktní. 

Odhlédněme ale od tohoto osobního rozporu a řekněme si, že nezvyklý pro mě byl vlastně i chod řazení. Ten je totiž, oproti pákám SRAM, s nimiž jsem se poslední dobou setkával nejčastěji, vlastně o dost jemnější, decentnější až někdy zdánlivě nepřesný či neurčitý. Zatímco u SRAMu si nelze nevšimnout posunu řazení na zvolenou polohu a jejího zapadnutí na místo, u Shimana je zpětná vazba mnohem méně výrazná. Je to opět hlavně o zvyku a pohledu na věc. Jakmile totiž přijmete nastolená pravidla hry, nebudete již řešit přesnost či odezvu, jelikož vše zvládnete ovládat podvědomě.

Co se týká rozsahu převodů, pak mám osobně pocit, že mi s řazením 1×11 (SRAM) obvykle nic nechybí. V případě zde použitého dvojpřevodníku by měl být rozsah v obecné rovině o něco větší (50/34z. | 11-34z.), přitom ale třeba nejlehčí převod (1:1) nenabízí oproti jednoplacce nikterak výrazný posun. Paradoxně i když u systému 1×11 použijete poměrně velký převodník 40 z., tak s kazetou 11-42z. jste na tom pořád o kousek lépe. Na obranu Aury XR ale musím dodat, že zrovna u tohoto kola nejsou extra lehké převody nezbytně nutné, proto bych použitou skladbu převodů označil jako jednoznačně dostačující.

Poslední generace sady Shimano Tiagra se vzhledově rozhodně povedla. 

Obecně se mi její křivky líbí, na gravel biky by to ale možná chtělo něco ostřeji řezaného. 

Mechanické kotouče REVER MCX2

Vcelku zajímavým komponentem, na který bych se rád rovněž blíže podíval, jsou mechanické diskové brzdy REVER MCX2. Oproti jiným mechanikám mají tyto brzdiče blíže k hydraulice v tom, že jejich zdvojená ovládací páka posouvá do záběru obě destičky najednou, nepohybuje se tedy jen jedna a nemusí se ohýbat kotouč, jak je to u lankových diskových brzd běžné.

Z praktického hlediska jsem byl příjemně překvapen třeba z toho, že brzdy zabíraly s dostatečnou silou a razancí již od prvních kilometrů a nevyžadovaly žádné zdlouhavé zajíždění. Co se jejich síly a modulace týká, pak je dopředu jasné, že srovnávat je s komfortem, přesností a účinností hydrauliky samozřejhmě nelze. Někdy mi navíc přišlo, že hranice mezi lehkým přibrzďováním a silným zákusem může být dost tenká, proto chce ovládání dostatek cviku a zejména pak citu.

Zároveň si ale lankové ovládání řekne o více síly na páce, až je tedy někdy boj tyto dva rozporuplné požadavky přiměřeně vyvážit. Ale nemožné to rozhodně není, a ačkoliv jsem to již dlouho nezmiňoval, tak pro mě jsou i vcelku obyčejné mechanické kotouče stále stokrát lepší než ty nejlepší ráfkové brzdy. U gravel biku přitom toto pravidlo platí s dvojnásobnou silou!

Mechanický třmen brzd REVER MCX2 si hový klasicky uvnitř rámu na úchytu flat-mount s nezbytnou redukcí.

Jeho zdvojená páka přitom, nezvykle na poměry mechanických kotoučů, ovládá obě destičky najednou, což přispívá k velice slušnému výkonu.

Pláště RITCHEY Cross Shield (700 x 35c)

Poslední díl, kterého se můžeme dotknout, budiž již vícekrát nakousnuté obutí Ritchey Cross Shield, k němuž mám vlastně jen minimum výhrad. Sám bych byl pro větší šíři, ale to je spíš jen moje osobní úchylka, kterou rozhodně nemusí sdílet všichni potenciální zájemci o tento stroj. Jak už jsem psal, v rozumných podmínkách dokáží být tyto pláště vlastně i dost komfortní, s náročností terénu se to ale v jejich společnosti nesmí přehánět.

Co se týká samotného vzorku, ten se mi jevil jako lehce rozšířená verze obutí určeného na cyklokros, určeného tedy primárně do bláta a obecně ztížených podmínek. S přihlédnutím k šířce byl tento vzorek v terénu poměrně schopný a jistý a vcelku statečně se pral i s větším množstvím rozčvachtaného bláta do něhož se slušně zařezával. Vyslovená žiletka jako v případě ostřejších, více otevřených, a ještě užších CX plášťů to ale není.

Naopak v případě pohybu po zpevněném povrchu mi přišlo, že zubatější vzorek těchto plášťů na asfaltu dost hučí, což někomu vadit může ale také nemusí. V takovýchto podmínkách jsem měl pocit, že bylo potřeba si na zvukovou kulisu, která kolo psychologicky brzdila, pokaždé chvíli zvykat, brzy na to jsem ale obvykle došel k přesvědčení, že to i tak docela jede. S obutím tak nejspíš nebude špatné do budoucna u tohoto kola trochu experimentovat, každopádně použitý základ od Ritcheyho není vlastně vůbec špatný.

Budu se opakovat, ale označení těchto plášťů mi připomíná tajnou organizaci z Marvelovských velkofilmů a komiksů! 

Poměrně agresivní vzorek je pro ozvláštnění doplněn drobnými logy Toma Ritcheyho, hrdého na svou značku. 

Author Aura XR 4 – závěr

Přemýšlím, jak znovu shrnout to, co jsem již naznačil v úvodu či v rámci prvních dojmů. Připomeňme kupříkladu, že s rodinou modelů Author Aura (XR) mám již své letité zkušenosti a vždy se mi tato kola jevila jako příjemní společníci pro daný způsob použití – nejprve jsem testoval silniční Auru, poté postupně dva gravely Aura XR.

Také nejnovější Aura XR, osobně překřtěná na Auroru, je rozhodně povedeným kolem, které nabízí za velice příjemné peníze nemálo muziky a pokud vám nebude vadit, že hodnotím i vzhled, tak i vydařený, jednoduchý a úderný design. Toto kolo mi totiž pochválilo hned několik lidí, které jsem při svých testovacích jízdách potkal.

Pokud vás Aura láká, pak je třeba si nejprve ujasnit, že se nejedná o žádný extrémy vyhledávající štěrkolet, který má ambice prát se s nástrahami náročného terénu. Spíše jde o velice příjemného sportovního společníka, který vás povozí stejně jistě a svižně jako kdejaká silnice, přitom vám nabídne nemalý přesah, tedy možnost opustit vedlejší silnice a vrhnout se na odlehlé, nebo naopak frekventované lesní cesty, pěšiny, cyklostezky a všeliké jiné zkratky mimo silniční síť.

Nečekejte nikterak zázračně velké množství komfortu, alespoň ne ve skutečném terénu, kde si užijete spíše pocit úzkého propojení s kolem. Minimálně pokud nepoužijete širší obutí. Naopak na silnicích a lesních cestách nejspíš nebudete mít důvod si na pohodlí stěžovat. Co vás ale nejspíš osloví, je schopnost, a hlavně chuť ukrajovat pravidelně větší porce kilometrů, ať již dojíždíte za prací, nebo se jen potřebujete vyvětrat a vyčistit si hlavu svižným cestováním naší malebnou krajinou.

Text a Foto: Štěpán Hájíček

Author Aura XR 4 – základní údaje

Cena: 30 900 Kč
Hmotnost: 10,56 kg (vel. 54 cm, bez pedálů)
Kokpit (představec/řídítka): 90 mm/460 mm
Rozměr plášťů: 700x35c

Cenová osa

Author Aura XR 5 – 36 990 Kč
Author Aura XR 4 – 30 990 Kč
Author Aura XR 3 – 25 990 Kč

Více o tomto kole najdete na webu: author.eu

PLUS

• Příjemně sportovní posed, který ladí s vlastnostmi rámu vyznávajícího rychlost na delších rovných cestách
• Výrazný klid ve stopě, jenž oceníte nejen na rovných úsecích, ale překvapivě i v terénu, kde je řízení až nezvykle klidné a jisté
• Krásně široká řídítka (460 mm u velikosti 540 mm), která ještě více umocnila pocit jistého a stabilního vedení
• Mechanické diskové brzdy jsou na svou kategorii příjemně silné a nevyžadovaly žádné zdlouhavé zajíždění
• Pevná vidlice a tuhá řídítka vám zajistí dokonalé spojení s předním kolem
• Použité pláště by mohly být širší, každopádně i takto nabídly solidní jistotu záběru v terénu a zároveň je třeba uznat, že když člověk odfiltroval jejich hlučnější projev na asfaltu, tak i slušně jely
• Lehce vyšší ráfky působí trochu jako setrvačník, díky němuž Aura XR velice snadno drží dosaženou rychlost a ochotně prořezává vzduch

MÍNUS

• Pevná vidlice, pevný rám, užší pláště a poměrně tuhá řídítka omezují míru komfortu mimo zpevněné cesty (na rozbitých silnicích je ale kolo jako celek slušně pohodlné)
• Nasazení mechanických kotoučů je vzhledem k ceně pochopitelné a na svou třídu nejsou rozhodně špatné, pokud ale máte srovnání s hydraulikou…
• Aura XR není zrovna mrštná štika, která by se s chutí proplétala po úzkých zašmodrchaných pěšinách, více jí sedí otevřený terén a rovnější cesty absolvované ve vyšším tempu – je to spíš dálkový parník (což vlastně nelze brát jako výtku)

Není to vlastně až tak dlouho, co jsem si udělal výlet do německého Freiburgu, kde sídlí evropský vývojový team Cannondale, který si pro nás zkraje října 2018 přichystal představení zbrusu nové generace modelu Cannondale Habit.

Jak si nejspíš vzpomínáte, toto kolo jsme si chvíli po prázdninách představili nejen teoreticky, ale také prakticky, jelikož si pro nás zástupci značky Cannondale připravili téměř celodenní dovádění v nenápadném pohoří zvaném Černý les. Původní německý název zní o dost lépe – Schwarzwald!

Tehdy jsem si s novým Habitem postaveným na velkých kolech užil jak vcelku dlouhé výjezdy, tak i rozmanité sjezdy, výlet lanovkou a následný sešup místním postupně legalizovaným „kamarádským bikeparkem“, který mají kluci z Cannondale prakticky hnedle vedle kanceláří, skladů a dílny.

Zkušenost to byla rozhodně příjemná, s Habitem 29 jsem se poměrně brzy sžil a ledacos se o něm dozvěděl. Jak už jsem ale mockrát zmiňoval, prověrka na domácích trailech řekne obvykle nejvíc!

reklama

Tahle fronta mě nerozhodí!

Kontrolně si to počítám na prstech abych zjistil, že tomu není ani půl rok a už mám Habita doma. Býval bych si jej mohl objednat na test i dřív, ale na podzim byla hromada jiných kol, které bylo potřeba prověřit, po Novém roce zase nebylo zrovna přívětivé počasí, ale teď už by to, myslím, šlo!

A také že to jde. Jeden den jsem si Habita přivezl, byl jsem si jej převzít od kolegů z Vela, druhý den jsem na něm strávil skoro tři hodiny a bylo to rozhodně výživné.

Sice jsem někde za půlkou vyjížďky začal lehce panikařit, jelikož nebe během chvilky zčernalo a radar hlásil, že mě déšť rozhodně nemine! Já se ale v tu chvíli nenechal zastrašit, přejel jsem a sjel poslední velký kopec co jsem měl v plánu, vynechal jsem pak radši zastávku u řeky na Kofolu a párek a švihal pro jistotu směrem k domovu, abych se mohl co nejrychleji vrátit, pokud by to opravdu začalo sypat.

Na radaru hrozivě vypadající fronta se ale nad městem začala rozpouštět, takže z toho bylo nakonec jen lehké krápání a já tak mohl venku strávit veškerý čas, který jsem si pro tuto aktivitu vyčlenil. Vzal jsem to tedy ještě přes les co mám za barákem, natrasoval si a zkušebně nahrubo projel nový (micro) trail, co jsem si zde přes zimu vyhlídl a pak se vrátil hezky načas, abych stihl vyrazit pro děti do jejich ústavů!

 

 

Tak tě tady vítáme, haťapaťa…

Dost kecání o ničem, pojďme mrknout na kolo, které už ale vlastně známe díky mému teoretickému představení, ale také díky prvním dojmům z dovádění v okolí Freiburgu. Dnes to tedy bude takové hodně lehké seznámení, hodně decentní první dojmy a postřehy z bikování na „velkém“ Habitu okolo domácí hroudy.

Vlastně až teď, když píšu toto představení, mi dochází, jak moc jiný je nový Habit oproti svému předchůdci. To už jsem nejspíš zdůrazňoval v říjnovém představení? Tak jen v rychlosti – z lehoučkého, svižného a obratného šviháka na středních kolech se 120 mm zdvihu se dnes stalo „malé monstrum“, bike na velkých obručích s natolik agresivní geometrií a celkovým naladěním, až má člověk tendenci zapomínat na reálnou hodnotu jeho zdvihu (130 mm) a pocitově jej staví spíše do pozice all-mountain stroje než všestranného trail biku.

Stejný pocit jsem měl v Německu a stejně na mě Habit působí i doma. Jeho vidlice mi sice na pohled přišla docela malá (Fox 34, zdvih 130 mm), pocitově a posedem bych si ale se zavázanýma očima tipoval, že je vepředu 140, nebo spíše 150 mm. Tedy bráno z hlediska ovládání, které je celé dost položené, stabilní až chopperovité.

 

 

Silové zacházení

Skutečně, poté, co si člověk naladí tlak ve vidlici, sag na tlumiči a výšku posedu, vyrazí do akce a zprvu se jen diví, nakolik endurově toto kolo působí, tedy jak málo trail bikově se chová. Jestli mi alespoň trochu rozumíte?

Tabulková hodnota sklonu vidlice (hlavový úhel) sice není nijak drastická (66°) – GT Sensor 29 dokáže nabídnout i 65,5° – pocitově ale máte dojem, že je přední kolo hodně daleko a vy jej v menších rychlostech musíte přemáhat silou, aby opustilo přímý směr, či spíše aby se z jedné strany natočení vrátilo do roviny a tam zůstalo.

Bude to hodně o zvyku, ale pravdou je, že zprvu působí řízení na běžných trailech hodně ospale, proto nemusí sedět zrovna každému. Vcelku svérázný je i posed, který je celkově docela krátký a vzpřímený, což ve mně opět vyvolává mnohem větší asociace s enduro stroji než s lehkými sportovními trail biky. Je ale pravdou, že se právě tato kategorie poslední roky dost proměňuje.

 

 

Úkrok stranou

Každopádně s původním setupem geometrie jsem se chvíli snažil sžít, nakonec to nebyl až takový problém, avšak po nějaké hodině a půl v lese mě začala stále silněji nahlodávat myšlenka, abych zkusil prohodit prvky Flip-chip v zadní stavbě! Přestože tuto „fíčuru“ dnes nabízí nejeden rám, vtip je v případě Habitu v tom, že zde byly otočné kameny zamýšleny především jako nástroj pro úpravu geometrie v případě střídání velkých kol (29“) a Plusek (27,5+), nikoliv jako hračka pro nerozhodnuté…

Jenže?! „Jenže proč TO nevyužít, když už TO tam je?“ Vlastně už loni v Německu jsem přemýšlel o tom, že by nebylo vůbec špatné Flip-chip prohodit a řízení tak dostat z extra položené pozice do výrazně civilnější polohy. Ano, opět se divím, že tohle tvrdím já, člověk milující super položené geometrie, ale už si sám zvykám, že u devětadvacítek je prostě pár věcí jinak než na středním průměru!

Rozhřešení? Ano, udělal jsem to (nevolím ANO)! Otočil jsem Flip-chip, zabralo to tak dvě, tři minuty a byla to paráda. Chtít být v tu chvíli precizní, tak lehounce upustím tlak a doladím odskok, jinak se ale není třeba s ničím dalším příliš zatěžovat. S poupravenou geometrií, předpokládejme, že dojde k posunu cca o 0,5°, nebyl Habit zcela jiný, nepřevlékl kabát, byl ale rozhodně příjemnější a celkově lépe čitelný než s původním extra položeným stylem řízení.

 

 

Jak často střídáš polohy?

Abych uvedl věci na pravou míru. Položený a extra stabilní výchozí projev Habitu se mi nikterak nepříčí, avšak na trailech, které mám okolo baráku, je to prostě až moc. Do velkých kopců a na vcelku divoký a na německé poměry dost punkový bikepark nad Freiburgem to bylo parádní, ale tady u nás v české kotlině?

Záleží na zvyku a jízdním stylu, každopádně mně se s novým nastavením jezdilo na Habitu o poznání lépe. Méně jsem vnímal, že pilotuju stroj na velkých kolech, do zatáček jsem nemusel Habita složitě pokládat a pak jej ještě pracněji vytahovat zpět. Vše prostě švihalo tak nějak samo a přirozeně.

Střihl jsem si i pár strmějších a více rozbitých sekcí, kde jsem si dopředu říkal, zda nebudu posunu geometrie litovat? Nakonec se tak nestalo! Stačilo držet Habita v tempu a on to celé zvládl, ani se snad nezapotil!

Otázka z mezititulku pak může být v pravdě filosofická. Jak často střídat jednotlivá nastavení a je to vůbec potřeba? Třeba s GT Sensor mi to nedalo a nastavení geometrie jsem v průběhu testu prohodil hned několikrát. Ale možná to bylo zbytečné. Obecně bych to totiž viděl na jednoduchou logiku – doma, pro mě tedy v okolí Prahy, nechat strmější úhly (řekněme pozici HIGH), pro výpravy do hor či obecně na velké kopce volit položenější a stabilnější variantu (LOW).

 

 

Kdybys mu dal 140?!

Vrátím-li se ještě na skok k prezentaci, tak zde pánové z Cannondale několikrát zmínili možnost přenastavit vidlici se 130 mm na 140 mm. Měla by na to být připravená a myslím, že by to nebylo zlé vzhledem k potenciálu, který toto kolo má. Otázkou pro mě ale zůstává, o kolik dramatičtější by bylo řízení, pokud byste přidali centimetr na vidlici a nechali geometrii položenou?

Osobně bych šel spíš cestou navýšení zdvihu vidlice a posunu geometrie na méně uvolněné úhly. Sice by se tím lehce zvedl střed, ale s tím by se dalo žít. Škoda, tohle nastavení nejspíš jen tak nevyzkouším, na to není v rámci testu tak úplně prostor, každopádně už jen tato spekulace demonstruje, co všechno za „vopičárny“ lze s Habitem vymyslet.

Dnes tedy můžeme moje (druhé) první dojmy s tímto konstatováním uzavřít, slíbím vám, že dám Habitu ještě pořádně za uši a pak si jej hezky rozebereme šroubek za šroubkem!

Text a foto: Štěpán Hájíček

Cannondale habit Carbon 2 – základní údaje

Cena: 133 999 Kč
Hmotnost: 13,98 kg (vel M, bez pedálů)
Kokpit (řídítka/představec): 780/50 mm
Tlaky (vidlice/tlumič): 70/245 psi

Cenové rozpětí modelů Cannondale Habit 2019
62 999 – 75 999 Kč (Habit Alu, 2 modely)
99 999 Kč – 186 999 Kč (Habit Carbon, 3 modely)

Více o tomto kole najdete na webu: www.cannondalebikes.cz

 

 

Značka Giant působí v určitých ohledech poměrně průrazně a inovativně, vezměme si třeba dlouhodobou snahu prosadit slopingové rámy v kategorii silničních kol, jindy je zase naopak poměrně konzervativní a uvážlivá, jelikož se po hlavě nevrhá do každého nového trendu a spíše se drží zavedených odzkoušených cest.

Když na to ale přijde, dokáže kopnout do vrtule a nabídnout světu co si právě žádá! Jeden z příkladů, z trochu jiné kategorie, kterým můžeme ilustrovat předchozí tvrzení, je třeba přístup této značky k průměrům kol v MTB. Zde se totiž Giant sice brzy zapojil do vlny středního průměru, avšak ve chvíli, kdy se začínalo bláznit okolo velkých kol (29“), zůstal víceméně stranou, nabídl pár modelů na větším parametru, hlavně aby se neřeklo, v mezidobí se přitom, jako svou devizu, snažil prodat cílené zaměření na 27,5“.

Jiným z příkladů může být skutečnost, že ač mnoho velkých značek svého času podlehlo kouzlu fat bikingu a na honem vyvíjelo a nabízelo svá „tlustá kola“, Giant se touto horečkou nikdy nenechal nakazit, pozoroval dění okolo tohoto „světového trendu“ z uctivé vzdálenosti, aby se po chvíli ujistil, že to byla rozumná volba, jelikož bublina fat biků po roce a něco velkoryse splaskla.

To jsou ale vlastně jen takové namátkou vybrané příklady, jimiž si chci připravit půdu k popisu toho, že také se skupinou gravel biků, jejíž podhoubí začalo ve světě rašit již před řadou let a nyní přichází zlatá sklizeň, Giant delší čas váhal. Něco málo v této kategorii již světu nabídl, kupříkladu upravený CX model TCX Advanced SX, hliníkové stroje ToughRoad, ale stále tomu něco chybělo!

reklama

Třešinka na…

Nějaká perlička, nebo třešnička na dortu. Kolo postavené účelově pro zábavu na zpevněných cestách a v lehčím terénu s typicky silničním úchopem atd. Ona perlička se přitom objevila minulý rok v září, kdy byl světu oficiálně představen model Giant Revolt, který jsem si mohl poprvé osobně prohlédnout, de facto v termínu jeho světové premiéry, jenž se shodoval s termínem prezentací novinek pro rok 2019 společnosti Progress Cycle.

Tohle vše jsem vám již z větší části vlastně odvyprávěl v rámci svých prvních dojmů, proto již nechme teoretické povídání stranou a pojďme se podívat nakolik se čekání na nového Revolta, na první skutečně pořádný a energií napumpovaný gravel bike od Giantu, vyplatilo!

Méně než obvykle!

Pokud vám již dopředu můžu vyzradit část pointy, pak je třeba konstatovat, že čekání skutečně stálo za potřebnou trpělivost, jelikož Giant Revolt nejen dobře vypadá, ale především parádně jezdí! Nepředbíhejme ale tak úplně a začněme netradičně s konstatováním toho, co vás nejspíš šokuje ještě dříve, než vyskočíte do sedla.

Dříve, než se tak stane, tak si kolo nejspíš povezete z obchodu, budete jej vyndávat z krabice, či jej budete převážet autem. Už při těchto aktivitách si nelze nevšimnout, jak krásně lehký Revolt je. Ano, u plně karbonového stroje z kategorie štěrkoletů s cenovkou 66 999 Kč lze nízkou hmotnost očekávat, každopádně, zde ale jako byste za své peníze dostali víc, než je obvyklé! Tedy vlastně méně než obvyklé!

Trochu mi to připomíná sportovní a supersportovní auta, kde se výrobce čas od času vytasí s nějakým extra vyladěným modelem, který je o XY stovek tisíc, či miliónů draží, přitom je o pár desítek (nanejvýš stovek) kilogramů lehčí. Zde také člověk dostává „méně za více“, ale tak to lidi prostě chtějí! Abych se však vrátil k tématu, zkuste si Revolta někde v obchodě jen v rychlosti potěžkat v ruce a nejspíš brzy pochopíte, proč se nad jeho hmotností tolik rozplývám.

Když se totiž zahledím do svých tabulek, tak mi vychází, že se gravel biky jen málokdy dostanou pod 9 kg. Tedy pokud neulítnou cenou někam do vesmíru. Vezměme si třeba předchůdce Giant TCX Advanced SX (9,25 kg), nebo přímého konkurenta Ghost Fire Road Rage 6.9 (9,28 kg s plášti 700x40c). Giant Revolt Advanced 1 přitom ukázal na váze jen 8,84 Kg, přičemž lehčí byl z nedávno zkoušených strojů snad jen Cannondale SuperX SE (8,45 kg)! To je ale jiný příklad za gravel bike převlečeného CX speciálu, navíc v tomto případě dobře o 40 000 Kč dražšího!

Oblast hlavy není nikterak přehnaně oplácaná, přesto je zde poměrně dost materiálu, aby byla tato partie náležitě pevná. Všimněte si také vstupů kabeláže z čelní strany hlavové trubky. 

Nedostatkem „masa“ rozhodně netrpí ani středová partie, kde je kupříkladu tradiční můstek za středem nahrazen masivním karbonovým „kopitem“. 

Naopak horní část rámu je poměrně štíhlá, zde vás nejspíš zaujme netradiční sedlovka s profilem písmene „D“ – tzv. D-Fuse. 

Vydržím, nebo to o kousek zvednu?

K hmotnosti se ještě (nejspíš) vrátím, jelikož ona je jednou z vlastností, která do ovládání a celkového jízdního projevu Revoltu zasahuje měrou vrchovatou. Nyní ale stočme kormidlo našeho dnešního povídání zpět ke klasickému kurzu, jelikož by jistě stálo za to povědět si něco o posedu a ovládání. V prvním případě se v sedle Giantu Revolt mísí několik vlivů.

Ač totiž toto kolo působí v ruce poměrně kompaktním dojmem, tak nelze zapřít fakt, že je jeho stavba poměrně nízká, a přestože to tak, vzhledem k výraznému slopingu, na první pohled vůbec nevypadá, je pozice jezdce za řídítky spíše nižší a trochu více natažená. Alespoň pokud si neotočíte představec, či pod něj nenaskládáte všechny podložky.

Mě osobně je sportovní posed u štěrkoletů obvykle příjemný, proto jsem na tomto rozvržení nenašel nic, co bych měl kritizovat či měnit. Prvních několik vyjížděk jsem přitom absolvoval s nejnižší možnou polohou řídítek a byl vcelku spokojen. Ke konci testu, když jsem se vypravil na místa, kde to chtělo více techniky a častější manévrování, jsem ale neodolal pokušení a posunul představec o jednu podložku výš. Řekněme o 50 mm.

Nebyl to žádný velký skok, ani žádný velký prohřešek, zato mi to přineslo pár procent k dobru ve smyslu pohodlí pro moje záda, a také se o něco málo usnadnilo manévrování v terénu, jelikož jsem již tolik nevysel na rukách.

Kompaktní provedení zadní stavby se sníženou polohou horních vzpěr koresponduje s celkovou vizáží kola, navíc je základem vyšší míry komfortu zadní partie. 

Zeštíhlení a vybrání ve spodní polovině sedlové trubky vytváří nejen více místa pro zadní plášť, ale stará se i o požadovanou pružnost. 

Pokud vám přijde, že je zde až moc šroubů, pak vězte, že jeden pár patří košíku, druhý háku pro přesmykač, případně sem uchytíte vodítko řetězu.

Vysoký macek dostane dlouhý klacek

S úchopem se úzce pojí i jedna z mála věcí, které musím Giantu Revolt sám za sebe vytknout, a tím je šíře řídítek. Ač není hodnota 440 mm v rozteči brzdových a řadících pák z obecného hlediska nikterak ošizená, poté, co jsem chvíli v rukách svíral 460 mm široké klandry, mi tento menší kousek připadá až moc titěrný.

Uznávám, že jsou samotná řídítka Giant Contact XR D-Fuse se zajímavým 5° zahnutím k jezdci tvarově velice příjemná, zároveň i slušně tlumí a až na kratší oblouk se dobře drží, na mě ale byla prostě úzká. Naštěstí v tomto směru je ale Giant rozumný a na svá kola nasazuje řídítka v rozdílných délkách s ohledem na velikost rámu. Konkrétně velikosti XS a S dostávají 420 mm, M a ML 440 mm, a konečně L a XL 460 mm.

Proto, pokud jste vzrostlé postavy a míříte spíše na vyšší velikosti rámu, tento problém vás nejspíš trápit nebude. V opačném případě se možná stane, že budete nuceni řídítka nahradit, což je ale, vzhledem ke kvalitám původních beranů Giant, vcelku škoda. Tohle už si ale musí vyřešit každý sám. Uvidíte, třeba vám aktuálně nasazená šíře bude dostačovat. 

(Ne)nápadné krytky nad patami jsou zde proto, aby v tomto místě nezůstaly…

…odkryté otvory se závitem pro montáž příslušenství. 

Na lepší si snadno zvykneš

V mém případě ideální 460 mm široká řídítka by do jisté míry pomohla i s ještě lepším projevem ovládání, tedy s ještě větší stabilitou, jistotou a manévrovací precizností v náročnějším terénu, kterážto je ale i tak na velice dobré úrovni. Již v popisu svých prvotních dojmů jsem se nad ovládáním Giantu Revolt dost rozplýval, a dokonce jsem tehdy přišel s pojmem „rychlostně senzitivní ovládání.“

Na tomto místě vám přitom musím přiznat, že právě první dojmy jsou mnohdy klíčové a určující, jelikož s přibývajícími kilometry v sedle si naše tělo i mysl stále více zvykají na aktuální stroj, automaticky těží z jeho předností a kompenzují jeho případné nedostatky. Podobné to bylo i v tomto případě, kdy jsem zprvu žasl nad tím, jak se Revolt hezky ovládá, jak poslušný, akční a živý dokáže být v nižších rychlostech, když potřebujete manévrovat ve skutečném terénu, zároveň nakolik je stabilní, klidný a sebevědomý na rovině a v delších obloucích.

Tento úžas nad parádně vyladěním ovládáním bohužel s dalšími jízdami, a tedy s tím, jak jsem si na kolo zvykal, postupně blednul, to ale neznamená, že prvotně řečené neplatí. To se jen člověk přizpůsobil, ostatně jak praví klasické přísloví: „Na lepší si člověk snadno zvyká.“

Celkově spíše štíhlejší přední karbonová vidlice vhodně doplňuje rám nejen vzhledově, ale hlavně nabízí více než dostatečnou míru komfortu. 

Zajímavostí je její „tupé“ zakončení, oko pozorovatele přitom možná zaujmou i otvory pro montáž nosiče, či jiné cestovatelské výbavy. 

I přes svou atletickou figuru má vidlice dostatečně široká ramena (korunku), aby s klidem pobrala plášť šíře 40 mm, a pokud na to přijde, tak klidně i širší!

Jen ho nechte ať se bojí!

Ovládání Giantu Revolt je tedy parádní, příjemné a přirozené, sám bych jej vyšperkoval už jen širšími řídítky, že s tím pořád prudím, jinak k němu nemám výhrad. Ostatně do kvalit a jistoty ovládání promlouvá také celkový komfort, který u tohoto kola není ani trochu ošizený, ba naopak.

U „celopevného“ štěrkoletu je to vlastně někdy až trochu na pováženou hovořit o komfortu v terénu, když víte, co vše dokáže třeba jen sportovní plně odpružený bike. Tomu se míra pohodlí pevného rámu na výrazně hubenějších pláštích nemůže nikdy rovnat, o to větší rozdíly ale někdy vystupují mezi jednotlivými gravel biky. V případě Giantu Revolt Advanced vystupují vskutku výrazně, respektive o to víc, že jsem před ním jezdil na poměrně tvrdém Authoru Aura XR s o pět milimetrů užšími plášti.

Jak už zaznělo, s komfortem horského kola se Giant Revolt měřit rozhodně nemůže, ale v rámci své kategorie se snaží skutečně hodně. Je znát, že dosti aktivně pracují v tomto směru jak pláště Giant, tak do jisté míry i kola. Stejně tak svůj podíl práce odvádí i sympatická přední vidlice, která není zbytečně oplácaná, ale ani anorekticky vychrtlá, nýbrž má sympatický atletický vzhled. Neméně funkční je i zadní partie, kde se o zásluhy na pohodlí jezdce dělí kompaktní zadní stavba a dlouhá sedlovka nesoucí označení D-Fuse. Tedy v zadní části zploštěná (profil písmene „D“).

Všechny tyto prvky dohromady působí na jezdce jako skutečné pohlazení přicházející po zkušenostech z výrazně tvrdšími stroji stejné kategorie. Nejednou jsem přitom až žasl, jak třeba vidlice dobře zvládala a aktivně utlumila řadu po sobě jdoucích rázů, když jsem v průběhu sjezdu po širší lesní či polní cestě narazil na část plnou výmolů, nebo hrubého štěrku, před níž se mi již nepodařilo zabrzdit, čí výrazněji zpomalit.

Z prvotního šoku z takovýchto překvapení jsem se postupně dopracoval k poznání, že se většinou stačí zvednout ze sedla, uvolnit ruce a nohy, držet řídítka rovně a nechat kolo ať dělá co umí! A že toho umí a zvládne vážně dost. Člověk jen žasne!

Sedlovka je díky slopingu poměrně dlouhá, navíc i štíhlá a ještě navíc zploštěná, aby mohla co nejvíce pružit a přispět tak ke komfortu vašeho pozadí. 

Giant již nějaký čas používá integrované zámky s rozpěrkou, jejichž obsluha nepatří k nejsnazším, ale zase jak často ladíte výšku sedla? 

Na rovinky zapomeň!

Přemýšlím, co vše jsme vlastně již stačili probrat a co nám v našem výčtu jízdních vlastností Giantu Revolt Advanced 1 ještě chybí? Aktuálně mě napadají snad již jen kategorie tuhost, rychlost a lehkost. K té poslední jsem se vlastně již vyjadřoval v úvodu, alespoň z pohledu, kdy kolo poprvé těžkáte v ruce. A žasnete! Stejný úžas vás dost možná zasáhne i v terénu, protože i zde je jasně patrné, že se materiálem použitým na stavbu tohoto uhlíkového oře rozhodně neplýtvalo, zároveň ale nebyl nikde ošizen.

Co to znamená? V první řadě máte pocit lehkosti a přirozené svižnosti, která je navíc podpořena více než solidní tuhostí rámového základu. V konečném důsledku tedy zjistíte, že s tímto kolem je prostě radost jezdit do kopce, respektive, že právě výjezdy jsou jeho královskou disciplínou.

Sice bych si osobně dopředu nahodil klidně i menší pilu, 40z. s řazením 1×11 je na můj vkus už slušná rasovina, ale na druhou stranu, vzhledem k hmotnosti, tuhosti a lehkosti s jakou tohle kolo stoupá jsem se nad převody obvykle pozastavoval jen při teoretických úvahách, nikoliv v reálném nasazení.

Schopnosti ve stoupání, či při prostém zrychlování, neřkuli sprintování na ceduli, jsou jednoduše excelentní! Zde se sportovní kořeny Revoltu rozhodně nezapřou. Jediný částečně paradoxní nedostatek, který z výše řečeného vyplývá a na který jsem narazil již v popisu svých prvních dojmů, je limitovaný pocit schopnosti konstantě držet dosaženou rychlost.

Giant Revolt je zkrátka moc lehký a hbitý, mnohem radši opakovaně zrychluje a zase brzdí, než by se hnal X kilometrů po nekonečné rovině.

On vlastně i toto nakonec zvládne, ale s pocitem, že tento způsob určení není jeho primárním posláním.

V místě uchycení přední brzdy přes plochý adaptér (flat mount) je vidlice lehce vybraná, aby se třmen dostal do správné pozice.  

Stejný typ uchycení s drobným adaptérem najdeme i u zadního třmene, což už dnes nejspíš nikoho nepřekvapí. 

KOMPONENTY

Co se komponentové výbavy týká, pak bych mohl začít tradičně u řazení, i když toho jsme se již letmo dotkly o pár odstavců výše. Určitě ale stojí za připomenutí, že právě Giant Revolt Advanced 1 je jediný ze třech sourozenců stejného jména, který byl vybaven „jedničkovým“ řazením SRAM, a to včetně stejnojmenných hydraulických kotoučů.

Vyšší model Revolt Advanced 0, ale i levnější Revolt Advanced 2 vsází na tradiční „silničářské“ řazení Shimano v sestavě 2×11. U vyššího modelu v podobě rodiny Ultegra, u nižšího na úrovni sady Shimano 105. V principu není toto rozvržení špatné, každopádně já osobně jsem velice rád za skutečnost, že byl za tesťáka vybrán právě Šediváček Advanced 1 se SRAMem.

Nic proti Shimanu, na silnici je to pecka, ale SRAM s jedním převodníkem se mi na štěrkoletu líbí víc, už jen opticky, navíc mě jeho hrubý a zdánlivě neotesaný projev prostě baví. Člověk mu sice musí přijít na chuť, jakmile se tak stane, pak už jen těžko vede cesta zpět. Navíc o jednopřevodníku s větší kazetou (11-42 z. – zajímavé, jak se dosluhující systém z MTB dobře zabydlel u gravel biků) jsem se již nejednou vyjadřoval nanejvýš pochvalně.

Klasická koncepce klik SRAM Apex s kovaným pavoukem nedává prostor pro výrazné zmenšování převodníku, pokud tedy nesáhnete po MTB variantě. 

Slyšel jsem pár stížností na řazení SRAM Apex a jeho přesnost, osobně jsem ale potkal tuto sadu již na vícero kolech a vždy to bylo zcela bez problému! 

Kdo zatím stále váhá a má pocit, že mu dvouplacka přinese na gravelu výraznou úlevu, nechť si nalistuje jeden z řady on-line kalkulátorů cyklistických převodů, případně ať si stáhne do telefonu aplikaci Bike Gear Calculator (aktuálně jsem ji našel jen pro iOS, alternativy na Google Play) a začne počítat. Možná k určitému rozdílu dojdete, ale mě se nestalo, že by mi dvojtác pomohl k lehčím převodům oproti jednopřevodníku při stále dostatečném zpřevodování do rychla. Ale to už je ostatně na každém, co si vybere a co mu více sedne.

Další z prvků, který mě na sadách SRAM baví, jsou jejich brzdy. Pravda, jsou docela ostré, mají hodně krátký krok a umí být slušně nekompromisní, trochu jako staré Avid Juicy! Ale to je přesně to, co se mi na nich líbí! Zřejmě proto, že jsem duší biker a jsem zvyklý, že když vezmu za brzdy, tak se skutečně něco děje!

Je to vlastně až fascinující, když si představíte, že sady Shimano potřebují k ovládání 4 páčky (systém 2×11), u SRAMu vám stačí jedna jediná!

Ještě nedávno jsem míval pocit, že mi na levé páce „něco“ chybí, dnes už mě podobnémy šlenky skoro ani nenapadnou, rozhodně ne s řídítky v ruce. 

Pláště Giant CrossCut Gravel 1

Jak asi víte, štěrkolety nejsou horská kola, proto na nich není až tolik samostatných hejblátek a udělátek, abych se nad nimi mohl obsáhle rozplývat, nebo naopak lamentovat. Vzhledem k tomu, že jsme si již prošli brzdy a řazení, není zde již moc dalšího na co se zaměřit. Snad už jen pláště z produkce samotného výrobce – Giant CrossCut Gravel 1 (700×40) – se zajímavým šípovitě orientovaným vzorkem.

Moje hodnocení? Dobré, více než dobré! Hezky jedou, velice slušně drží, chovají se naprosto předvídatelně, nezaskočí vás v náklonu, navíc velice dobře tlumí… Ba co víc, Giant je již z výroby montuje jako bezdušové, což znamená, že u nového stroje stačí do kol nalít přiložený tmel Giant, nafoukat a jezdíte!

Díky bezdušové konfiguraci ušetříte něco málo na rotační hmotě a umožní vám to bezpečně používat nižší tlaky, čímž v konečném důsledku podpoříte komfort a teoreticky i valivý odpor díky snížení vnitřního tření pláště a duše. Důležité je pouze pořídit si sadu s těsnícími knoty, aby bylo možné zacelit případný defekt na který nestačí samotný tmel. Ale to už snad, při rozšíření bezduší v MTB, nebude nikdo vnímat jako zásadní problém.

Je vlastně vcelku s podivem, že se Giant rozhodl pro produkci vlastních plášťů, ale nakonec proč ne, dílo se mu rozhodně povedlo. 

Stejně jako u horských kol i u gravel biků vsází Giant na bezdušové sety montované již z výroby. 

Tak akorát vysoký, hustý a ostrý vzorek je dostatečně všestranný a dobře funguje na široké škále povrchů od lehčího bláta, přes tvrdou hlínu až po asfalt. 

Giant Revolt Advanced 1 – závěr

Revolt od Giantu byl aktuálně poslední z řady gravel biků, které jsem z kraje roku 2019 měl možnost testovat a rozhodně musím říct, že tento závěr stál skutečně za to. Vím, že se již dost opakuju, ale skutečně fascinující je u tohoto kola v první řadě jeho hmotnost 8,94 Kg, což při ceně 66 999 Kč rozhodně nelze považovat za samozřejmost i mezi obdobnými sportovně zaměřenými štěrkolety. Zdůraznit ale zároveň musím, že hmotnost není zdaleka ojedinělou předností tohoto kola.

Nízká váhá se zde totiž snoubí s vysokou tuhostí, tedy s celkovou lehkostí jízdy a bezprostředností akcelerace, či s velkou ochotou hnát se za každým vrcholem, který si na své trase vytyčíte, ale také s nadstandardně vysokým komfortem. Za tuto skutečnost je přitom „zodpovědná“ celá řada prvků (pláště, kola, rám, vidlice, sedlovka), což jen podtrhuje, jak dobře byl tento celek poskládán dohromady.

Přihoďte navrch i velice příjemné ovládání, které dokáže být na jedné straně slušně mrštné na úzkých klikatých cestách, jakož i stabilní v rozbitých úsecích, či při vyšších rychlostech, a vyjde vám z toho gravel bike, na němž je jednoduše radost cestovat, trénovat, nebo si jen užívat vítr ve vlasech. Osobně bych na tomto kole vyměnil snad jen řídítka za širší, jinak bych na jeho výbavu rozhodně nesahal! Minimálně do doby, než bude něco potřeba nahradit z důvodu opotřebení!

Text a foto: Štěpán Hájíček

reklama

Giant Revolt Advanced 1 – základní údaje

Cena: 69 999 Kč
Hmotnost: 8,94 Kg (vel. M, bez pedálů)
Kokpit (představec/řídítka): 90/440 mm
Pláště: Giant CrossCut Gravel 1, 700×40 (bezdušové)

Více o tomto kole na webu: www.giant-bicycles.com

PLUS

• Hmotnost, hmotnost, hmotnost! 8,94 rozhodně není údaj, který by byl v této kategorii a cenové hladině běžný!
• Lehký rám je zároveň krásně tuhý a kolo díky němu především snadno stoupá a se značnou lehkostí zrychluje
• Lehkost a výkon nejsou vykoupeny nedostatkem komfortu, kterého vám naopak Giant Revolt nabídne velkolepé množství. Hodně snaživá je v tomto směru jak vidlice, tak i zadní stavba či dlouhá zploštěná sedlovka.
• Celkovému komfortu rozhodně přispívají i originální pláště Giant, které jsou navíc již z výroby montovány jako bezduše
• Pláště samotné nabízí velice dobrý poměr jistého záběru, slušného odvalování a již zmiňovaného komfortu
• Jednou z řady předností je i řízení, které dokáže být stejně tak akční a pohotové v nižších rychlostech, jakož i stabilní a jisté ve vyšším tempu
• Ze mě osobně třikrát hurá za sadu SRAM Apex v konfiguraci 1×11, která kolu nejen sluší, ale zajišťuje rovněž přesné, jisté a nekomplikované ovládání převodů
• Tradičně musím pochválit i hydraulické brzdy SRAM Apex, které jsou poměrně ostré a nekompromisní, což se mi na nich právě líbí
• Palec nahoru patří i příjemně tvarovaným a slušně tlumícím řídítkům, které bych si ale osobně vybral ve větší šíři

MÍNUS

• Dosti sportovně střižené sedlo nemusí sedět každému, ke kolu a jeho mrštnému naturelu se ale rozhodně hodí
• Někoho by mohlo rozčilovat integrované stahování sedlovky jelikož práce s ním, v kombinaci se sedlovkou D-Fuse, je trochu zdlouhavější než u klasické kulaté trubky a běžné objímky. Jakmile si ale jednou nastavíte posed, již se k němu vracet nemusíte, a budete si už jen chválit přednosti tohoto řešení.
• V souvislosti se sedlovkou mě napadá ještě jedna poznámka – do trubky s profilem písmene „D“ teleskop rozhodně nenacpete! Otázkou ale zůstává, je-li to vlastně nutné, či nakolik je to pro vás důležité?

Od přírody jsem dostal do vínku jeden takový dar, který se pro práci testera nanejvýš hodí, tedy schopnost radovat se a těšit se na každé další kolo, které mám za úkol otestovat. Těšil jsem se i v případě nové generace Lapierre Spicy, zároveň jsem se ale tohoto kola dopředu trochu bál!

Můj „strach“ pramenil především z kombinace vysokých zdvihů (160 mm) a velkých kol (29“)! Osobně jsem totiž aktuálnímu trendu postupného přechodu technických disciplín na devětadvacítky stále ještě nepodlehl. Už jsem to zmiňoval mnohokrát, pro mě je zkrátka příjemnější volbou průměr 27,5“, alespoň od nějakých 140 mm zdvihu výše.

Nechci se ale zároveň zaseknout v zákopu, jenž pomalu ale jistě začíná patřit minulosti. Proto se svůj „odpor“ k velkým kolům snažím postupně zlomit, což se díky moderním kolům posouvajícím možnosti a schopnosti devětadvacítek skutečně daří. Svůj díl na tom nyní má, a nadále mít bude, i právě Spicy 29!

reklama

Sourozenecký pár Zesty/Spicy

Zevrubnější představení této zbrusu nové generace si nechám až pro příležitost komplexního testu, ostatně mnoho o nové podobě sourozenecké dvojice Lapierre Zesty/Spicy jste se mohli dočíst v testu Lapierre Zesty AM 3.0 FIT, či v rámci prvních dojmů v sedle tohoto stroje.

Na tomto místě bych tedy pouze rád připomněl, že je model Spicy od základu přepracovaný, dostal nový rám, nový systém zadního zavěšení, zcela jinou geometrii atd. Zároveň se zařadil do programu FIT, což, vedle úprav délky klik, šířky představce apod. v závislosti na zvolené velikosti rámu, znamená i různé kombinace hodnoty zdvihu a velikosti kol.

Nové Spicy můžete pořídit na kolech standardu 27,5“ ve velikostech S a M a to se zdvihem nešizených 170 mm nad oběma koly, případně též jako devětadvacítku ve velikostech M, L a XL, kde byl krok omezen „pouze“ na 160 mm!

 

 

Kam s ním?

Tradiční dilema ve smyslu „Kam s ním?“ vyvstane v případě, že sedláte nové Lapierre Spicy 3.0, prakticky před každou jízdou! Ano, už jsem měl na test řadu endur, které jsem proháněl i po svých klasických trailech, jež jsou svou náročností a profilem optimální především pro trailové a all-mountain stroje, ale v případě Spicy na to nějak nemám chuť, či odvahu?

Důvodů je hned několik. Jednak ona kombinace 29“ a 160 mm, jednak přítomnost pružinového tlumiče RockShox Super Deluxe Coil R, ale také třeba hmotnost 16,4 kg, což už je vážně dost! Spicy již od pohledu či na první potěžkání není kolo pro běžné plácání se v lese za barákem, tohle je stroj, který vyžaduje pořádné kopce, pořádný masakr, a v ideálním případě i lanovku, nebo zajištěné vývozy na kopec, abyste při stoupání nevypustili duši!

Lano nikde v okolí nemám, řidiče ochotného dělat mi shuttle také ne, takže to bude plně na mně! Ale s tím už se nějak poperu! Kam ale s ním? První, co mi přišlo na mysl, když kolo dorazilo ke mně domů a já jej poskládal z krabice a zjistil, co je to za bestii, byly Všenory. Tedy zdejší vcelku punková DH trať a náročné enduro traily na okolních kopcích.

 

 

Stoupá líp než bys…

Naložil jsem tedy všechny své saky a paky a vyrazil směrem Všenory, zde zase vše vyházel z auta a vydal se k prvnímu vrcholu. Dopředu jsem se radši připravil na to, že půjdu půlku kopce pěšky, třeba též proto, že je Spicy vybaveno převody pouze 1×11 a to v kombinaci převodníku o 32 zubech a kazety Sunrace s rozsahem 11-46 zubů. Tato sestava, navíc ve spojení s velkými koly, zavání, na vkus člověka, co si i na Eagle 1×12 nasadí 30z placku, sakra těžkou dřinou!

Také v reálu se ukázalo, že si člověk do kopce sakra mákne, ale v konečném důsledku vlastně o poznání méně, než by si dopředu myslel. Konkrétně na prvním výšlapu, tedy v případě první asfaltové třetiny, jsem až zíral, jak to i přes nemalou hmotnost, hrubé gumy a další faktory slušně jede.

Už u Zesty jsem obdivoval perfektní naladění zadní stavby, která je extra citlivá, přitom parádně stabilní a jistá, přičemž zde to není jinak! A to si vemte, že je na Spicy pružina, navíc bez možnosti zamčení! Ale jak říkám, kvality zadní stavby dosahují takové úrovně, že si na něco takového člověk ani nevzpomene. Spurtovat s tímto kolem do kopce rozhodně nebudete a na klidné otáčení nohami při pozvolném stoupacím tempu to dokonale stačí!

 

 

Poznáš to, až když budeš tlačit!

V průběhu tohoto prvního dne v sedle jsem skutečnou hmotnost kola poprvé pocítil vlastně až ve chvíli, kdy mi došly převody a já seskočil a vydal se na kratší pochod. Jakmile se totiž do svého stroje opřete rukama, zjistíte, že najednou působí mnohem těžším dojmem, než když sedíte v sedle a postupně ukusujete jeden výškový metr za druhým.

Každopádně v rámci tohoto kopce, na který jsem šplhal hned dvakrát, šlo vlastně jen o jeden úsek, kde jsem musel odevzdaně seskočit a tlačit, jinak to vcelku jelo. Co je ale důležitější a co vás jistě zajímá mnohem více je, jak se tato bestie na velkých kolech, ozdobená pružinou, chová cestou dolů? No, jak bych to v kostce shrnul? Je to motorka! A to hned v několika aspektech.

Zaprvé dost motorkově působí již jen přítomnost pružiny, na což, přiznám se, nejsem příliš zvyklý. Hodně motorkový je také posed, který není vysloveně zdrclý, je ale spíše kratší s poměrně vysokou polohou řídítek, které ale netrčí až někam k nebi. V neposlední řadě je hodně „motorkové“ také řízení, kterému dominuje hlavový úhel 65° (u Spicy 27,5 je to 64,5°) a poměrně kompaktně působící rám s těžištěm soustředěným více nad zadním kolem.

 

 

Není to kolo, co mě nepřerostlo!

Když o tom tak přemýšlím, tak vlastně zatím nemám příliš srovnání s jinými 29“ endury moderní doby. Krátce jsem seděl na stroji Cannondale Jekyll 29, k enduru příliš daleko nemělo Devinci Troy 29, jinak zatím nic moc dalšího.

Každopádně z poznatků obecně šířených bikovou komunitou mi přijde, že se Lapierre v podobě Spicy nesnaží jít cestou moderních, čistě závodně laděných strojů s dlouhým nízkým rámem (napadá mě Devinci Spartan, nebo Giant Reign – oboje 27,5“), ale spíše své kolo koncipuje tak, aby se na něm dosytosti vyřádil i běžný smrtelník!

Když si vzpomenu třeba na již zmíněné Devinci Spartan, pak musím připomenout, že šlo o kolo, které neskutečně jelo, osobně jsem ale cítil, že moje schopnosti a můj jezdecký styl za jeho možnostmi dost zaostávají, což se mi u Spicy rozhodně nestalo. Nebo jak se to vezme.

Je mi jasné, že některý z ostřílených jezdců, kteří by mě s prstem v nose ve výsledcích závodů Enduro Serie přeskočil o desítky míst, by dal nové Spicy mnohem víc napít než já! Co je ale pro mě důležité a příjemné, je skutečnost, že se za řídítky tohoto kola necítím nepatřičně, že jsem schopen najít s ním společnou notu, užít si cestu dolů a snad i postupně posouvat hranice toho, co a jak jsem schopen díky jeho asistenci sjet a pokořit!

reklama

Jezdím na čopéru!

Abych se obloukem vrátil k ovládání a celkovému jízdnímu projevu. Již jsme si řekli, že je Spicy spíše kratší, s vyšším předkem a dost položenou vidlicí, což na rovině může působit až lehce vratkým dojmem. V tomto případě mi to ale vlastně vůbec nevadí, protože věřím, že mi tento styl řízení bude hrát do karet, až se cesta zlomí dolů. A také, že ANO!

Stačí se na vrcholku trochu zklidnit, ustálit vysokou tepovku z výjezdu, urovnat chrániče, utáhnout popruhy batohu a už to lítá! Jasně, Spicy má hodně stabilní řízení, ale jakmile se rozjedete z kopce dolů, přestanete to řešit. Tu a tam si člověk na volnější vidlici vzpomene, když svůj stroj musí někde rychle zlomit, obecně má ale pocit, že mu tento rys obvykle spíše pomáhá, než by jej omezoval.

Spicy je zkrátka krásně jisté a stabilní, a to jak při rychlém burácení kolmo svahem dolů, tak, pro moje potěšení, i při nižších rychlostech, kdy se perete se záludnou trialovou sekcí. Není to zkrátka žádný buřič nebo chrlič, který by fungoval jen na plný plyn, ale dá se s ním i hezky manévrovat, a přitom se stále spoléhat na jeho stabilitu a klid.

Čím prudší je svah a čím výše v krku máte svoje srdce, tím je Spicy šťastnější!

 

 

Konec dobrý, všechno dobré?!

Onen jeden den ve Všenorech nebyl jediným, který jsem se Spicy stihl strávit, jelikož jsem toto nové nádobíčko od Lapierre vytáhl i včera na svoje více najeté a k domovu bližší traily. I zde se tento bike blýskl v jasně pozitivním světle, tedy zejména cestou dolů, protože nahoru to bylo, vzhledem k prudším stoupacím pěšinám, často pochodové cvičení…

Když se ale ještě na skok vrátím do Všenor, tak musím přiznat, že ač mě i traily více jak hodinu zkrápěl lehký deštík, který poněkud zvýšil úroveň klouzavosti kamenitých trailů, tak jsem si zdejší DH lajnu na řadě míst užil snad nejvíc jak si vůbec vzpomínám. Na to, že nerad skáču, tak jsem Spicy bez zaváhání vyslal do vzduchu na většině skoků, či spíše boulí, u nichž jindy tu více, tu méně váhám a bylo to krásné.

Kolo se snadno odlepilo, jako nic se proletělo a dopad byl jako do peřinky. Pružinový tlumič je vážně znát. Už vlastně v případě Zesty jsem byl nadšen z toho, jak krásně aktivní je její zadní stavba, u Spicy se přitom, jak díky zdvihu, tak díky pružině, posouváme o další kategorii výš. Nebo spíše o dvě. Sice jsem na pár místech dospěl k názoru, že by se pro mě nejspíš hodilo o něco tvrdší pérko, ale to už je věc, kterou si každý individuálně doladí.

 

 

Skutečné enduro pro smrtelníky

Za mě tedy prozatím musím u Lapierre Spicy 3.0 FIT zvednout palec jednoznačně nahoru. Sice to není kolo, které bych chtěl mít po ruce k dennímu ježdění, pokud bych neměl za barákem bikepark, ale ve své kategorii je to rozhodně povedený kousek, který je navíc postavený tak, aby si jeho přednosti a dovednosti vychutnali nejen mistři řídítek, ale aby se jej nebáli ani běžní smrtelníci, kteří preferují těžký terén a všemožné technické výzvy.

Text a foto: Štěpán Hájíček

Lapierre Spicy 3.0 FIT – základní údaje

Cena: 79 990 Kč
Hmotnost: 16,4 kg (vel. M, bez pedálů)
Kokpit (řídítka/představec): 780/35 mm
Zdvihy: 160 mm
Průměr kol: 29“

Více o tomto kole najdete na mezinárodním webu shop.lapierrebikes.com , dostupnost jednotlivých variant lze ověřit na eshopu www.mojekolo.cz

Bude tomu dobře dva a půl roku, co jsem se poprvé fyzicky seznámil s pedály Crankbrtothers Stamp. Z původního jednoho modelu se přitom postupem času stala ucelená rodina, kdy jsem začal s pedály, jež se dnes označují jako Stamp 7, poté jsem „nafasoval“ dostupnější verzi Stamp 3, abych se nakonec dostal k nejlevnějšímu modelu Stamp 1 s plastovým tělem.

Tedy abych byl přesnější, značka Crankbrothers označuje použitý materiál nikoliv výrazem „plast“, ale spíše „kompozitní směs“. Ano, zřejmě nejznámějším a v cyklistice nejčastěji skloňovaným kompozitem je karbon, ale to neznamená, že je jediný!

Jistě si vzpomenete třeba na kevlarové kompozity, jeden čas byly v módě materiály využívající skelná vlákna, kompozitem je třeba v loďařství a modelářství využívaný laminát (sklolaminát a další), a tak by se dalo pokračovat.

Za výrazem kompozitní směs se tedy může ukrývat ledacos. My bychom si přitom mohli vystačit s konstatováním, že se jedná o „ušlechtilý plast“, který by měl být zpevněný pomocí vláken, či jiné příměsi, jež posouvá vlastnosti výsledného materiálu dále než pouze na úroveň součtu vlastností jednotlivých složek. Jak je zhruba definován kompozit sám o sobě.

Ze třech barevných variant pedálů Crankbrothers Stamp 1 (černá, modrá, červená) mě nejvíce zaujalo nápadně modré provedení! Velikost Large je pak při velikosti mojí nohy (45 EU) jasná volba!

Platformové pedály pro eBiky, MTB a dojíždění… Hmotnost 329 g/pár!

Pětiletá záruka vzbuzuje dojem, že by i plastové pedály mohly něco vydržet.

reklama

Rodinný klan Stampů

Zpět ale k našemu příběhu vyprávějícímu o postupném rozšiřování rodiny platformových pedálů Crankbrothers Stamp. Jak jsem již zmiňoval v úvodu, celý tento příběh pro mě osobně začal na konci roku 2016, kdy jsem dostal na test pedály Crankrothers Stamp, tedy ještě bez číselného označení. Později se tato varianta profilovala jako (skoro)top model s označením Stamp 7.

Dnes v mezinárodním katalogu Crankbrothers najdete nad sedmičkou ještě model Stamp 11, což je vyšperkovaná varianta stejného pedálu s titanovou osou a dalšími vymoženostmi, která přináší o něco nižší hmotnost (325/375 g – Stamp 11 L/7 L), ale také dvojnásobnou cenu. Proto se snad o nich nemá cenu ani bavit a nejsou ani u nás v nabídce, jelikož by vyšly řádově na 7 000 Kč!

Standardní kolekce dostupná v ČR tedy sestává z varianty Crankbrothers Stamp 7 (testováno), Stamp 3 (testováno), Stamp 2 (stejný tvar jako Stamp 3, jiný materiál, vyšší hmotnost) a novinky Stamp 1. Všechny tři páry pedálů mám aktuálně u sebe, proto je můžeme vizuálně porovnat a prohlédnout si, kde a v čem se liší.

Verze Stamp 7 a Stamp 3 se odlišuje výrazně jinou stavbou těla, patrnou zejména při pohledu z bočního profilu. Vyšší verze Stamp 7 je totiž výrazně užší díky odlišné konstrukci osy a ložisek. Fakticky osciluje v rámci výšky profilu na hodnotách 11-13 mm. Verze Stamp 3 je oproti sedmičce o poznání silnější (16 mm) a také při pohledu z profilu patrně plochá – chybí jí konkávní prohnutí (žlábek/propadlina) jako u sedmičky.

Takto při zpětném ohlédnutí přitom musím zhodnotit, že mě osobně se více líbí a více mi sedí pedály s čistě plochou kontaktní platformou než verze s konkávním prohnutím. Sedmičkové Stampy jsem měl rád, trojka mi ale vlastně, při dlouhodobých zkušenostech, sedí o něco víc. No jo, jenže pak je tady Stamp 1, což je úplně jiná písnička.

Rodinka pedálů Crankbrothers Stamp – černé Stamp 7, stříbrné Stamp 3 (MacAskill), modré Stamp 1.

Při pohledu lehce z boku začnou vystupovat rozdíly v profilu jednotlivých pedálů.

Základní formu se ale tvůrci snaží zachovat napříč všemi modely. 

Při pohledu z vrchu jasně vynikne protažení osy u plastové varianty Stamp 1.

Crankbrothers Stamp 1

Začněme třeba již u zmíněného kompozitního těla („lepší plast“), který tyto pedály zásadně odlišuje od všech vyšších variant. Přestože by nejlevnější pedály měly být logicky nejtěžší, ve skutečnosti je tomu přesně naopak! Přesněji řečeno, zatímco se super-hyper varianta Stamp 11 pyšní hmotností 325 g/pár (vel. Large) a normální sedmička 375 g/pár, tak pomalu sedmkrát levnější verze Stamp 1 (1 199 Kč) nabízí údaj 329 g/pár (vel. Large)! Slušné, co říkáte?

Nízkou hmotností ale specifika jedniček rozhodně nekončí. Ač je jejich minimální profil oficiálně stejný jako u verze Stamp 3/Stamp 2, tak při faktickém pohledu z boku vás nejspíš zaujme silnější část v místě usazení osy pedálu a o schůdek užší, směrem ke koncům lehce se konkávně rozšiřující „křídla“. Tedy nebýt onoho masa okolo osy, pak by na tom byly jedničkové Stampy stejně jako sedmičky*.

*Fyzické porovnání i měření šuplerou skutečně ukázaly sílu platformy 11-13 mm jako u modelu Stamp 7

Pomineme-li fakt, že je oproti vyšším modelům u verze Stamp 1 zmíněné tělo osy protažené až na vnější konec pedálu, nekončí ve dvou třetinách jako u ostatních modelů, je posledním velkým rozdílem konstrukce pinů. Zatímco všechny Stampy (od dvojky výš) používají jednostranně šroubované červíky (šroubek bez hlavičky šroubovaný přímo do těla pedálu), jedničky, už jen s ohledem na použitý materiál, dávají přednost pinům v podobě šroubů s hlavičkou, upevněných v pedálech a stažených matičkou.

Ze mě osobně bych toto řešení, které může být některými vnímáno jako z nouze ctnost, viděl jako nelepší možnou variantu, která mi chybí u vyšších kovových modelů. Nejde ani tak o matičky, ty jsou nutné skutečně jen u plastové varianty, ale hlavně o instalaci pinů skrz pedál, kdy je jejich hlavička chráněná před ataky terénu, je větší, tudíž i určena pro větší imbus, a proto bude případná výměna, doplnění, či nové nastavení pinů s největší pravděpodobností snadné a bezproblémové.

CrMo osa, dvojité utěsnění, IGUS kluzné pouzdro, Enduro Bearings ložiska, kompozitní tělo, trakční piny…

Výsledná hmotnost je u pedálů Crankbrothers Stamp 1 dokonce ještě o fousek nižší, než co uvádí katalog. 327 g na pár není vůbec špatný údaj!

Velikost plachty, nebo poštovní známky?

Říkám si, že jsem vlastně ještě nezmínil jednu z obecných předností pedálů Crankbrothers Stamp, a to, že se každý model nabízí ve dvou velikostech – S a L! Tedy s menší a větší plochou, aby si bylo možné vybrat a zvolit optimální variantu s ohledem na velikost vašeho ctěného chodidla.

Obecně platí, že pedály Stamp v provedení Small jsou vhodné pro velikost boty 37-43 (EU), verze Large zase pro 43-49 (EU). V tomto směru naštěstí nejsem na hranici dvou rozměrů, proto se svou nohou velikosti 45 automaticky sahám po variantě Large (plocha 114 x111 mm / vel. S – 100×100 mm), na což jsem si již po letech soužití se Stampy natolik zvykl, že cokoliv menšího mi přijde jako poštovní známka!

Crankbrothers Stamp 3 a Crankbrothers Stamp 1 – z mého pohledu asi nejvážnější konkurenti, které ale od sebe dělí více jak 1000 Kč. 

Zatímco je Stamp 3 vyšší se striktně plochou platformou kontaktní plochy, Stamp 1 si s profilem více hraje, otázkou ale zůstává, jestli se neměl držet cesty, jakou nastolil právě model Stamp 3?

Stamp 1 – S plasťákem v akci!

Pojďme se ale již konečně přesunout do fáze prvních praktických postřehů, kdy jsem pedály Crankbrothers Stamp 1 již několikrát použil a ze zvědavosti na nich vyzkoušel i dvoje odlišné boty. Jistě i vás při pohledu na boční profil napadlo, jak to bude s pocitem na pedálu a s jistotu spojení s podrážkou vzhledem k tomu, nakolik tělo osy vystupuje nad profil samotné platformy pedálu. Co na to říct?

V první řadě, jak jsem si ověřil, dost záleží na botách a konstrukci jejich podrážky. Zcela konkrétně, když jsem obul tretry ION Raid AMP, které používám již dobře rok, vystupující osu jsem prakticky nezaznamenal. Tyto boty mají totiž poměrně pevnou podrážku, proto se středový hrbolek nijak výrazně neprojevil v pocitu zvýšeného tlaku v jednom místě chodidla.

Problém jsem měl ale v tom, že mi noha po této vystouplé části pedálu trochu klouzala, ale prakticky jen pravá, a hlavně ve výjezdech, kde se člověk až tak silně neopírá o chodidlo. Příčinu tohoto problému jsem našel v pouze omezené ploše vroubkování na vnějších okrajích osy, přičemž uprostřed je tato styčná plocha hladká a lehounce konkávně prohnutá.

Proč zrovna na pravé noze? Jak asi víte, nikdo není dokonale souměrný a já mám pravou nohu o něco delší, proto ji přirozeně posouvám kousek dál od kliky, čímž se ale moje podrážka dostává mimo vroubkovanou oblast. U Cranků Stamp 3 nebo 7 mi toto nevadí, protože zde je jemně vroubkovaná celá plocha nad osou, tudíž moje tanečky chodidlem po pedálů nepřináší žádné zásadní kompromisy s ohledem na jistotu zapření.

Piny jsou u modelu Stamp 1 řešeny jako šroubky procházející skrz pedál, jsou přitom užší a delší než u vyšších verzí této řady.

Plastové (kompozitní) tělo si vyžádalo použití matiček, každopádně díky větším zapuštěným hlavičkám nebude výměna pinů představovat žádný problém. 

Alternativní řešení

Avšak u pedálů Crankbrothers Stamp 1 je situace obrácená, vroubkování je jen na koncích, tudíž, pokud člověk nemá nohu přesně usazenou na pedálu, může na stoprocentní jistotu zapomenout. Škoda, že není toto vroubkování protažené po celé délce, moje starosti by se tím nejspíš rozplynuly jako pára nad hrncem.

Nebojte, jako správný kutil jsem již nad tímto problémem přemýšlel a dospěl k názoru, že se pedály pokusím lehce vylepšit – použiju oboustrannou lepící pásku a na osu z obou stran nalepím kousek staré duše, uvidíme, nakolik to pomůže a jak dlouho to vydrží? Nebo by byl lepší smirkový papír?

reklama

Zapři se a budeš v pohodě!

Poněkud jiná je situace ve chvíli, kdy se konečně dopracujete na kopec, trochu se vydýcháte a pustíte to hezky naplno dolů. V takových chvílích jsem měl pocit, že když pedály pořádně zatížím, tak se podrážka zahryzne do pinů, nebo spíš přesně naopak a náhle není s jistotou spojení nohy a pedálu žádný problém. Snad opět jen ve chvílích, kdy nohu trochu odlehčíte, se může stát, že vám chodidlo lehce sklouzne na stranu, jinak ale drží s dostatečnou jistotou.

Jak jsem již naznačil o pár bloků výš, pedály Crankbrothers Stamp 1 jsem zkusil s dvojicí dosti odlišných bot. Ty druhé byly moje starší kecky FiveTen Freerider Contact, které mají znatelně měkčí směs podrážky, ale také o poznání měkčí a poddajnější konstrukci. Dnes už je na kolo obvykle nevozím, jelikož je jejich podrážka od pinů dost rozstřílená, ale třeba na skejt jsou stále skvělé. Na jiných pedálech, s jiným rozložením pinů, oproti těm, na nichž jsem je zničil, je lze také použít.

Výrazný rozdíl mezi těmito dvěma druhy sportovní obuvi byl patrný již od prvních metrů v sedle. Nakolik jsem si vystouplé osy s tretrami ION ani nevšiml, u FajfTenů jsem o ní věděl okamžitě! Doufal jsem, že si na to zvyknu, což se částečně i stalo, ale nejlepší pocit jsem z toho neměl. Při použití těchto bot jsem sice neměl nejmenší problém s jistotou spojení, či s klouzáním nohy po pedálu, směs použitá na podrážku Stealth je prostě jedinečná, ale o dokonalém komfortu řeč být rozhodně nemohla.

Na chvíli mi to připomnělo moje dětství, tedy zkušenosti s plechovými ohrádkovými pedály a čínskými keckami s papírovou podrážkou. Až tak hrozné to nyní vlastně nebylo, ale onen pocit výrazně vystupující osy ve středu pedálu nebyl zrovna tím, po čem toužíte.

Srovnejme si profil všech třech námi testovaných variant – Crankbrothers Stamp 3 (uprostřed) má prakticky plochou platformu (síla 16 mm).

Crankbrothers Stamp 7 využívá jemný konkávní profil (síla 11-13 mm)

Crankbrothers Stamp 1 – až na osu (cca 16 mm) je profil stejný jako u Stamp 7.

Zahodit, či upravit?

Co si tedy počít s pedály Crankbrothers Stamp 1 a jak přistoupit k jejich hodnocení? Vnímat je můžeme z různých úhlů pohledu. Zaprvé je velice příjemná jejich cena (1 199), která, ještě ve spojení s nízkou hmotností (329 g/pár), mluví jednoznačně v jejich prospěch. Pokud se vám přitom jejich plastové tělo a dosti neortodoxní profil nezdají, pak bych radil sáhnout spíše po variantě Stamp 3, než po cenově bližší dvojce, jelikož za pár stovek navíc získáte lepší materiál, nižší hmotnost atd.

Co se týká specifického tvaru a zejména pak profilu pedálů Crankbrothers Stamp 1, pak můžu říct, že pokud používáte tretry FiveTen Freerider, či jiné s tenkou a poddajnou podrážkou, radši hledejte jinde. Ona vystupující osa by vás totiž nejspíš brzy znechutila.

Naopak v případě, že vozíte boty s pevnější konstrukcí podrážky, není nutné se těmto pedálům vyhýbat, zkuste nakolik jisté na nich budou vaše boty, případně zvažte podobnou úpravu jako já v podobě nalepení kontaktního materiálu (smirkový papír nebo duše) na střední část v rovině osy. Pak byste mohli mít lehké, kvalitní a barevně zajímavé pedály, které vás budou stát polovinu i méně než jejich těžší kovová varianta.

Text a Foto: Štěpán Hájíček

Crankbrothers Stamp 1 – základní údaje

Cena: 1 199 Kč (eshop.progresscycle.cz)
Hmotnost: 327 g/pár (vel. L – zváženo)
Velikosti: S/L (S: 37-43 EU / L: 43-49 EU).
Kontaktní plocha: 100×100 / 114×111 mm (S/L)
Výška profilu: 16 mm
Osa: kovaná Cr-Mo ocel
Ložiska: Igus LL kluzné pouzdro / kuličkové Enduro Bearigns (vnitřní/vnější)
Materiál platformy: kompozit
Piny: 10 kusů na každé straně (výměnné/nastavitelné)

Více o pedálech Crankbrothers Stamp na mezinárodních stránkách crankbrothers.com, ceny, barvy a dostupnost si můžete ověřit na eshop.progresscycle.cz

Když jsem v loni v říjnu v rámci prezentace poprvé spatřil zcela novou podobu modelové řady Cannondale Habit, říkal jsem si, že vypadá jako velice sympatický trail bike, který se konečně zbavil dlouholetého stigmatu značky Cannondale v podobě někdy až krkolomných variací na téma jednočepu, a přišel s poctivým nezávislým zavěšením!

Ač zlí jazykové zprvu s nadšením a zápalem hledali podobnost v konstrukci zadní stavby u různých konkurentů (přiznejme si, že jistá podobnost se starší Konou Process nebo Canyonem Torque by se zde skutečně našla), mně osobně přišel nový Habit svým celkovým zpracováním jednoduše povedený!

Byl a je o dost jiný než jeho předchůdci či starší sourozenci, tradiční příznivec značky Cannondale si tak na jeho vzhled musí chvíli zvykat, čím delší doba však uplyne, tím více vás Habit dokáže vtáhnout do hry a zaseknout drápek náklonnosti do vašeho oka.

Zarytý pod kůží

Nebo mně se to tak alespoň stalo, a to zatím hovořím jen o tom, jak kolo vypadá, a nikoliv o tom, jak jezdí a jak se na něm jezdí. Obě tyto zkušenosti si u mě vydláždily své pevné základy již v rámci zmiňované prezentace konané v prostorách evropské základny značky Cannondale, ve městě Freiburg (D) (prezentace / jízdní dojmy). Tedy jak opakovaná prohlídka stroje samotného a jeho různých variant – různě lakované modely, stejně jako verze karbonové i hliníkové – tak i moje první praktické zkušenosti.

Již při počátečním motání se po parkovišti před kancelářemi, dílnou a vývojovou laboratoří Cannondale jsem nabyl dojmu, že tohle bude určitě hodně zábavná hračka, a jak si tak vzpomínám, již v této fázi jsem byl rád, že jsem si s sebou na cestu přibalil volné pedály, odpovídající boty a chrániče kolen.

On totiž možná první pohled na surová data (kola průměru 29“ a zdvihy 130 mm na obou frontách) nepůsobí nijak omračujícím dojmem, první metry na parkovišti, potažmo následné zkušenosti v terénu váš pohled na tuto hračku ale dokáží velice rychle změnit!

Oblast těsně za hlavou si „nedělá hlavu“ s žádnými kompromisy, proto se zde nachází tento masivní blok materiálu, díky čemuž je přední partie rámu krásně tuhá.

O nedostatečnou robustnost se není třeba obávat ani v okolí středu, kde zase oko pozorovatele zaujmou masivní hranaté profily. 

Obdélníkový blok materiálu, nahrazující spodní část sedlové trubky, přechází skokově v kruhový průřez až nad bodem, kde je usazen čep horního ramene.

Člen posádky, součást lodi…

Přesně tak, už první zkoušky „na sucho“ a kupříkladu následný sešup po schodech do podchodu ve mně zažehly něco, co se s dalšími a dalšími kilometry začalo stávat poměrně úzkou vazbou mezi mnou a (dočasně) mým strojem. Ale pojďme si to probrat hezky popořadě tak, jak jsme zvyklí, kdy obvykle začínáme u posedu. Zde se přitom dostávám po čase opět k tomu, že si zpětně ani nedokážu rozpoložení za řídítky vybavit, nakolik mi postupem času přešlo do krve, nakolik se pro mě stalo přirozeným, a tedy podvědomě vnímaným bez soustředěného hodnocení.

Něco ale z hlavy určitě vyškrábnu, především poznání, že Cannondale Habit 29 není stavěný a laděný ani tak do trailova, jak by napovídala základní data, jako spíše do all-mountain stylu. Poměrně krátký je totiž již základní posed, řídítka jsou spíše ve vyšší poloze a jezdec je pocitově dost utopený mezi velkými koly. Nutno dodat, že je příjemně utopený.

Charakter (nejen) posedu si lze přitom upravit, pokud přehodíte prvky Flip-chip v místě spojení vzpěr a horního ramene zadní stavby. Jejich primárně zamýšleným účelem je sice možnost zachovat geometrii v případě střídání velkých kol (29“) a parametru 27,5+, v praxi vám ale nic nebrání, abyste tento prvek využili k úpravě geometrie, aniž byste měnili kola. Tedy čistě se záměrem posunout ovládání jednou více do all-mountain stylu (výchozí nastavení), podruhé trochu blíže trialovému určení.

Čistě z hlediska posedu je výchozí poloha (s volnějšími základními úhly – pracovně ji nazvěme LO) charakteristická právě pocitem, že vaše tělo „zapadá“ mezi velká kola. Druhá poloha (ostřejší úhly – pracovně HI), o kousek zvedá střed, tedy posouvá sedlo výše vůči řídítkům a polohu jezdce přibližuje o stupeň blíže k neutrální pozici.

U trail biku na 130 mm není „velký tlumič“ (s expanzkou) vyslovenou nutností, vzhledově ale tomuto kolu přidává pár bodů k dobru. V praxi přitom, vzhledem k tomu, co vše Habit zvládne, nepůsobí rozhodně jako zbytečná zátěž!

 Pokud budete chtít měnit geometrii, povolte šroub v zadní části horního ramene a otočte oválný kámen (Flip chip). Pozor, při pohledu z vnější strany se povoluje doprava! 

Ještě před pár lety se vymýšlely různé složité konstrukce jak propojit tlumič a víceméně horizontálně usazené horní raménko, dnes se to řeší jednoduše pomocnou vidličkou.

Chopper baby!

Přesuňme nyní naši pozornost k ovládání, které lze rovněž znatelným způsobem měnit, pokud prostřídáte polohy HI a LO otočením oválných kamenů Flip-chip na zadní stavbě. Primární sestavení je to nižší (LO) s hlavovým úhlem 66°, u něhož byste ale čistě podle pocitů za řídítky hádali klidně i nižší hodnotu, než kolik udává tabulka. Cannondale Habit, zejména na první dojem, působí v tomto ohledu hodně agresivně, hodně nekompromisně, až vám nejspíš hlavou proletí myšlenka, že to je slušný chopper!

Respektive takové myšlenky napadaly alespoň mě, přestože mám položené geometrie obecně rád. U devětadvacítek ale často narážím na pocit, že bych někdy na hlavovém úhlu raději trochu přidal, než jej donekonečna ubíral. Podobný pocit jsem měl v několika fázích testu i u Habitu, proto jsem byl rád, že je vyzbrojen právě zmiňovaným Flip-chipem, díky němuž lze základní úhly o kousek narovnat. Odhadem někde okolo 0,5°.

Pokud však zůstaneme u onoho základního nastavení (LO), je třeba si zvyknout, že je vidlice docela dost natažená směrem dopředu, což je skvělé, pokud vám jde o stabilitu v těžkém terénu, ve vyšší rychlosti a zejména pak v prudkých sjezdech. O něco horší je to ale s manévrováním na rovině, či na běžných středně náročných trailech.

Cannondale Habit disponuje, samozřejmě, vnitřním vedením kabeláže, což je dnes takřka nutnost. Samozřejmé ale nejsou integrované vodící tunýlky, díky nimž prostrčí bovden rámem i malé dítě, jak nám názorně demonstrovali na prezentaci na na videu s dcerou jednoho z vývojářů.

Poměrně nápadité a šikovné mi přijde i protažení bovdenu přehazovačky drážkou na začátku zadní stavby – skryté, přitom dostupné. 

Výstup většiny kabeláže najdete poblíž středu, dva kabely vstupují znovu do rámu, hadice zadní brzdy již běží venkem po zadní vidlici. 

Předvídat, musíš předvídat!

Člověk, pokud chce, tak si na to zvykne. Připraví se na skutečnost, že je nutné zatáčet o trochu dřív a počítat s o něco delším poloměrem oblouku. Habit se prostě nesloží do každé točky a neotočí se doslova na pětníku. Také na rovinách je jeho řízení lehce pomalejší až trochu ospalé, ale s tím se dá rozhodně žít. Minimálně když víte, že vám tyto vlastnosti bohatě vynahradí až půjde do tuhého, či až naplno rozejdete vlastní bikové eldorádo!

V rámci svého hodnocení prvních (domácích) dojmů v sedle nového Habitu 29 jsem zmiňoval, že se mi tento bike o něco víc líbí po přepnutí do polohy HI, tedy s o něco ostřejšími úhly. S tím se dokážu i po čase ztotožnit, pravdou ale zůstává, že s řadou dalších testovacích kilometrů v různých polohách je můj názor nyní mnohem méně vyhraněný. Zkoušel jsem totiž jak jízdu na technických a strmých úsecích s ostřejšími úhly (HI), tak i pohyb po běžných trailech ve více uvolněném režimu (LO) a po chvíli jsem si bez problémů zvykl na obojí a nepral se či netrpěl v žádné z těchto poloh.

Nakonec to tedy bude zase jednou o zvyku, o vašem osobním přístupu a o vašich požadavcích. Výhodou je každopádně fakt, že lze tyto polohy snadno střídat – prohození Flip-chipu zabere nanejvýš pár minut (dvě až tři), lze jej provést v terénu a nepotřebujete k tomu nic víc než jeden imbus (5 mm tuším). Proto tedy věřím, že se najdou jedinci, kteří s nastavením budou různě experimentovat, stejně jako ti, kteří se dopředu rozhodnou pro jednu polohu a z té již neuhnou. Kritizovat nelze ani jeden přístup.

 Vcelku prostě vyhlížející hlavní čep stažený pomocí rozpěrek (Lock’r) nenápadně odhaluje masivní ložiska. Jeho umístění je přitom situováno kousíček pod rovinou řetězu. 

Toto jste u velkého „C“ nespíš ještě neviděli! Díky vypršení platnosti patentu Specialized FSR může i Cannondale vesele využívat přednosti nezávislého zavěšení s poctivým Horst Linkem.

Výmluvy vám už nikdo nezbaští!

Pro obecné shrnutí musím ještě jednou připomenout, že ovládání na rovinkách může být někdy trochu ospalejší, což již párkrát zaznělo, s přibývajícím sklonem a s rostoucí rychlostí ale budete za základní stabilitu přední partie, jakož i za poměrně kompaktní zadní stavbu (435 mm) rozhodně rádi.

Čistě z hlediska řízení má totiž člověk pocit, že nový Habit ani nepatří mezi klasické trail biky, ale spadá spíše mezi all-mountain stroje (že to stále opakuju). Tak dobře, a tak jistě se vodí, i když terén pořádně vycení své zuby. Jediné, co jej může zastavit, nebo alespoň přibrzdit, je omezená kapacita jeho odpružení. Pokud však dojde na pomalejší technické úseky, kde se hraje na preciznost a jistotu jezdce, pak zde se na geometrii vymlouvat rozhodně nelze. Něco takového vám, po přečtení tohoto testu, rozhodně nikdo nezbaští!

reklama

Právem očekávaná kvalita

Plynule můžeme navázat hodnocením odpružení, které je u tohoto kola skutečně parádní, přestože jeho rozsah není kdovíjak omračující. Vcelku průměrných 130 mm kroku na obou koncích je ale jednak podpořeno velkými koly, navíc i velice dobrou volbou obutí (Maxxis Minion DHF 29×2,5“/HR II 29×2,3“ – P/Z), jednak je naladěno tak, že si nad jeho potenciálně slabou kapacitou postesknete jen málokdy.

Co se týká vidlice Fox Float Performance Elite 34 s tlumením FIT4, pak zde se již stává velice dobrá funkce dopředu očekávanou jistotou. V případě pravidelné údržby, v podobě jemného domazávání silikonem, je poslední generace řady 34 krásně citlivá, ve středním rozsahu je až příkladně aktivní, přitom však zůstává solidně jistá, neboří se, nehoupe se přehnaně při manévrování a s klidem ustojí i větší nárazy a tvrdé dopady.

Poslední generace vidlic Fox 34 mě prostě baví. Jsou citlivé, akční, přitom dokonale čitelné a jisté i při maximální zátěži.

Také vidlice je připravena na případnou instalaci kol standardu 27,5+ (v katalogu najdete třeba i model Bad Habit – 27,5+), ale kdo by něco podobného řešil v době, kdy stále silněji dominují devětadvacítky!

Na korunce najdeme, krom klasické páčky umožňující vidlici přiškrtit až skoro zavřít, také menší kolečko ovládající samostatně kompresní okruh. Já byl ale spokojen s plně otevřeným nastavením. 

Hodí se podpůrné berličky…

O něco zajímavější je situace vzadu, kde se prolíná několik výrazných rysů a charakterů. Především je zadní partie naladěná pro značně citlivý začátek, který může při silovém dupání po zpevněném povrchu působit až trochu houpavým dojmem. Základ je sice solidně efektivní, není ale skálopevný, a proto je potřeba hlídat si striktně plynulé otáčení nohami, nebo si vypomoci jednou z berliček na tlumiči Fox Float Performance Elite DPX2 EVOL.

Primární možností je využít, díky poloze tlumiče uprostřed rámu snadno dostupnou páčku na levé straně, která nabízí tři režimy kompresního útlumu. Otevřený mód se hodí do volného terénu, uzavřený má smysl maximálně na asfaltu, střední cesta je někdy příjemná pro běžný pohyb a zejména pak pro stoupání v terénu. Druhou alternativní možností je nenápadný inbus ve středu ovládací páčky, který jemně ladí kompresní okruh.

Zde jsem zkoušel nacvakat zhruba poloviční účinek (nějakých 5-6 poloh z cca 12), což se projevilo lehkou stabilizací kroku při šlapání s relativně minimálním dopadem na citlivost. Ale toto již nechám na vás, možnosti jemného tuningu zde rozhodně jsou a záleží na vaší chuti a vašich zvycích či stylu jízdy. Rozhodně ale tleskám za více otevřený základ, který lze tlumením snadno stabilizovat. Horší by to bylo naopak, kdy byste jen těžko hledali cestu, jak celou zadní stavbu přimět k vyšší míře citlivosti, pokud by byl její základ spíše tužší.

Nenápadná libůstka tlumiče Fox Float DPX2 se ukrývá ve středu kolečka aktivujícího ProPedal. Vzhledem k poměrně aktivní zadní stavbě jsem zkusil utáhnout částečně inbusem kompresní tlumení a nebylo to vůbec špatné! 

(Ne)nápadný výstup pro bovden před tlumičem mi trochu připomíná modely Jekyll a Trigger, které využívají přídavnou komoru Gemini. U Habitu stejnou věc nehledejte, kdo by však rád tlumič s dálkovým ovládáním…

Střih! Už žádné poskakování

Opusťme oblast šlapání a poskakování po jemných kamíncích a pusťme se do hlubších vod zdvihových. Zde je krásně znát, jak se zadní partie nestydí použít nemalou část svého zdvihu v podobě citelného zhoupnutí se na středně velkých či větších terénních vlnách. Zejména pokud zůstanete pohodlně usazeni v sedle. V terénu to potom znamená, že zadek krásně a s velkou chutí žere většinu kořenů a kamenů, a zároveň ukázkově drží zadní kolo přilepené u země.

Zadní partie ale rozhodně není houbovitá, naopak dokáže jezdci poskytnout slušnou oporu. Odhadem někde na hranici druhé a třetí třetiny začíná totiž odpor vůči stlačení znatelně růst. Tímto se tedy zadek stabilizuje a odpružení si vytváří rezervu pro případ nejtvrdších nárazů.

Pravda je, že se mi snad za jízdy ani jednou nepodařilo dosáhnout skutečného dna, skutečného dorazu, jelikož jak tvrdé nárazy, tak razantní zhoupnutí v případě, kdy projedete přírodní pumpou, jak říkají „Amíci“ G-out, pobrala zadní stavba i bez extrémního průletu zdvihem. Mně takový projev rozhodně nevadí, každopádně tuto otázku jsme společně řešili již mockrát – je lepší, když odpružení využívá celou svou kapacitu, nebo když si hlídá rezervu pro ty nejtěžší momenty? Rozhodněte sami!

Cannondale již delší čas využívá takzvanou Ai konstrukci, která na Boost osách posouvá zadní náboj a tedy i řetězovou linku o 3 mm doprava. Primárním cílem je získat více místa okolo středu a díky tomu zkrátit zadní stavbu.

Moje prvotní pochyby o tom, zda je konstrukce Ai (Asymmetric Integration) přítomná i u Habitu jednoznačně rozptýlila tato samolepka. V extrému by ale onen posun 3 mm měl zvládnout každý klasický výplet. 

O přítomnosti Horst Linku, čepu dělícím zadní vidlici, jsem se zmiňoval již výše. Zde můžu poukázat na pevnou osu bez rychloupínáku (nářadí vždy s sebou) nebo přímou montáž třmene Post Mount (180 mm).

Jede, nejede?

Ještě před tím, než skočíme na komponenty, mám pro vás poslední zamyšlení nad jízdním projevem Habitu jako celku – sportovní stránku jízdy na něm. V tomto směru jsou moje pocity a poznatky vlastně dost rozpolcené. Zažil jsem totiž chvíle, kdy jsem si v rámci delších výjezdů říkal, jak hezky, svižně a ochotně valí Cannondale Habit 29 vstříc vrcholu. Jenže pak jsem zaznamenal i jiné situace, kdy jsem se naopak šklebil kvůli tomu, že to vůbec nejelo!

Okamžiky, kdy máte pocit, že se s kolem jen líně sunete vpřed, se dostavují obvykle na rovinatých přejezdech, kde to vážně příliš nefrčí. Zřejmě až moc komfortní a vzpřímený posed, velké hrubé pláště, nebo velká kola sama o sobě jsou tím, co Habit v tomto směru brzdí. Nicméně ve výjezdech a při jiných příležitostech vyžadujících soustředěné šlapání člověk obvykle netrpí, naopak si libuje nad tím, že jeho kolo stoupá jako nic.

Toto je ale zřejmě daň za výraznější all-mountain ladění nového Habitu, který jednoznačně překračuje svůj vlastní stín a vydává se do zcela jiných vod, než v jakých se pohyboval ještě v minulém modelovém roce. Nakolik býval lehký a rychlý, je dnes hrubý, odvážný a mimořádně sebevědomý.

KOMPONENTY

Vzhledem k tomu, že mi doma na test přistál druhý nejvyšší model s označením Cannondale Habit Carbon 2, byla i jeho výbava, vedle samotného karbonového rámu, rovněž přehlídkou velice slušných, či dokonce výtečných komponentů. Podíváme-li se třeba na řazení, pak zde nacházíme solidní skladbu dílů ze sady SRAM GX Eagle, doplněnou o stupeň hodnotnější přehazovačku X0 Eagle. Či třeba kliky Truvativ Stylo 7K*, usazené na středu BB30 s převodníkem velikosti 30 zubů.

*K tomuto bodu mám jednu interní zajímavost. Cannondale by nejradši svá kola osázel vlastními klikami Hollowgram s převodníky Spidering, avšak koncern SRAM údajně trvá na tom, aby se k jejich řazení používaly výhradně kliky SRAM, či Truvativ, což si je schopen pojistit výhodnější cenou celého kompletu oproti sadě bez klik.

K řazení samotnému již snad není třeba nic dodávat. Eagle je prostě Eagle, proto kombinaci řazení GX a přehazovačky X0 s kazetou SRAM XG-1275 (10-50 z.) není absolutně co vytknout. Osobně jsem byl mile překvapen tehdy (na prezentaci) i nyní, že Cannondale zvolil poměrně malý převodník (30 zubů), což mi přijde s ohledem na zaměření kola a také s přihlédnutím k přítomnosti velkých kol nanejvýš rozumné řešení. Každopádně pro koho by to bylo moc (lehké), ten si může dopředu nasadit větší převodník a bude mít vystaráno.

Tohle mi rozhodně sedí! Cannondale Habit je snad prvním sériovým kolem s řazením SRAM Eagle a převodníkem velikosti 30 zubů!

V záplavě dostupného řazení SRAM NX a GX Eagle působí přehazovačka SRAM X0 Eagle jako lákavý dotek luxusu. 

Brzdy SRAM Guide RS

Příjemným překvapením pro mě byly také brzdy SRAM Guide RS, tedy už jen fakt, že jsem po delším čase na sériovém kole potkal něco trochu lepšího než základní verzi Guide R, či montážní variantu Guide T. Oproti nim se varianta RS chlubí pákovým systémem se zpřevodovaným působením ovládací páky na řídící píst, díky čemuž je krok brzd jemnější a nárůst síly plynulejší.

Nebyly by to ale Guidy, kdyby nepředvedly krapet ze svojí tradiční náladovosti, s níž se dá ale obvykle žít. V tomto případě si se mnou občas hrála zadní brzda, která místy měkla, ale vlastně nikterak moc a nikterak dlouho. Ostatně ono většinou postačí pohrát si trochu s třmenem a je zase na čas klid. Krom toho jsou Guidy RS jisté, silné a snadno ovladatelné. Musím se přiznat (opět) – Guidy mám prostě rád!

Brzdy SRAM Guide RS umí být sice někdy náladové, zatím se snad ale nestalo, že by mě vysloveně zklamaly. Mám rád tvar jejich páky i jejich chod a sílu.

Třmen brzdy SRAM Guide se napříč modely víceméně nemění (vyjma modelu Ultimate), co také vylepšovat na konstrukci, která fungovala již jako Avid Trail.

Sedlovka Cannondale DownLow Dropper Post (125 mm)

Ještě nedávno bylo zvykem, že si vícero firem vyrábělo, nebo nechalo vyrábět vlastní komponenty, zejména řídítka, představce, případně náboje atd. Cannondale šel v tomto směru ale vždy a s oblibou ještě o něco dál, což dokazují třeba vidlice Lefty či výše zmiňované vlastní kliky.

Ostatně standard BB30 je výtvorem právě značky Cannondale, proto se nelze divit, že jej nacházíme i zde, i když většina konkurence jde cestou PressFitu či závitového domečku BSA. Jedním z nových prvků nesoucích logo Cannondale je v tomto případě teleskopická sedlovka DownLow, což už ostatně také není zrovna výjimka.

Každopádně zde jsem měl pocit, že se jedná o skutečně vlastní komponent a nikoliv jen svým logem označený produkt „univerzálního asijského výrobce“. Originální je kupříkladu ovládací páčka, která nevypadá vůbec špatně, zprvu mě ale docela trápil její prohnutý tvar a zejména její ostřejší okraje. Vzhledem k tomu, nakolik mě právě páčka při prvních jízdách dráždila, je až s podivem, jak rychle jsem si na ni zvykl a po druhé či třetí jízdě zcela zapomněl, že jsem s ní měl nějaký problém!

Krom toho se jedná o vcelku standardní komponent plně odpovídající zvyklostem v daném oboru – plynulé nastavení výšky či přijatelné provozní vůle. Oproti nejlepším kouskům má sice tento teleskop o něco méně plynulý a jemný krok, stále je ale dostatečně akční a hlavně bez jediného zádrhelu po dobu celého testu. Člověk až zírá, kam se teleskopky od dob svého nesmělého uvedení na trh dostaly.

Páčka sedlovky Cannondale DownLow vypadá rozhodně dobře, osobně bych ale hlasoval pro to ohladit trochu její poměrně ostré hrany. 

Dnes je již vcelku běžné, že má výrobce kol i vlastní sedlovky, Cannondale nechce být výjimkou a zároveň není v tomto oboru rozhodně ostudou!

Pláště Maxxis, ráfky NoTubes

Posledním bodem na seznamu mohou být pláště Maxxis v kombinaci Minion DHF 29×2,5“ WT vepředu a High Roller II 2,3“ vzadu, obuté na ráfcích Stan’s NoTubes Arch MK3. Co se samotných plášťů týká, pak zde nemám, co bych Habitu vytknul. Oba nasazené vzorky patří mezi moje oblíbené, tedy mezi pláště, na něž se člověk může plně spolehnout, ať již se pohybujete na pevném suchém podkladu, ale i v situacích, kdy není venku zrovna na růžích ustláno.

Oba pláště jsou navíc ve velice kvalitním provedení s 3C směsí, proto stačí kolo vybalit, maximálně upgradovat na bezduše a vyrazit do akce. Žádné šizení nízkou cenou, nedostatečnou ochranou boků a obyčejnou konstrukcí se zde nekoná. Za tuto filosofii značně Cannondale třikrát sláva!

Pokud se však zastavím u ráfků Stan’s NoTubes Arch, pak ty bych viděl jako jedno z mála potenciálně slabých míst. Jednak mi přišlo, že jsou poměrně úzké – pro 2,5“ gumu bych jako ideální základnu viděl ráfek šíře alespoň 29 mm – jednak se nemůžu zbavit dojmu, že ráfky NoTubes Arch patří spíše na lehké sportovní trail biky a ne na takto ostré a tvrdý provoz milující ruchadlo.

Důkazem může být skutečnost, že oba ráfky v průběhu jízdy trochu povolily a nejspíš i zatížením test riderů přede mnou lehce házely do stran. Zadnímu jsem nejspíš trochu pomohl i já. Toto lze samozřejmě docentrovat, zároveň jsem měl ale dojem, že při ostřejším průjezdu zatáčkou se má zejména zadní plášť tendenci nepříjemně deformovat, uplavat do strany. Zde bych tedy navrhoval vyměnit ráfky za širší a odolnější, k čemuž možná, při tvrdším zacházení, dospějete poměrně brzdy, jelikož NoTubes štiky půjdou záhy do kopru. Ale třeba se pletu…

Žádné zbytečné šetření výdajů či nesmyslný hon za úsporou pár gramů u nového kola, ale rovnou poctivé pláště s kvalitní směsí (3C) a dostatečnou ochranou boků (EXO).

 Ošizená není rozhodně ani zadní pneumatika vybavená stejnou směsí a stejnou úrovní ochrany jako předek. Nyní stačí už jen obě kola „namlíkovat“ a bude vystaráno!

Možná to jsou jen moje předsudky, ale ráfky od Stan’s NoTubes jsem vždy považoval za něco, co mají rádi zejména XC chrti. Navíc použitý model ARCH mi připadá na poměry tohoto kola a vzhledem k šířce obutí dost úzký. 

Cannondale Habit Carbon 2 – závěr

Nový Habit je kolem, které v mojí těsné blízkost strávilo nadstandardně dlouhou dobu. Jednak jsem si s ním užil své při loňských prezentacích, jednak jsem dlouho nebyl schopen dát jej z ruky v průběhu domácího testování, tím spíš, že nikdo příliš netlačil na jeho vrácení.

Ač mám stále nutkání vymezovat se proti devětadvacítkám používaným v technických kategoriích, tak právě Cannondale Habit je kolem, které mým vlastním argumentům proti tomuto rozměru bere do značné míry vítr z plachet. Ano, stále jsem schopen najít a pojmenovat situace, kdy mě větší kola spíše omezují, než by mi pomáhala. Obecně je ale těchto situací i díky Habitu stále méně a méně a čím dál víc převažují pozitiva, dobrá nálada, ale také třeba zvyk a chuť toto téma již více neřešit, prostě jen jezdit!

Za pár let si možná na sedmadvacítky skoro nikdo nevzpomene! A pokud se tak stane, bude jedním z viníků rozhodně i Cannondale Habit.

Čím mě přitom nejvíce dostává a baví je jeho přirozený trailový, či spíše all-mountain posed a velice jisté ovládání, které do značné míry hraje na stabilní strunu, vyzařuje značnou neohroženost a suverenitu, jež mu můžete do puntíku věřit. Jen si to zkuste sami, dejte si jeden pořádný švih a po návratu budete kroutit hlavou nad tím, „že to chodí jen 130 mm!“ Tímto oslím můstkem se dostáváme i k odpružení, které je rovněž velice dobře vyladěné.

Na začátku je krásně citlivé, pro někoho s ohledem na pohyby při šlapání skoro až moc, ale to lze omezit kompresním tlumením. V terénu je přitom odpružení Habitu více než dostatečně akční, komfortní a výkonné, přitom si stále hlídá konec kroku a nabízí tak nemalou jistotu i při tvrdých dopadech. Zmíním-li, že nad rámec toho všeho si lze hrát také s geometrií a přizpůsobit kolo více svižnějšímu trailovému dovádění, pak zde máme výtvor, který aspiruje na pozici stroje v duchu hesla: „Jedno kolo na vše!“

Text a foto: Štěpán Hájíček

reklama

Cannondale Habit Carbon 2 – základní údaje

Cena: 133 999 Kč
Hmotnost: 13,98 kg (vel M, bez pedálů)
Kokpit (řídítka/představec): 780/50 mm
Tlaky (vidlice/tlumič): 70/245 psi

Cenové rozpětí modelů Cannondale Habit 2019
62 999 – 75 999 Kč (Habit Alu, 2 modely)
99 999 Kč – 186 999 Kč (Habit Carbon, 3 modely)

Více o tomto kole najdete na webu: www.cannondalebikes.cz

PLUS

• Příjemný all-mountain posed – vzpřímená poloha, pocit, že jste pevnou součástí kola
• Ovládání hodně vsází na základní stabilitu díky položenému úhlu hlavy, na což je potřeba si zvyknout, ve výsledku ale i díky tomu člověk s tímto kolem projede mnohem víc a mnohem snáz, než by si apriori myslel
• Vnímavé a aktivní odpružení, tedy vysoký komfort a pocit jisté trakce
• Vyvážená funkce vidlice, či stabilní konec kroku zadní stavby s pocitově o něco větší kapacitou, než je udávaných 130 mm
• Možnost ladit samostatně kompresní okruh na vidlici i tlumiči – hodit se může zejména vzadu
• Sympaticky široká přední pneumatika Maxxis Minion DHF (29×2,5“ WT) s jistým záběrem a jasně čitelnými vlastnostmi
• Palec nahoru také za poctivý zadní plášť (Maxxis HR II), oba v kvalitním provedení s dobrou směsí a ochranou boků – není zde snaha honit se zbytečně za gramy
• Kvalitní výbava a rozumně volený mix komponentů
• Sympatický „velký tlumič“ (s expanzkou), který celé kolo posouvá, alespoň morálně, o kategorii výš
• Možnost ladit geometrii pomocí prvku Flip-chip – z výchozí extra agresivní a položené polohy lze kolo přehodit do více trailového módu s o něco rychlejšími reakcemi řízení

MÍNUS

• Na delších přejezdech po rovině poznáte, že toto kolo má rado spíše ostrý terén, jelikož zde ztrácí zřejmě vinou vícero faktorů – hrubé pláště, možná až moc uvolněný posed, větší styčná plocha 29“ kol, či spíše aktivně laděné odpružení
• Jak je ostatní výbava velice dobře volená, tak na postu ráfků (Stan’s NoTubes Arch MK3) bych si dokázal představit něco odolnějšího a hlavně širšího. Už jen s ohledem na šíři plášťů (2,5“/2,3“ – P/Z) bych volil ráfky s šířkou minimálně 29 mm
• Ovládací páčka sedlovky Cannondale DownLow mě zprvu dost dráždila svými poměrně ostrými okraji, po čase jsem ale na tuto drobnost dočista zapomněl!

Canyon Strive má v mojí bikerské duši vyhrazené jedno speciální místečko již jen kvůli tomu, že jsem byl osobně přítomen jeho slavnostního představení v červnu 2014. Že už to je ale let! Od té doby se tento model příliš nezměnil, Canyon sice sypal z rukávu jednu novinku za druhou, ale Strive stále čekal a čekal, až se konečně dočkal!

Stalo se tak letos v půlce ledna, kdy jsme mohli konečně přivítat novou generaci modelu Canyon Strive, který to již, ruku na srdce, dost potřeboval. S původním Strivem vlastně nebylo nic špatně, tedy až na občasné problémy s pomocným pístkem Shape Shifter, jinak to bylo stále podařené kolo.

Ale znáte to jistě dobře – svět se mění, doba se řítí kupředu, trendy se střídají jako pochutiny na páse Running Sushi, a proto je potřeba vzpomenout si na heslo, které bývalo na rámech Specialized: „Inovate or die!“

Canyon přitom svůj enduro model Strive ale rozhodně nechtěl pohřbít, naopak potajmu pracoval na jeho nové podobně, která by dokázala propojit přednosti a charakteristické rysy první generace s aktuálními trendy a možnostmi, jaké dnešní technologie a materiály umožňují. Výsledek již tedy vlastně znáte z našeho představení – CANYON Strive 2019 a Shapeshifter Stage 2.0.

Stručně shrnuto: Canyon Strive (modelový rok 2019) přechází striktně na 29“ kola, Shape Shifter je zachován, nově ale přichází v podobě označované jako Stage 2.0, zhotovitelem samotného pístku již není Canyon, ale Fox, zdvihy se ustálily na hodnotě 150 mm vzadu (v XC módu cca 135 mm) a 160, respektive 170 mm vepředu. Větší/menší zdvih vidlice je řešen podle zvolené varianty, 160 mm najdete u modelů Strive CF, 170 mm vidlice pak u „racing“ verzí Strive CFR.

reklama

Nový Shape Shifter Stage 2.0 se přesunul konečně pod řídítka. To ale zároveň znamená, že je nutné použít speciální „nosník“, k němuž lze uchytit páčku sedlovky RockShox Reverb.

Jsou-li obě páčky u sebe, je aktivován DH mód.

Zmáčkněte a zacvakněte větší páčku a jste v XC režimu. 

Osahávání „nové“ kategorie

Když se nový Strive poprvé představil, začal jsem přemýšlet, jestli je to kolo, na kterém bych chtěl jezdit, či jestli je to kolo, které bych chtěl na test? Přeci jen můj osobní pohled na velká kola v kombinaci s velkými zdvihy nebýval vždy vysloveně kladný. Jenže doba se mění, kola se mění, já se také trochu měním, a hlavně tento bike je natolik zajímavou novinkou, že by bylo škoda jej jednoduše vynechat z programu redakčních testů.

Když se tedy ozval český agent značky Canyon s tím, že pro mě má jednoho Striva připraveného, odpověděl jsem jediné: „Šup sem s ním!“

Strive přitom není prvním VELKÝM (29“) endurem dneška, které sedlám. Tuto kategorii jsem částečně ochutnal již na podzim testem Devinci Troy 29, což je spíše stroj kategorie all-mountain, ale se s vidlicí se 160 mm aspiruje i na titul lehčího endura. Navíc minimálně jednoho Troye 29 jsem viděl na EWS na Novém Zélandu!

Další kapkou do tohoto stále se rozšiřujícího moře byl z mojí perspektivy model Lapierre Spicy, jehož kompletní test musím dát co nejdříve dohromady. Díky těmto dvěma kolům tak mám již vcelku srovnání, mám svou představu a můžu se vrhnout na test!

Jádro systému Shape Shifter se ukrývá pod krytem horního ramene, z boku najdete rozumně přístupný plnící ventilek. 

Viditelný je malý kousek pístu a přídavný pákový mechanizmus zajišťující střídání režimů, tedy posun horního oka tlumiče tam a zpět.

Lehký, lehčí, nejlehčí!

Jedna z prvních věcí, která mě při vybalování Strivu z krabice zaujala, byla jeho velice příjemná hmotnost. Tedy s přihlédnutím ke skutečnosti, že mi na test nedorazil žádný z dostupnějších modelů, ale hned druhý nejvýše situovaný kousek Strive CFR 9.0 Team, to vlastně až tak zarážející není! Vzhledem k tomuto faktu by se nízká hmotnost a skvělá výbava daly očekávat, realita ale byla snad ještě sladší! Navíc do chvíle, než jsem otevřel krabici, jsem ani netušil, který model skutečně dorazil…

Slovy čísel – 13,87 kg – je již sakra parádní údaj na devětadvacetipalcové enduro! Nemyslíte?

Dříve, než jsem vyrazil do akce, jsem se ještě potřeboval seznámit s funkcí nového Shape Shifteru. Už si vlastně jen dost matně vybavuju, jak se zacházelo s tím předchozím, což mi na ForBikes při rozhovoru připomněl kamarád David, který toto kolo nějaký čas vlastnil. U aktuální novinky je přitom zacházení s tímto systémem o poznání jednodušší, jelikož nemusíte synchronizovat mačkání páčky a pohyb těla, ale jen cvaknete do jedné či do druhé polohy a zbytek se odehraje víceméně automaticky.

Tedy jak se to vezme. Nejdřív to nechtělo dělat skoro nic, proto jsem po pár pokusech přistoupil ke kontrole tlaku v pístu Shape Shifteru (50-200 psi), něco ufoukl, něco přidal, celou tuto hračičku postupně rozchodil a bylo to!

RockShox Lyrik je zkrátka kus povedené vidlice!

Oproti starším modelům se lehce změnila horní kolečka kompresního tlumení.

Přestože je tlumič posazen „vzhůru nohama“, jsou samolepky v čitelné poloze. 

Jaký je nyní postup?

Stisknete páčku, která je blíže vašemu palci a pokud je kolo odlehčené, tak pomocný píst „vystřelí“ dopředu přídavné raménko, kolo se napřímí, změní se pákové poměry a Strive se přepne do XC módu. Na horním raménku je z vrchu viditelné okénko, kde by v tu chvíli měl být zelený obdélníček.

V provozu při přepínání na XC režim jsem nejprve „postaru“ po přepnutí páčky nadhazoval zadní kolo, až jsem později zjistil, že se vlastně stačí v sedle jen zhoupnout, načež ve chvíli, kdy se tlumič vrací do výchozí polohy, se systém Shape Shifteru Stage 2.0 sám posune do XC módu.

Opačný postup je také prostý! Druhou menší páčkou odblokujete onu větší, dříve zacvaknutou, obě pak budou vedle sebe. Poté buď neděláte nic a čekáte, až se systém s prvním větším propružením automaticky přesune do DH polohy, nebo se, což je jistější a rychlejší, zhoupnete na pedálech, zatlačíte zadní stavbu do zdvihu a rázem máte DH setup! Stačí přitom jen chvíle cviku na parkovišti a máte to v kapse, žádné složité triky v sede se již učit nemusíte.

Co se doma naučíš, v lese jako když najdeš…

To bychom měli teoretickou přípravu, nyní hurá do terénu. Můj absolutně první dojem, při přesunu po běžných cestách v XC režimu, byl ten, že je kolo dost živé a akční, zadní stavba je přitom poměrně tuhá až výrazně sportovní. Po zkušebním přepnutí do DH módu se kolo výrazně mění, sedlo se propadá až kamsi mezi velké obruče, vidlice se výrazně pokládá a zadní partie znatelně ožívá.

První poznatek – rozdíl mezi XC a DH módy je vskutku výrazný!

Po přesunu po silnici, kde se s kolem letmo seznamuji, vjíždím do terénu a nechávám zatím XC mód, který, jak jsem zjistil postupem času, člověk používá vlastně mnohem častěji, než by si dopředu myslel. Ve sjezdovém nastavení se totiž po rovině příliš jezdit nedá, do kopců už vůbec ne. Tedy nedá? Člověk je pak v kole dost utopený, zadní stavba je poměrně akční, tak proč se trápit, když je zde Shape Shifter?!

Jedním z dosti nápadných dílů je tento mohutný představec Canyon G5.

Díky jeho konstrukci jej lze horizontálně rozpůlit.

Teamová mašina s výbavou od SRAMu nemůže mít jiné brzdy než CODE! 

Třmeny těchto brzd jsou značně robustní, přitom ale uhlazené a elegantní. 

Jeden přesný řez, prosím!

Jakmile ale člověk dojede na vrchol kopce, nebo na hranu odkud to hodlá poslat dolů, není prakticky důvod cokoliv řešit, stačí jen uvolnit páčku, dupnout si, tedy zatlačit zadní část kola do DH režimu, a vyrazit do akce! Přestože je tento skok skutečně markantní, a přestože byste v DH módu vážně nechtěli jet XC závod, tak cestou dolů nepůsobí nový Strive 29 jako vyslovená motorka, která umí jezdit jen rovně, a ještě ideálně bez brzd.

Naopak, Strive nemá ani v DH póze přehnaně volné úhly (65,6° u verze CRF se 170mm vidlicí | *o specifickém měření úhlů značky Canyon si povíme něco příště), proto se na poměry devětadvacítky této kategorie vodí poměrně přesně a ochotně. Jistě to bude dáno i lehkým a tuhým rámem, koly Mavic Deemax apod., ale základem je pochopitelně geometrie.

Jak jsem zjistil později, na projevu řízení se logicky a v nemalé míře podepisuje také vidlice, respektive její nastavení. S jen trochu odlišným tlakem se mi podařilo donutit ji zůstávat o kousek výš ve zdvihu, což ovládání krapet stabilizovalo. Každopádně i tak je Strive překvapivě pohotový a přesný, pokud jde o výběr stopy. Stabilita mu rozhodně nechybí, zde bych řekl, že mu pomáhá pocitově delší rozvor. Jen prostě nemáte pocit, že by se tato devětadváca neřiditelně hrnula z kopce, ale naopak se jí líbí, když jí přesně a detailně korigujete.

Schválně nechám XC do boulí!

Vrátíte-li se po dojezdu plánovaného sjezdu zpět do XC módu a začnete opět stoupat, nebo se jen budete přesouvat po rovině, oceníte, o kolik stabilnější je Strive v této poloze, zároveň, když si na to zvyknete, jak dobře ovladatelný je i mimo extrémní úseky. Zpět na kopci, při brouzdání po XC trailech, budete možná nejdřív chvíli bojovat s pocitově dosti živý ovládáním (úhel hlavy 67,1°), ale jak jsem si ověřil sám na sobě, lze si na to brzy zvyknout.

Dokonce, když jsem se první den vracel z kopců a sjížděl do civilizace po lokálním, místními borci vyšejpovaném floutrailu, nechal jsem záměrně aktivovanou XC polohu, abych si potvrdil, že i v tomto nastavení lze se Strivem zvládnout méně náročnou a méně strmou techniku. Ba co víc, ostřejší úhel hlavy a tužší zadní partie byly pro boule a ostré klopenky výrazně lepší volbou než extra uvolněná sjezdová pozice.

Už jsem párkrát slyšel, že není od věci nasadit Minion DHR II na přední kolo, což se ukazuje jako jednoznačně funkční řešení! 

Tím spíš, že je přední plášť tvořen směsí 3C Maxx Grip. Přilnavost je tedy vskutku parádní, i když přeschlý drolivý povrch občas dokáže vystrčit drápky! 

Per to na plnej!

Dříve, než se pokusím uzavřít svůj výčet prvních jízdních dojmů z Canyonu Strive CFR 9.0 Team, zmínil bych se rád ještě v rychlosti o odpružení, které se v podstatě nese ve stylu, jaký Canyon aplikuje na svá kola snad již od doby, kdy jsem se s touto značkou setkal poprvé. Jinak řečeno, zadní partie je, v DH módu, poměrně aktivní, hezky zobe a rozhodně se nebojí nechat na trailu takřka celou svou kapacitu.

Oproti jiným modelům Canyon, oproti starším generacím této řady, či rodiny Spectral, ale nepůsobí zadní partie zbytečně aktivním dojmem. Naopak jsem byl příjemně překvapený, nakolik je krok zadní stavby kultivovaný a umírněný, až na občasné momenty, kdy cítíte, jak se zadek více zhoupne.

Jinak se ale snaží hlídat si rozumnou výšku zanoření, zbytečně se nepropadá, ale ani se zbytečně neomezuje. Každopádně po dojezdu technického či divočejšího a rychlejšího trailu se budete možná divit, proč je kontrolní kroužek na pístnici opět tak blízko rysky označující faktický konec kroku! Dobrá zpráva přitom je, že se mi zatím nepovedlo dostat Strive na úplný konec. Nestalo se, aby si klepnul o doraz, jak jsem to několikrát zažil se starší generací, zejména u modelu s tlumičem Cane Creek DB Inline!

V přední části horního ramene je nenápadné okýnko, kde je vidět zelený obdélníček, pokud máte aktivovaný XC mód, ve sjezdovém režimu zelená zmizí (tedy skoro celá).

Oproti starší generaci již vzadu nenajdeme Horst Link (čep před a pod osou), ale spíše řešení připomínající systém Author (DLP)® – čep na vidlici nad osou.

Jako správný závoďák je Strive CRF 9.0 Team osazen také vodítkem a bashguardem, abyste se nemuseli ohlížet napravo či nalevo!

Motohodiny divoce naskakují!

Tolik tedy dnešní první dojmy, přestože poznatků ze sedla Canyonu Strive CFR 9.0 Team mám již za dva dny ježdění víc než dost. První den v jeho sedle se mi totiž podařilo, bez předchozího plánu, objet rovných 50 km s převýšením něco přes 1000 m (včetně delších přejezdů, abych nemusel čekat na vlak), další den jsem se také nešetřil a přidal navrch 30 km, tentokrát však téměř výlučně v terénu.

S kolegou, který měl Strive půjčený přes víkend, jsme se sice trochu dohadovali, nakolik je toto kolo rychlé na rovině, přesněji na asfaltu, za sebe vám musím říct, že jede, ale žádná XC štika to rozhodně není. Asfaltové přesuny každopádně člověk zvládne, mnohem více nadšený ale bude v terénu, kde to i na přesunech, či ve výjezdech fičí, jen žasnete.

Ten největší úžas si ale nechte schovaný až na cesty dolů, přepněte si hezky v klidu na DH mód, stoupněte si do pedálů, sevřete pevně řídítka a užijte si, jak jistě, stabilně, přitom ale i dost obratně a ochotně se nechá Strive protáhnout rychlými rozbitými úseky i utaženými vlásenkami!

Text a foto: Štěpán Hájíček

Canyon Strive CFR 9.0 Team – základní údaje

Cena: 142 599 Kč (+balné, přepravné a DPH – cena se může měnit podle kurzu EU/CZK)
Hmotnost: 13,87 kg (vel. M, bez pedálů)
Kokpit (řídítka/představec): 780/40 mm
Výchozí talky: 80/180 psi (vidlice/tlumič | jezdec 85 kg s výbavou)

Více o tomto kole najdete na webu: www.canyon.com

K teamovému vybavení patří také nápadně žlutá kola Mavic Deemax!

Se Zedem jsme se výjimečně shodli: Sedlo Ergon je vyslovená mučírna!

Proto mi pod zadkem na další fotce svítí žlutá barva jiného „sedátka“, jelikož na Ergonu prostě nešlo vydržet!

Stroje kategorie enduro vždy patřily mezi moje oblíbené, tedy alespoň do doby, kdy se za enduro považovalo svobodné ježdění náročným terénem a ne závodní honička za setinami vteřiny na tratích, které by často byly vhodnější spíše pro DH mašiny než pro odlehčená kola s jednokorunkou!

Zkrátka a dobře, v době, kdy se tato kategorie začala blížit „malým sjezďákům“ a když se k tomu navíc přidala velká kola, začal jsem si říkat: „Mám ještě na to sedlat moderní enduro?“

Musím se přiznat, že sám sebe nepovažuju za mimořádně nadaného jezdce, spíš bych řekl, že jsem se za roky, co drtím horská kola, docela vyjezdil. Sjedu docela slušné věci, ale zároveň znám dobře svoje limity, které se snažím nepřekračovat, nanejvýš je kousek po kousku posouvat, nikoliv přeskakovat! Ostatně skákání samo o sobě není nic pro mě. Obecně nemám rád výšky, takže mi prostě vadí dvojáky a velké lavice, nanejvýš si střihnu tu a tam nějaký dropíček. To ještě zvládám!

reklama

Proč to sem vůbec motám?

Zřejmě proto, abych objasnil tvrzení, které zaznívá v úvodním odstavci. Skutečně, dokud byla za endura považována kola se spíše kratším rámem, zdvihem okolo 160 mm na šestadvacítkách nebo později na středních kolech (27,5“), byl jsem v jejich společnosti ve svém živlu. Bývaly to hravé stroje, s nimiž se daly v pohodě zvládnout i jednodušší traily, aniž by se na nich člověk dramaticky nudil, či naopak trápil, v těžším terénu to pak byla prostě sranda! Jenže dnes?

Dnes je enduro, jak jsem již zmiňoval, spíše DH bez lanovky, navíc na „malých kolech“ (bez dvoukorunky) určené především pro ostřílené borce, kteří nezřídkakdy přišli do tohoto segmentu z DH, 4X či BMX. Enduro se více než nástrojem pro potěchu a zábavu širší obce bikerské stalo prestižní kategorií, takovou Formulí 1 v MTB. Proto jsem se poněkud zdráhal, když jsem v seznamu testovacích kol Ghost a Lapierre viděl Spicy 29 na 160 mm!

„Není tohle už prostě moc? Jsem schopen takové kolo vůbec ukočírovat, poskytnout mu alespoň přiměřenou dávku rychlosti a agresivity za řídítky, aby ukázalo, co umí a kde jsou jeho případné limity? A kde s ním vůbec budu jezdit?“

Obvykle se snažím vyhýbat se hodnocení vzhledu, barvy, či grafiky, ale u Spicy prostě nějak nedokážu odolat francouzskému šarmu, který vlastně není zbytečně nápadný a křiklavý, na mě osobně ale jednoduše zabírá!

Loga Spicy totiž na vás nikde zbytečně nekřičí, spíš je nacházíte zajímavě ztlumené na místech, kde byste je možná ani nečekali.

Kontrastní barvy s „načmáraným“ logotypem zkrátka šikovně a účinně podtrhují křivky tohoto rámu. 

Jak to jinak zjistit, než to prostě zkusit!

Pravdou je, že jsem se chvíli vymlouval, nejdřív to sváděl na počasí a tak podobně, vybral si na test nejdříve Zesty AM 3.0 FIT na středních kolech a Spicy 29 si nechal jako dezert. Nutno dodat, že dezert to byl skutečně vydařený a náležitě pocukrovaný, přestože se jednalo o základní model 3.0 s nikterak oslňující výbavou. Alespoň na první pohled!

Ale co na tom? V praxi se ukázalo, že vše bylo vybráno a zkombinováno smysluplně a účelně, kolo jako celek bez výhrad fungovalo, přitom nelze říct, že by byl některý z klíčových prvků vysloveně ochuzený.

Ostatně posuďte sami: Vidlice RockShox Yari (levnější brácha Lyriku), pružinový tlumič RockShox Super Deluxe Coil R, brzdy SRAM Guide T, solidní kola s náboji Lapierre a ráfky MAVIC EX630, krásně zubaté pláště Michelin a možná lacině působící, ale v konečném důsledku účelně zvolené řazení SRAM NX (1×11) s kazetou Sunrace (11-46 zubů). Co víc byste v této kategorii chtěli za vcelku rozumných 79 999 Kč?

Snaha o udržení ceny se naštěstí nepromítla do těch nejdůležitějších míst – vepředu proto pruží RockShox Yari.

Vzadu mu asistuje výkonné a kvalitní „vinuté péro“ RockShox Super Deluxe Coil R.

Nejvíce to na úsporu nákladů vypadá na postu řazení (SRAM NX 11s), když se nad tím ale zamyslíte, a když se svezete, zjistíte, že i tyto díly dávají smysl.

Relax, ale nikterak přehnaný!

Nebojte, nechci, aby se dnešní test zvrhnul v nekonečný popis výbavy a argumentaci, zda ten či onen díl odpovídá ceně a poměrům v dané třídě ve srovnání s konkurencí, ale hodlám jej udržet v klasických intencích našeho tradičního hodnocení. Začněme tedy klasicky s posedem, který možná u této kategorie není nikterak zásadní, či klíčový. I když je jasné, že se nedá vždy jezdit jen z kopce, ale občas se člověk musí přesunout i po rovině, nebo do kopce.

Ok, posed! Celkově lehce kratší, ale rozhodně není přehnaně stísněný a nepůsobí proto na první, ale vlastně ani na druhý dojem tak, že v sedle tohoto kola nebude možné šlapat. Naopak, pozice jezdce za řídítky je sice značně uvolněná, ruce jsou vcelku vysoko, ale zase nijak extrémně, přitom na rovině, při přesunech nebo ve výjezdech, máte pocit, že i v této poloze Spicy prostě funguje.

Jasný, nebude to žádný chrt, ani mistr technických výjezdů, tady prostě základní verzi Spicy jednak chybí převody (nejlehčí převod s jedenáctkovým řazením je 32/46 zubů), jednak mu přebývá slušných pár deka navíc! Ani nevím, jestli bych si vzpomněl, kdy jsem jel naposledy, jestli vůbec, na kole s podobnou hmotností (16,4 kg, vel. M, bez pedálů)? Snad kdysi na pár FR/DH mašinách (eBiky nepočítám…).

Pokud se ale od tohoto všeho oprostíme, představíme si, že je jezdec čerstvý, odpočatý a natěšený do pořádné akce, dojdeme ke zjištění, že Spicy 3.0 nejede a nestoupá rozhodně tak špatně, jak by si člověk mohl dopředu myslet!

Lepší delší, nežli prudší

Skutečně, nejen na první dojem při prvních jízdách, ale i v rámci opakovaných zkušeností se mi stávalo, že jsem na začátku vyjížďky prostě žasl, jak to hezky jede a ochotně stoupá. Zadní stavba, přestože je extra akční a citlivá, přestože je osazena pružinovým tlumičem bez možnosti zamykání, je pod šlapáním náramně stabilní a jistá, nemá tendenci se houpat ani při nevhodném stylu bušení do pedálů, naopak působí luxusně tuhým a efektivním dojmem.

Pravdou je, že ač je rámový základ šlapání a pohybu po rovině či do kopce rozhodně více nakloněný, než byste předem čekali, tak vás prostě dříve nebo později dožene nekompromisní realita, tedy skutečnost, že Spicy 3.0 jako celek váží, po instalaci běžných plochých pedálů, skoro 17 kg! Krom toho má také značně hrubé pláště a celkově se prostě více hodí do bikeparků, než na celodenní all-mountain dobrodružství.

Ve středisku s lanovkou jsem na Spicy nebyl ani jednou, shuttle mi také nikdo nedělal, takže jsem si to prostě vždy vydupal pěkně po svých, a že jsem se nešetřil!

Paradoxně nejhorší bylo pohybovat se na Spicy na mých lokálních trailech, kde jsou sice i slušné sešupy hodné podobného stroje, ale také ostré výstupy, kde jsem častěji, než kdy jindy při cestách do kopce slézal z kola a tlačil. Jenže ani to nebyla zrovna úleva, protože oněch skoro 17 kg živé váhy nebylo snadné ani tlačit?

Nový systém zadního zavěšení přítomný u modelů Lapierre Zesty a Spicy pracuje s tlumičem usazeným hezky u středu, navíc s plovoucím uchycením – je stlačován mezi horním ramenem a zadní kyvnou vidlicí. 

Aby nešel veškerý „bordel“ od zadního kola přímo na tlumič, je zde integrovaný pomocný blatníček, který se v praxi ukázal jako zcela dostatečně dimenzovaný.

Široká konstrukce nad středem si (bohužel) vyžádala použití středového složení typu PressFit. Klasické misky se nekonají, naneštěstí ani úchyt ISCG!

Fyziku neokecáš!

Na druhou stranu jsem ale zažil i akce, zejména v Brdech v okolí Všenor či o kus dál, kde jsou již, na poměry středočeské kotliny, skutečně solidní kopce (převýšení 250-300 m) s nimiž se Lapierre Spicy 3.0 pral odhodlaně a srdnatě. I zde byla místa, u nichž jsem se nevyhnul tlačení, ale nebylo jich až tak moc. Naopak jsem zíral, jak s tímto kolem systematicky sbírám desítky a desítky výškových metrů, abych se dostal na začátek svých oblíbených trailů.

Pravdou je, že v těchto místech se obvykle stoupá po širších lesních cestách bez zabijáckého sklonu, což je přesně poloha, která Spicy dokonale sedí. Zároveň jsou to situace, kdy si říkáte, že při systematickém šlapání v sedle působí kolo znatelně lehčím dojmem, než když slezete a rozhodnete se jej tlačit!

Toliko by snad stačilo k vykreslení, jak se lze v sedle Spicy 3.0 dostat na kopec, pokud se nenaložíte do dodávky, nebo nezvednete toto závaží nad hlavu a nezavěsíte jej na hák lanovky. Nutno ovšem podotknout, že přes všechny poklony směřující k tomu, jak dobře Spicy vlastně stoupá, jsem již sakra dlouho nezažil situace, kdy bych se na parkoviště k autu vracel tak zničený a vyčerpaný, jako právě s touto motorkou! A to třeba i jen po dvou, třech hodinách v sedle… Fyziku prostě neokecáš!

Pár drobných vychytávek „Made in Lapierre“. V tomto případě (převodník 32 zubů), sedělo vodítko řetězu na takřka ideálním místě, neškrtalo, nepřekáželo!

Kdo by chtěl Spicy přestavět na 27,5″, musí v první řadě posunout hlavní čep zadní stavby o kousek dopředu pomocí tohoto otočeného uchycení.

Při změně velikosti kol by se správně měl měnit také tlumič! U rozměru 29″ katalog uvádí rozměr 205/60 mm, v případě 27,5″ 205/65 mm.

Race geometry se nekoná!

Dobrá, nyní již tedy definitivně stojíme na kopci a chystáme se odpálit to naplno dolů! Ó, jaký to slastný pocit! Zasuňte sedlo, původní sedlovku LP Dropper (zdvih 80 mm S, 100 mm M, a 125 mm L a XL) radši rovnou zahoďte a nahraďte ji něčím pořádným (já použil BikeYoke Revive 160), pevně uchopte řídítka a jde se do akce! To, čeho jsem se dopředu bál asi nejvíc, byla až příliš radikální, příliš závodní geometrie, jenže ouha, nic takového se nekoná!

Lapierre Spicy 3.0 FIT se jeví již od prvních metrů jako výtečně vyladěný stroj, který jistě dokáže bojovat o vteřiny a setiny na tratích seriálu EWS a nejen zde (zejména v podobě vrcholných karbonových verzí), mnohem víc se ale, dle mého názoru a poznání, zaměřuje na jízdní zábavu, snadnou ovladatelnost a bezproblémovou čitelnost svého projevu. Pakliže jsem měl strach z kombinace velkých kol a vyššího zdvihu, tak mi realita ukázala, že to byla obava naprosto zbytečná!

Nevím vlastně jak to přesně popsat. Prostě jako pocit blízký zkušenostem se spíše kratšími, vcelku obratnými, a přitom dostatečně stabilními endury na sedmadvaceti palcích. Ano, větší kola se samozřejmě projevují, ale mnohem méně, než bych si myslel. Mnohem méně v negativním slova smyslu, jejich průchodnost je totiž parádní!

Co by to bylo za moderní rám bez stylového a v případě potřeby servisního zásahu vlastně dost otravného vnitřního vedení kabeláže!

Ale taková je již doba. Pozoruhodné je ovšem chvilkové prostrčení hadice zadní brzdy skrz levou nohu zadní vidlice? 

Skvělé na DH i na tajných trailech

Člověk si tedy může vychutnat poměrně kompaktně působící rám, nikterak přehnaně vysokou polohu rukou a luxusně stabilní předek díky dosti položené vidlici (65°). Na základě všech těchto fragmentů jsem byl schopen bez zbytečného váhání složit oku i duši lahodící obraz přirozeně, jistě a suverénně působícího ovládání, ať již jsem to pálil po otevřených rychlých sekcích všenorské DH trati, stejně jako na úzkých, klikatých, extra technických a místy zatraceně strmých partiích (více či méně tajných) enduro trailů v mém okolí či o kousek dál na Brdech.

Vyhranění závodníci, kteří milují extra dlouhé rámy a specifické rozložení těžiště soustředěné více nad přední kolo, asi z tohoto stroje příliš odvaření nebudou. Sorry jako, hledejte jinde! Zato všichni ostatní (my „normální MTB pitomci“), kteří mají rádi výzvy, jaké moderní enduro přináší, přitom ale jezdí s těžištěm posunutým spíše nad zadní kolo, a proto jim více sedí obecně kratší rámy, budou jednoznačně nadšení!

Věřím, že budete ze Spicy stejně odvaření jako já, a budete vlastně jen stěží hledat místa, kde byste měli pocit, že vám velká kola a velké zdvihy vysloveně překáží! Ano, tak moc mě Lapierre Spicy bavil a oslovil při cestách z kopce!

Doplním snad jen tolik, že vše výše zmíněné se vztahuje primárně na extra technické, ideálně dostatečně strmé nebo rychlé a rozbité traily a nikoliv na pěšiny lehčího (all-mountain / trailového) charakteru. I zde se dokáže Spicy předvést, ale bude v takových místech působit jako mrakodrap uprostřed africké vesnice! Prostě to nebude ono a vy se budete zbytečně dřít a trápit. Dopřejte mu ale, co má tenhle Lapík rád, a budete jásat oba dva!

Vzhledem k tomu, že se spodní oko tlumiče neotáčí jen v rozsahu úhlových minut, či vteřin, je zde použita nepříliš často viděná varianta s kuličkovými ložisky. *Co takhle přepíchnout kolečko odskoku na druhou stranu? (viz foto níže)

Široké pláště a krátké zadní stavby znamenají nutnost pohrát si pečlivě s oblastí za středem, kde je zde zúžený plát plného materiálu, nikoliv tradiční trubka.

Pokud byste pátrali po smyslu nenápadného očka zip pásky na levé straně u tlumiče, pak vězte, že tudy vede bovden k teleskopické sedlovce. 

Podobá se tomu a onomu… A co má bejt?!

Nadšení a jásání se rozhodně nemusí soustředit jen na to, jak se Lapierre Spicy 3.0 FIT ovládá v náročném terénu. Velice dobře, sofistikovaně, funkčně a promyšleně působí také jeho odpružení. Vzadu je přitom použitý zcela nový závěs, oproti tomu, jaký jsme byli zvyklí vídat u modelů Zesty a Spicy až do roku 2018 (OST+). Nový systém přitom snad ani nemá žádné speciální pojmenování, nebo jsem jej nikde prostě nenašel. Možná je to dáno tím, že se podobá trochu tomu a trochu onomu… Ale co na tom, když to funguje?!

A že to funguje parádně! Jak už jsem zmiňoval v části věnující se výjezdům a jak zazněly první soudy již u prvních dojmů, nebo třeba při hodnocení nové generace Lapierre Zesty AM 3.0 FIT. Kinematika nové zadní stavby je vyladěna tak, aby bylo odpružení pod šlapáním co nejvíce stabilní a klidné, díky čemuž se jezdec může soustředit čistě na svůj výkon a nemusí se obtěžovat takovými zbytečnostmi jako je zamykání tlumiče.

Ostatně zamknout „pérák“ RockShox Super Deluxe Coil R vlastně ani nejde. U něj totiž najdete pouze kolečko odskoku, které je natolik dobře schované, až jsem jej musel chvíli hledat. Pohrát si tedy můžete s předpětím pružiny (na závěrné matici je napsáno 2 – 5 otáček), případně s její tvrdostí. Další nastavení lze provádět maximálně po rozborce samotného tlumiče!

Možnosti nastavení tlumiče RockShox Super Deluxe Coil R jsou dosti omezené, fakticky i prostorově. Pootočit horní maticí pružiny se při troše snahy dá…

Dostat se ale ke kolečku tlumení odskoku je práce pro štíhlé prsty, nebo dětské ručky. Ale i s tím se dá poprat, navíc toto tlumení jednou nastavíte a hotovo! 

Proč do toho šťourat?

Přesně, proč to ale řešit, když to funguje! Osobně, jak už jsem zmiňoval u prvních dojmů, bych možná popřemýšlel o výměně pružiny za variantu o stupeň tvrdší. I když vlastně nevím, jaká pružina tam z výroby je, jelikož jsem po tom nepátral a ani z fotek se mi to nepodařilo vyčíst. *Tlumič je totiž dost utopený v rámu, ale už jsem vyslal dotaz na příslušná místa, tak se snad této veličiny brzy dobereme.

Ale možná šlo jen o to zvyknout si na odlišný projev pružinového tlumiče oproti vzducháčům, na které jsem běžně zvyklý. Při prvních jízdách jsem měl totiž pocit, že se pode mnou zadek na pár místech až moc propadá, jednou mě to při průjezdu větší komprese málem vyhodilo ze sedla, ale s tím jsem se postupem času dokázal sžít, vyjít kolu trochu vstříc, neopírat se tolik nohama do pedálů a hnedle to bylo lepší.

Na pár místech jsem si dokonce říkal, že bych potřeboval zase na chvíli skočit na kolo se vzduchem a pak se vrátit, abych si mohl opětovně vychutnat ten pocit pro mě nezvykle vysoké aktivity pružinového tlumiče.

reklama

Někdo by přitvrdil, já se rád nechám rozmazlit

Když si to nějak shrneme, tak musím říct, že funkce zadní stavby je skutečně parádní. Je příkladně efektivní, přitom již od počátku vysoce citlivá (i se vzduchem na Zesty). V terénu pak odvádí velký kus práce, zobe, hltá a polyká skoro jako Thor, když ho Loki zase jednou napálil a donutil jej v rámci sázky pít z rohu, který byl ve skutečnosti naplněn světovým mořem! Tím, mimochodem, Thor způsobil příliv a odliv.

Jedinou potenciální slabinou jsou ony občasné propady, kterým jsem se ale postupem času naučil vyhýbat. Extra agresivně jezdící jezdci milující velké skoky a jiné divočiny by jistě ocenili tvrdší pružinu, nebo třeba tlumič s možností samostatně utáhnout kompresní okruh (HSC), aby byl zadek při velkých nárazech jistější, ale to již lze řešit individuálně.

Každopádně můj osobní dojem z tohoto systému doplněného o pružinu je nanejvýš pozitivní – krásně žehlí, dopady skoků byly pohádkově jemné a průlety rozbitými úseky třeba na všenorské DH trati působivě jisté a stabilní!

Uchycení čepů u patek je sice pouze jednostranné (letmé), ale zase jeho provedení napovídá, že se zde s rozměrem ložisek rozhodně nešetřilo! 

Vcelku poctivě a promyšleně vypadá i provedení háku přehazovačky, jehož jedna část slouží rovněž jako matice pevné zadní osy.

Až překvapivě štíhlý převodník RaceFace nám svým výrazně otevřeným tvarem napovídá, že byl vyroben z oceli, nikoliv z hliníku, což bych mu ale osobně rozhodně neměl za zlé.

Poladit Jarina!

Protiváhou pružinovému tlumiči RockShox Super Deluxe Coil R byla v tomto případě vidlice RockShox Yari RC, s kterou mám svoje zkušenosti z předchozích testů i osobních kol. Nutno dodat, že zkušenosti v jádru pozitivní. Yari sice nechodí až tak sametově a jemně jako třeba Pike, nebo v této kategorii spíše Lyrik, ale vzhledem ke svému postavení a pozici „dostupné enduro vidlice“ plní svůj úkol nanejvýš dobře a zodpovědně.

Ze zvědavosti jsem se chtěl podívat do její vzduchové komory a zkontrolovat, zda do ní byly vloženy Tokeny, či nikoliv, pak jsem se k tomu ale bohužel nedostal. Každopádně její výkony nebyly vůbec špatné, chodila poměrně hladce, reagovala již na menší nerovnosti, dobře zvládala větší nárazy a celkově působila značně solidním a jistým dojmem.

Jediné, co mě trochu mrzelo, je vcelku logicky o něco jiný styl funkce než v případě pružinového zadku. Věřím, že třeba s Lyrikem by to bylo zase o něco jiné, ale… Co si budeme nalhávat! Nejlepší by bylo vyměnit Yari za něco s pružinou, aby to dokonale ladilo na obou frontách!

Ostatně, když už jsme tak u toho, kolik pružinových vidlic odpovídajících této kategorii dnešní trh nabízí? Vím o jedné od značky Öhlins (RXF 36 Coil / náš test Öhlins RXF 36/34), něco na titanu dělalo Marzocchi, Fox měl svoje modely Vanila… Nějaké další tipy?

RockShox Yari je prostě klasika, která velice dobře kombinuje příznivou cenu a více než slušnou funkci. Kdo by chtěl, může si jí doladit tokeny, nebo do ní vložit třeba patronu ChargerDamper 2,1 a udělat si z ní v podstatě nový Lyrik!

reklama

KOMPONENTY

Povídáním o vidlici jsme si vlastně hezky nahráli k přechodu do další fáze našeho hodnocení věnovaného komponentům, kdy se u Spicy 3.0 nachází celá řada zajímavých dílů, nebo minimálně zajímavě volených dílů, o kterých si stojí za to povědět něco blíž. Začal bych, jako obvykle, u pohonu, který kráčí ve vlastní samostatné kategorii. Ono je to dáno zřejmě tlakem na konečnou cenu, ale v tomto případě mám pocit, že se podařilo udělat z nouze ctnost!

Lapierre Spicy 3.0 FIT je totiž vybaveno „morálně zastaralou“ sadou SRAM NX 1×11 (podobně i základní Zesty 3.0) s převodníkem velikosti 32 zubů a kazetou Sunrace s rozsahem 11-46 zubů. Je to sice poměrně laciná sestava, ale zároveň dokonale funkční. Ostatně už jen jedenáctkové řazení má u takovéhoto kola smysl, jelikož, co si budeme povídat, SRAM 1×11 je a stále bude o něco robustnější než vyvoněný Eagle! Navíc urazit přehazku NX 11s někde o šutr vaši kapsu příliš bolet nebude.

Co je ale důležitější, celé to funguje a vy nemáte takřka vůbec pocit, že by vás někdo na tomto důležitém místě šidil. Chod jedenáctky SRAM je o něco hrubší než v případě Eaglu, ale to se sem vlastně dokonale hodí. Navíc kazeta Sunrace je hezky a plynule odstupňovaná, v tomto směru má jasně navrch před obdobným výtvorem Shimana, navíc svým rozsahem jasně překonává jedenáctky od SRAMu (10-42 z.)

Přiznávám, já bych dal dopředu 30, nebo za sebe klíďo i 28 zubů, abych toho vyjel o trochu víc. Na druhou stranu, když se kopec před vámi výrazněji zvedne, stejně vás dřív nebo později zastaví hmotnost celého kola, takže se na převody vymlouvat nemusíte (nemůžete)!

Kazety Sunrace poslední dobou vídáme velice často a není se čemu divit. Jejich cena není přemrštěná, nabízí dostatečný rozsah (11-46 z.), plynulé odstupňování a kvalitní zpracování.

Hlavní ovládací páčka řazení SRAM NX (11s) je sice plastová a nepůsobí až tak bytelně jako kovové varianty z vyšších sad, s ohledem na její funkci si ale rozhodně není na co stěžovat!

O sedlovce se radši bavit ani nebudeme…

Ze slušnosti a náklonnosti ke značce Lapierre radši přeskočím odstavec, který bych jinak věnoval sedlovce, protože ač tzv. LP Dropper nepůsobí nijak odfláknutě, tak konfigurace zdvihu 80 mm (S), 100 mm (M) a 125 mm (L a XL) je v této třídě zcela „mimo mísu“! Tady není co řešit, o ničem jsem nepřemýšlel a rovnou na kolo nasadil svoji sedlovku BikeYoke 160 a bylo to parádní!

Zastavím-li se na skok u brzd, pak vězte, že Lapierre pro tento bike vybral model SRAM Guide T, což v konečném důsledku nejsou vůbec špatné kotvy. Jejich krok je díky absenci Swinglinku pro mě osobně příjemně krátký, pevný a přímočarý.

S jejich výkonem jsem problém ani jednou neměl, a to musely krotit skoro 17 kg živé váhy plus moji maličkost s těžkým batohem na zádech. O něco méně plynulé dávkování mě v tomto případě vůbec netrápilo a ani s klasickými rozmary Guidů jsem se tentokrát příliš nepral. Jen párkrát pod kopcem, který se musí jet celý na brzdách, zahřáté destičky solidně smrděly, ale na jejich funkci se to nikterak neprojevilo.

Základní brzdy SRAM Guide T poznáte především podle „old-school“ objímky s dvojicí šroubů. Pravda, dost mě rozčiluje nastavování vzdálenosti drobným imbusem…

Po stránce funkce a výkonu si ale na ně nemůžu v nejmenším stěžovat! Naopak jsem žasl, s jakým klidem a jistotu dokáží krotit téměř 17 kg tohoto stroje!

Původní teleskopickou sedlovku LP Dropper jsem okamžitě nahradil, originální ovládací páčka ale mohla zůstat na svém místě, jelikož je jednoduše funkční. 

Co stvořil panáček Michelin?

Posledním kouskem výbavy, který nám zbývá k hodnocení, budiž pláště Michelin v sestavě Wild Rock’r vepředu a Wild Grip’r vzadu (oboje v rozměru 29×2,35“). Mně osobně přišel vcelku sympatický přední vzorek s dezénem ve tvaru ostrých špičáků, naopak zadní mi připadal vzhledově jako ze „staré školy“. Pokud jde však o jejich funkci, tak si v podstatě nemám na co stěžovat.

Obě směsi (vzadu Gum-X, vepředu Magi-X) rozhodně fungují, pláště byly příjemně poddajné, nebortily se, držely a působily jednoznačně předvídatelným dojmem. Osobně bych si dopředu radši vybral model Wild Enduro, použitý třeba na Lapierre Zesty AM 3.0, z něhož jsem byl skutečně nadšený. Ale tady to taky fungovalo, proto rozhodně není nutné továrně nasazené gumy hned zahazovat a kupovat jiné. Klidně bych je ojezdil a pak teprve měnil!

Pozor! Jedno praktické upozornění. Podařilo se mi chytit jeden nezvyklý defekt (dírka na duši na straně ráfku), což by normálně byla prkotina. Jenže dostat plášť Michelin Grip’r z ráfků Mavic EX630 a zase zpět, to by vydalo na celý román!

Pláště Michelin jsme poslední dobou příliš nevídali, Lapierre je ale u Zesty a Spicy 2019 používá v nemalé míře a nutno přiznat, že to není vůbec špatný krok.

Konstrukcí, či směsí mě tyto gumy rozhodně neuráží, osobně mi jen o něco více seděl vzorek Wild Enduro použitý vepředu na Zesty AM 3.0 FIT.

Také vzadu použitý Wild Grip’r působí dost agresivně, osobně se ale nemůžu zbavit dojmu, jako bych se díval na dezén z devadesátých let!

Malé upozornění na konec. Pláště Michelin sedí na ráfcích Mavic EX630 parádně, ale přezouvat tuto sestavu je práce pro Iron Mana!

Lapierre Spicy 3.0 FIT – závěr

Když tu teď tak sedím a dávám dohromady všechny svoje postřehy a zážitky v sedle Lapierre Spicy 3.0 FIT, říkám si, že moje původní obavy z tohoto kola byly vlastně úplně zbytečné, že se to vlastně celé otočilo! Ano, je to „těžké monstrum“, které společně s pedály vyleze svou hmotností skoro na 17 kg, což si rozhodně vybere svou daň na výjezdech a přejezdech. Pokud ale tyto fáze přežijete, nebo si najdete lokalitu s lanovkou, či kamarády s velkým autem, budete si Spicy už jen užívat.

Nenechte se mýlit, nové Spicy na velkých kolech rozhodně není žádný troškař, ani žádný crossover, ale poctivé enduro, či spíše hodně vyhrocený all-mountain stroj, který do jisté míry přeskakuje moderní závodní stroje a míří spíše do ranku „lehčích“ FR kol. Pokud něco takového s parametrem 29“ vůbec připustíte. Naservírujte mu pořádně těžké traily, rychlé rozbité sekce plné kamenů a kořenů, klidně i technické zatáčky, pomalejší trialové pasáže, takřka kolmé stěny a jiné „enduro radovánky“ a přesvědčíte se sami, že vás tohle kolo ani v jednom místě nenechá ve štychu!

Nové Spicy na velkých kolech prostě miluje velké výzvy. Za svou jistotu a suverenitu si sice nechá zaplatit pořádnou dřinou za řídítky, o makačce na pedálech už znovu mluvit ani nebudu, ale nebojte, vše co do něj vložíte, se vám stokrát vrátí. Sice jsem již mnohokrát zmiňoval, že mi spojení velkých kol a velkých zdvihů příliš nevoní, pokud by však šla všechna devětadvacítková endura podobnou cestou jako Spicy (nemyslím hmotnost), pak chci do testu všechny stroje této kategorie!

PS: Hodně jsem mluvil o nemalé hmotnosti a o náročnosti dostat tuhle motorku na kopec. Pokud však nezbyde nic jiného než se v klidu usadit a systematicky šlapat, Spicy vás dozajista překvapí tím, jak kultivovaně se v tomto režimu projevuje, zároveň i nakolik klidná, stabilní a efektivní je nová zadní stavba a jak to vlastně celé jede a stoupá mnohem snáz a s větší lehkostí, než byste si předem pomysleli!

Test a foto: Štěpán Hájíček

Lapierre Spicy 3.0 FIT – základní údaje

Cena: 79 990 Kč
Hmotnost: 16,4 kg (vel. M, bez pedálů)
Kokpit (řídítka/představec): 780/35 mm
Zdvihy: 160 mm
Průměr kol: 29“

Více informací o tomto kole na webu: www.lapierre-bike.cz

PLUS

• Přes svůj radikální vzhled a nekompromisní hmotnost působí Spicy po prvním usednutí za řídítka velice vstřícným dojmem, chová se slušně už na rovině, ochotně jede a do určitého sklonu také bez odmlouvání stoupá
• Překvapivě vysoká stabilita a efektivita zadní stavby ve spojení s pružinovým tlumičem bez zamykání
• S ohledem na evidentní tlak na konečnou cenu je u tohoto základního modelu velice dobře poskládaná výbava – levnější řazení rozhodně neurazí a bez diskuzí funguje, důraz je kladem především na solidní vidlici, kvalitní tlumič, pevná kola a funkční obutí – velký palec nahoru!
• Pružinový tlumič je prostě věc! Buď si jej zamilujete pro jeho nezaměnitelný projev, nebo tuto kategorii prostě nikdy nepochopíte
• Obecně je zadní stavba velice dobře vyladěná, stabilní, citlivá, akční a dle zkušeností se Zesty i rozumně progresivní na konci
• Hodně mě bavilo ovládání, které se nesnaží za každou cenu dohnat moderní trendy extra dlouhých kol, ale naopak nabízí stabilitu, jistotu a dokonalý nadhled nad situací, i když neletíte kilo z kopce a nestříká vám laktát z uší!
• Základem je výrazně položený úhel hlavy a poměrně kompaktní rám, díky čemuž se Spicy krásně a jistě ovládá i v pomalejších, řekněme místy až trialových sekcích, stejně tak se ale nebojí ani vyšší rychlosti a divočejší jízdy na otevřených úsecích (viz třeba horní partie všenorského DH)
• Velká pochvala patří brzdám SRAM Guide T – ač se jedná o základní model z této rodiny, tak si s nemalou zátěží tohoto kola poradily navýsost dobře!
• Osobně bych z nejnovější kolekce Michelin vepředu radši viděl model Wild Enduro, ale ani použitá sestava není vůbec špatná, drží, tlumí a nehroutí se. Obutí tedy rozhodně vydrží s výměnou, dokud se původní vzorek neohobluje

MÍNUS

• Vyšší hmotnost je prostě fakt, buď se s ním dokážete smířit, nebo toto kolo pusťte z hlavy – u vrcholných karbonových modelů to jistě bude o něčem jiném
• Sedlovka se zdvihem 100 mm u vel. M? To tam radši měli dát pevnou tyč, snížit cenu, anebo vymyslet program doplatků, aby si zákazník zvolil něco jiného, co se k této motorce lépe hodí!
• Zprvu jsem si myslel, že tlumič RockShox Super Deluxe R Coil nemá ani kolečko odskoku, když jsem jej pak našel, potřeboval bych pomalu prsty pianisty či eskamotéra, abych se k němu dostal…
• Obecně mi připadá, že Lapierre cpe na svá nová kola dost těžké převody – převodník s 32 zuby a kazeta 11-46 zubů. Osobně bych dopředu nedával nic většího než převodník o 30 zubech (osobně klidně i 28 z.)
• Připravte si svaly a pořádné nářadí, až budete měnit pláště – dostat Michelina z Maviců je boj! Ještě horší je dostat jej zpět!!!

Toto jaro, stejně jako minulé roky, je pro mě ve znamení „fasování materiálu“ pro dlouhodobé testy. Zejména co se týká svršků (obvykle především na focení), ale také helem a další dílčí výbavy. Právě helmy jsou tím, co střídám asi nejčastěji a vysloveně pravidelně. V praxi to znamená, že se moje loňská přilba Bell 4Forty vrátila do Progresscycle, abych si zde vybral nový kousek – novinku Bell Spark.

Pro letošní rok zcela nová řada Bell Spark v podstatě uzavírá výraznou obměnu, či omlazení nabídky trialových helem Bell, kde k původní legendě Bell Super (3, 3R, DH…) loni přibyly kousky Sixer a 4Forty (představení z jara 2018). Přesně v tomto pořadí jsou dané modely seřazené také v hierarchii značky, což vedle jiného, odráží i jejich cenové zařazení.

Tedy, pokud bychom do našeho výčtu zařadili Bell Super 3 (3 399 Kč), pak zjistíme, že je levnější než Sixer (4 399 Kč). Ale stále jsme někde jinde v porovnání s modelem Super 3R (s bradou za 6 499 Kč / verze Super DH 7 699 Kč) – všechny helmy s technologií MIPS. Každopádně zpět k našemu tématu, kde se pod modelem Sixer nachází mnou loni používaná helma 4Forty (1 999/2 499 Kč | bez/s MIPS), pod níž se nově zařazuje právě Bell Spark (1 499/1 999 Kč | bez/s MIPS) a pro úplnost připomeňme ještě zcela základní variantu Bell Nomad (1 299 Kč).

Z celé této trailové hegemonie přitom Bell Spark lehce vystupuje díky svému specifickému zapracování štítku v duchu extra moderního designu, jenž zažehla značka Fox. Zkrátka a dobře, výrazný a v MTB obecně nutný štítek není k helmě připojen na dvou čepech, jak je běžně zvykem, ale je k tělu přilby fixovaný napevno! Už jen to poskytlo návrhářům prostor a volnost, aby mohli prolnout jeho křivky dokonale s tělem samotné helmy. Obecně lze tedy hovořit o „integrovaném štítku.“

reklama

Test Cannondale Habit Carbon 2

Jedním z výrazných prvků nové helmy Bell Spark je její integrovaný štítek.

Díky této konstrukci dokonale zapadá do tvaru samotné helmy, a také vede vzduch do velkých větracích otvorů.

MIPS nebo bez MIPS?

Oproti tomu, kolika vymoženostmi, technologiemi a super materiály oplývají vyšší modely Bell, jmenovitě třeba technologicky nadupaný Sixer, je Spark, až na svůj specifický štítek, vlastně dost jednoduchý, prostý, o to ale účelnější a lehčí. Budete-li o této helmě uvažovat, jistě se zamyslíte i nad tím, zda má nebo nemá smysl připlácet si za MIPS.

Zlý jazykové možná tvrdí, že je to pouze „jeden velký marketingový podvod“, což sám za sebe nemůžu, bez speciální měřící laboratoře, potvrdit ani vyvrátit. Faktem ale zůstává, že příchod MIPS u značek Bell a Giro rozjel vlnu inovací u mnoha dalších výrobců, jedni si koupili licenci MIPS, jiní vyvinuli vlastní systém s podobným určením, málokoho to ale nechalo chladného.

Ať už je to jak chce, sám za sebe říkám, že pokud mi MIPS má v případě pádu pomoci byť jen jednoprocentním zmírněním jeho následků, stojí mi za tu investici! Ono totiž právě to jedno procento může být rozdílem mezi zdravím a… Nic hrozného radši nebudeme přivolávat. Nicméně, jeden drobný problém u Sparku jsem našel v tom, že s MIPSem se nabízí jen dvě barevné varianty, bez MIPSu čtyři!

Z řady důvodů jsem si tedy nakonec vybral variantu bez technologie MIPS (o cenu rozhodně nešlo) s tím, že Spark tak jako tak není jedinou helmou, kterou v průběhu roku používám. Pokud by to však byla moje „primární helma“, asi bych udělal ústupek v designu, přihodil 500 Kč a zvolil vyšší stupeň ochrany.

Logo Spark je v tradici moderních trailových helem Bell gumové…

Což má zajistit nápadný vzhled i jisté usazení pásku velkých MX brýlí. 

Ovládací mechanizmus Ergo Fit je poměrně prostý, ale bez problému funkční. 

Druhý (spodní) in-mold nehledejte, zajímavostí jsou ale tyto gumové výstupy pásků pod bradu.

Jednoduše, účelně!

Zbytek helmy je už pak bez zásadních překvapení, či skrytých vychytávek. Stahování zajišťuje systém Ergo Fit s tradičním utahovacím kolečkem, konstrukce využívá In-mold polykarbonátovou skořepinu (jen z vrchní části), větracích otvorů je dohromady 13 a výraznější zajímavostí tak je omezení velikostí na tři universální – dámská (50-57 cm), pánská (54-61 cm) a XL (58-63 cm). Abych nezapomněl, vnitřní polstrování obsahuje, stejně jako vyšší modely, jazýček Sweat Guide odvádějící pot mimo vaše čelo. Ještě o něm bude řeč.

Čím levnější, tím… Lehčí!

Tolik by snad pro dnešek stačilo k obecnému úvodu, nyní si pojďme shrnout dosavadní poznatky z praktického provozu, jelikož tuto helmu vozím již pár týdnů, a proto o ní již „něco“ vím. V první řadě mi připadá krásně lehká, v ruce i na hlavě, přičemž povinně vylepený údaj hovoří o rovných 300 gramech. Domácí digitální váha nicméně ukazuje 329 g (možná bylo váženo bez štítku). Tak jako tak je to, na poměry trialových helem, velice slušný údaj (Bell 4Forty vel. M 55-59 cm, vč. MIPS – 369 g).

Lehounce, příjemně a vzdušně působí tato helma i na hlavě, což jen potvrzují moje první zkušenosti z kraje roku, kdy bylo ještě poměrně chladno a já si hned několikrát po sobě říkal, jak moc mi do této helmy fouká! Velké obdélníkové otvory v horní části zkrátka udělají své! V létě bude tato vlastnost k nezaplacení!

Co se týká usazení a stahování, i to je záležitost zcela bezproblémová, jelikož Bell Spark krásně sedl i na mojí obvykle dost problémovou hlavu. Stažení kolečkem vzadu je přitom přesné a snadno dostupné. Navíc díky uni-size konstrukci u mě odpadl problém s vybíráním vhodné velikosti, jestli M nebo L? Žádný přehnaný tlak na spáncích necítím, ani neřeším, naopak si užívám jisté a pohodlné usazení se stažením po obvodu celé hlavy.

Povinně vylepený štítek hovoří o hmotnosti 300 g, zřejmě bez štítku? Moje váha ukázala 329 g, i to je ale krásný údaj!

Zadní část stahovacího systému volně visí ve vzduchu, což zjevně kompenzuje skutečnost, že není výškově nastavitelný. 

Potřebuje rozchodit!

Vzhledem k ceně nelze čekat, že bude zapínání pod bradou řešeno jakkoliv sofistikovaně magnetem apod. Použita je zde klasická přezka, která, ruku na srdce, funguje a v ničem člověka neomezuje! Z pohledu praktického použití mě zprvu trápilo několik věcí, které ale, jak šel čas, začaly blednout až zcela vyhasly. Helma si zřejmě musela sednou, musela se trochu ochodit, a hlavně opotit a pak bylo vše lepší.

Konkrétně mě zprvu trápily pocitově ostré hrany tavených švů výstelek v oblasti čela. Obvykle se to po chvíli srovnalo, ale nutno přiznat, že mě to při prvních jízdách nikoliv řezalo, ale trochu nepříjemně šimralo. Jenže jak se výstelky postupem času pořádně propotili, evidentně změkly, povolily a dnes už o tomto problému není vidu ani slechu.

Druhé „trápení“ jsem objevil ve chvíli, kdy se o slovo pomalu začínalo hlásit jaro! Já jen pozvolna začal odkládat jednotlivé vrstvy, místy jsem se ale na sluníčku potil jako… (doplňte sami). V takových chvílích bych čekal, že zafunguje dopředu protažený zobáček polstrování Sweat Guide, podobně jako u vyšších modelů Bell 4Forty a Sixer. Jenže tady nějak nic! Potu bylo v určitých chvílích na hlavě víc než dost, občas mi přitom začal skapávat po krajích čela, nejednou ukápl i na sklo brýlí!

Integrace štítku do profilu helmy je skutečně vydařená. 

Štítek je přitom dost vysoko, proto ani v nejmenším nebrání výhledu. 

To všechno odééés čas!

Vážně, stačilo dát helmě více prostoru, více času na „rozšlápnutí“ a najednou se zastavím v kopci, zjišťuju, že mě již výstelky neřežou do čela a zároveň, že mi nic nestéká po čele! Prostě si to sedlo, paráda! U Bell 4Forty jsem přitom nejednou v loňském horkém létě zažil situace, kdy si tak jedu a nejednou kap, kap, kap… Ale nikoliv na brýle, ale před nosem?!

Když se to stalo poprvé, dost jsem se divil a pátral odkud se ta voda bere, až mi po chvíli došlo, že to se právě naplno projevil Sweat Guide. Ono to vypadá jako hloupost, ale tato trocha savého materiál navíc jednak zvýší objem potu, který do sebe polstrování jako takové je schopné vstřebat, jednak funguje tím stylem, že když už je potu přes míru, kape z helmy na zem před očima, tedy mimo vaše čelo, i mimo vaše brýle! Stejné je to i u Bell Spark.

Za mě velký palec nahoru za odvod potu mimo hlavu, protože u řady konkurenčních modelů je právě stékání potu po čele jedna z věcí, které mě za jízdy dost otravují!

Polstrování se slušnou plochou je doplněno o přední výběžek, tzv. Sweat Guide, který odvádí pot od čela, jenž, v případě naplnění, kape na zem mimo vaši hlavu i brýle. 

Již výše zmiňované gumové výstupy pásků pod bradu…

Slouží nejspíš hlavně jako zajímavý designový prvek. 

Zvonec, za rok zase nový hrnec!

Nu a máme to v kapse. Takový je nový Bell Spark, který mě, vzhledem ke své velice příznivé ceně, mile překvapil kvalitou svého zpracování, jistotou usazení, komfortem i bezproblémovým použitím. Jasně, na enduro závody nebo enduro extrémy si asi vezmu jinou helmu, třeba jeden model s nasazovací bradou, ale pro běžné trailování a jiné lesní radovánky bude dost možná Bell Spark mým aktuálním hitem pro tento rok.

Poslední věc, co bych rád dodal, se týká v úvodu zmiňovaného integrovaného štítku. U vyšších, či starších trailových modelů helem Bell mi přišlo, že byl štítek ve výchozí poloze dost nízko a já jej tedy musel hodně zvedat. U Sparku, kde je štítek fixní, jsem se trochu bál, zda bude jeho poloha dobře zvolená. Odpověď? Je to paráda! Štítek je vysoko víc než dost, ani v extrémních pozicích nebrání výhledu, proto o něm prakticky ani nevíte.

Pro mě je toto velká výhoda, jelikož mi štítky ve výhledu dost vadí, naopak ti, kdož si rádi zastíní slunce či cokoliv jiného, budou možná zklamaní, jelikož zde si štítek rozhodně dolů nesklopí. U této helmy má totiž kšilt funkci především designovou, i když někdy může pomoci i v tom, že se po jeho horní hraně plynule sveze třeba větev, která by vás jinak praštila do čela.

Text a foto: Štěpán Hájíček

Test lapierre Spicy 3.0 FIT (M/29)

Bell Spark – základní údaje

Cena: 1 499/1 999 Kč (bez/s MIPS)
Hmotnost: 300/329 g (udávaná/zváženo – vel Uni, včetně štítku)
Upínací systém: Ergo Fit
Konstrukce: In-mold Polycarbonate Shell
Ventilace: 13 otvorů
Klíčové vlastnosti: Sweat Guide, integrovaný štítek
Velikosti: Uni-size (54–61 cm) / dámská (50–57 cm) / XL (58–63 cm)

Více o helmě Bell Spark najdete na webu eshop.progresscycle.cz, (modely Bell Spark s MIPS)

 

 

Moderní stroje značky Whyte již pro mě nejsou žádnou neznámou, naopak se pomalu dostávám do fáze, kdy se začínám seznamovat s generacemi jednotlivých řad následujících po těch, s nimiž jsem měl tu čest již dříve. V tomto případě to sice není tak úplně pravda, i když jak se to vezme. S-120 je totiž, do jisté míry, dědicem řady T-130!

Abych vám v tom neudělal zbytečný guláš… Pokud zavzpomínáte, či ještě lépe pokud zalistujete našimi staršími testy, najdete praktickou prověrku modelu Whyte T-130 ve starším provedení z roku 2018, následně i test nejnovější podoby tohoto modelu T-130 (2019). Oba stroje jsou postavené na průměru 27,5“, čímž se vlastně vymezují oproti řadě „S“ (Switch Able), aktuálně zahrnující modely S-150 (test leden 2018) a právě novinku S-120.

Pokud si vzpomenete, nebo si přečtete moje hodnocení, zjistíte, že původní model T-130 měl sice výrazně trailový potenciál, působil na mě ale poměrně sportovně a svým způsobem křehce. Oproti tomu je nové T-130 sice o něco pomalejší, je ale obdařeno mnohem ostřejšími trailovými lokty, což jej posouvá morálně výš, dále od XC, blíže k AM kategorii. Tohle kolo mě hodně dostalo!

A teď ona spojitost s S-120. Řada lidí se domnívala, že bude S-120 „kopií“ T-130 „pouze“ na velkých kolech. Jenže tak tomu úplně není. S-120 (snad se sám v těch číslech neztratím) přichází, aby do jisté míry zaplnilo mezeru, která vznikla po posunu T-130 o stupínek výš.

Prostě aby měl Whyte něco dostatečně lehkého, svižného, sportovně naladěného, avšak se stále patrným trailovým zaměřením. Toho všeho se, dle mých dosavadních zkušeností, rozhodně podařilo dosáhnout!

reklama

S = Switch!

Již v rámci testu a představení řady S-150 minulý rok jsme upozorňovali na skutečnost, že tento model byl navržen s tím, že lze u něj prohodit velká kola (29“) za standard 27,5+. Něco takového dnes není rozhodně výjimkou, jelikož na Pluska je nachystáno mnoho obdobných strojů konkurence. Rozdílem je ale skutečnost, že Whyte k modelům „S“ dodává na přání druhý set kol (27,5+), kdy pak stačí jen přehodit kotouče a kazetu a máte prostě dvě kola v jednom.

Aby nám tuto filosofii Whyte i jeho české zastoupení potvrdilo, dostali jsme druhá Plusková kola jak k modelu S-150, tak i nyní k S-120. A jak asi tušíte, podobné příležitosti se prostě nedalo odolat!

Whyte S-120C RS – na kolech 27,5+ | Úvodní foto 29″

První výstřel a hned naplno!

No nic, o možnostech a vlastnostech tohoto kola s jedním a druhým parametrem, s jedním a úplně jiným druhem obutí, vám povím více v rámci plnohodnotného testu, nyní bych na vás rád vysypal svoje prvotní dojmy a poznání. V první řadě mě zarazilo, jak lehce toto kolo působí. Ano, jedná se o jeden z vrcholných modelů na karbonovém rámu (S-120C RS), čemuž údaj 13,68 kg (vel. L, bez pedálů, kola 29“) plně odpovídá.

Co mi ale přišlo že neodpovídá, je pocit ve chvíli, kdy vyskočíte do sedla a opřete se do pedálů. Zadní zavěšení v podobě klasického čtyřčepu (Quad-Link 4) se striktně symetrickou zadní stavbou SCR je sice poměrně aktivní, na záběry do pedálu ale reaguje bez výrazného prodlení, proto vás tento bike na lehkých velkých obručích takřka okamžitě katapultuje kupředu!

Pokud si náhodou zapomenete naplno otevřít tlumič Fox a necháte jej ve střední poloze (Pedal), bude odezva na šlapání ještě o stupeň ostřejší a vy budete ještě více uhranuti výkonem tohoto stroje!

Lidi z Whytu tvrdí, že rámový základ tohoto stroje je převzatý z modelu T-130, je k němu doplněná jiná zadní stavba a celé kolo je vyladěno více do sportovního stylu, avšak se stále dosti agresivní trailovou geometrií. Ostatně úhel hlavy 65,6°na 120 mm devětadvacítce v kombinaci s dlouhým rámem – to už zní dost agresivně!

Značka Whyte se ve zkratkách slušně vyžívá! Pojďme si označení tohoto stroje rozklíčovat – S-120C RS! S = Switch Able (29“/27,5+); 120 = zdvih 120 mm; C = Carbon; RS = stupeň výbavy, zde druhý nejvyšší model po S-120C WORKS.

Oblast hlavy je nejen značně mohutná, ale hlava samotná je i dost vysoká. Konkrétně 140 mm u vel. L.

Snad u žádného ze strojů Whyte nemůže chybět vnitřní stahování sedlovky Inter-Grip, doplněné o gumovou prachovku. 

Větší? I tak mě těší!

Skutečně, Whyte S-120C RS působí při každém popíchutí směřujícím ke zrychlení či k nasazení tempa pro delší stoupání více než ochotně a s radostí takové úkoly plní a svého jezdce zásobuje neomezeným přívalem náporového vzduchu či rychle naskakujícími výškovými metry.

Z pozice jezdce se stále jedná o poměrně typický Whyte, i když jsou moje dojmy lehce zkreslené skutečností, že sedlám velikost L a nikoliv M, které by pro mě bylo příjemnější. Ale ani s větším rámem nemám problém. Zprvu jsem se divil trochu vyššímu úchopu (hlava 125/140 mm vel. M/L), ale zvykl jsem si. Navíc si díky delší stavbě rámu rozhodně nepřipadám, že by byl tento Whyte nedostatečně sportovně naladěný.

Zvykání bylo potřeba také stran ovládání, kterému vévodí výše zmíněný úhel hlavy, dříve přítomný u kol i o několik zdvihových kategorií výše. Položenou hlavu by ale mělo kompenzovat menší odsazení korunky (44 mm – dříve bylo u 29“ běžných 51 mm), který paradoxně prodlužuje stopu kola.

Fox Float Performance SC 34, Step Cast, 29″, 120 mm, 44mm Offset, GRIP. Celé označení této vidlice, jedné z nejnovějších v nabídce Foxu.

Oproti klasické řadě Fox 34 se u SC liší nejen zakončení spodních nohou, ale třeba i tvar spojovacího můstku.

Stupňovité zúžení (Step Cast) se u řady 34 naštěstí odehrává zvenku, a ne jako u Foxu 32 SC zevnitř. Smysl tohoto řešení ale nacházím jen stěží…

Znovu se naučit carving!

Každopádně na první dojem mi přišlo, že je řízení extra citlivé na pohyby řídítek, zároveň krásně klidné a poslušné, pokud v oblouku pracujete s celým kolem. Ve chvíli, kdy člověk přechází ze stroje, který se ovládá spíše točením řídítek, můžete být docela v šoku. Při takovémto způsobu zacházení se Whyte S-120 zdá být vlastně dost divoký a chová se výrazně jinak, než na co byl dotyčný dlouhou dobu zvyklý.

Jenže ono stačí dát Whytu a jeho neortodoxnímu řízení šanci, naučit se příliš s řídítky nemávat do stran, spíše do oblouku pokládat celé kolo a celé tělo a pak to najednou začne dávat smysl, jelikož se S-120 projeví jako krásně obratné i stabilní zároveň. Brzy také nejspíš zjistíte, že celé toto „uspořádání“ funguje tím lépe, čím rychleji jedete, což naštěstí u modelu S-120C RS není nejmenší problém.

První den jsem tak sice místy trochu laboroval nad tím, jak se zase znovu naučit ten správný cyklistický carvingový oblouk, když jsem se pak do toho opět dostal, připadal jsem si, že je S-120 prodloužením mojí míchy a mých končetin, na něž jen někdo připevnil kola! Poměrně agresivní strmé traily, rychlé zašmodrchané cestičky i pomalejší utažené klopky. Vše z toho, optimálně za řádně sportovního tempa, zvládá S-120 s naprostou jistotou a samozřejmostí! Zejména s ohledem na své výchozí zařazení…

Na velkých kolech byl Whyte S-120 obutý do vcelku nezvyklých plášťů Maxxis Forekaster TR 29×2.3″.

Přiznat se jim ale musí, že se nejen snadno roztáčí, ale, s přihlédnutím k výšce jejich vzorku, i velice dobře drží, zejména v zatáčkách.

Vzadu se objevuje nový Maxxis Crossmark II TR 29×2.25″, tedy nástupce gumy, kterou jsem svého času chválil, kudy jsem chodil.

Také nový CrossMark II působí příjemně universálním dojmem, přestože jeho šípovitě tvarovaný vzorek budí dojem, že mu bude lépe na předním kole.

Menší, větší, nebo kombinace?

Co jsem zatím stačil vyzkoušet a objet, při tom mě S-120 vskutku nadchlo. První den jsem vzal tento stroj na jeden svůj oblíbený kopec za Prahou, kde jsem si dal tři traily na 29“ a pak plus mínus ty samé tři na 27,5+. Výsledek vás asi nepřekvapí – 27,5+ mě pro svou stabilitu, vyšší míru tlumení a také výrazně hrubší vzorek v tomto místě bavilo víc! Ale zase lehkost, rychlost a mrštnost devětadvacítek (lehoučký výplet se sportovním obutím), to bylo také dosti návykové!

V plánu mám přitom ještě několik vyjížděk, narychlo zkusím kombinaci 27,5+ vzadu a 29“ a pak se zase přesunu čistě na velká kola, ať mám dokonalé srovnání. Tak jako tak toto kolo zatím překonává moje očekávání. Zejména skutečnost, co vše za trailové divočárny lze absolvovat na kole se zdvihem 120 mm, které po rovině letí s lehkostí pouštního písku a do kopce švihá, jako by vám někdo neustále do nohou pumpoval adrenalin, jednoduché cukry a další dobroty!

Když se tak dívám do nabídky Whyte 2019, tak mě vlastně trochu překvapuje, že tato značka nemá nic pod řadou S-120, tedy žádný 100mm XC „ortodox racing bike!“ Skutečně, S-120 je jejich aktuálně nejvíce nabroušený sportovní full, jaký vyrábějí! Z hlediska výkonnosti to na něm je rozhodně znát, stejně jako skutečnost, že vše ostatní (T-130 až G-170) jsou stroje s výrazným trailovým apetitem.

Text a foto: Štěpán Hájíček

U karbonových rámů se často materiálem zbytečně nešetří, což platí do puntíku i zde. Obzvláště, pokud se zahledíte na výrazné propojení spodní a sedlové trubky zahrnující také šlapací střed.

Poměrně masivní horní raménko a vidličku přenášející jeho pohyb na tlumič známe již z řady jiných modelů Whyte.

Britský původ Whytu S-120 poznáte třeba i podle důkladného utěsnění všeho co se jen dá, aby kolo obstálo i v ostrovním počasí.

Whyte S-120C RS – základní údaje

Cena: 104 990 Kč
Whyte S-120C R – 92 990 Kč | Whyte S-120C WORKS – 157 990 Kč

Hmotnost: 13,68/13,84 Kg (vel. L, bez pedálů | 29“/27,5+)
Kokpit (řídítka/představce): 780/40 mm

Více o tomto kole na webu whyte.bike , stránky českého zastoupení www.whyte.cz

Původní model Canyon Strive byl s námi slušných pár let (prapůvodně představen na jaře roku 2014), přičemž od té doby prošel jen drobnou inspekcí, sjednocením původně dvou nabízených geometrií atd. Až na začátku tohoto roku jsme se dočkali druhé generace, která vyrůstá na původních základech a myšlenkách, snaží se být ale skrz na skrz moderní!

Zřejmě nejvýraznějším a nejvíce viditelným potvrzením výše zmíněného je skutečnost, že Strive s generací 2019 definitivně opustil kola středního průměru a nově důvěřuje pouze devětadvacítkám! Tento posun s sebou nese kupříkladu i úpravu hodnoty zadního zdvihu, který s většími koly klesl na 150 mm (dříve 160 mm). Mezigeneračně se přitom zapracovalo také na charakteristice zadní stavby a řadě dalších faktorů.

Pod osou, nad osou, nikdo nesmí stát…

Základní silueta rámu, oproti snad všem ostatním modelovým řadám Canyon (plně odpružené MTB stroje), ale zůstala zachována. Ano, změnila se poloha čepu na zadní vidlici, který se přesunul z pozice „pod osou“ „nad osu“ zadního kola*, toho si ale náhodný pozorovatel napoprvé nejspíš ani nevšimne. Také z hlediska funkce a nezávislosti zadního zavěšení by tato úprava neměla přinést zásadní rozdíl.

*Pokud vám to „něco“ připomíná, pak si můžete vzpomenout třeba na Author Patriot a jeho DLP, či starší modely Rocky Mountain, následníky řešení ETSX…

Z celkového pohledu je tedy nový Strive stále kolem s klasickou koncepcí „skutečného čtyřčepu“ s horizontálně orientovaným raménkem na sedlové trubce (obecně označovaný jako „rocker link“) a tlumičem umístěným vertikálně přímo nad středem. Už jen tento fakt dokazuje ono zachování původní siluety oproti řadě jiných modelů Canyon, kde se tlumič přesunul pod horní trubku (viz například test Canyonu Spectral).

reklama

Hoď se do šejpu 2.0

Další ze specifik řady Strive, která se změnila i nezměnila, je systém pro přepínání dvou různých jízdních režimů lišících se jak geometrií, tak i projevem zadní stavby, ale také hodnotou zdvihu – Shape Shifter. Jedná se o malý přídavný pístek ukrytý pod horním ramenem, který ovládá pomocnou páku umístěnou mezi horním okem tlumiče a vahadlem, jejíž posun zajišťuje zmíněný přechod z jedné polohy do druhé (XC – 135 mm/DH – 150 mm).

Původní Shape Shifter si možná mnozí pamatují, pokud ne z osobní zkušenosti, tak jistě z doslechu a nekonečných diskuzí na toto téma, jelikož se jednalo, a vlastně stále jedná o vcelku kontroverzní prvek. U první generace byl problém především s jeho spolehlivostí, stejně tak se řešila potřeba dobře zvládnuté koordinace pohybů pro přepínání z DH režimu na XC a obráceně.

To vše by ale již s novou generací mělo být vyřešeno. Nový Shape Shifter, označovaný jako Stage 2.0, již nevzniká v továrnách Canyonu, nýbrž jej vyrábí slovutný Fox, podobně jako třeba posuvník Switch Infinity nacházející se na strojích Yeti (např. představení Yeti SB100). V druhé řadě velkého posunu doznalo také ovládání, které je jednak více ergonomické (dvě páčky vlevo pod řídítky), jednak pracuje mnohem více intuitivně a do značné míry automaticky. Ale k tomu se ještě dostaneme.

Click/Clack! Něco jako „Tlakem zapni, tahem vypni“, aneb ovládání Shape Shifter Stage 2.0

V XC poloze se pomocný pístek roztáhne, přídavné rameno se napřímí, zadní stavba se zvedne a změní se pákový poměr – zdvih 135 mm.

V DH režimu zhoupnutím na pedálech pístek zatlačíte, raménko se posune, celá zadní partie klesne a tlumič má zcela otevřený prostor pro svou práci. 

Štafle prosím!

Jako první bod praktického hodnocení bych ani v tomto případě nechtěl vynechat posed, u následného ovládání se pak můžeme více rozpovídat o prvku Shape Shifter 2.0. Na úvod začněme konstatováním, že Canyon Strive CFR 9.0, v druhé nejvyšší specifikaci v Teamovém setupu, ke mně domů dorazil ve velikosti M, což je můj standardní požadavek.

Na veletrhu ForBikes jsme sice chvíli diskutovali o tom, zda bych neměl mít Lko, což jsem ale okamžitě zamítl, protože ač mě tabulky jednotlivých výrobců obvykle pasují na vyšší rámy, já jsem prostě více zvyklý na Mka a mám je jednoduše rád!

Tak jako tak, když Strive CFR dorazil, já jej složil a pak poprvé vytáhl do akce, musel jsem chvíli spekulovat nad tím, jakouže velikost rámu jsem to dostal? Vzhledem k poměrně stroze účelnému grafickému provedení tohoto modelu mi chvíli trvalo, než jsem našel štítek s udanou velikosti. „Je to Mko, ufff!“

Ani nevím, co si mám o tomto představci G5 myslet? Působí dost bytelně, je hezky široký, ale třeba nutnost rozpůlit jej celý když potřebujete sundat řídítka???

Pocitově vyšší pozici rukou nelze svádět na hlavovou trubku, která má velice rozumných 100 mm na výšku (M).

Až se někdo zeptá…

Ano, testovaný stroj byl v rozměru, který mi obecně více sedí, což jsem si dříve ověřil třeba i přímo u Canyonu na jiných modelech, kdy jsem měl možnost porovnat rozměry M a L u stejného stroje. Jenže toto Mko, není tak úplně klasické Mko! Není tradičně menší a kompaktní, ale jedná se o stroj poměrně vzrostlý, dlouhý a mohutný. Už jen fakt, že sedlovka nebyla nikterak dramaticky vytrčená z rámu hovoří za své! I když toto není zrovna nejlepší měřítko.

Co mě zaujalo byl především pocit spíše delšího kokpitu, sice s vyšším „enduro“ úchopem, ale i tak více nataženého, než bych očekával. Problém to pro mě rozhodně nebyl, jen si bylo potřeba na tuto skutečnost zvyknout a opakovaně se utvrdit v tom, že je testovaný rám skutečně velikosti M. Kdyby mi totiž někdo zavázal oči, a já u toho náhodou nespadl z kola, tak bych čistě pocitově vsázel spíše na velikost L!

Proč jsem se zrovna o velikosti tolik rozpovídal? Nuže, pravidelně se ke mně dostávají dotazy, jakou velikost u toho či onoho kola zvolit, jak jsem vysoký atd., přičemž odpovědi jsou samozřejmě různé. Každopádně pokud se někdo bude ptát na Canyon Strive, zejména člověk, který je na hranici dvou velikostí, budu mít hned celou zásobu argumentů k tomu, abych jej nasměřoval na menší rám. K tomu mám sice i jindy tendence, zde je to ale zcela jasné!

Tento nápad Canyonu s ukrytou páčkou v zadní ose řadím do kategorie „proč to nenapadlo někoho mnohem dřív?“

 Ve výchozím stavu dokonale nenápadná, přitom stačí zatáhnout a povolíte či utáhnete ji i bez nářadí! Jednoduché, funkční, účelné! 

V prostoru pod tlumičem jsem našel tento zaslepený otvor, doufám, že nejsem úplně mimo, když si myslím, že je to výstup kabeláže pro případné dálkové ovládání lockoutu?

Možnost, nebo povinnost?

S posedem vcelku logicky souvisí také ovládání, což nám dnes poprvé otevírá možnost, či přináší povinnost zmínit přínos systému Shape Shifter Stage 2.0, respektive popsat dopad tohoto „udělátka“ na projev kola. Popis samotné funkce Shape Shifteru a jeho ovládání si ještě chvilku nechám v záloze. V tomto bodě je totiž důležité vypíchnout několik trochu jiných skutečností.

Jednak zdůrazněme, že se nový Strive nabízí ve dvou různých variantách CF a CFR. U druhé varianty „R“ znamená „Racing“, tedy závodní verzi, která se v první řadě odlišuje nasazením vyšší vidlice – 170 mm namísto standardních 160 mm u Strive CF. Už jen to mění nejen výšku hlavy, ale také základní úhly o pár desetin stupně. Exaktně řečeno Strive CFR má sklon hlavové trubky 65,6°/67,1° (DH/XC mód), Strive CF 66°/67,5°.

Zajímavé je, že to na dnešní dobu nejsou nikterak radikální čísla, ale naopak dosti konzervativní údaje, což je potřeba vzít jako fakt, či jako specifický rukopis Canyonu.

*Drobná zmínka na okraj – řada lidí vyčítala Canyonu skoro až zastaralé hodnoty úhlu sedlové trubky (73°/74,6° u CFR), to ale není tak úplně pravda, protože Canyon používá, oproti průmyslovým zvykům, trochu jiný způsob měření:

170 a ani o chlup méně!

Zpět ale k ovládání samotnému, kde jsem si opakovaně říkal, nakolik jsem rád za možnost testovat variantu Strive CFR se 170 mm vepředu. Předek mi totiž přišel i tak poměrně živý a akční, proto bych i v případě pořízení verze CF uvažoval o úpravě zdvihu vidlice, abych dosáhl alespoň takovéhoto projevu.

Nechápejte mě špatně, rozhodně tím nechci říct, že Canyon geometrií nového Strivu šlápl vedle, to bych si rozhodně nedovolil a ani bych to tak formulovat nechtěl. Spíš mi připadá, že má německý výrobce prostě svůj vlastní pohled na věc, což se ukazuje třeba i u oblíbeného trailového modelu Spectral, s nímž se buď ztotožníte, nebo prostě půjdete někam jinam.

Ovládání nového Strivu CFR je zkrátka dosti specifické (nyní hovoříme primárně o DH módu). Rám působí lehce delším dojmem, úplně kraťoučký není ani představec G5 (40 mm), výška hlavy je vcelku normálních 100 mm (vel. M) a úhel hlavy není vysloveně radikální. Jak již zaznělo výše. Výsledkem je sice na jednu stranu dostatečně jisté a stabilní vedení, které ale zároveň nepřechází v tupost či ospalost řady jiných devětadvacítek, ale naopak budí dojem poměrně živé, akční a neustálý dohled vyžadující entity.

Na adresu vidlice RockShox Lyrik nemůžu říct (tradičně) ani jedno křivé slovo. Mně osobně tyto vidlice prostě sedí.

Kdo chce, může si poměrně přesně doladit tlumení komprese pro nízkou i vysokou rychlost, tedy LSC a HSC. 

Nechá se řídit? Musí se řídit!

Ono je to do značné míry dáno i lehoučkým a famózně tuhým rámem, stejně tak své udělají lehká a pevná kola Mavic Deemax Pro. I díky nim Strive okamžitě reaguje na jakýkoliv jezdcův příkaz, a to bez nejmenších známek odmlouvání, či nevole uposlechnout. Pokud tedy chcete a pokud držíte řídítka rovně, projede Strive 29 vážně hodně, bude více než dostatečně klidný a jistý (v rozbitých pasážích, na skocích apod.), zároveň pokud se dostanete do míst, kde je potřeba kolo skutečně řídit, nechá se řídit!

Možná to zní banálně, ale zrovna v kategorii vysokozdvihových devětadvacítek mi to banální nepřipadá. Svou výhodu to má nesporně v tom, že pokud vám vadí neoblomnost mnoha enduro strojů na velkých kolech, pak zde podobný problém řešit nejspíš nebudete. Ano, složit celý tento rozjetý tank do extra utažených vraceček není ani tak úplně snadné, velká kola jsou prostě velká kola! Zároveň však, jakmile člověk chytí rytmus a tempo, bude překvapen z toho, nakolik poslušné a obratné dokáže být i takovéto vysloveně závodní enduro na 29“.

A co když ho přepneš?

Hurá, konečně jsem se dopracoval k přepínání Shape Shifter 2.0. Tady se skrývá jeden menší oříšek. Když jsem totiž poprvé přepnul Strive CFR do XC režimu a povodil jej chvíli po běžných trailech, byl jsem až zaskočený z toho, jak moc živé až téměř neklidné se zdá být jeho ovládání. Jenže jak už jsem zmiňoval, on i zde hraje velkou roli lehký a tuhý rám, stejně jako prémiový výplet od Mavicu.

Každopádně na projev Strivu CFR v XC módu je třeba si chvíli zvykat. Možná, podobně jako já, projdete katarzí v tom smyslu, že vám z počátku bude připadat schod mezi XC a DH módem až zbytečně velký, pak ale pochopíte, že to není od věci a že to vlastně funguje. Člověk nad tím musí docela přemýšlet, dávat si pozor v jakém režimu se zrovna pohybuje, protože s DH módem jednoduše nechcete jezdit do kopce a s XC módem zase nechcete drtit těžší sjezdy.

Paradoxně jsem ale zažil zajímavou zkušenost, když jsem se první den vracel z kopců dolů do údolí, do civilizace, načež jsem si k „sestupu“ vybral převážně hladkou pěšinu s řadou zatáček, boulí a klopenek. Na jejím začátku jsem už už sahal po páčce Shape Shifter, abych přecvakl na DH režim, pak mi ale cvaklo v hlavě a rozhodl jsem se nechat tam XC mód, abych dosáhl větší točivosti a zároveň si pojistil, aby se zadní stavba v kompresích zbytečně nenořila do zdvihu.

Výsledek? Parádní! Vyšlo to přesně tak jak jsem chtěl. Kolo bylo v tomto režimu výrazně obratnější, v utažených klopenkách jistější, zdvih mi nikde nechyběl a ani s přílišnou živostí ovládání jsem problém neměl.

V DH režimu jsou ovládací páčky Shape Shifteru hezky uklizené…

V XC módu ale zamáčknutá větší páčka poněkud překáží ukazováčku!

90 % na XC!

Když už jsme u toho, přihodím ještě jeden rychlý zážitek z trochu jiného místa, kde jsem začal přemýšlet nad tím, kdy a jak často využívám jednotlivé režimy.

Pokud jsem byl v místech, kde jsou větší kopce, šlo všechno hezky podle plánu 50/50. Prostě půl cesty v XC režimu (výjezd) a půl cesty v DH módu (sjezd). Když jsem ale Srive CFR protáhl po svých běžných trailech, uvědomil jsem si, že DH mód řadím vlastně jen dost výjimečně, pouze na kratší úseky, rychlé a prudké sjezdy, jinak všechny výjezdy, přejezdy a běžné traily dávám v klidu v XC režimu. Vyčísleno procentuálně jsem měl pocit, že jedu tak 80 % času v XC módu!

Ale zase nutno přiznat, že šlo o poměrně specifické podmínky, protože jsem si záměrně naplánoval běžný trailový okruh, abych si ověřil, nakolik se s takto krásně lehkým, hravým a také vysoce efektivním endurem dá jezdit normálně po lese. Co na to říct? Jde to, není to žádné utrpení, v XC módu to docela funguje, i tak má ale člověk pocit, že s sebou tahá hromadu materiálu (a zdvihů) navíc, které využije jen okrajově.

Na přejezdech je sice Strive CFR parádně svižný, ale tahat se s ním na běžné traily za barák prostě nedává smysl. Kolo této kategorie, ať už je sebelepší, prostě potřebuje pořádné kopce!

K utvrzení se o správně zařazené poloze Shape Shifteru slouží toto drobné okénko. Je-li zcela vyplněné zelenou jedete v XC módu.

 Pokud zelený obdélníček zmizí (bohužel nezmizí úplně), pak jste úspěšně přešli na DH režim.

Přepnu – ztuhne / přepnu – změkne

S přepínáním jednotlivých režimů souvisí také skutečnost, jak se chová zadní stavba sama o sobě, odpružení atd. Pokud si kolo cvaknete do XC módu, Strive CFR se napřímí, to už jsme si řekli, jeho zadní zdvih se zdrcne ze 150 mm na nějakých 135 mm a chod zadní stavby výrazně ztuhne. Vše toto dohromady znamená, že do výjezdů letí Strive CFR (i díky své hmotnosti) pomalu jako kolo ze zcela jiné kategorie, rozhodně ne jako enduro v klasickém podání a vnímání.

Vzhledem k otočení tlumiče, a tedy i umístění páčky zamykání, nemá smysl na tento prvek sahat – je hrozně nízko, páčka se otáčí o 180° a špatně se na ni sahá. Zároveň, s ohledem na efektivitu, jakou nabízí zadní partie v XC režimu, to dělat ani nemusíte! Bohatě stačí vyšší poloha sedla, strmější úhly atd. Díky tomu se na Strivu CFR stoupá jako v pohádce. Dokonce jsem se přistihl, že jsem s ním vyjel věci, které poslední dobou často vzdávám i na trailových kolech, třeba jen z prosté lenosti. Tady ale stačilo „držet úhel“, držet rytmus, točit nohama a… „Jé, já už jsem nahoře?“

Jde to s námi z kopce…

Dobrá, dobrá, tohle vše je hezké, ale jak to celé chodí z kopce dolů? Taky nádherně, jak by řekli kamarádi snad až Famfárově! Nejdřív se ale do DH módu musíte dostat! Přepínání na XC je vlastně dost snadné, s nezatíženým kolem stačí cvaknout a tlumič se sám napřímí a zadek zvedne. Za jízdy jsem přišel na to, že stačí zamáčknout velkou páčku, trochu se zhoupnout v sedle a jak se na vteřinku tlumič uvolní (při zpětném roztažení), šup a je tam XC mód!

Do DH režimu se přepíná vlastně také dost snadno. Odjistíte velkou páčku, obě dvě se vyrovnají vedle sebe, díky čemuž váš levý ukazováček již pod řídítky nebude nic dráždit. Poté buď necháte zbytek práce na automatice (budete spoléhat, že první větší hup zatlačí pomocný píst do DH polohy), nebo (to bych doporučil spíše) si po přepnutí páčky „dupnete“ – zhoupnete se do pedálů! Nezapomeňte pak koutkem okem zkontrolovat, zda zelený obdélníček na horním rameni zalezl kam patří, a už to můžete pálit dolů!

Překvapivě se mi na pár místech stalo, když jsem jel ještě kousek po rovině, než přišel bod zlomu, že jsem měl pocit, jako by kolo při kontinuálním šlapání po přepnutí z XC na DH mód ještě zrychlilo! Jako by se kinematika zadní stavby, pomineme-li aktivnějšího projev tlumiče, nastavila do ještě efektivnější polohy a Strive CFR vám v tu chvíli málem ujel pod nohama! Ale třeba je to jen pocit, ale hodně zajímavý.

Zadní stavba Canyonu Strive ctí vcelku klasická pravidla rozložení nezávislého čtyřčepu s jedinou výjimkou v podobě umístění čepu u patky nikoliv pod osu kola (Horst Link), ale nad ní. 

Chvíli jsem si lámal hlavu nad tím, proč je tlumič otočený vzhůru nohama? Moje teorie ale zazdilo poznání, že je teamový jezdci vozí „normálně“?

Možná už rok jsem neviděl RS Deluxe s kolečkem odskoku přes celou hlavu. Zde se to ale hodí, jelikož jinak je přístup k ovládání tlumení dost mizerný. 

Co se děje v trávě vzadu?

No nic, máme přepnuto a jede se dolů! Co k tomu dodat? V DH režimu to prostě chodí a žehlí jako víno. Canyony byly vždy pověstné výraznou aktivitou svého odpružení a nový Strive CFR není výjimkou. I když… Na to, jak moc aktivní býval starý Strive i jiní předchůdci ze zdvihově nižších kategorií, je novinka na 29“ vlastně dost ukázněná. Ráda se zhoupne a aktivně využívá svůj zdvihový potenciál, přitom ale rozhodně nepůsobí přehnaně rozjančeným dojmem, naopak funguje hezky úhledně a kultivovaně.

Člověk si tak ve finále více všímá toho, co dělá vidlice, než co se děje vzadu. Částečně to může být i tím, že je nad zadní osou k dispozici „jen 150 mm“ oproti 170 mm vepředu, ale spíš bych řekl, že do celkového projevu hodně promlouvá nově odladěná kinematika. Jinak řečeno, reakce na menší nerovnosti jsou velice slušné, aktivita ve středním rozsahu je zcela bez diskuze, nad to vše se, oproti starším generacím, o hodně vylepšila schopnost zvládat tvrdé dorazy a nárazy.

V porovnání s tím, jak moc jsem se pral s dorazy zejména u staršího Strivu s tlumičem Cane Creek DB Inline (ten mě sám o sobě dost dráždil), tak zde o podobném problému nelze vůbec hovořit. Naopak jsem se díval a divil, že si kontrolní o-kroužek na pístnici tlumiče stále drží menší rezervu na cestě k rysce označující faktický konec kroku. A to i na konci nejrychlejších a nejdivočejších pasáží.

Neberte to, prosím, jako chybu! S mým jízdním stylem totiž běžně po dorazech nelítám, což se o starším modelu (zkušenost z roku 2015) zrovna říct nedalo. Za mě tedy velký a rozhodně pozitivní posun, protože pocit nedostatečné kapacity zadní stavby jsem rozhodně neměl!

Strive Bohužel nemá super praktický tunel s kabeláží na spodní trubce jako Spectral, ale tendenční a v praxi dost otravné vedení kabeláže vnitřkem rámu! *Před pár dny jsem měnil na svém kole zadní brzdu a bez rozpojení hadic by to nešlo!!!

 Vcelku tradiční prvek u Canyonu představuje masivní šroubovaná ochrana pravé strany vidlice. 

Jeden veskrze praktický detail. Zaměřte pozornost na výstup bovdenu z rámu, přesněji na místo, kde vychází z rámu…

Rychlejší, i když více drncá!

Napadá mě ještě jeden praktický příklad/zážitek z poslední kontrolní jízdy v sedle Canyonu Strive CFR 9.0 Team. Vyrazil jsem si na kratší svezení (rozuměj časové okno max 2h) do Všenor na „FR/EN“ lajnu na jednom kopci a tradiční DH na kopci druhém. Stejné traily jsem nedávno absolvoval i s Lapierre Spicy 3.0 a dost si to tu užíval.

Dopadlo to tak, jak jsem dopředu nejspíš i tušil, jen jsem si to možná nechtěl úplně přiznat. Spicy bylo na Enduro kopci příjemně jisté, klidné a takové rozvážné. Strive zde byl naopak ve svém živlu – zatáčky, boule, hrby, rychlé změny směru a stylu jízdy. Tohle byl jednoznačně jeho šálek čaje!

Na protějším kopci (DH) jsem se zase pocitově více odvázal a odvážil na Spicy, jemuž to zde více sedlo, už jen díky jeho vyšší hmotnosti (vyšší stabilitě). Také jeho pružinový tlumič RockShox Super Deluxe zde žehlil skoro jako sám bůh ze seriálu Nebe s.r.o. (Steve Buscemi)! I geometrií mi Spicy připomínalo spíše malý sjezďák. Oproti tomu Strive CFR jsem musel více krotit, pocitově to na něm víc drncalo (vzduch není pružina), a tak dále! Jenže… Jenže pak jsem přijel domů a zjistil podle Stravy, že jsem byl na Strivu rychlejší, a ne úplně o málo!

Ale jasné, srovnávat tato dvě kola se zcela odlišnou výbavou a cenou není rozhodně fér, mně šlo hlavně o porovnání stylu a vykreslení rozdílu v celkovém projevu jednoho a druhého endura na 29“!

Celý systém Shape Shifter je dokonale ukrytý (nejen před zraky) uvnitř horního ramene.

Nezvykle široký je ale rozsah plnícího tlaku (50-200 psi) onoho pomocného pístku?! Ze zkušenosti je lepší spíše více, než méně.

KOMPONENTY

Dnes jsem se nějak dost rozkecal již v základní části, ale to je vlastně pochopitelné, jelikož je Canyon Strive CFR hodně zajímavým kolem s řadou specialit. Už třeba jen Shape Shifter Stage 2.0! Proto zkusím sekci komponentové výbavy trochu zkrátit, stejně většinu dílů znáte. Třeba pohon SRAM X01 Eagle. Za mě prostě nejlepší koncept MTB řazení, jaký aktuálně existuje, tedy s výjimkou elektronické varianty SRAM Eagle AXS, kterou jsem si ještě nezkusil…

I skladba převodů byla naprosto vyhovující, sice bych mohl opět brblat, že bych si dopředu klidně nasadil menší převodník (30 zubů, původně 32 zubů), ale to zde vlastně ani není třeba. Jednak je to závodní kolo, kde se hodí i těžší převody, jednak Strive CFR stoupá tak dobře, že mě tento setup nikterak neomezoval!

Převodník velikosti 32 zubů se k tomuto kolu rozhodně hodí, vodítko je možná trochu na efekt, bash guard na spodní straně ale rozhodně chválím, i když na velkých kolech není až tak nutný jako na rozměru 27,5″.

Další díl od SRAMu – brzdy Code RSC – jsou parádním kouskem, který se mi do ruky moc často nedostává. Při stisku působí poměrně pevně, stabilně a jistě, výkonově bych ale neřekl, že vysloveně přeskočí řadu Guide. Zklamáním ale v tomto směru také nejsou. Tedy až na jeden případ, kdy mi uprostřed kopce (pracovně mu říkám „brake only“) začaly tyto kotoučovky pískat a skřípat, což se zlepšilo vlastně až druhý den. Ale možná se do nich jen dostal prach, kterého bylo všude habaděj.

Brzdy SRAM Code RSC mají o něco mohutnější páku než SRAM Guide, alespoň opticky mám ten pocit…

Dost se mi líbí i tvar třmene, který působí bytelným, přitom náramně uhlazeným dojmem, už jen díky absenci šroubů z vnější strany. 

Kola Mavic Deemax Pro jsou prostě krásná, tuhá a lehká, proto jistě stojí z nemalé části za skvělými jízdními vlastnostmi celého kola – za jeho rychlostí, ochotou stoupat, i přesným a pohotovým řízením. Vím, že se dnes nejvíce cení karbon, ale Mavic v takovémto top hliníkovém provedení ve mně prostě stále vzbuzuje skoro až posvátnou úctu!

Žlutá na nábojích Mavic svítí natolik, že přitahuje i včely a jiný hmyz. Mavic u top modelů stále šroubuje svoje niple přímo do ráfku

…aby bylo možné vyrobit jeho vnitřní přepážku bez otvorů, což je tak trochu pozůstatek z dob systému UST.

Trochu jsem vlastně přeskočil vidlici RockShox Lyrik RC2, kterou ale beru za kvalitní, prověřený a vlastně i dost spolehlivý díl. Kdo chce, může si u této verze ladit nejen objem vzduchové komory (tokeny), ale též kompresní okruhy LSC a HSC. Já je, jak je mým zvykem, nechal víceméně otevřené. S tímto přístupem jsem si užil krásně citlivý začátek, hezky akční střed a solidní progresi na konci, stejně jako pohotové reakce na rychle po sobě jdoucích překážkách – rozbité kořenité cesty apod.

Poslední bod a vlastně jeden z mála, ne-li jediný produkt SRAMu, na který dlouhodobě „plivu a prskám“, je sedlovka RockShox Reverb. Jedna generace, druhá, třetí, toto a támhleto vylepšené, nová páčka 1X a stejně to není ono! Nemůžu si pomoct, mně prostě Reverb nikdy neoslovil, a to ani nyní. Nová páčka 1X (moje první zkušenost s ní) je sice o dost lepší než původní nešťastné tlačítko, tvarově je rozhodně povedená, ale proč to vše?

Díky přítomnosti ovládání systému Shape Shifter sedí páčka sedlovky o něco níž, nedosažitelná ale kvůli tomu rozhodně není. 

Sedlovky Reverb mě nikdy skutečně neoslovily. Mají zbytečně velkou horní matici, jejich chod není nijak zázračný a trápit se s jejich odvzdušněním…

Proč je to tak velké? Proč je i krok této páčky poměrně tuhý, proč bych měl mít na kole další hadici s kapalinou, když její roli v tomto případně snadno nahradí lanko s výrazně snazší údržbou? Navíc chod Reverbu není nijak pohádkově jemný, či chirurgicky přesný. Zkrátka a dobře, když přesednu na svoje kolo, kde mám nyní BikeYoke Revive 160, připadám si najednou jako v teleskopickém snu (stejně parádní je třeba i 9point8 Fall Line).

Reverb mě prostě nebere, a to nezmiňuju ani skutečnost, že kvůli ovládání Shape Shifter je jeho páčka posunutá o kousek níž. Člověk na ni sice vcelku dobře dosáhne, není to ale stejné, jako když je ona páčka těsně pod řídítky. Jedna praktická poznámka na závěr tohoto oddílu – páčka Reverbu 1X je usazená přes klasické rozhraní SRAMu, což znamená, že by se na její místo dala snadno připevnit páčka BikeYoke, nebo jiného výrobce, který řeší kompatibilitu s objímkami SRAM. Takže proč se omezovat Reverbem, pokud to není vaše srdcovka?

Ještě prrrrr! Teď už skutečně poslední věc – pláště Maxxis. Zajímavě ve složení Minion DHR II 29×2,4“ WT vepředu i vzadu (vepředu je měkčí směs 3C Maxx Grip, vzadu 3C Maxx Terra)! Už jsem o tom slyšel dřív, tedy že se DHR II natolik povedlo, takže se vyplatí nasadit jej dopředu i dozadu. Ano, rozhodně to funguje a není to vůbec špatné. Za sucha a na tvrdém a spíše prašném povrchu jsem měl ale na pár místech pocit, že by mě tu a tam DHF podrželo v náklonu možná i lépe než DHR II. Ale to už je možná trochu spekulace…

Canyon Strive CFR 9.0 Team – závěr

Když se představila nová generace „enduro legendy“ Canyon Strive, napadlo mě jako první: „A sakra, zase 29“! Bojím se, že se bude chtít, abych tohle kolo testoval…“ Jak vidíte, skutečně se stalo, přičemž se i díky této zkušenosti, jakož i díky svezení na Lapierrre Spicy 29″, pomalu přestávám této kategorie bát! Nyní už se naopak těším, až mi doma přistane další enduro mašina na velkých obručích!!!

Sice se stále ještě nedokážu odstřihnout od představy, že bych byl obecně radši za menší průměr, protože mi nejde o vteřiny a setiny ale o jízdní zábavu především, přitom pomalu ale jistě začínám chápat, že se devětadvacítky i v této kategorii obrovsky posunuly – fungují, jsou tuhé, ovladatelné, sebevědomé a zatraceně rychlé! Rychlý je samozřejmě i teamový Strive CFR, který se ukázal být neskutečnou raketou. Už jen jeho karbonový rám, jak je pevný, lehký a vlastně i krásně efektivní!

I díky tomu je jeho řízení sice na jednu stranu dostatečně stabilní a jisté, zároveň se velice dobře ovládá, a hlavně chce se nechat ovládat! Za řídítky tohoto kola jezdec prostě nemůže spát a na vše kolem sr.. (sorry, ale hezky se to rýmuje).

Tady se prostě musí makat, šlapat, zatáčet, pracovat s těžištěm a vše ostatní. Odměnou za takový přístup a vysokou intenzitu pilotáže bude perfektní zpětná vazba, vysoká míra „fun faktoru“, nemalá dávka sebevědomí a ve výsledku nejspíš i ony drahocenné vteřiny a setiny na měřených úsecích nejen v rámci závodů EWS, ale i na všelijakých lokálních kláních.

Ano, Strive je hodně svérázné enduro se značně svérázným přepínáním dvou odlišných poloh, pokud mu ale jednou přijdete na chuť, jen těžko vás bude někdo přesvědčovat, abyste jej dali z ruky!

Text a foto: Štěpán Hájíček

reklama

Canyon Strive CFR 9.0 Team – základní údaje

Cena: 142 599 Kč (+balné, přepravné a DPH – cena se může měnit podle kurzu EU/CZK)
Hmotnost: 13,87 kg (vel. M, bez pedálů)
Kokpit (řídítka/představec): 780/40 mm
Výchozí tlaky: 80/180 psi (vidlice/tlumič | jezdec 85 kg s výbavou)

Více o tomto kole najdete na webu: www.canyon.com

PLUS

• Vzhledem k ceně a zařazení téměř na vrcholu dané řady by to nemělo být překvapení, ale i tak jsem žasl nad tím, jak je toto kolo lehké v ruce i v sedle
• Překvapivá je rovněž výrazná efektivita a chuť jet, stoupat či zrychlovat
• S kolem přepnutým do XC režimu se nemusíte obtěžovat se zamykáním tlumiče, přesto se s ním velice snadno jezdí do kopce
• Strive CFR stoupá dokonce s takovou chutí, že jsem na něm pokořil řadu míst, jímž jsem se poslední dobou spíše vyhýbal, a to i s koly s výrazně nižším zdvihem!
• Přítomnost a funkce Shape Shifteru může být pro někoho diskutabilní, pravdou ale zůstává, že díky této „fíčuře“ máte k dispozici skutečně dvě kola v jednom – a to dosti rozdílná
• Po přepnutí na DH se Strive výrazně změní, sedne si, ale neposouvá se, ani se 170 mm vidlicí, do vysloveně nesmyslného spektra (myšleno ovládání)! Naopak, jeho řízení je poměrně specifické, nabízí dostatek stability a nadhledu, ale zároveň je i dost svižné, hravé a točivé.
• Oproti minulé generaci se vcelku výrazně kultivoval chod zadní stavby, jež si zachovala vysokou citlivost a více než solidní akci, navíc přibyl i pevný a „zodpovědný“ doraz
• Ovládání Shape Shiferu se také dosti proměnilo – k lepšímu! Po přepnutí na XC mód sice velká páčka trochu překáží vašemu ukazováčku, každopádně logika ovládání s potřebou minima specifických pohybů těla je velkým posunem vpřed
• Kola Mavic Deemax Pro – lehká, tuhá, se závodním vzhledem!
• Brzdy SRAM Code RSC – příjemně pevný a jistý krok, více než solidní výkon

MÍNUS

• Zápory se u tohoto kola hledají docela těžko, někdo by mohl narážet třeba na Shape Shifter a nutnost neustále přemýšlet či kontrolovat, jaký z jízdních režimů je aktuálně zařazený
• Kdo hledá radikální enduro na 29“ s neoblomnou geometrií, ten by měl hledat jinde, zde jezdec musí skutečně řídit, a ne se jen držet řídítek
• S ohledem na projev geometrie bych s klidným svědomím nechal u všech modelů vidlice se zdvihem 170 mm (řada CF jen 160 mm)
• RockShox Reverb a jeho páčka 1X mi prostě nepadly do noty
• Poloha páčky teleskopu (pod páčkami Shape Shifter) je částečným ústupkem tomuto systému, ale lze si na to zvyknout
• Dostupnost páčky lockoutu na tlumiči je za jízdy prakticky nulová, na druhou stranu, toto „hejblátko“ zde prakticky není potřeba

Moje poslední osobní setkání se stroji Pivot, před modelem Trail 429, se počítá na roky a když se nad tím zamyslím, vlastně nikdy nebyla příležitost protáhnout jeden z Pivotů podrobným redakčním tesem. To se ale nyní mění, značka Pivot má u nás nové zastoupení (Protocycles), proto jsem si hned po představení jednoho z vůbec prvních vzorků u nás toto kolo „stáhnul“ k sobě domů!

Z poměrně široké škály nabízených a vyráběných modelů, kterými Pivot pokrývá kategorie od XC po závodní enduro (zejména novinkou Firebird 29) či sjezd (Phoenix), se mezi prvními dostal pod novou hlavičkou do ČR model Trail 429. Kolo, které pro mě osobně není úplně neznámé, jelikož jsem před lety na Rychlebech krátce zkoušel jak tehdy nový Mach 6, tak i model Mach 429.

Přesněji tehdy existovala jen jedna „čtyř-dva-devítka“, primárně stavěná jako sportovní, či dokonce závodní stroj určený pro kategorie XC a Maraton, nyní jsou modely s tímto číselným označením dva. Sportovní Mach 429 SL, který čeká na menší či větší inovaci, a více uvolněný a zhruba od května 2018 v novém kabátku před veřejnost předstupující Trail 429 – můj aktuální testovací úlovek!

Co psali v USA?

Jelikož mě Pivoty delší čas spíše míjely, začal jsem před tímto testem trochu pátrat a našel v jedné z loňských prezentací, jež představovala nejnovější podobu Pivotu Trail 429, několik zajímavých informací. Kupříkladu co se týká základních parametrů, tak poslední verze dostala o krapet větší zdvih (ze 116 na 120 mm), poměrně dramaticky narostl Reach (432 -> 460 mm u vel. L), zkrátila se zadní stavba (443 -> 430 mm), napřímila se sedlová trubka (72,8° -> 74°), ale překvapivě se jen maličko pohnul úhel hlavy (67,5° -> 67,3°)!

Mám-li vypíchnout ještě jednu z konstrukčních zajímavostí, vybral bych určitě rozměr zadní osy, kde se Pivot nespokojil s aktuálně široce rozšířeným Boostem (12×148 mm), ale vrhnul se rovnou na maximální dostupný „standard“ Super Boost Plus (12×157 mm). Tomu se ostatně musel podřídil i střed typu PF92. Ano, 157 mm široké náboje používají již roky sjezdová kola, Super Boost Plus ale těží s maximálně široké základny výpletu, tedy co největší vzdálenost přírub na náboji, aby byla zaručena nejvyšší možná pevnost a tuhost zadního kola.

Pivot Trail 429 je, pokud mě dohledané zdroje nešálí, prvním kolem této značky, které se cestou rozměru Super Boost Plus vydalo. Důvodem je přitom, vedle snahy podpořit tuhost 29“ kol, také snaha vytvořit dost místa pro případnou instalaci Pluskových kol na něž lze tohoto Pivota snadno přestavět. Prostoru v zadní stavbě by mělo být tolik, aby se do ní (s rezervou) vešly pláště až do rozměru 29×2,6”, případně 27,5×3,0”!

Ostatně již v základu používá Pivot na tomto modelu pláště Maxxis Minion DHR II 29×2,4“ WT vepředu a Maxxis Rekon ve stejném rozměru vzadu. Ale zanechme na čas obecného popisu a pojme se společně podívat, jak se tato rozverná štika z Pivotovic rybníku chová na otevřené vodě, přesněji v otevřením terénu.

Zadní stavba dw-link je sice klasickým zástupcem řešení s „virtuálním čepem otáčení“, jednoznačně se ale jedná o jeden z nejefektivnějších systémů svého druhu! 

Pivot svého času dost hojně využíval vidličky spojující horní rameno a tlumič, u modelu Trail 429 je ale tlumič napojen přímo na horní vahadlo. 

Fascinující jsou ohromné čepy a maso kolem nich! PS: Posunuté zip pásky na tlumiči jsem si všiml v průběhu focení a srovnal ji, než jsem pokračoval dál…

Vypráno na 90°?!

První z věcí, která vás nejspíš zarazí, když si začnete ladit posed a když se pak poprvé rozjedete, je dosti výrazná kompaktnost ovládacího centra a z mého pohledu i dost úzká řídítka Pivot (760 mm). Vzhledem k tomu, že mi doma přistál Pivot Trail 429 ve velikosti L, čekal jsem, že se budu muset od sedla k řídítkům dost natáhnout, ale realita byla spíše na opačném konci spektra.

Nechci tvrdit, že by byl posed na tomto stroji vysloveně zdrcnutý, či sražený jako po vyprání v pračce na příliš vysokou teplotu, spíš jsem se jen nemohl zbavit dojmu, že sedím na Mku a nikoliv na Lku. To ale pro mě osobně znamená spíše výhodu, jelikož mám radši menší velikosti (M), ač mně obecné tabulky tradičně směřují spíše na Lka. V tomto bodě, tedy nejen v tomto bodě, mně přitom napadlo, že by to chtělo do ruky delší klacek! Moje teorie, ověřená již vícekrát v praxi říká, že čím je kratší posed, tím více by se měly prodlužovat řídítka a obráceně.

Ostatně použitá „lešenářská trubka“ Pivot mě překvapila i svým tvarem a zpracováním, jelikož se jedná o poctivou „rouru od kamen“ průměru 35 mm, která se na standardní průřez, jaký se používá pro gripy, řazení a další příslušenství, zužuje až poměrně daleko od představce. Perličkou na dortu je šikmé seříznutí řídítek na jejich konci určené pro gripy PadLoc se specifickou vycpávkou v místě, kde se opírá vnější hrana vaší dlaně.

Příliš to sice do této sekce nepatří, ale krom užších řídítek, která jsem aktuálně neměl na zkoušku za co vyměnit, mě trochu dráždily právě i zmíněné gripy Pivot. Nejde ani tak o konstrukci PadLoc, ta se mi obecně rozhodně zamlouvá, spíš mě dráždila silnější a měkčí stavba gripů samotných. Osobně bych byl pro výrazně jinou, užší a pevnější variantu. Toto je ale záležitost těžce individuální, tak mě prosím nechystejte za slovo a neházejte kvůli tomu Pivot do koše pod stůl…

Pokud by někdo pochyboval o hodnotě zdvihu zadní stavby.

Páskem připnutý sag-o-meter je rozhodně užitečná věc. Zajímavé je, že se zde nehraje na procenta, ale na nastavení „Race“ a „Trail“. 

Spodní raménko je na vcelku exponovaném místě, proto je důsledně kryté touto nezvykle umístěnou prachovkou, která ale zjevně plní svoji roli. 

Když jsem si přestal holit nohy

Tolik už o periferiích Pivotu Trail 429, nyní zaměřme pozornost na jeho ovládání, které je rovněž hodně specifické. Ani jsem se nemusel před první jízdou dívat do tabulek a hned jsem poznal, že tady je něco jinak! Tedy především oproti tomu, jak velí nejnovější světové trendy. Nechci být přehnaně zlý a přísný, ale primární pocity z ovládání Pivotu Trail 429 jsou dost jako ze staré školy. Až mi to připomnělo časy, kdy jsem postupně opouštěl XC hoňku za laktátem, přestal si holit nohy a začal objevovat kouzlo trailového a enduro dovádění!

Zpět k tvrdým faktům a praktickým postřehům. Jen s malou odbočkou… V rámci přípravy tohoto článku a v průběhu hledání informací o poslední řadě Pivotu Trail 429 jsem narazil na již výše jednou zmíněné představení na Pinkbike.com z května 2017. O mezigeneračních proměnách geometrie u této řady již byla řeč, o kus dál ve zmíněném článku jsem pak našel dojmy týkající se ovládání, pod něž se můžu po vlastní zkušenosti s tímto kolem směle podepsat:

„Strmý a vysloveně hrubý terén není oblastí, pro níž byl Trail 429 navržen a kde by tedy toto kolo mělo excelovat. Na jednom z absolvovaných trailů, který obsahuje jak pomalé sekce mezi velkými kameny, tak i rychlejší rozbité pasáže, se 429 necítilo zrovna jistě. Testovaný Pivot se sice dokázal poprat se i s takovýmto terénem, vyžadoval ale od jezdce extra pečlivý výběr stopy, stejně tak i soustředěnou práci s těžištěm. Důležité je rovněž vyvarovat se tendencí tlačit 429 na, či dokonce za hranice jeho možností!!!“

S tvarem hlavové trubky nikdo nevymýšlel žádné psí kusy! Prostě kónus, který odpovídá nasazení taper sloupku řízení. 

Oblast okolo středu, nad ním a za ním bývala u Pivotů dost divoká. U modelu Trail 429 se ale tvůrci snažili vymodelovat vcelku rozumné a symetrické křivky. 

Dva samostatné vstupy vedení kabeláže do rámu mi trochu připomínají torpédová sila u válečných ponorek. Zajímavé, jak lze tento drobný prvek pojmout na tisíc způsobů.  

Nyní můj pohled!

V principu hodně podobný. Jak už jsem zmínil, v první řadě mě poněkud šokovalo řízení, tedy už jen díky úhlu hlavy – „těžce nemoderních“ 67,3°. Přiznávám, že jsem na Pivot přesedal sice z devětadvacítky, ale ze zcela jiné kategorie (Canyon Strive CFR), což může prvotní postřehy někdy dost zkreslit. V tomto případě se ale ukázalo, že můj pohled na projev řízení, jaký jsem si přečetl na začátku, se do konce testu nikterak skokově nezměnil.

Aby to ale nevyznělo přehnaně kriticky… Ano, Pivot Trail 429 má skutečně dost „živý předek“, navíc se zasunutým sedlem působí pracoviště pilota místy až stísněným dojmem, což ještě umocňuje pocit jeho divokosti a nekrocené bujarosti. Na tento projev si člověk musí nějaký čas zvykat až jej po čase nejspíš i přijme. Po pár jízdách jsem proto neměl pocit, že si přední kolo dělá, co chce, naopak jsem si našel způsob, jak jej přimět, aby dělalo, co chci já!

Abych to ale trochu otočil do pozitivna (a přitom si nevymýšlel). Pokud se s tímto „prvotním šokem“ nějak poperete, naučíte se pracovat s řídítky skutečně jemně (docela by pomohl kratší představec a širší větve), zjistíte, že ona určitá neposednost až snad nervozita se může vykládat také jako vysoká mrštnost, hravost a skoro i dětinská rozvernost.

Skutečně, když jsem Pivot Trail 429 slušně rozparádil na svých běžných trailech za barákem, nestačil jsem se divit, jak mrštný, hravý a zábavný je to stroj. Člověk ještě ani nezahlédne další zatáčku a kolo už se do ní pokládá, následně, sotva přenesete těžiště na jednu stranu, už jste na výjezdu z oblouku a ladně to překlápíte na druhou stranu. Jednoduše pokud tomuto Pivotu naservírujete ten správný druh terénu a trailů, které má rád, budete jen žasnout, jak rychle a s jakou energií jednotlivé sekce prosviští. Přiznám se bez mučení, že takovýto trailový kvapík jsem už dlouho nezažil!

Tady si dal někdo zatraceně záležet, aby řetěz nemlátil o rám!

Pozoruhodná je pryžová krytka vcelku vysoko nad převodníkem. I tam to mlátí?

Šedá strana síly!

Temnou, nebo minimálně šedou stránkou výše zmíněného je chování Pivotu Trail 429 ve strmých sekcích a technicky náročných sjezdech. Zde se mi opakovaně stávalo, že jsem si vybavil nepříjemné pocity z mládí, tedy z doby, kdy se člověk snažil sjet prudší kopec na kole s úhlem hlavy skoro 90° (přeháním…)! V praxi to znamenalo šoupat se dolů s vytřeštěnýma očima, visící na přední vidlici s tichou modlitbou, aby se čumák o něco nezapíchnul!

S Pivotem to nebylo až tak dramatické, i s ním jsem pokořil pár docela drsných úseků, a to bez ztráty květinky, dole jsem byl ale obvykle zatraceně rád, že následně můžu v klidu stoupat a cestou nahoru si pak říkal, že další sjezd musím volit rozhodně mírnější.

Pivot Trail 429 je zkrátka v tomto směru strojem, který zná přesně své umístění či své kořeny vycházející z XC/Maratonské rakety Mach 429 SL. I proto je vlastně úplně zbytečné tlačit na něj a zahánět jej kvůli tomu do kouta. Není to rozhodně špatné kolo, ani z hlediska ovládání, jen je na dnešní dobu dosti specifické a vyžaduje poněkud jiný přístup. Kdo ale říká, že se nenajdou jezdci, kteří přesně takové vlastnosti hledají a ocení!?

Pokud by vás zajímalo jaké patenty se vztahují na na zadní zavěšení dw-link….

Na více místech rámu je připomenuto, že se zde počítá také s koly standardu 27,5+, což je ale dnes rozměr, který postupně mizí v ústraní…

Upraven je pro široké gumy také prostor v zadní stavě, díky čemuž Pivot Trail 429 pojme v extrému rozměry až 29×2,6” / 27,5×3,0”!

Můj hrdina inženýr – Dave Weagle!

Obraťme list a pojďme se podívat na ještě jednu, a nutno předestřít, velice zajímavou oblast – odpružení dw-link. Nemusíme si dopředu nic nalhávat, Dave Weagle jako inženýr, stejně tak i jeho systémy (dw-link, Split Pivot, Delta System – EVIL) pro mě představují vrcholy ve vývoji moderního odpružení. S virtuálním zavěšením dw-link jsem měl tu čest již vícekrát, a to na strojích Ibis, Turner a před lety i na Pivotech, a musím říct, že se jim vyrovná jen máloco. Jestli vůbec!

„Nejvíc nejlepší“ vlastností systému dw-link je bez diskuzí jeho efektivita, přesněji bezztrátový přenos energie jezdce na zadní kolo!

Nekecám, tohle je prostě něco, co dw-link skutečně umí, i když se to u určitých modelům s vyšším zdvihem snaží jejich tvůrci záměrně trochu zjemnit a vybalancovat s maximální vnímavostí. Nikoliv však u Pivotu 429 Trail, který je výrazně orientovaný na výkon. I když vlastně nejen na něj. Když už jsme u toho, nevím, jak se vyhnout těm nejvíce ohraným klišé, ale nenapadá mě nic jiného než konstatování:

Pivot Trail 429 je při záběru natolik pevný, tuhý a efektivní, až máte pocit, jako byste jeli na hardtailu!

Nepřeháním ani trošku, někdy si to zkuste sami a budete zírat! Co šlápnutí, to okamžité „popostrčení“ nebo spíš pořádný kopanec vpřed. Na rovině to možná tolik nevyzní, poměrně hrubé 29“ pláště v tomto směru celé kolo lehce brzdí, jakmile se ale začne stoupat v terénu, vystřelí Pivot Trail raketově vzhůru, stejně jako váš tep! Navíc čím ostřejší je stoupání, tím tužší se zdá být zadní stavba, až se z toho dostanete do slušné „spirály zla!“

Tepová frekvence přitom nestoupá kvůli tomu, že by to byla s Pivotem Trail 429 až taková dřina, ale z důvodu, že to tak strašně dobře jede a strašně dobře stoupá, až se člověk do kopce prostě nedokáže hlídat, nebo dokonce šetřit a po pár opatrných otáčkách klik letí k vrcholu s tepovkou až někde v sousední galaxii! Tak moc dobrý, tuhý a výkonově nekompromisní je tento stroj. Zde se proto hodí malé varování:

Pokud si koupíte Pivot Trail 429 zapomeňte na výmluvy, že něco nejde vyjet! S tímto kolem se prostě musíte pustit do každé výzvy, kdy je limitem pro sklon výjezdu nanejvýš kolmá stěna paneláku!!!

Klíčovým prvkem systému dw-link je toto spodní rameno, které díky své poloze, kopírující rovinu řetězu, zaručuje mimořádnou efektivitu celého systému.

Podobně umístěné spodní rameno využívá, pravda, kde kdo (třeba i Rock Machine Blizzard), ale pouze u systému dw-link je horní rameno uchycené na sedlovce, nikoliv na horní trubce!

Přisypeme superlativy…

Abych to ještě doplnil a upřesnil. Extrémní efektivitou, jakou předvádí Trail 429, by šlo jistě „vybavit“ i dobře navržený jednočep. Jenže oproti němu, kde by se tahem řetězu zcela zablokoval chod zadní stavby (vzpomínáte např. na Santa Cruz Superlight?), u Pivotu odpružení stále pracuje i pod největším zatížením. Možná není v tomto režimu nejcitlivější na světě, ale rozhodně se snaží lepit vaše zadní kolo k povrchu, abyste skutečně vyjeli i ty nejšílenější stoupáky, jaké vás jen napadnou! A že jsem jich pár s Pivotem zkusil!

Dost ale blahořečení a sektářského adorování systému dw-link za jeho efektivitu, i když nemluvit o tom také nejde. Nyní si radši ještě řekněme více o funkci zadní stavby v terénu. Nu, ono by to šlo rozdělit do několika fází. Efektivitu při záběru jsme již probrali více než dostatečně, stejně jako fakt, že Pivot Trail 429 funguje a zobe i při silových záběrech.

Počáteční citlivost je tak poměrně slušná, jak ve výjezdech, tak i na běžných cestách a pěšinách. Zůstaneme-li na chvíli u vysloveného začátku kroku, pak zde Trail 429 vyloženě neexceluje, ale to je nejspíš záměrně. Jednak je to důsledek oné mimořádné efektivity, jednak jde nejspíš i o jeho další naladění. Myslím si totiž, že se jeho tvůrci snažili zajistit kolu maximální klid na hladině sagu a zbavit tak jezdce potřeby tlumič kdykoliv zamykat.

U Pivotu Trail 429 nemusíte nad odpružením vůbec přemýšlet, kolo pod vámi je krásně stabilní a jisté, nehoupe se při šlapání a nepropadá se při manévrování ať už s řídítky a těžištěm provádíte cokoliv.

Jenže ono není trávou vše, co se zelená, proto pokud překonáte prvotní ostych tlumiče, když jednoduše vletíte do rozbitého terénu, najednou vás skoro až zaskočí nakolik zadní stavba ožije, jak se z ničeho nic snaží a kolik toho požere. Ano, zadní partie chodí „jen“ 120 mm a upřímně na vyšší hodnotu kroku rozhodně z pozice jezdce nepůsobí. I tak ale musím uznat, a poklonit se před tím, nakolik dokáže i při ostřejším nasazení ožít a nakolik akčně dokáže působit v situacích, kdy je to skutečně potřeba. Klobouk dolů!

Díky použití karbonu bylo možné ponechat blok materiálu za středem hezky v jednom kuse, bez zbytečných úletů, vybrání atd. 

Chvíli jsem přemýšlel nad tím, jak lze na prohnutou trubku upevnit rovný košík? Až pak jsem si všiml podložky pod předním šroubkem. 

KOMPONENTY

Na sekci věnovanou zadnímu odpružení můžeme rovnou navázat hodnocením vidlice, přičemž zde to nebudeme zbytečně protahovat. Pivot 429 Trail je totiž vybaven vidlicí Fox 34 Performance s tlumením GRIP, která sice patří k tomu levnějšímu, co americký Lišák aktuálně nabízí, na její funkci se to ale nikterak zásadně nepodepisuje.

Z mého pohledu byla tato Foxka více než slušně citlivá a akční, zároveň nebyla zbytečně rozhoupaná nebo jakkoliv nevyzpytatelná. Prostě kvalitní a vyvážený projev, jaký od produktu v této cenové hladině čekáte.

Vidlice Fox 34 Performance (130 mm)

Dobře známé ovládací kolečko prozrazuje přítomnost patrony FIT GRIP, která jednoznačně patří k mojí osobou více oblíbeným už jej pro její citlivost.

Rozhodně tleskám tomu, že Pivot sáhl po klasické konstrukci vidlice Fox 34 a nepodlehl mámení, podle mého nesmyslně zúžené, verze 34 SC (Step Cast).

Kokpit a řazení

Z mého čistě subjektivního úhlu pohledu poněkud nešťastně poskládaný kokpit nechme už konečně u ledu a pojďme se opřít do další výbavy. Vzhledem k tomu, jakou mocí a rozsahem poslední roky vládne SRAM, bylo zjištění, že je na Pivotu sada Shimano SLX včetně brzd, skoro až zarážející. Rozsah kazety 11-46 zubů bych snad ani nekritizoval, ujde, ale není to Eagle. Přehazovačka a další díly ok, ale páčky SLX!!!

(Ne)budu se opakovat, ale nesedí mi a také mi vadí, že člověk jen sakra těžko zařadí o více jak jeden pastorek najednou. Rovněž jejich chod není zrovna lehoučký, což lze za cenu kompromisu napravit tím, že na přehazovačce deaktivujete třecí spojku pomáhající držet řetěz více napnutý, více v klidu. *Za sebe bych rozhodně doporučil, pokud chcete zůstat u Shimana, investovat do páček XT, které jsou o dvě třídy lepší!

Systém uchycení gripů PadLoc využívá specifické seříznutí konce řídítek, díky němuž se grip nemůže protáčet. 

Zároveň toto seříznutí vytváří prostor pro nasazení extra vrstvy polstrování na konec gripu a zajišťuje tak více pohodlí pro vaše dlaně.

Proslýchá se, že Shimano chystá velké věci pro rok 2020, zejména řazení 1x(snad i 12!). Zatím je to ale dost bída. Už jen pro čistší vzhled a plynulé odstupňování bych volil radši kazetu Sunrace s níž jsem se letos potkal na celé řadě kol.

Brzdy Shimano SLX / Fox Transfer

Pokud jde o brzdy Shimano SLX, zde ještě klasické dvoupístky, pak ty nejsou zlé, když se u nich zrovna neobjeví rozmar v podobě náhodného střídání délky kroku. Jinak jsou ale poměrně ostré, zkraje až hodně ostré, jejich absolutní výkon a výdrž na druhé straně nebyl vysloveně omračující.

Abych se nenavážel jen do Shimana. Vysloveně šťastný nejsem ani ze sedlovky Fox Transfer. Ano, chodí jemně, hladce a s minimálním odporem, je plně funkční, nebyly s ní žádné problémy, ale… Její ovládací páčka působí dnes poněkud muzeálně, nikdo ale neříká, že ji nemůžete vyměnit za něco elegantnějšího s lepším pákovým poměrem, a tedy i lehčím krokem. V druhém případě mě zaráží poměrně výrazná vůle do stran, která zjevně není vadou jednoho kusu, ale specifikem celé řady.

Nevím, možná je to daň za dlouho životnost a bezproblémový chod, pokud ano, tak jsem nic neřekl. I když v dnešní době, kdy je na trhu konkurence, která chodí jemně, hladce, spolehlivě a s vůlí takřka neznatelnou…

Věčný spor milovníků brzd Shimano a SRAM. Já mám jednoduše radši druhou značku, protože mi třeba už jen páky Shimano příliš nesedí do ruky. 

Brzdy Shimmano se docela snažily, krok se příliš neměnil, výkon byl solidní, ale po zkušensoti se SRAM G2 RSC SRAM G2 RSC… Sorry jako!

Po funkční stránce není páčce Fox moc co vyčítat, snad jen její větší odpor. Vzhledově bych ji ale zařadil spíše do muzea MTB!

Také s ohledem na funkci sedovky nejsem nijak zásadně ohromen. Chodí čistě, jemně a rozhodně rychle, určitě by se ale dalo zapracovat na provozních vůlích.

Obutí Maxxis

Poslední zmínka v sekci komponentů patří plášťům, ano, opět Maxxis! Musím smeknout před tím, nakolik si Pivot věří, jelikož dopředu nasadil Minion DHR II 29×2,4“ WT, což rozhodně není žádné ořezávátko. Vzadu to pak lehce kompenzuje Maxxis Rekon ve stejném rozměru, oba se směsí 3C Maxx Terra. V tomto směru palec nahoru, obutí rozhodně excelentní.

Sice zrovna Rekon není z mého osobního pohledu nejlepší pneumatika ve své kategorii, ale v tomto případě a při tomto rozložení sil rozhodně ničemu nepřekáží. Spíše naopak podtrhuje sportovní naturel rámového základu a nabízí více než solidní jistotu záběru ve výjezdech. Alespoň co jsem měl možnost vyzkoušet za aktuálně panujícího sucha.

Oproti tomu Minion DHR II je pryž, která se dočkala vysokého mezinárodního uznání, proto se dnes vcelku pravidelně objevuje vepředu, i když původně byla navržena pro zadní kola… Ale to je detail, Minion DHR II rozhodně funguje, drží, řeže zatáčky atd. Sice mi připadá skoro až moc drsný a hrubý na to, co jde Pivotu Trail 429 nejlépe, ale rozhodně radši v sérii takovýto drapák než tenkou bezzubou XC šlupku.

Skutečně jde o přední kolo! Maxxis Minion DHR II totiž  vyhrál nejeden test, proto dnes často míří i na předek.

Maxxis Rekon je guma, která se původně zrodila pro fatbiky, postupně si ale našla cestu i mezi klasické MTB rozměry (teď mrkni dolů…).

Guma je to rozhodně dobrá, jistá a spolehlivá, ale nějak mám stále pocit, že do sucha bych raději nasadil DHF, jinak bych volil High Roller II. Ale proti gustu…

Takhle na pohled nevypadá rozhodně bezzubě, s jistotou záběru je na tom dobře, osobně mi ale na ní stále něco maličko nesedí!

*Upozornění na závěr sekce KOMPONENTY – Uznávám, že jsem byl dnes dost přísný a slušně zdrbnul výbavu tohoto kola (řídítka, řazení, brzdy…). Ale berte to, PROSÍM, tak, že jsem vám na jedné straně nechtěl věšet bulíky na nos, jak je vše úžasné, zároveň jsem přesvědčený, že si kolo této kategorie a cenové úrovně stejně většina lidí poskládá podle svého vkusu a nebude se spoléhat na originální set. U něj totiž může být znát, že se Pivot snažil nasazením sady Shimano SLX co nejvíce srazit cenu kompletního kola s karbonovým rámem. Sorry Shimano!!!

reklama

Pivot Trail 429 – závěr

Jak zaznívá v úvodu tohoto článku – kola Pivot pro mě nejsou žádnou neznámou, přestože jsem s nimi posledních X let neměl ani jednu praktickou zkušenost. To se ale nyní snad změní. Virtuální „návrat ztraceného syna“ jsem si přitom, díky modelu Pivot Trail 429, vlastně náramně užil. Už dopředu jsem se těšil a kladl si otázku, zda budu ze systému dw-link opět natolik odvařený jako před lety na Ibisech, či Turnerech? Stalo se!

Pivot Trail 429, kolo vycházející ze sportovního základu, je jednoznačně excelentním vrchařem, ač byste to do něj možná na první pohled (vzhledem ke zdvihu a hrubým plášťům) neřekli. Zdolávat s ním krátké prudké, dlouhé táhlé nebo jakkoliv nakombinované kopce je prostě zážitek, s nímž se dá jen máloco porovnávat.

Když se pak dostanete na vrchol s rozpumpovaným tělem našlapaným endorfiny, bude lepší pokusit se o lehčí dechové cvičení, srovnat se, zklidnit mysl i organizmus a s rozmyslem volit přiměřenou cestu dolů. Ovládání Pivotu Trail 429 je prostě poněkud specifické. Na hravých trailech s mírným sklonem se rozhodně krotit nemusíte, zde vám Pivot rád ukáže, nakolik je hravý, obratný a rozverný, zato v těžších sjezdech se rozhodně vyplatí sundat nohu z plynu.

Je sice pravda, že jsem s ním projel mnohé, nikterak jej nešetřil a v erozí rozežraných rock gardens skutečně zíral, nakolik dokáže jinak klidné, umírněné a efektivní odpružení ožít, rozhodně se ale nevyplácí tlačit Pivota zbytečně na či za hranu. Na druhou stranu, on si sám řekne, co je ještě OK a kde se mu již nelíbí. Navíc pomyslné varovné kontrolky rozsvěcí postupně a není tedy nutné bát se, že by zablikala červená a byl rázem konec!

Pivot Trail 429 je zkrátka hodně osobité kolo, které na jedné straně příliš nezapadá do forem, v jakých se dnes rodí trailové rychlíky na velkých kolech, ale o to je možná zajímavější, alespoň pro určitou skupinu potenciálních jezdců, kteří hledají takto specifický jízdní projev.

Text a foto: Štěpán Hájíček

Pivot Trail 429 – základní údaje

Cena (rám bez vidlice): 110 900 Kč (rám, hl.složení, střed, kliky)
Cena (rám s vidlicí): 139 900 Kč (rám, hl.složení, střed, kliky, vidlice)
Cena kompletních kol: 135 900 Kč až 249 900 Kč (Race XT – Team XTR 12 Speed + karbonová kola)
Zdvihy: 130/120 mm (P/Z)
Průměr kol: 29″
Hmotnost: 13,79 Kg (vel. L, bez pedálů)
Kokpit (řídítka/představec): 760/50 mm
Tlaky (vidlice/tlumič): 75/180 psi (jezdec 85 Kg, s výbavou)

Více o tomto kole najdete na webu www.pivotcycles.com, české ceny a dostupnost lze ověřit na stránkách protocycles.cz

PLUS

• V prví řadě nelze nezmínit „extrémní“ efektivitu zadní stavby dw-link, která je základem pocitu „ultimátně“ jistého přenosu síly na zadní kolo – „Akceleruje jako hardtail!“
• Vysoká efektivita a mimořádně vysoká tuhost zadní stavby s nábojem Super Boost Plus (12×157 mm) a vyvážené umístění těžiště jsou základem výrazně nadstandardních schopností tohoto kola ve výjezdech – S Pivotem Trail 429 se nemůžete vymlouvat, že něco nejde vyjet!
• Ovládání Pivotu Trail 429 je sice hodně svérázné, pokud mu ale přijdete na chuť, budete žasnout nad tím, jak snadno, ochotně a s jakou rychlostí valí na lehčích trailech – zajímalo by mě, jak by letěl na Singltreku pod Smrkem, nebo třeba na Klínovci?!
• Obecně musím pochválit lehkost a svižnost celého kola, v jehož sedle se skoro nedá odpočívat, s jakou chutí jede
• Odpružení na obou frontách je zkraje dost umírněné, což přispívá k parádní čitelnosti, po vjezdu do ostřejšího terénu ale výrazně ožívá a „požere“ toho víc, než byste si prvotně mysleli

MÍNUS

• U testované velikosti L bylo obzvláště zajímavé nakolik krátký a kompaktní byl jeho posed, proto kdo je zvyklý na moderní delší stroje, ten by měl extra opatrně vybírat vhodnou velikost
• Základní hodnoty jako je Reach, nebo Wheelbase se nevymykají současným trendům, úhel hlavy je ale na dnešní poměry dost ostrý, což se v nemalé míře odráží na specifickém řízení, na které je třeba si zvyknout
• Další zápory už mě napadají jen z oblasti komponentů (řazení Shimano SLX, sedlovka Fox Transfer, řídítka a gripy Pivot atd.), vše jsem ale dost nemilosrdně propral v oddílu KOMPONENTY, proto už do toho nechci znovu zabředávat
• Zadní stavba v sesavě Super Boost Plus (12×157 mm) je sice mimořádně tuhá, tento „standard“ ale zatím není příliš rozšířený, proto budete částečně omezeni v případě výměny kol, či zadního náboje

S koly značky Yeti jsem se, za dosavadní průběh své novinářské kariéry, potkal vlastně párkrát. Na chvíli se u mě objeví, ohřejí se, ukáží, co vše jejich originální koncepce nabízí a pak zase „vyšumí“. Nyní by to mohlo být jiné, jelikož jen na tento rok mám v plánu minimálně dva testy strojů od sněžného muže, přičemž praktické představení Yeti SB100 jsme si odbyli minulý rok.

Dalším „pánem na holení“ v lazebnickém krámku Sweeney Todda je jedna z novinek představených na konci loňské sezóny, konkrétně 29“ enduro tanker Yeti SB150! Tento stroj navazuje, bok po boku s řadou SB130, na rodinou tradici modelů SB5 a SB6, přičemž nové verze, krom nových konstrukcí, geometrií atd., přinášejí především velká kola do světa Yetiho trailbiků (SB5/SB130), respektive enduro páčidel (SB6/SB150).

Jen pro drobné připomenutí, Yeti SB130 (svezení mám domluvené na konec léta), nabízí 130 mm zadního kroku a 150 mm vepředu, Yeti SB150 využívá podobné logiky, když vám je schopen naservírovat 150 mm vzadu (systém Switch Infinity) a 170 mm vepředu (primárně Fox 36).

Krom řady zajímavostí týkajících se těchto nových modelů a jejich rámů – dostatečně podrobně představené minulý rok (SB130 / SB150) – doplňme skutečnost, že se většina strojů Yeti, zmíněné modely nevyjímaje, dodává ve dvou úrovních „kvality“ rámu. Konkrétně „obyčejný karbon“ C/Series a prémiový uhlík – TORQ. Rozdíl mezi nimi je, krom ceny, především v kvalitě použitích vláken, jejich pevnostním modulu, ale částečně i v jejich skládání či vrstvení a tak podobně.

Hmatatelným rozdílem mezi Yeti C/Series a TORQ je rozdíl cca 250 g na rám s tím, že verze TORQ je o tuto hodnotu sice lehčí, stále však „Richie ‚F-ing‘ Rude durable“!

reklama

Jedna, dva, tři… A stále nad tím dumám!

Svůj sumář prvních dojmů obvykle píšu po jedné až dvou absolvovaných vyjížďkách, dnes to ale bude zase jednou výjimka potvrzující pravidlo, jelikož z důvodu různých svátků a potřeby dokončit řadu jiných témat jsem s Yeti SB150 stihl již tři jízdy! Zajímavé přitom je, že ač bych si měl být s každým dalším projetím tohoto stroje jistější a lépe orientovaný v tom, co vám o něm chci říct, zjišťuji, že je tomu spíše naopak.

První rychlá vyjížďka na tradičním okruhu v těsné blízkosti mojí domoviny byla velice příjemná a povzbuzující. Následně jsem, to bylo vlastně ten samý den odpoledne, vytáhl Yeti SB150 kousek za Prahu na kopce na levém břehu Berounky, abych tuto první fázi korunoval výletem do (tady snad nic neprokecnu) Všenor! Zde jsem přitom na vlastní oči viděl, jak to dopadlo s místní DH lajnou (najdete si panoramatické foto na našem FB profilu a komentáře pod ním).

Čím více kilometrů a čím drsnější terén tomuto sněžnému muži předkládám, tím více začínám být za jeho řídítky zmatený a popletený. Především z hlediska ovládání, které jsem se opět snažil hodnotit primárně podle praktických postřehů a vlastně až těsně před sepsáním tohoto prvotního pojednání jsem se podíval do tabulek a připomněl si hodnoty geometrie u Yeti SB150!

Zadní stavba Yeti Switch Infinity využívá ve své podstatě obdobného principu a logiky jako kinematika systémů dw-link – „pouze“ krátké spodní vahadlo zaměňuje za horizontální šoupátko. 

U nových modelů SB130 a SB150 je Switch Infinity vetknut do zajímavého „kopita“ nad středem.

Výroba šoupátek značkou Fox by měla být zárukou jejich precizního zpracování a bezproblémové funkce.

Čumím, jak umím!

Přiznám se, co jsem našel, byl docela šok! I když poté, co jsem si všechny praktické zážitky a zároveň všechny doposud nabité teoretické poznatky znovu přehrál v hlavě, to vlastně do sebe dost zapadá. Zkráceno – Yeti vybavil model SB150 geometrií s výraznou tendencí „low, slack and long“ (nízké, položené a dlouhé), což na kole poznáte i nikoliv.

Jak to správně popsat? Nejdřív čísla! Úhel vidlice je dost nekompromisních 64,5°, offset korunky je ale zkrácený na 44 mm. Reach je u velikosti LG (takto velký rám mám na test) 480,2 mm a rozvor činí u stejné velikosti 1248 mm. Zadní stavba ale byla zkrácena na 433 mm a sedlová trubka radikálně napřímena 76.9° (efektivní úhel u vel. L, např. u M je to 77°). Výsledná délka horní trubky tak není nikterak dramatických 625,6 mm. Jako třešničku na dortu bych přihodil údaj o délce hlavy 107,7 mm (vel. L | 96,6 mm u M).

Nebojte, nechci psát recenzi podle tabulek, že Davide, jen se snažím předestřít dostupná fakta a sám pro sebe najít vysvětlení toho, co mě čekalo za řídítky!

Řídítka? Inu, původní 800 mm široké uhlíkové větvě Yeti (průměr 35 mm) jsou sice krásné a lehké, ale s 50 mm představcem to na Lkovém rámu není nic pro mě! Proto jsem hned zkraje naladil kokpit v sestavě 800/30 mm, což je pro mě výrazně lepší. Také jsem pro prvním dni měnil sedlo (WTB/Yeti) za svůj osobní Fabric Scoop Shallow – i to byla velká úleva!

Jedním z dalších klíčových bodů je takřka legendární tlumič Fox Float X2!

Mě osobně fascinuje tato netradiční vidlička „wishbone“ certifikovaná Foxem i pro pružinové tlumiče.

Fox Float X2 nabízí skoro nekonečné možnosti nastavení útlumu (LSC, HSC, LSR, HSR, tlak, tokeny atd.) až se v tom jeden může snadno ztratit! 

Na kapitánském můstku!

Konečně už do sedla, že!!! Vše je připravené a já se chystám vyrazit, už při manipulaci s kolem je mi jasné, že jsou řídítka „proklatě vysoko“, podobně jako u Canyonu Strive CFR. Beru tedy štafle, škrábu se na kapitánský můstek a zprvu dost zírám! Hodně vzpřímený posed (to bych čekal), pocitově vlastně dost krátký? To mě zaskočilo! Ale nenechám se rozhodit a po týdnu řádění na svém „malém kole“ (Lapierre Zesty AM 4.0 FIT – M/27,5) si postupně zvykám, uvelebuji se a zjišťuji, že to není vůbec zlé.

Člověk má prostě slušný nadhled, přitom se dá docela slušně šlapat a z kopce dolů máte pocit, že se vás malichernosti jako jsou různé kamínky, kořínky či celé skalky snad ani netýkají! Při přesunech po asfaltu je to opět boj, 29“ enduro na hrubých pláštích, ať již je sebelehčí a má sebelepší kola, nikdy nepojede tak snadno jako sedmadvacítky klidně i o kilo a půl těžší! Ale v terénu se tento pocit tradičně vytrácí a konečně se naplno projevuje efekt „Switch Infinity“.

Ano, systém zadního zavěšení s vertikálním šoupátkem od Foxu, jaký vyvinulo Yeti, je dost raritní záležitostí, ale funkci a účel mu upřít nelze. Z mojí loňské zkušenosti v sedle SB100 „jde Yeti za pedálem“ skoro až tak ostře jako stroje s dw-linkem (např. Pivot Trail 429), díky čemuž je lze v tomto směru jednoznačně zařadit na špičku oboru. Také SB150 jede krásně! Je sice znát, že nemáte pod sebou XC chrta, ale enduro kladivo Mjöllni, které uzvedne pouze Thor, každopádně na poměry této třídy je schopnost stoupat a obecně uhánět po prašných cestách nanejvýš příkladná!

Nenápadný nápis TURQ na hlavové trubce (a pár dalších místech) poukazuje na použití „vyyší třídy“ karbonu! 

„Ručně vyráběný“ naštvaný sněžný chlapík na horní trubce prostě nemůže chybět u žádného z modelů Yeti.

Dolů se bojím, že se nebudu bát!!!

Když to konečně lámu dolů, nebo spíš ještě předtím směřuji na svoje oblíbené all-mountain traily, nestačím se divit, jak krásně zadní partie žehlí! Sice mě to stálo dobře půl hodiny hraní si s tlumičem Fox Float X2 a s jeho čtyřcestným „tlumení všeho“, většinu jsem ale otevřel a teď si chrochtám.

Zejména poměr toho, nakolik dobře kolo reaguje na šlapání a nakolik efektivně posílá sílu nohou na zadní kolo (o tuhosti zadní partie vám více povím v plnohodnotném testu), a jeho schopnosti žehlit, zobat a polykat je až těžko uvěřitelný! Navíc když to člověk více vyhrotí, zjistí, že mu dysbalance hodnoty zdvihu (170/150 mm – P/Z) vlastně v ničem nevadí, jelikož je zadek krásně citlivý, aktivní a v Yeti stylu příkladně progresivní!

„Velkou záhadou“ tak pro mě zůstává vlastně už jen řízení, u něhož sami tvůrci tvrdí, že bylo navrženo tím, aby jezdec „visel“ na řídítkách a své kolo „honil po kopcích“ primárně přes přední kolo. No jo, jenže právě to mi nikdy moc nešlo, proto s řízením trochu bojuju. Předek je krásně stabilní, což by také měl být při úhlu hlavy 64,5°, 170 mm a ta vůbec. Zároveň ale není rozhodně tupý, ale naopak krásně poslušný –v tomto směru, dle mého názoru a zkušenosti, svou práci odvádí zkrácený offest/ předsazení vidlice (44 mm, u 29“ se používá i 46, či 51 mm).

Když jedu rovně kolmo dolů, přejedu snad cokoliv, co mě napadne! Tedy pokud si při snaze o zasednutí neškrtnu zadkem o plášť zadního kola (ach ty devětadvacítky!). Nastane-li potřeba zatáčet, tak se Yeti SB150 rozhodně nechá smýkat ze strany na stranu, i když přesně zde narážím na limity toho, že nejsem schopen patřičně jej zalehnout a náležitě mu naložit!

Zajímavé je, že když jsem tu a tam vzal silněji za řídítka, stalo se třeba i to, že se najednou předek utrhl a začal se hrnout rovně! Tento efekt, dle mého mínění, rozhodně není chybou plášťů nebo geometrie, ale opět „chybou jezdce“ (hovořím o sobě). Tedy důkazem, že neležím dostatečně na řídítkách, netlačím přední kolo k zemi, ale naopak bázlivě ustupuju do pozadí.

Yeti SB150 jsem si musel troch přizpůsobit svým potřebám a zvyklostem. Rád jsem byl třeba za vlastní sedlo Fabric Scoop Shallow jímž jsem nahradil originální WTB v Yeti designu.

Snad to nebudete brát jako „svatokrádež“, ale nic jiného zrovna doma nebylo…

Proto jsem sáhl po kokpitu Lapierre v sestavě 800/30 mm.

reklama

Na to ještě přijdeme…

Nevadí, třeba na to ještě v průběhu dalších testovacích jízd přijdu, a pokud ne, už jsem domluvený s Davidem, který za mě před lety zaskočil, když jsem si podobným způsobem nevěděl rady s Yeti SB6, aby SB150 náležitě provětral a pak mi pověděl o tom, jak se takové kolo má správně řídit!!!

Text a foto: Štěpán Hájíček

Yeti SB150 – základní údaje

Ceny:
Yeti SB150C GX – 156 000 Kč
Yeti SB150C GX COMP – 173 000 Kč
Yeti SB150T X01 – 217 000 Kč
Yeti SB150T X01 Race – 237 000 Kč
Yeti SB150T XX1 – 263 000 Kč

Hmotnost: 14,2 Kg (vel. L, bez pedálů)
Kokpit: 800/50 mm, průměr 35 mm (vyměněno za 800/30 mm, průměr 31,8 mm)
Průměr kol: 29“
Zdvihy (P/Z): 170/150 mm

Mnoho zajímavého o tomto kole najdete na mezinárodním webu yeticycles.com, v našem jazyce si lze data nastudovat a lokální ceny ověřit na stránkách yetibikes.cz

Pokud dnes začnete hledat kola se sportovním duchem, a tedy i střídmým zdvihem na hranici 120 mm, budou na vás z monitoru skákat samé devětadvacítky! Prostý fakt… I proto možná nabudete dojmu, že jsou si všechny biky jedné kategorie podobné jako vejce vejci. Budete-li však chtít něco trochu jiného, třeba ani ne tak vzhledem, ale především jízdními vlastnostmi, zkuste zaostřit na Whyte S-120!  

Tento poměrně čerstvý výtvor britských inženýrů – Whyte je díky svému přístupu něco jako McLaren mezi koly, jak jsem jednou napsal v rámci představení této značky –, na první pohled nebudí nijak zásadní emoce. I když modrá s fialovou testovaného modelu S-120C RS jsou poměrně sugestivní odstíny, ale to je jen lak…

Přiznejme si, samotný bike při první obecné obhlídce nepůsobí nijak radikálně, jenže pak vás někdo dloubne do boku a ukáže vám tabulku geometrie, načež začnete chápat, že tady je skutečně „cosi“ jinak!“

Rozhodně nechci své dnešní hodnocení postavit čistě na tabulkových údajích, protože pro mě byla vždy důležitější praxe, ale zrovna v tomto případě jsou ona klíčová čísla natolik specifická, že rozhodně stojí za pozornost a představení hned z kraje. Nebudu vám (zatím) záměrně servírovat exaktní hodnoty, ale podívejte se kupříkladu na základní úhly a délky u nedávno testovaného Pivotu Trail 429 a modelu Whyte S-120C RS, tedy de facto na dva přímé konkurenty – kohouty z jednoho ringu!

Whyte S-120C RS na kolech 29″

Whyte S-120C RS – na kolech 27,5+

Whyte S-120C RS – pro zajímavost sestava 29″/27,5+ (P/Z)

reklama

Promyšlené a funkční

Obecným představením a úvodními postřehy z praxe jsme si již prošli v rámci mého popisu prvních dojmů, dnes můžeme celé toto téma více rozvést. Začněme přitom jak jinak než u posedu, který u modelu Whyte S-120 není nijak dramaticky jiný, naopak spíše kopíruje to, co o značce Whyte již víme a zároveň i to, co bychom od sportovně laděného trailbiku očekávali. Tímto popisem mířím primárně k definici sportovně trailového posedu.

Skutečností, která výše zmíněné do jisté míry popírá je, že má Whyte S-120 o něco delší hlavu, než bych třeba já osobně čekal. 125 mm u velikosti M a 140 mm u testovaného Lka není na poměry devětadvacítek rozhodně málo. Exaktně ale vlastně tato čísla tahám z tabulek až nyní, v praxi jsem si všiml, že není hlavová partie nikterak titěrná, dál jsem to ale neřešil a nespekuloval nad její přesnou výškou.

Vrátím-li se obloukem k původnímu tématu posedu, pak je třeba vykreslit, že se na stroji Whyte S-120 sedí moc hezky – pozice jezdce je příjemně sportovně delší, podtrženo velikostí L, která je na mě o maličko větší. Jezdec ale není nijak dramaticky shrbený, což bude zjevně zásluhou vyšší hlavy.

Oblast hlavy je skutečně mohutná, nejen díky výraznému propojení spodní a horní trubky, ale též díky výšce hlavy 140 mm.

Jeden z klasických poznávacích znaků Whyte – integrované stahování sedlovky Inter-Grip s nezbytnou gumovou prachovkou. 

Klíčová oblast středu je náležitě posílena výrazným propojením spodní a sedlové trubky s protažením k hlavnímu čepu zadní stavby.

Dopředu větší, dozadu menší?

Spíše delší, nikterak však nepříjemně nahrbenou pozici jezdce jsme si již nastínili, k čemuž můžeme přidat postřeh, že i po plném zasunutí sedlovky (zde BikeYoke Revive 160 mm), nepůsobí kokpit stísněně, ale naopak poměrně vzdušně a uvolněně. Vzdušné, intuitivní a přirozeně reagující je také řízení, které si sice z počátku může říct o nějaký čas hledání správné cesty a vzájemného pochopení, zejména pokud si tento stroj necháte na lehkých 29“ kolech, jakmile ale proniknete do tajů „MTB carvingu“, bude se vám tato cesta jen velice těžko opouštět.

Abych to vlastně zmínil hned na začátku – Whyte S-120C RS jsem měl půjčený primárně s lehkými 29“ obručemi na pláštích Maxxis Forekaster a Crossmark II (29×2,3“), přesněji na lehkých bezdušových kolech postavených na nábojích Whyte a ráfcích RaceFace AR-27. Zároveň jsem k tomuto stroji dostal jako bonus i kola standardu 27,5+, stejný set jaký jsem loni z kraje roku testoval na modelu Whyte S-150. Zde byl dominantní Maxxis HighRoller II 27,5×2,8“ vepředu a Maxxis Rekon + stejné šíře vzadu.

V rámci hraní si s tímto kolem jsem vyzkoušel jak čistě 29“ variantu, tak i kompletní setup 27,5+ (stačilo přehodit kazetu a zadní kotouč), ale také kombinaci 29“ vepředu a 27,5+ vzadu. Tato sestava, která se mi třeba u Whyte S-150 loni hodně líbila, ale u tohoto modelu příliš nefungovala, nikoliv však vinou rámu nebo něčeho podobného. Problém byl v tom, že užší, lehoučké přední 29“ kolo svým charakterem příliš nesedělo k hromotluckému zadnímu plusku!

Whyte již nějaký čas modeluje zadní stavby svých kol čistě pro nasazení jediného převodníku. 

Při odpovídajícím úhlu pohledu si tuto skutečnost snadno ověříte, jelikož okolo jediné placky příliš místa nezbývá! 

To nejsou řídítka, jen dlouhá opěrka pro ruce!

Jak tedy u takovéhoto kola s dlouhým rámem (TT 640 mm, Reach 480 mm, WB 1227 mm – vel. L), položenou vidlicí (hlava 65,6°) a poměrně krátkou zadní stavbou (430 mm) funguje ovládání, které nejčastěji a nejvýstižněji přirovnávám k MTB Carvingu? Jednoduše! Je to podobné jako když přesedáte z auta s klasickým manuálem na automat, a musíte si „přivázat“ levou nohu k sedačce, abyste si omylem, ve snaze vymáčknout spojku, neduply na rozměrný brzdový pedál!

V našem případě si musíte „zablokovat ramena“, abyste pro změnu neměli tendenci ovládat kolo otáčením řídítek (no fuj!), ale manévrovali především tak, že budete celý stroj naklápět, klidně jej i cpát pod sebe, a držet tělo víceméně kolmo! Stačí si osvojit tuto metodu a pak už budete jen zírat, jak se takto dlouhý jezevčík ochotně ohýbá i do poměrně uzavřených zatáček, s jakou jistotou krouhá otevřené oblouky a tak podobně.

Naopak, pokud budete zprvu „řídit hlavně řídítky“, bude vám připadat, že je předek až moc živý, neposlušný a rozjančený. Dle všeho vliv zkráceného offsetu vidlice (44 mm). Ale tomu člověk nesmí podlehnout!

Nebuďte ale na sebe zbytečně přísní, pokud to hned nepůjde, jelikož touto fází jsem si, v rámci testu Whyte S-120 i jeho dříve testovaných bratří, prošel hned několikrát. Zvyk je zkrátka železná košile, proto chvíli trvá, než se těchto okovů člověk nadobro zbaví!

Fialovými samolepkami stylově ozdobený tlumič Fox Float DPS je naladěn pro optimální vyvážení citlivosti (komfortu) versus nešizené efektivity při záběru. 

Projev zadní stavby se ladí třeba i odpovídající polohou vidličky přenášející pohyb horního ramene na tlumič. 

Samotné horní rameno není zrovna krásné, spíš bych jej označil výrazem – stroze účelově tvarované!

Velká hubená, nebo malá tlustá?!

Výše v textu jsem již nastínil, že jsem měl ke stroji Whyte S-120 zapůjčeny hned dva sety zapletených kol – původní XC variantu průměru 29“ a trail/all-mountain set parametru 27,5+. Kdo zná moje názory, návyky a styl jízdy, asi dopředu uhádne, co mně osobně sedělo více? Ano 27,5+! Opět jsem se utvrdil v tom, že mi více vyhovuje, když je páka, kterou překlápíte (vzdálenost země – osa kola), díky menšímu průměru kratší, než v případě 29“. Na základě tohoto faktu působí kolo jako celek při přechodu z roviny do náklonu stabilněji. Tento efekt zde navíc podtrhují mocné, široké a hezky kulaté pláště.

Nejen v můj osobní prospěch hrál i fakt, že byl pluskový set obutý do výrazně hrubších „papučí“, navíc výplet s širšími ráfky působil krásně bytelně, proto jsem si na těchto kolech s Whytem S-120 dovolil o hodně víc a v těžším terénu jsem se také o dost víc bavil. Vlastně jsem jen obtížně hledal limity tohoto stroje s těmito koly, pokud tedy nešlo o vyslovené extrémy v rozmláceném terénu, kde zdvih 120 mm ani s velkými balóny jednoduše nestačil. Každopádně techniky, rychlých sekcí, strmých šoupacích úseků a jiných parádiček jsem si užil jako snad dlouho ne!*

*Ale ano, naposled na Cannondale Habit 29.

Přepnu-li v hlavě na vzpomínky spojené se strojem Whyte S-120C RS postaveným na kolech standardu 29“, vybaví se mi skokově lehčí pocit z jízdy, i když ani na pluskách nebyl Whyte o moc pomalejší. Každopádně i díky konstrukci kol a použitým plášťům byla na velkých obručích patrná větší mrštnost, obratnost, ale zase, v porovnání s plusky, na řadě míst i výraznější nervozita a mnohem zřetelnější limity, jaké byste čekali u sportovně laděného stroje na 29“.

V každém případě, když už si na tomto stroji člověk může užít dva různé sety kol, dva různé parametry, proč toho nevyužít? Druhá kola sice nebudou zadarmo, ale stále vás vyjdou na mnohem méně peněz, než kdybyste si kupovali celý alternativní bike. Navíc přehození kazety a jednoho kotouče, což u svého setu můžete přeskočit, zabralo v mém případě cca 15 minut!

Uznávám, že toto není úplně nejlepší úhel pohledu kterým bych chtěl demonstrovat nakolik široký je hlavní čep zadní stavby. I když, podívejte se sami, jak blízko je převodníku! 

Whyte neponechává nic náhodě, žádné letmé uchycení u něj neobstojí, proto je i spoj horních vzpěr a ramene realizován ve značně bytelné podobě.  

Stejně robustní, skrz na skrz prošroubované, je i klíčové spojení u zadní osy, které rozděluje vidlici a horní vzpěry na dvě mechanicky samostatné jednotky. 

Proč bychom se netěšili, když nám pánbůh čtyřčep dal?!

OK, ovládání, posed, či odlišné charaktery stroje Whyte S-120 s jedním či druhým setem kol již máme dostatečně nastudované, pojďme tedy na další položku seznamu, kterou je tradičně odpružení. Whyte již po řadu let využívá na pohled nikterak zajímavý ani originální koncept Quad-4, o němž se od zlých jazyků doslechnete, že je to kopie systému Specialized FSR! Konkrétně varianty použité na modelech Specialized Stumjumper, řekněme předposlední generace.

Ano, opticky to je pravda, ale jak už jsem mnohokrát zmiňoval, čtyři čepy a zdánlivě podobná silueta nemusí znamenat, že jsou si obě řešení podobná jako vejce vejci i po stránce funkce. Ono mnohdy záleží na milimetrech a úhlových vteřinách či setinách, co dělí skvěle fungující čtyřčep od toho mizerného. Pravdou přitom zůstává, že jak Specialized, tak Whyte práci se systémem FSR/Quad-4 věnovaly roky vývoje a prostě jej „umí naladit“ jak zrovna potřebují! Tečka!

Co to znamená v případě modelu Whyte S-120? U této řady bylo cílem dosáhnout rovnováhy mezi co nejvyšší možnou efektivitou a zároveň pro Whyte typickou výraznou vnímavostí a akčním projevem. Za mě rozhodně splněno! Pravda, nečekejte super tvrdý a super tuhý pocit na klikách jako v případě dw-linku nebo Yeti Switch Infinity (těchto kol a jejich systémů mám teď plnou hlavu), rozhodně se ale neobávejte ani neuchopitelného bahna!

Pokud budete sedět v klidu a točit nohama hezky do kruhu, což by měl umět každý sportovně orientovaný jezdec, odmění vás Whyte S-120 parádní efektivitou, klidem a naservíruje vám na zlatém podnose maximum z vysoké tuhosti svého rámu. Pokud ale v tomto směru nejste až tak kovaní, přepněte tlumič do střední polohy „Medium“, mě se to povedlo nevědomky na první asi dvě hodiny v sedle, a najednou budete mít pocit, že tam ten dw-link snad někdo vážně schoval!

Skutečně, stačí trochu přivřít tlumič a Whyte S-120 letí do kopců jako sakra naštvaná fretka!

reklama

Ten rozdíl POZNÁTE!

Mnozí mě již dobře znáte a víte, že k cílenému a pravidelnému zavírání tlumiče se snižuji jen skutečně nerad a vysloveně zřídkakdy (nedávno mi někdo připomněl Konu Process 153 v její původní podobě, u ní to, pravda, bez lockoutu do kopce prakticky nešlo). Otočme ale list a pojďme se zaměřit na odpružení jako takové a jeho práci v terénu, jelikož o efektivitě jsme již hovořili dostatečně.

Je veřejně známou pravdou, že Whyte dlouhé roky ladí svoje čtyřčepy, takže sakra dobře ví, co dělá (škoda odchodu starého Quad systému známého především na kolech Marin, ale to už je zkrátka život). Také odpružení na S-120 je naladěno velice hezky, účelně a takříkajíc na tělo tohoto modelu a jeho zaměření.

Typickým rysem čtyřčepů Whyte bývá vysoká míra vnímavosti, která byla znatelná i v tomto případě. Přitom bych ale řekl, že byl extra jemný začátek kroku záměrně lehce potlačen, aby se podpořil sportovní duch celého stroje. Nevykládejte si to zle, S-120 je na svou kategorii stále hodně komfortní kolo, pokud ale máte zkušenosti s T-130 nebo S-150, tak rozdíl nejspíš poznáte.

Whyte již před časem objevil výhody původně silničářského standardu uchycení třmene (flat-mount), který využívá s příslušným adaptérem, aby bylo možné eliminovat závity v rámu. 

Na tomto adaptéru mě zaujal přední extra krátký šroubek s vysokou hlavou, jehož protikusem je nejspíš plochá matice, nebo jen kratičký závit v adaptéru.

Chodí jen 120?

Na druhou stranu, co je vlastní skoro všem fullům Whyte, alespoň těm, jež prošly mýma rukama, je poměrně aktivní projev s příklonem ke spíše lineárnímu průběhu než k vysloveně zásadní progresy. Tím neříkám, že byste se měli bát častých návštěv dorazu u tlumiče, alespoň ne v případě, že nejezdíte jako „hovada“!  Spíš jsem chtěl naznačit, že S-120 poměrně ochotně, a hlavně aktivně a účelně využívá většinu ze svého relativně skromného zdvihu, až člověk občas zapomene, že „to chodí jen 120 mm.“

Pokud na S-120 nasadíte hrubé pluskové gumy a začnete mu dávat pořádně za uši, dojde vám pod kopcem, že jste mu nakládali o dost víc, než co by se na sportovní kousek na 120 mm běžně slušelo!

Zdvih zadní stavby rozhodně není nekonečný, někdy si člověk všimne, že se tlumič ochotně zhoupne skoro až ke svému dnu, přitom se mi snad ani jednou nestalo, že bych si natvrdo klepnul o doraz! Jen jsem vlastně na jednom ostrém terénním schodu na dojezdu prudkého padáku pocítil, že tady už chci po rámu až moc, že mu musím trochu pomoc nohama a rukama a nenechávat vše na něm jako by to bylo neohrožené enduro!

„Paroháč“, tedy logo Whyte, nacházíme tradičně na řadě míst v kokpitu – řídítka, představec atd. 

U karbonového rámu je poctivá gumová ochrana spodní trubky takřka nutnost. Poukázat jsem chtěl i na vývod hadice a bovdenu dole pod středem. 

Poměrně výrazné gripy Whyte s vyšším profilem mě někdy lehce šokují, vždy si na ně ale rychle zvykám a s odstupem je hodnotím rozhodně kladně!  

Proč nerad běhám po schodech?

Než se slavnostně pustíme do závěrečné fáze hodnocení komponentů, dovolte mi věnovat přednostně pár odstavů vidlici Fox 34 SC (Step Cast). Zcela upřímně, této konstrukční filosofii Foxu vůbec nerozumím! Do jisté míry to dokážu pochopit u XC varianty 32 SC, i když právě že ne! Na „třicetdvojkách“ chápu snahu o úsporu hmotnosti, jelikož je to XC vidlice, ale snížit hmotnost tak, že zúžím vidlici a připravím ji o jednu z jejích klíčových vlastností – tuhost v kruhu – mi přijde jako cesta úplně „mimo mísu“!

Bohužel se stejný nápad (Step Cast – schodovité zúžení) aplikoval i na novou řadu Fox 34 SC, naštěstí se zde ale zužuje alespoň z venku a ne zevnitř. Jinak řečeno, Fox 32 pracuje s užší korunkou, proto jsou její nohy ve spodní části „schodovitě vybrané“ zevnitř aby se sem, i při použití Boost přední osy, vešel třmen, kotouč atd. Fox 34 SC oproti tomu přidává signifikantní schůdek zvenku, což je, dle mého mnohem menší zlo (šířka vidlice zůstává nezměněná), ale prakticky je to, krom marketingového účelu, naprostý nesmysl (více v popisku…)

Spodní kus nohy vidlice u 29“ modelů s nižším zdvihem je a byl dutý, to beru, ale zkuste mě někdo přesvědčit o tom, že…

…nevzhledná zploštěná věc je lehčí a pevnější, než prostá rovná, byť klidně prázdná, trubka!!!

Vezměme to ale prakticky a podívejme se na funkci této vidlice, která není vůbec špatná. Respektive odráží pokrok, jaký Foxky učinily za poslední roky. Ač je aktuálně používaná patrona GRIP konstrukčně či morálně vlastně „zastaralá“, zejména oproti řešení FIT s měchem podobným, jaký najdete u RS Charger Damper, tak v praxi jednoduše funguje. Vidlice s tlumením GRIP jsou obvykle tak akorát citlivé, dostatečně akční a nechybí jim přiměřená progrese na konci kroku… Vážně si nemůžu stěžovat.

Co mě ale trochu trápilo byl pocit, zejména při nasazení citlivějšího většího kola (29“) s delším výpletem, a tedy i delší pákou, že tu a tam Fox 34 SC lehce uhne. Že prostě tato vidlice není až tak tuhá jako klasická řada 34! Ano, na sportovně laděném stroji jako je Whyte S-120 dává odlehčená verze smysl ale… Koukám do tabulek Foxu a řádově je rozdíl hmotnosti vidlic Fox 34 SC a Fox 34 následující: 1,59 kg / 1,77 Kg (SC/no-SC). Osobně bych oněch 170 g ušetřil radši někde jinde!!!

Nejvýrazněji je schodovité vybrání vidlice Fox 34 SC vidět při striktně čelním pohledu!

Profilace na profilaci v místě, kde potřebujete maximálně pevné uchycení třmene brzdy! Dává to smysl???

Ale jo, jednu výhodu to má, díky zploštění je více místa pro práci s páčkou přední osy! To se počítá!!!

KOMPONENTY

Oblast komponentové výbavy u Whyte S-120 neskrývá žádná zásadní překvapení. Řazení SRAM GX Eagle 1×12 s kazetou 10-50 zubů… Můj názor už znáte! Mám ho rád a jsem za něj pokaždé rád! Funguje, vyhovuje mi a jednoduše na něj nedám dopustit! Zajímavostí mohou být kliky SRAM Stylo, kdy jsme většinou zvyklí vídat odolnější kousky (např. Descendant), ale zde již od pohledu odlehčené Stylo rozhodně sedí.

Malým skrytým překvapením pro mě osobně byl převodník velikosti 34 zubů, což bych jindy považoval za „příliš těžké.“ A že jsem se s třicetčtyřkou již párkrát setkal! Na Whyte S-120 jsem s takto posunutým spektrem převodů ale neměl jediný problém. Už jen lehkost, svižnost a ochota stoupat vymazaly moje pochyby a zahnaly obavy z přílišné dřiny v delších či prudších výjezdech. Nejčastěji si na Eagle dávám 30 z. ale zde jsem si skutečně věřil a třicetčtyřku bych snad ani neměl potřebu měnit, pokud by to bylo moje kolo!

Převodník velikosti 34 zubů vozím na svém gravel biku (SRAM 1×11) u MTB jsem obvykle z tohoto rozměru celkem v šoku. Whyte S-120 ale není ten případ!

Osa moderního „standardu“ SRAM DUB a karbonový rám nevylučují nasazení klasického závitového středu s miskami vně rám! 

Brzdy SRAM Guide RS lze rovněž považovat za klasiku, kterou sice tolik lidí nenávidí a zatracuje, až si připadám jako jeden z mála obhájců a obdivovatelů tohoto systému, ale co na plat! Mě zkrátka sedí už jen tvar páky, líbí se mi čitelný nástup síly, vím, že když se člověk o svoje brzdy dobře stará, tak se jezdci obvykle odmění poměrně stálou délkou kroku atd. Ano, nezastírám, že jsou Guidy někdy náladové, ale co jsem se naposled setkal s Shimanem (XT, SLX), tak zlatý Guide!

Je to jistě otázka vkusu, ale mně se prostě brzdy SRAM Guide líbí nejen na pohled, ale rovněž mi vyhovuje jejich tvar.

Pravda, někdy umí pozlobit, ale když člověk ví jak na ně, tak prostě fungují, brzdí a neremcají!

Původně jsem si myslel, že sedlovky Bike Yoke Revive dává na kola Whyte až český dovozce, jelikož se stal před časem jejich zástupcem. Příjemně mě ale překvapilo zjištění, že i v UK naznaly nakolik jsou původní Reverby od RockShoxu „zoufalé“ a BikeYoke se tedy na stroje Whyte montuje často již v základu!!! Třikrát sláva! Sice jsem si nedávno vyslechl kritiku na téma „laciného vzhledu“ mojí sedlovky, ale co na tom. Revive 160 mám na svém vlastním kole, přesněji už na druhém kole, tedy druhou sezónu, a nedám na ni dopustit.

Jemnost funkce, lehkost ovládání, rychlost pohybu, minimální vůle, možnost snadného odvzdušnění páčkou nebo imbusem za pár vteřin. Za mě jedna z NEJ sedlovek co jsem měl doposud v ruce!

Ovládací páčka sedlovky BikeYoke Revive je vcelku jednoduchá, ale dobře tvarovaná a bez výhrad funkční (*foto z jiného kola).

V případě, že si sedlovku zavzdušníte (majitelé RS Reverb vědí…), stačí pár nacvičených pohybů s páčkou (imbusem) pod sedlem a jede se dál!

Poslední zmínky věnujme tradičně plášťům, kdy u Whyte S-120 nacházíme netradiční kombinaci Maxxis Forekaster TR 29×2,3“ / Crossmark II TR 29×2,25“ (P/Z). Zadní Crossmark II je slušným všestranným pláštěm, i když na mě jeho šípovitě orientovaný vzorek druhé generace působí dojmem, že by mu bylo lépe vepředu. Na zadku ale také slušně funguje!

Naopak vepředu nazutý Forekaster, to je parádička. Tento vzorek se mi sice dost těžko hodnotí za situace, kdy jsem jej střídal s modelem High Roller II v rozměru 27,5×2,8“, ale pokud si vzpomenu na vůbec první jízdy, absolvované čistě na 29“, tak mě právě Forekaster dost zaujal.

Je poměrně otevřený, rychlý, ale zároveň tak akorát vysoký a agresivní, díky čemuž velice dobře plní svoji roli. Vysloveně tvrdý přeschlý povrch není jeho doménou, jakmile ale půda lehce zvlhne, začne se ukazovat jako slušně nabroušená potvůrka (na XC poměry) s excelentní schopností držet jistě i na odkloněném svahu. A to i v případě, že jej zdobí příčné kořeny!

Relativně nový vzorek Maxxis Forekaster se ke mě dostal vůbec poprvé. 

Líbí se mi jeho otevřený vzorek s dostatečně agresivními špunty. 

Maxxis Crossmark býval mým oblíbeným universálem pro XC a maratony.

Crossmark II je trochu jiný, pohledově více směrový, na zadním kole ale rozhodně ostudu nedělá!

Whyte S-120C RS – závěr

Už když jsem testoval Whyte T-130 (jeho poslední generaci), dostal jsem pár dotazů na S-120 s tím, jestli je to podobně zaměřený trailbike „pouze“ na velkých kolech? „Ne tak docela“, byla moje odpověď zakládající se na informacích od českého dovozce Whyte. „S-120 sice využívá stejný rámový základ a stejnou koncepci jako T-130, celý stroj je ale laděný více sportovním směrem. Měl by to být lehoučký trailbike schopný zvládat jak maratony, tak volné dny v trail centrech.“ Zhruba takové byly moje prvotní informace týkající se modelu S-120.

A skutečnost? Ta výše zmíněnému rozhodně odpovídá, alespoň do té chvíle, kdy na kole necháte původní lehký a rychlý XC set (29“ kola). V takovém případě si užijete skutečně svěží jízdu, vychutnáte si velkou ochotu stoupat a pokud si o stupeň přitvrdíte tlumič, tak vás zaplaví pocit, že je zadní stavba pevná jako skála. Když jej pak zase otevřete, tak si můžete vrnět blahem nad výtečným poměrem vnímavosti a komfortu společně s velice slušnou efektivitou a hlavně, jen co do ní vklouznete, budete se bavit báječnou geometrií!

Ano, Whyte S-120 razí ryze moderní způsob ovládání, kde se jezdec o řídítka vlastně jen opírá a kolo neřídí rukama, ale celým svým tělem. To sice může být z počátku šok, jakmile tomu přijdete na chuť, nebudete chtít nic jiného!

Nad to vše lze na S-120 hodit za pár minut menší, ale o to širší a hrubší plusková kola, díky čemuž se tato lehoučká a místy křehce působící trailová štika promění ve slušně sebevědomého sumce, který jedním mrsknutím ploutve ovládne celý trailový rybník. Stačí tak málo a najednou vás pustí do míst, na než byste s lehkým maratonským fullem nejspíš ani nepomysleli! Tak málo stačí a máte „dvě kola v jednom!“

Text a Foto: Štěpán Hájíček

reklama

Whyte S-120C RS – základní údaje

Cena: 104 990 Kč
Whyte S-120C R – 92 990 Kč | Whyte S-120C WORKS – 157 990 Kč
Hmotnost: 13,68/13,84 Kg (vel. L, bez pedálů | 29“/27,5+)
Kokpit (řídítka/představce): 780/40 mm

Více o tomto kole na webu whyte.bike , stránky českého zastoupení www.whyte.cz

PLUS

• Lehkost jízdy a svižná akcelerace (platí primárně pro sportovní kola 29“)
• Ochota stoupat a výtečný poměr vnímavosti zadní stavby vůči její efektivitě
• Po přepnutí tlumiče na režim „Medium“ se projeví vysoká tuhost zadní stavby a dojem z akcelerace a výkonu se ještě umocní
• Ovládání takto specifické geometrie chce chvíli zvyku, kolo se neřídí řídítky, ale celým tělem – jakmile do toho člověk pronikne, začne si užívat přirozenost tohoto přístupu, rychlé průjezdy zatáčkami a suverenitu v náročném terénu
• Možnost přehodit kola na standard 27,5+ otevírá zcela nové možnosti
• Najednou celé kolo „zhrubne“, rychlost a lehkost jízdy se sníží jen nepatrně, zato prostupnost a terénní apetit narostou řádově!
• S koly 27,5+ se vlastně jen těžko hledají limity tohoto kola, tak daleko vás pustí!
• S „tlustými koly“ se snad ještě více projeví moderní geometrie schopná protáhnout vás úzkými vlásenkami i zdolat prudké padáky, ovládat své kolo ale musíte celým tělem
• Z komponentové výbavy míří velký palec nahoru sedlovce BikeYoke Revive (S – 125 mm, M, L, XL – 160 mm)
• Má poklona patří i přednímu 29“ plášti Maxxis Forekaster za jeho velice jistý grip a čitelný projev na hlíně i na kořenech!

MÍNUS

• Jsou kola, u nichž se jen těžko hledají zápory! Filosoficky mi vadí vidlice Fox 34 SC, fakticky se nemůžu zbavit dojmu, že je, zejména po nasazení velkých kol, o něco méně tuhá než její sestra bez vybrání Step Cast!
• Osobně bych klidně použil širší a pevnější ráfky, stejně tak i širší a více agresivní gumy (set 29“), ale zase chápu, kam tímto modelem Whyte míří!

Mohlo by to skoro působit jako záměr, že jsme se dlouho nepodívali blíže na žádný z fullů Ghost (naposled loňská prezentace Ghost SLAMR Hybride – 05-2019), ale tak tomu rozhodně není. Jen se prostě nezadařilo tyto testy zrealizovat, přestože chuť by jistě byla. Nyní to zkusíme postupně napravit…

Jistě jste si všimli, že přednost letos z kraje roku a z kraje sezóny dostaly stroje Lapierre – nové generace Zesty a Spicy –, spřízněné jak stejným dovozcem do ČR, tak i majetkovými poměry na mezinárodní úrovni. Nové, či inovované Ghosty přitom průběžně mapuju, hlídám si je a plánuju, kdy se konečně naplní moje žádosti o test.

První taková vlaštovka vylétá ze svého hnízda právě nyní (Ghost SLAMR X 5.9 AL), v dohledné době bych se rád podíval blíže také pod křídlo loni výrazně modernizovanému dravci Ghost FRAMR, jehož starší generace stále slouží jako jeden ze strojů užšího kruhu redakčního.

Dříve experiment, dnes samozřejmost

Nyní již k samotnému Ghostu SLAMR X, který jsem si poměrně důkladně osahal v elektrické podobě (Hybride) loni na Gardě, zatraceně dlouho jsem ale neměl tu čest s jeho klasickou bezmotorovou verzí. Vzpomínám třeba na účast na jednom ročníku Eurobike Demo Days, kde jsem se chvíli vozil na karbonovém prototypu tohoto stroje, tehdy se jednalo o „experimentální stavbu“ na 29“, dnes jsou přitom velká kola v této třídě samozřejmost.

Ghost SLAMR přitom existuje v „základní“ verzi bez přídomku X (zdvih 130 mm) jak na rozměru 27,5“, tak i 29“. SLAMR X pak důvěřuje jen a pouze větším 29“ kolům, která korunuje 150 mm vidlice a 145 mm zadního kroku. Specialitou posledních generací rodiny Ghost SLAMR (X) je výlučná přítomnost pružinových tlumičů, což jedni nadšeně vítají, druzí nad tím kroutí hlavou. Já se kloním spíše k druhé skupině, nejsem ale její „militantním“ vyznavačem.

Co je na Ghostu SLAMR X rovněž zajímavé je skutečnost, že se dnes jedná o poměrně osamocený koncept vyplňující skoro až celo-oborovou mezeru. Dnešní trh je totiž plný, až pomalu přetékající sportovními devětadvacítkami, mnoho strojů s koly parametru 29“ najdeme v kategorii trailbiků (cca 130 mm), stále častěji se prezentují endura 29“, výjimkou nejsou ani DH stroje s většími koly… Ale všestranný all-mountain na velkých kolech, ten, aby člověk pohledal!

Jistě, pár se jich najde, před očima mi naskakuje Santa Cruz Hightower LT (29“/150 mm), svým způsobem do tohoto světa spadá třeba Yeti SB130 (150/130 mm – P/Z), DeVinci Troy 29 (150-160/140 mm) a… Ono by jich vlastně pár našlo. Obecně mám ale pocit, že je tato kategorie docela přehlížená, jelikož se většina značek soustředí na trailbiky a pak až na endura. Ale třeba je to jen zdání…

Poměrně klíčovým prvkem v rovině výbavy je u Ghostu SLAMR X 5.9 vidlice SR Suntour AION 35 RC DS, která má sice co nabídnout, vyžaduje ale dost péče, jinak se prostě „kousne“. 

„Pevnou“ rychloupínací osu Q-Loc již nejspíš znáte a víte jak zacházet s jejím mechanizmem, nebo ne? 

Nahoře na korunce lze ladit kompresní tlumení, praktičtější by mi ale připadala páčka lockoutu, jelikož účinek komprese… 

Kratší než krátký

Ghost SLAMR X 5.9 AL, tedy základní variantu ze dvou nabízených modelů této řady (top model Ghost SLAMR X 7.9 LC), jsem si projel již víckrát než jej jednou, oproti tomu, jak to bývá při psaní prvních dojmů obvyklé. I tak se ale pokusím držet se základního stručného popisu a vybavit si skutečně své prvotní dojmy.

Jedním z nich byl pocit, že je kolo poměrně krátké, a to i v porovnání s mým osobním strojem Lapierre Zesty AM 4.0 FIT (27,5“/M). Ghost je také v Mku, za což jsem rád, řídítka má o něco výš než moje Zesty, člověk sedí více „v kole“ než nad ním, přesto, či proto mi přijde kokpit výrazně kompaktní.

Jedním dechem ale musím dodat, že mi to rozhodně nevadí, naopak je to pro mě docela příjemná změna oproti několika velkým 29“ endurům. Navíc díky skutečně kratšímu, zbytečně nenatahovanému posedu, jsem se za řídítky tohoto stroje cítil velice rychle jako doma, nebo spíš jako bych se, po onom výletu k „velkým kolům“, po čase vracel domů.

Velice fajnové, přirozené a bez problému čitelné mi připadá také ovládání, kde se nikterak zbytečně neexperimentuje s natahováním rámu, úpravami odsazení korunky vidlice apod. „Pouze“ se spoléhá na klasické prvky v podobě slušně položené vidlice (65,5°), normálního sedlového úhlu (74°), spíše kratšího rámu (horní trubka 595 mm, reach 422 mm – vel. M), nikterak přehnaně zkracované zadní stavy (438 mm) a tak podobně.

Na rámu najdete řadu zajímavých „industriálních“ prvků. Třeba toto „brutalistní“ křížení za středem. 

Třmen zadní brzdy sedí na poměrně zvláštním adaptéru, který je dědictvím modelů Ghost Riot. Vzpomínáte? 

Čtyřčepová zadní stavba využívá vlastně dost nenápadného umístění tzv. Horst Linku, který je zde striktně v rovině zadní osy. 

Vím, co dělá a vím co chci

Výsledek výše zmíněného soupisu čísel je stroj, který není zbytečně natažený, proto se docela pohodlně poskládá i do pomalejších ostrých zatáček. Poměrně volný úhel hlavy a velká kola jako taková se zároveň starají o naprostý dostatek stability, takže sjet s tímto Ghostem i těžší strmé, či dokonce trialové pasáže není žádný problém. Naopak, s takovýmto strojem je to skoro za odměnu!

Řízení je krásně klidné a jisté již při rychlosti chůze, proto není třeba rychlost, aby se stabilizovalo „super-moderní řízení“. Proto poskakovat od kamene ke kameni, od skalky ke skalce, nebo se šoupat svahem dolů od zatáčky k zatáčce jde úplně samo a přirozeně. Mnozí kritici budou zvedat obočí, či rovnou hlasitě volat, že takto se dnes již devětadvacítky nestaví… Ale víte co, mě to takhle sedí možná i víc! Ano, dokážu si najít „to hezké“ i na moderních delších parnících, ale tady jsem prostě… Jo, už jsem to říkal – DOMA!

Šroubované vzpěry nesoucí spodní oko tlumiče jsou prvkem, na jehož základě byste mohli SLAMR X přestavět na SLAMR a obráceně!

U každé varianty je přitom popsáno, pro jaký rozměr tlumiče je ta či ona vzpěra určena. Některé bývaly i otáčecí… 

Nemluv o výbavě, nemluv o výbavě, nemluv o výbavě…

SLAMR X 5.9 AL ve své současné podobě, ať může někomu připadat přinejmenším „morálně“ zastaralý, je prostě kolo, které je zde, aby byl trh dostatečně pestrý a aby si vybrali i jezdci, kterým se nejnovější trendy v ovládání kol příliš do vkusu netrefily. Poněkud jiná situace panuje ale na úrovni výbavy, o které jsem chtěl mluvit až v kompletní recenzi, ale nemůžu si tak úplně pomoct!

Na jedné straně chápu, že jde o „ekonomický model“, který musí dělat kompromisy stran osazení, ale on není vždy kompromis jako kompromis. Na jedné straně zde proto máme sadu SRAM GX Eagle, za níž jsem rozhodně rád, nepovažoval bych ji ale za nutnost. Druhou položkou „luxusního“ seznamu je rozhodně tlumič Cane Creek Inline Coil CS, s nímž mám sice určitý morální problém, ale musím uznat, že chodí vlastně dost hezky.

Jenže, k čemu to je, když je jeho protiváhou vidlice SR Suntour AION 35 (150 mm), která není vysloveně špatná, alespoň když se jí dostává náležité a pravidelné servisní péče, ale ať to beru, jak chci, tak svým projevem poněkud sráží výhody, jaké lze teoreticky i prakticky vytěžit právě z pružinového tlumiče! „Když už se s ním musíte tahat.“

V tomto směru se mi líbila „kompromisní“ komponentová skladba u de facto sesterského modelu Lapierre Zesty AM 3.0 FIT, kde se muselo dokonce ještě více šetřit! Zde se uspořila cena třeba v podobě řazení (SRAM NX 1×11), byly zde použity levnější brzdy (Shimano MT400), kliky atd. Zato se našel prostor pro sice těží, přesto bez výraznějších výhrad funkční vidlici RockShox Sektor a také pro zdánlivě obyčejný, ale opět i v mrazu fungující a jemností kroku oplývající tlumič Lapierre.

Výsledek? I při ceně o více jak 10 000 Kč nižší (55 990 Kč) byl tento bike bez zásadních připomínek funkční. O v principu parádní výbavě Zesty AM 4.0 FIT, která je o 2 000 Kč dražší než SLAMR X 5.9, radši ani nemluvě!

Vím, že jsou lidé, jenž mají slabost pro tlumiče Cane Creek. Mě to jejich nekonečné ladění ale spíš obtěžuje, než že bych z něj výskal radostí. Mimochodem, proč nemá alespoň odskok (LSR) vlastní kolečko a vše musí být na imbus? 

Brzdy Magura řady MT budí respekt* již od pohledu a nutno přiznat, jsou-li v dobré kondici, pak brzdí vskutku královsky! Každý chce mít RESPEKT!

Nad tvarem a konstrukcí páky radši tentokrát lamentovat nebudu, ostatně docela mě překvapilo, jak rychle jsem si na ně opět zvykl… 

Zase ty osobní preference!

Ale víte co, vždy je to nakonec o prioritách konkrétního jezdce, konkrétního kupce. Mnohé jistě na první pohled zaujme zrovna právě tlumič Cane Creek Inline Coil, nebo popravdě výkonné brzdy Magura, když si zrovna nevyberou svoje volno, a nad vidlicí mávnou rukou.

„Ok, jednu sezónu to s ní nějak vydržím, naučím se ji rozebírat, dvakrát třikrát do sezóny ji pořádně namažu a po roce našetřím na něco pořádného, co bude důstojným partnerem zadního pružinového tlumiče.“

Já to beru! Poté, co jsem dosti zmučené kolo navrátivší se po kolečku testovacích akcí nechal pořádně oservisovat v Mojekolo na Žižkově, díky moc, se mi do ruky dostal stroj, u něhož i ten Suntour chodí vlastně docela hezky (ne dokonale, ale jde to), brzdy Magura MT Thirty2 se po péči mechanika skutečně snaží, takže jsou solidně pevné, stabilní a jak jsem již říkal královsky jisté a silné… Tak proč si vlastně stěžovat?

Posed mi sedí, geometrie mě rozhodně baví, díky kompaktnímu rámu skoro nevím, že sedlám devětadvacítku. Zadní stavba je při šlapání i s pružinou hezky ukázněná, jen na asfaltu se občas vyplatí její pohyb lehce přiškrtit páčkou CS na tlumiči, v terénu pak zobe jedna dvě, není zbytečně divoká a rozlítaná, navíc kdo by chtěl, může si ji vytunit až do alelůja… Jo, Ghost SLAMR X 5.9 AL mě baví a baví mě tím víc, čím těžší a strmější sekce mu nadělím. Jestli najdeme společné limity jsem vážně zvědavý?!

reklama

Ghost SLAMR X 5.9 AL – základní údaje

Cena: 69 990 Kč
Hmotnost: 15,15 Kg (vel. M, bez pedálů)
Zdvih (P/Z): 150/145 mm
Kokpit (řídítka/představec): 780/50 mm
Vidlice (tlak) / Tlumič – tvrdost pružiny: 65 psi / 2,25×500 l (jezdec 85 kg s výbavou)

Více informací o tomto kole najdete na českém webu: www.ghost-bikes.cz

PS: Ještě tři krátké postřehy k tématu devětadvacítek, respektive k nápadu kombinovat kola průměru 29“ vepředu a 27,5“ vzadu z aktuální Pondělní Videonálože:

1) Jedna z věcí, co mi na velkých kolech v těžkém terénu vadí, je skutečnost, že si občas škrtnu zadkem o zadní kolo, třeba když přejíždím ostrou hranu a jdu hodně za sedlo! S menším kolem vzadu by se to vyřešilo!

2) Související věc – už si na to dávám bacha, jelikož mě to jednou málem nehezky vytrestalo! Na hraně dropů se obvykle snažím kolo potáhnout dozadu (Striptér Pepy Dresslera), načež si opět člověk může škrtnout zadkem o zadní kolo! Jednou se mi stalo, že jsem se tak moc natáhl, tak moc dotkl, až jsem zadkem celé kolo na hraně odrazu zastavil a padal čumákem napřed! Ustál jsem to, ale nic hezkého to nebylo!!!

3) Když se člověk pere s utaženými zatáčkami ve strmém svahu, tak na jedné straně vcelku snadno protáhne obloukem přední kolo, pak se ale musí docela snažit, aby jej zadek správným způsobem následoval. Mít tak vzadu něco menšího, lehčího, tužšího…

Pár tesů jsem již v podobném duchu začínal – jsou drahá kola a pak DRAHÁ KOLA! Yeti přitom rozhodně patří do druhé skupiny s tím, že o „výjimečnosti“ této značky a jejích produktů nevypovídá pouze údaj na cenovce, u vyšší karbonové řady TURQ tím spíš, ale i výjimečný vzhled, unikátní konstrukce, nebo už jen jméno a jeho celosvětové renomé!

Když se vysloví Yeti, tak u většiny alespoň trochu znalých bikerů a bikerek zafunguje chemie podobná, jako když vám někdo připomene vaší první lásku z dětství! Zejména tu platonickou… Protože, ruku na srdce, kolik z nás si může dovolit přesunout Yeti z pozice „věčného snu“ do polohy „osobního oře“. Ti šťastnější, jimž se to někdy povedlo, jistě nejspíš tuší, že „není vše tyrkysové, co se jmenuje Yeti“! I tyto stroje mají občas své mouchy a nedostatky, ale jak říká jedno reklamní heslo: „Když miluješ sněžného muže, není co řešit!“

reklama

Příběh se opakuje…

Nebudu se už asi vracet k tomu, co mě osobně váže či nikoliv ke značce Yeti, myšleno předchozí zkušenosti s testy těchto strojů, i když se občas asi neubráním letmým vzpomínkám, srovnání, či hledání paralel se staršími modely Yeti SB5 a SB6. Začít přitom můžu zrovna na tomto místě! On se totiž do jisté míry opakoval scénář jako v době, kdy jsem měl půjčené Yeti SB6 (v sedle)…

Ano, i v tomto případě se mi do ruky dostal rám velikosti L, což je z mého pohledu trochu víc, než bych chtěl! Obzvláště u této kategorie, která naráží na limity mých vlastních pilotních dovedností. Oproti historické zkušenosti s Yeti SB6 (test) jsem tentokrát nevyměkl a nevzdal se bez boje, ale naopak „poučen z předchozích nezdarů“ se vykašlal na elektrickou kytaru, zato si naladil kokpit, abych „na to vůbec dosáhl!“

Původní sestava 800/50 mm (řídítka Yeti Carbon/představec Race Face) by mě asi rychle diskvalifikovala, ale když jsem nasadil kombinaci 800/30 mm, bylo to o poznání lepší a já si tak mohl užít SB150 (skoro) naplno! Nebo alespoň tak, jak mi dovolil „o fous větší rám.“ A právě proto, že jsem se i po svých individuálních úpravách cítil „na koni Yeti“ jen místy, rozhodl jsem se pro podobný krok jako tehdy s SB6.

Napsal jsem Davidovi, který je o hlavu a půl větší než já (já 180 cm, David 193 cm) a balancuje tak spíše na hranici velikostí L a XL, zda by se mohl na Yeti SB150 alespoň na chvíli projet a zda by mi následně poskytl svoje postřehy, které bych zkusil zahrnout do svého hodnocení, ať již formou citací, konfrontací našich postřehů, či odkazů na jeho hodnocení. Nyní již tedy nezbývá nic jiného než zvolat: „Hurá do akce hurá do konfrontace.“

 

 

Přímý, přímější, kolmo k nebi!

Začněme jako vždy u posedu, kde se naše názory (moje a Davida) zajímavě doplňují ale vlastně i trochu rozcházejí. To ostatně jasně demonstruje nakolik jinak se na jednom a tom samém kole cítí jezdci odlišné tělesné konstituce a proporcí. Pro upřesnění, Davidovi jsem nechal původní kokpit (50 mm představec), sám jsem jezdil se zkráceným (30 mm).

Ač jsme my dva, z pohledu charakteru postavy, něco jako „Štaflík a Špagetka“, tak se nám oběma na Yeti SB150 sedělo vlastně dost dobře. Použiju-li první Davidovu citaci: „Poprvé jsem jel na kole se sedlovým úhlem 77°, což už je vážně hodně! Díky tomuto sklonu člověk sedí vlastně dost vepředu, výrazně nad středem, a proto, v pohotovostní pozici, tedy při šlapání či při jízdě po rovině, nevnímá, jak moc je jeho kolo vlastně dlouhé.“

S tímto výrokem musím jednoznačně souhlasit, jelikož jsem i při velikosti rámu L (Yeti používá označení LG) neměl v oné „pohotovostní pozici“ snad ani jednou pocit, že by mi bylo Yeti SB150 velké! Ba naopak, cítil jsem se zde velice dobře, krásně se mi stoupalo, až jsem opět párkrát zíral, co vše a jak snadno lze vlastně vyjet na takovéto enduro-bestii!

Zaměřím-li se čistě na výšku řídítek, pak byl z mého pohledu kokpit poměrně vysoko, což je ale jednoduše nevyhnutelný dojem u člověka mého vzrůstu. Tedy myšleno tak, že když sečtete velikost 29“ předního kola, výšku vidlice se zdvihem 170 mm a k tomu přidáte hlavu v délce 107,7 mm (na poměry v dané třídě a vzhledem k velikosti L vlastně dost kompaktní | M – 96,6 mm), nelze očekávat ani nic jiného!

Ale opět je to věcí názoru, proporcí těla atd. Neboli, zde je Davidův pohled: „Výšku řídítek bych, na poměry devětadvacítek s tímto zdvihem, charakterizoval nejlépe jako nižší průměr, což mě osobně naprosto vyhovuje! K vysokým kokpitům mám vcelku averzi, jelikož mi přijde, že pak nejsem schopen pořádně zatížit řízení a přední kolo mi občas roztěkaně vandruje, obvykle, když to potřebuju ze všeho nejméně!“

 

 

Skrývá své pravé já…

Už jsem to vlastně částečně nakousl a lehce se toho dotkl také David. Už jen díky strmému sedlovému úhlu (upřesněme, že Yeti udává hodnotu „efektivního“ sedlového úhlu, která je u vel. LG 69,9°) klame Yeti SB150 s oblibou svým tělem.

V neutrální pozici díky poměrně malé vzdálenosti sedla a řídítek (David hlásil, že si do řídítek rozhodně nekopal a že by s tím klidně jel 3x po sobě na Dlouhé Stráně) máte pocit, že sedláte poměrně krátké kolo. Jenže pak se v terénu zvednete, mezitím zasunete sedlo, a jakmile začnete se svým strojem cvičit a hlavně zatáčet, zjistíte, že se najednou začíná projevovat jako patřičně dlouhý enduro parník!

Připojím opět jedno Davidovo konstatování: „Postoj v pedálech není úhlem sedlovky nikterak ovlivněn, celkový pocit je na Lko příjemně delší, díky čemuž není problém rozložit těžiště svého těla rovnoměrně mezi přední a zadní kolo.“ No a přesně v tomto bodě jsem narazil na své osobní limity, na velikost (délku) kola atd.

Skutečně, na rychlejších, otevřených trailech s dostatečným „flow“ jsem i přes subjektivní pocit vyššího úchopu neměl problém zatížit obě kola, či přesněji zatížit hlavně předek, následkem čehož se Yeti SB150 chovalo úžasně poslušně, jistě, i obratně.

 

 

reklama

V bordelu se pouze drž tyče!

Na spíše středně náročných trailech jsem se s Yeti SB150 jistě a bez problémů proplétal i po poměrně klikatých a hustě namotaných stezičkách a necítil jsem, že by na mě kolo bylo velké, nebo, že bych jej nedokázal zkrotit.

Jenže… Jenže pak přišly úseky, které byly těžší a náročnější, já se instinktivně stáhl dozadu a v tu chvíli celé kouzlo super-moderní geometrie přestalo fungovat. Najednou bylo znát, jak přední kolo nemá dostatek přítlaku, někdy proto trochu jančilo, jindy mělo tendence v přeschlých zatáčkách na prachu ustřelovat, přesněji hrnout se rovně v původním směru jízdy.

Ale neberte to prosím tak, že chci za tuto vlastnost Yeti SB150 kritizovat… Vlastně ho nechci ani nekriticky obhajovat, jen se snažím na základech praktických příkladů vykreslit a prokázat, že má tento stroj rád, když jej ovládá jezdec, který je zvyklý na „dopředný“ styl řízení. Za těchto podmínek geometrie funguje, jinak začne stávkovat a stavět se na zadní! Nebo na přední?!

Pokud alespoň trochu tušíte, o čem mluvím, pak jistě pochopíte tvrzení, že Yeti SB150 vyžaduje poměrně striktně „ovládání přes předek“, naopak se dost brání řízení „přes zadek.“

Někdy zabere i ona druhá cesta, ale obvykle jen ve chvílích, kdy to pálíte kolmo dolů otevřeným terénem a jste spíše pasažéry než přímými účastníky akce. Pak se můžete stáhnout klidně kus dozadu a jen si užívat, jak Yeti SB150 prolétá s ledovým klidem i tím největším „bordelem“!

 

 

Praktický příklad místo obecných řečí!

Ještě mě vlastně napadá jeden zajímavý příklad, zajímavé srovnání. S Yeti SB150 jsem byl v jedné lokalitě, kde jsem pár týdnů před tím proháněl Canyon Strive CFR, tedy jeho přímého konkurenta! Tedy pokud nebudeme hnidopichy a budeme srovnávat pouze materiál, výbavu, zdvihy, zaměření atd., ale nikoliv cifru na cenovce!

Zajímavé je, že se Strivem jsem si mohl vybrat i ty nejklikatější stopy, jaké jindy jezdím převážně na středních kolech, a přitom jsem se do nich na pohodu vešel. S Yeti SB150 jsem se ale při prvním pokusu na jednom modelovém trailu snažil jet víceméně stejnou stopu jako na Canyonu zhruba o dva týdny dříve, a najednou to vůbec to nešlo!!!

Nevzdal jsem se ale, šel jsem na to podruhé, dopředu si vytipoval jinou trajektorii a ejhle! Hnedle to byla jiná písnička! Člověk si musí najít více otevřený terén, méně utažené zatáčky, nebo si do nich více najet, pak ale stejným místem profrčí o poznání rychleji a nejspíš si ani nestihne všimnou oněch několika vystupujících kamenů, kterým se na středním průměru obvykle tak usilovně vyhýbá!!!

Yeti SB150 je prostě v tomto směru poměrně zásadní svéráz, jehož charakter buď pochopíte a vytěžíte z něj maximum, nebo zůstanete stát opodál a budete jen nechápavě kroutit hlavou!

 

 

Konečně Yeti s pořádným tlumičem!

Snad si to nebudete vykládat nijak zle, ale tento mezititulek je jedním z výkřiků v soupisu hodnocení Yeti SB150 jak jej viděl „čahoun“ David. Naráží přitom na přítomnost tlumiče Fox X2 (pro zajímavost v rozměru 230×60 mm, když už ležím v těch tabulkách). David má zkrátka rád produkty Foxu, tlumič X2 má na svém současném kole a… Prostě jej miluje jako já miluju řazení SRAM Eagle a teď třeba i brzdy SRAM G2!!!

Ale to jsem dost odbočil, jelikož než se dostaneme k tlumiči samotnému, je potřeba si povědět také něco o odpružení, jeho kinematice atd. Není snad žádným tajemstvím, a pro čtenáře BikeAndRide.cz ani překvapením, co za „kosmický“ systém zadního závěsu používá Yeti u svých strojů řady SB – systém Switch Infinity.

Hodně stručně se jedná o dosti netradiční variaci na téma řešení s „Virtuálním bodem otáčení“ (často obecně označované jako VPP podle systému značky Santa Cruz), avšak s tím rozdílem, že spodní rameno nahrazuje vertikálně orientované šoupátko pohybující se nahoru a dolů. Aby to nebylo až tak jednoduché, skrz toto šoupátko navíc prochází hlavní čep zadní stavby.

Pokud mi odpustíte trochu teoretického zamyšlení, tak mi přijde, že nejblíže má Switch Infinity k systému DW-Link (Pivot, Turner, Ibis), „jen“ zde spodní rameno nahrazuje právě ono šoupátko. Ostatně Ibis Ripley donedávna chodil na dvou excentrech, přičemž s excentrem na místě dnešního šoupátka experimentovalo před lety také Yeti! A zase můžeme začít spekulovat, kdo a kdy od koho opisoval

Plaveme v omáčce

Všechna tato omáčka, kterou jsem na vás zatím „nakydal“, by měla sloužit k lepšími pochopení co a proč dělá Switch Infinity v praxi. Ve skutečném provozu, nejen na rýsovacím prkně, či v rámci firemní prezentace, má Switch Infinity skutečně dost podobný projev jako zmíněný DW-Link. Urážka? Nikoliv! Z mého pohledu spíše velká, ale hodně velká poklona!

Ale vážně. Co se týká efektivity a jistoty záběru, pak si Switch Infinity příliš nezadá se stroji postavenými na systému „Dejva“ Weagla (DW-Link). I zde totiž stačí šlápnout a už se jede! Loni koncem sezony chvilkově prakticky testované Yeti SB100 ukázalo tento efekt zcela jednoznačně, na modelu SB150 laděném primárně pro boj s extra těžkým terénem to není, vzhledem k výbavě, kolům, obutí či hmotnosti, až tak znát, ale stejně musím říct: „Fakt to jede!“

Tedy minimálně do kopce a na hlíně, kde se tolik neprojeví velká kola, široké gumy, a tedy i velká styčná plocha plášťů s měkkou směsí. Za stabilitu při šlapání, oporu při silném zapření se o pedálů a chuť sbírat jeden výškový metr za druhým, nebo spíš jednu desítku za druhou, má u nás Yeti SB150 hlubokou poklonu.

Díky vysoké efektivitě se ani nemusíte obtěžovat s přivíráním tlumiče, klidně jeho „škrtící“ páčku sundejte, upilujte, či ukopněte, u tohoto kola je zcela zbytečná!

Co mi k tomu řekl David: „Climb Switch na tlumiči není vůbec potřeba. Kromě zkoušky na cyklostezce jsem na něj nemusel sáhnout ani jednou, a to svého Nomáda automaticky zamykám do každého delšího výjezdu! Yeti SB150 se i bez této pomůcky drží vysoko ve zdvihu, pohupování pod šlapáním jsem zaznamenal jen minimální, přesto mi přišlo zadní odpružení při výjezdech po nerovném povrchu stále krásně citlivé a aktivní!“

Nahrál jsem si na smeč!

Posledním citátem jsem si hezky nahrál pro další část našeho hodnocení. Nebo mi spíš nahrál David! Ano, citlivost, vnímavost a vůbec schopnost zadní stavby, potažmo zadního kola kopírovat povrch po kterém se zrovna odvaluje, je vskutku excelentní. Nejvíc si toho člověk všimne, a nejvíc si to užije při pohybu na běžných trailech, při přesunech terénem, nebo ve výjezdech.

Přesně jak zmiňuje David. Člověk si na jednu stranu užívá, jak dokonale je využita jeho energie směřující na pedály, přitom se nestačí divit, co vše jeho zadní kolo i v náročných technických výjezdech požere. Přidejte k tomu značně strmý úhel sedlovky, díky němuž je tělo jezdce posunuto více dopředu, či dlouhý rozvor, oba prvky zabraňující, či snad znemožňující nechtěnému odlepování předního kola ve výjezdech, a najednou si uvědomíte, že sedíte na Enduru, které při troše snahy vyjede víc než mnohá XC raketa, která to „honí jen přes hmotnost a výkon!“

Ale chtěl jsem rozvést hlavně to odpružení a jeho citlivost, tedy přednosti, za něž si zásluhy shodně připisuje jak konstrukce zadní stavby Switch Infinity, tak i „(vele)jemný Jelen“! Pardon, velejemně pracující tlumič Fox X2. Zejména pokud mu povolíte stavidla nízko rychlostní komprese, budete si chrochtat blahem.

 

 

Začátek, prostředek, konec!

Komfort, citlivost a akce se ale samozřejmě nevytrácejí ani po překonání hrany, tedy v ostré akci směrem z kopce dolů. I v tomto režimu si užijete komfortu, nebo spíše jistoty a stability zadní partie více než dostatek. Když si opět pomůžu jedním z Davidových výroků:

„Začátek zdvihu je slušně citlivý. Najdou se i větší žehličky (hodně mě oslovil třeba Pivot Firebird 29), ale Yeti SB150 rozhodně neurazí a nevyklepe jezdce z jeho treter! Viděl bych to rozhodně na lepší průměr s tím, že mít více času na dokonalé přizpůsobení tlumiče svému stylu jízdy, pak bych nejspíš vytěžil ze Switch Infinity ještě o trochu více akce!“

Co se týká středního rozsahu, kde se člověk pohybuje asi nejčastěji, pak se nebudu přemáhat a opět použiju formulaci od Davida, který to dle mého perfektně vystihl:

„Střed zadního rozsahu top! Kolo se drží poměrně vysoko ve zdvihu, což je super hlavně pro situace, kdy si člověk potřebuje někde v ‚bordelu’ přišlápnout, dostat se za hranu apod. Toho si cením, protože se nemusím trápit s rizikem škrtání klikami o zem. Zároveň jsem nenašel žádný ostrý přechod mezi citlivým začátkem a podporou ve středu zdvihu. Od prvních milimetrů po klidně až druhou třetinu zdvihu je vše plynulé a čisté.“

Když už jsme u toho, nechám alespoň virtuálně promluvit Davida i o konci kroku: „Konec zdvihu je slušně progresivní, a tedy i odolný vůči větším ranám. Při aktuálním setupu tlumiče (moje skoro až hodně otevřeno., pozn. red. ŠH), jsem Yeti SB150 nedostal na doraz ani na dropu, který jsem poslal o kus hlouběji, než bylo původně v plánu – až jsem dopadal neplánovaně do ďolíčku. I po této ráně zůstaly ještě zhruba 3 mm na pístnici k dobru!“

Za mě osobně, opět souhlasím, jen bych snad doplnil, že progresivní konec je u Yeti SB150 skutečně znát, zároveň se ale hezky doplňuje s tlumičem Fox X2, který bývá při mém setupu obvykle dost lineární. Můj vlastní pohled na věc? Když se snažím, jsem i já schopný provětrat zadní stavbu Yeti SB150 s tlumičem Fox X2 téměř až k dorazu, úplného konce jsem ale neměl šanci dosáhnout, což po Davidově popisu „bezpečného“ dopadu do „dolíčku Bohemians 1905“, nyní samozřejmě chápu!

 

 

Kde to má mouchy?

Až do této chvíle jsme s Davidem Yeti SB150 chválili až jej trochu přechválili. Jenže tento bike si to skutečně zaslouží! Už jen při jeho ceně… Ale ne, o částky na visačce se obvykle nezajímám, ale snažím se každé kolo hodnotit co nejvíce objektivně, ať už si pak každý promyslí, zda mu ona cenovka za ty či ony vlastnosti stojí či nikoliv.

Každopádně, nyní je čas to Yetimu také trochu vytmavit, když jsme ho zatím vynášeli skoro až do nebes. Začneme-li čistě z praktického hlediska, pak třeba David vícekrát zmiňoval „problémy“ s příliš úzkou zadní stavbou, kam se aktuálně obutý Maxxis Aggressor 29×2,3“ vešel se slušnou rezervou. Větší balón by ale již mohl mít problém. Davidův odhad a vzkazky z internetových fór tvrdí, že reálný strop může představovat plášť Maxxis v šíře 2,4“ s tím, že „2,35“ Schwalbe Magic Mary s CushCorem (roztahuje boky) by se už asi nevešlo?!“

Druhým praktickým nedostatkem je lehká vůle v předním oku tlumiče, kterou sice za jízdy nepoznáte, ale když tlumič uchopíte rukou a zacloumáte s ním ze strany na stranu, tak je znát, že by vymezovací kroužky měly být o něco silnější. Ano, je to drobnost, kterou vyřešíte na to tata, ale u takovéto značky, při takovéto ceně by se něco podobného stávat nemělo. „Ty, ty, ty, bu, bu, bu!“

Předposlední bod se může týkat chování odpružení na velkých nerovnostech a ostrých hranách, které systému Switch Infinity dle Davida, i dle mých postřehů „příliš nesedí“. Jedná se třeba o přírodní schody nebo výrazně vystupující kořeny, kde jsme se oba shodli, že to vzadu nežehlí až tak, jak by mělo či mohlo. „Paradoxně toto jsou bohužel případy, kdy zdvihy a kvalitní odpružení oceníš nejvíc. Zejména je-li mokro a kluzko, což naštěstí v době testu nebylo,“ vyjmenovává David.

 

 

Nápadně blízký jednočepu…

Já sám jsem nad tímto fenoménem také chvíli přemýšlel a došel k názoru, že může jít o problém vycházející z konstrukce zadní stavby, která v určitých ohledech staví na bázi jednočepu. Jen se na to podívejte. Odmyslete si na chvíli mikropohyb na šoupátku a… Kde se celá zadní stavba otáčí? Hmmm!

Hodně to zjednodušuju, ale když si odmyslíte i horní rameno, které právě nutí šoupátko k jeho pohybům nahoru a dolů, tak je to celé vlastně klasický jednočep, proto se zadní stavba v průběhu zdvihu otáčí a s ní se otáčí i zadní kolo. Respektive pokud se neotáčí, „stojíte-li na brzdách“ tak brání pohybu zadní stavby. Zkoušel jsem si cíleně porovnat chování odpružení na identickém místě při kontrole rychlosti brzdami a poté, při krapet nižší rychlosti bez brzd. Rozdíl nebyl vysloveně dramatický, ale bylo znát, že odbrzděné kolo zobe lépe, než zabrzděné!

Poslední klasická výtka, která již roky směřuje na účet strojů Yeti řady SB, je tuhost zadní stavby?! Byl to právě David, který před lety testoval SB6 a přestože se mu tohle kolo svým projevem vlastně líbilo, tehdy docela výrazné kroucení zadní stavby jej poněkud otrávilo. Nyní u SB150 jsme se shodli na tom, že pokud člověk vysloveně chce cítit flexi zadní části rámu, tak si dokáže najít chvilky, kdy tam „je“! Jenže pak prostě jezdíte, bavíte se, užíváte si a o této potenciální slabině ani nevíte…

Radši bych vás upozornil, ať nezkoušíte cloumat se zadním kolem rukou, pak si totiž budete myslet, že se zadek kroutí víc, než by měl. Středová partie je ale naopak extra tuhá, oblast hlavy taktéž, pokud má tedy SB150 v tomto místě slabinu, lehčí nejspíš ano, pak ji za jízdy dokáže velice dobře skrývat.

reklama

KOMPONENTY

Co se týká komponentové výbavy, je vcelku otázka, zda má smysl se jí v tomto případě vůbec zabývat, jelikož si stejnak většina zájemců objedná rámový set a ten si dozdobí dle vlastní chuti?! Zmiňme se tedy jen v rychlosti o několika vybraných dílech.

Předně by to mohla a měla být vidlice Fox Float 36 ve verzi Factory s tlumením GRIP2. Nechci se příliš opakovat, ale od jisté doby, skoro mám pocit, že to je od milníku, kdy Fox začal dělat Boostové vidlice, nemám už s těmito vidlicemi snad žádný problém.

Určitě je vhodné je před každou jízdou lehce máznout silikonem nebo ideálně Fork Juicem, pak se vám odmění velice jemným začátkem, krásně aktivním a zároveň i rozumně stabilním středem, ale také výkonným koncem, u něhož se není třeba bát, že byste jej na každém druhém schodu prostřelili na doraz.

Co šlo Foxu vždy výtečně byl projev v náročném terénu, přičemž se tato vlastnost nevytratila ani u nejnovější generace! Tvrdého ostrého ježdění si přitom na Yeti SB150 užije přední Lišák víc než dost. Co se týká tlumení, osobně bych si klidně vystačil s výrazně menším počtem ovládacích prvků (LSC, HSC, LSR, HSR), snad i bez možnosti vkládat Tokeny různé barvy, a tedy i účinku atd. Příliš vlastně nevím, co si mám pokaždé počít s vysokorychlostním odskokem? Většinou se řídím tabulkou a pak jej ještě o něco víc otevřu.

Na druhou stranu, kdo si s těmito prvky rád hraje, ten bude v sedmém nebi. Navíc vidlice Fox má tu výhodu, třeba oproti tlumiči Fox X2, o Cane Creeku radši ani nemluvím, že se veškeré nastavování tlumení děje prostřednictvím rukou ovládaných koleček, takže imbus si schovejte pro ladění tlumiče!

 

 

O řazení SRAM GX/X01 Eagle se zmiňovat radši nebudu, moje „nechutně pozitivní komentáře“ na toto téma jistě znáte, navíc skoro nazpaměť. Otočíme-li list pak musím konstatovat, že vzadu obutý Maxxis Aggressor je, dle mojí zkušenosti, slušná záběrová guma, jen by mohl být širší. Přední Minion DHF snad zná skoro každý, kdo se o kola tohoto druhu jen trochu zajímá. Vážně mu začínám přicházet na chuť!

 

 

Pozastavit se tak chci už jen u sedlovky Fox Transfer, která chodí, drží a nedělá problémy, ale… Ovládací páčka je jak z minulého století, navíc má docela odpor! Provozní vůle sedlovky samotné je nejspíš „nutné zlo“, ale v porovnání s konkurencí… Ano, opakuju to dost často, zlatý BikeYoke Revive, nebo třeba 9point9 FallLine!

 

 

Poslední bod – brzdy Shimano XT (4pístky). Za tohle mě David nebude mít rád a nejspíš ani Radko, a mnoho dalších. „Nemám je rád!“ Dlouhodobě mi nesedí tvar páky brzd Shimano, ale to je vlastně dost individuální záležitost. Dost mě zaskočilo, přestože kolo už přede mnou někdo jezdil, že to zpočátku vůbec nebrzdilo! Ale možná se jen měnily desky, nebo kotouče a pak se to vlastně rychle chytlo.

Brzdy Shimano XT obvykle fungovaly solidně jistě a spolehlivě, že bych si ale sedal na zadek z jejich výkonu, nebo výdrže… Sorry jako, to fakt ne! Navíc mě od doby, kdy se objevila poslední generace řady XT, nástupníci dříve nesmrtelných XTéček jenž jsem měl třeba na Specialized Stumpjumper FSR 650b (2015), je tato řada brzdičů dost náladová.

Ano, i moje oblíbené Guidy občas změknou nebo lehce ztvrdnou, ale pokud se to u SRAMů děje, pak v rozsahu cca +/- 5%. Zato Shimana XT, když se to zrovna sejde, dokáží měnit délku kroku na páce klidně v rozsahu +/- 10% a to se ještě se svým hodnocením držím hodně zkrátka!

 

 

Yeti SB150 – závěr

Přes všechny moje podprahové narážky a výtky mě Yeti SB150 hodně bavilo! Líbilo se mi, jak se krásně a přirozeně ovládá, zejména v rychlosti a v terénu, kde jsem neměl problém zalehnout řídítka. Líbilo se mi, jak krásně a jistě stoupá, nakolik efektivní je při stylovém šlapání do kruhu, a hlavně se mi líbilo, jak mě rozmazlovalo komfortem a výkonem odpružení. Asi by se našly i větší žehličky, přesně jak říká David, každopádně Yeti SB150 toho umí požrat vážně hodně.

Škoda jen, že není příležitost otestovat to samé kolo v mojí velikosti (M), díky čemuž by se mi lépe hodnotily jízdní vlastnosti jako celek, zejména ovládání. Tak jako tak jsem ale dospěl k názoru, že podobně stavěné kolo jde se svými nároky na jezdce přeci jen kus za hranu toho, co jsem sám ze sebe schopen vymáčknout. Zalehávat řídítka v zabijáckých sjezdech, na to mám asi příliš slabou náturu, či mě to prostě nikdo nikdy nenaučil. Což se ale může jednou změnit.

Třeba se ale ještě naskytne alespoň chvilková příležitost povozit se na jiném kusu ve velikosti M, jako se mi to stalo s odstupem času u Yeti SB6, a pak se uvidí, co z toho budu schopný vytřískat. Čím tedy celé dnešní hodnocení zakončit? Záměrně jsem si nechal bokem dva Davidovi citáty, ať nám k tomu kluk také ještě něco poví:

„Ovládání je hodně stabilní, ale zároveň není vůbec nemotorné. Yeti SB150 v Lku mi přišlo až překvapivě hbité a obratné, ale potřebuješ k tomu alespoň trochu rychlost! Jakmile točíš řídítky v nule na pětníku, tak cítíš, že máš pod sebou dlouhé kolo, které se samo o sobě jen tak někam nevejde!“

A úplně poslední Davidova hláška:

„Neskutečně rychlé ze zatáček – opřeš se a vyletíš na výjezdu jak namydlený blesk! Skvělý!!!

Text a foto: Štěpán Hájíček / Spoluautor: David Svoboda

Yeti SB150 – základní údaje

Ceny: 
Yeti SB150C GX – 156 000 Kč
Yeti SB150C GX COMP – 173 000 Kč
Yeti SB150T X01 – 217 000 Kč
Yeti SB150T X01 Race – 237 000 Kč
Yeti SB150T XX1 – 263 000 Kč

Hmotnost: 14,2 Kg (vel. L, bez pedálů)
Kokpit: 800/50 mm, průměr 35 mm (vyměněno za 800/30 mm, průměr 31,8 mm)
Průměr kol: 29“
Zdvihy (P/Z): 170/150 mm

Mnoho zajímavého o tomto kole najdete na mezinárodním webu yeticycles.com, v našem jazyce si lze data nastudovat a lokální ceny ověřit na stránkách yetibikes.cz

PLUS

• Velice příjemný posed, který je díky extra strmé sedlovkce (efektivní úhel cca 77°) až překvapivě krátký, není ale zbytečně sražený
• Výška řídítek je, pro jezdce adekvátní postavy (David a jeho 193 cm u vel. LG) na tuto třídu spíše nižší, díky čemuž se snáze rozkládá těžiště a snáze „zalehávají řídítka“, což je základ řízení „přes předek“ kteréžto Yeti SB150 jednoznačně vyžaduje
• Efektivní zadní odpružení dokonale přenese veškerou energii jezdce na pohyb vpřed
• Pocitově velice lehké a značně svižné ve výjezdech (spíš na hlíně než na asfaltu)
• Řízení chce své, pokud mu ale přijdete na chuť a pokud se naučíte vybírat si přímé nekompromisní stopy, zrychlí vás o několik kategorií!
• Vysoký komfort zejména zadní partie již od drobných nerovností
• Krásně stabilní prostředek – odpružení zůstává cíleně výše ve zdvihu
• Jistý a příkladně stabilní konec, který ale rozhodně není nedostižný
• Luxusní tlumič Fox X2 se sametově jemným krokem a nekonečnými možnostmi nastavení
• Velice příjemná vidlice Fox 36, rovněž s širokou škálou možného nastavení – citlivá i aktivní

MÍNUS

• Pro někoho až příliš možností a příliš složitý a zdlouhavý proces ladění tlumiče a vidlice Fox
• Brzdy Shimano XT (4pístky) nejsou špatné, svou silou neurazí, ale ani neohromí a co mi vadilo nejvíc, dokáží být dost náladové a výrazně měnit délku kroku i v průběhu jednoho sjezdu
• Odpružení na velkých ostrých nerovnostech občas nestíhá a může i kopat! Pomůže, pokud v krizových místech odlehčíte brzdy.
• Vůle v předním oku tlumiče již z výroby – bylo by potřeba doladit setinovými podložkami
• Omezená průchodnost zadní stavby znamená v reálu použitelnost s plášti do rozměru cca 29×2,4“ (dle výrobce), ale to by mohlo stačit, ne?

Nápadně žluťoučký Ghost SLAMR X 5.9 není zrovna novinkou letošní sezóny, ale modelem, který již delší čas těží z koncepce poslední generace strojů Ghost AMR, přičemž právě modely SLAMR X představují určitou odbočku, nebo lépe řečeno efektivní výplň v nabídce této značky.

Abych to vysvětlil, jde mi o skutečnost, že SLAMR X svým způsobem zaplňuje mezeru, která by jinak zela mezi lehčími trailbiky Ghost SLAMR (27,5 – 140/130 mm | 29“ – 130/130 mm) a enduro raketami Ghost FRAMR (27,5“ – 170/165 mm). Vzhledem k tomu, že je Ghost SLAMR X naladěn na 150 mm vepředu a 145 m vzadu, navíc oproti základní řadě SLAMR nabízí průměr pouze 29“, je tato definice „přechodového“ modelu více ne zřejmá.

Přechodový ale, minimálně z mého pohledu, neznamená překonaný, přežitý, či opomíjený. Tedy záleží na tom, jak si budete vykládat skutečnost, že řada Ghost FRAMR čítá tři modely, SLAMR 27,5“ a 29“ shodně po čtyřech modelech, zatímco jméno SLAMR X nesou jen dva stroje? Testovaný SLAMR X 5.9 AL na hliníku (69 990 Kč) a SLAMR X 7.9 LC na karbonu (106 990 Kč).

Asi by nebylo od věci vetknout mezi ně třeba ještě jednu variantu, kupříkladu model s podobným osazením, jakým se pyšní vyšší verze SLAMR X 7.9 LC, zejména na postu odpružení (RockShox Lyrik / RockShox Super Deluxe Coil) „pouze“ s hliníkovým rámem. Taková konstelace by třeba mně osobně připadala jako optimální řešení (možná bych přežil i ten Cane Creek DB Inline Coil), ale to je věcí názoru a obchodní politiky Ghostu.

Každopádně, pokud budu ještě chvíli teoretizovat, mně se zrovna tato kategorie kol dost líbí, baví mě a láká mě. Trail biky někde na úrovni 130 mm mám rád a už jsem se smířil s tím, že většina z nich se otáčí na velkých kolech (viz třeba SLAMR 29). Vedle toho mě baví i endura (modelově FRAMR), tedy až na to, že se dnes tato kategorie dostala už tak daleko a zdvihově natolik vysoko, že není čisté závodní enduro kolem, na kterém chceš jezdit celý rok! Myšleno i mimo závody a extra těžké terény!

Stále více mě proto lákají stroje, které osobně řadím do kategorie all-mountain, tedy kousky, které dosahují zdvihů jako měla endura před pár lety (150-160 mm), mají agresivní geometrii, odolné vybavení, přitom se na nich dá krásně šlapat, objet na nich celý den, užít si i lehčí traily atd. Jestli má takové kolo být na tom či onom průměru ať již blahosklonně zhodnotí a posoudí vážený čtenář!

Kolo z období kraťasů…

Již v úvodu jsem zmiňoval, že Ghost SLAMR X 5.9 není vysloveným výkřikem nejnovější doby bikerské, nejedná se o model, jenž si prošel výraznou inovací, či úpravou pro letošní ročník, ale co není může být. Loňské představení přepracované verze modelu Ghost FRAMR (tehdy hlavně geometrie) také přišlo skoro jako bouřka z čistého nebe!

Každopádně já tomuto kolu jeho lehce zpátečnický přístup nikterak nezazlívám, naopak byl to právě Ghost SLAMR X, který mě inspiroval k sepsání mého Pondělního pojednání o proměnách geometrie horských kol v posledních letech se závěrem, že když se dnes setkám s kolem narýsovaným podle „pravidel včerejška“ vůbec mi to nevadí. Pokud by to byla „pravidla předvčerejška“ už bych asi skřípal zuby, ale takhle mě to těší a stále baví!

K čemu se chci dopracovat je naše tradiční úvodní kategorie hodnotící posed, který je v případě Ghostu SLAMR X poměrně krátký a vzhledem k přítomnosti velkých kol také spíše vzpřímený – vyšší poloha rukou, jezdec více zasazený v kole. Zasuňte sedlo na stroji velikosti M, jaký jsem měl půjčený na test, a budete až zírat, jak maličkým a kompaktním dojmem SLAMR X působí. Vadí to ale něčemu či někomu? Mě rozhodně ne!

Ostře řezaný profil hlavy je jedna z památek na „pravzor“ této řady – Ghost Riot.

Tvarování hlavy není samoúčelné, ale snaží se plynule navázat na hrany a linie hlavních rámových trubek.

Nezbytností moderního rámu je vnitřní vedení kabeláže, v tomto případě s relativně jednoduchými vstupy, které jsou ale posíleny trochou materiálu navíc. 

Za mokrý terén kolo nemůže!

Kopaktní posed mi rozhodně nepřišel nesmyslně krátký, svou pozici pro delší výjezdy či přesuny jsem si za jeho řídítky bez problémů našel a pak jsem byl schopný vyjet v zásadě vše, co jsem si naplánoval. Nebudu vám zde tvrdit, že je SLAMR X vyslovený vrchař, to úplně není. Do kopce jede, stoupá v klidu a v pohodě, vyjedete, co je potřeba, ale rozhodně není nutné nahoru spěchat. Kdo by se také hnal k vrcholu, když s sebou tahá něco málo přes 15 kg živé váhy?!

Ale to už je daň třeba za pružinový tlumič nebo poměrně robustní obutí (dnes v podstatě normované – Maxxis Minion DHF 29×2,5“/DHR II 29×2,4“), celkovou robustnost a tak podobně. Na druhou stanu ano, při manipulaci s kolem jsem si všiml, že to není žádné peříčko, ale že bych někde zažíval pocity omezení, či přílišné dřiny při cestách vzhůru k nebesům, na to si vlastně vůbec nevzpomínám!

Snad jen na místech, kde byla stoupací cesta podmáčená tak, že se velká kola s hrubými plášti nejen bořila, ale skoro vsakovala do podkladu! Ale co, před měsícem jsem si zase stěžoval, že je moc sucho!!!

Posed je tedy možná kompromisní, stoupavost slušná, nikoliv však ostudná, zato ovládání je veskrze parádní. Tedy minimálně v případě, že nejste militantní zastánci moderních ultra dlouhých rámů s rozvorem fotbalového hřiště a hodnotou dosahu (reach) v délce běžného zahradního rýče! V takovém případě, pokud jsou na vás stroje

Pole, nebo GeoMetron moc, hledejte radši u značky Whyte (dle mého názoru super vyladěné moderní dlouhé geometrie), nikoliv však u řady Ghost SLAMR.

Alternativou by v této rodině mohl být Ghost FRAMR, který se pro rok 2019 částečně snížil, natáhl a položil, ale o tom si povíme zhruba za měsíc, jelikož jeden exemplář řady FRAMR se na mě již těší! A já na něj!!!

No nic, to je zase taková lehčí odbočka od našeho původního tématu, které jsem vlastně již slušně rozpracoval, nebo alespoň načal v článku popisujícím moje První dojmy v sedle Ghotu SLAMR X. Ale radši to vezměme znovu a důkladněji.

Kdo si vzpomene na první generace strojů SLAMR a FRAMR, toho jistě „praští“ do očí řádově bytelnější horní rameno, které budí dojem jistoty a vysoké pevnosti. 

Naopak určité pochybnosti mohou vyvstat pokud se blíže podíváte na štíhlá oka, která zajišťují spojení horních vzpěr a vrchního vahadla. 

Za zmínku stojí i decentní spojovací můstek zadních vzpěr, takový nenápadný kšiltík, který dokáže řezat bláto ze zadní gumy! 

Nemysli, prostě jezdi!

Co se mi na tomto stroji z pohledu geometrie asi nejvíc líbí je jeho přímočarost, čitelnost a předvídatelnost. Na nic si nehraje, nepoužívá žádné berličky v podobě upraveného předsazení korunky vidlice a tak podobně. Prostě jen staví na spíše kratším a kompaktním rámu (délka horní trubky 595, reach 422 mm, rozvor 1183 mm, délka zadní stavby 438 mm – vel. M) se solidně položenou hlavou (65,5°) a normálním úhlem trubky sedlové (74°).

Jednoduše se vyhoupnete do sedla, trochu se rozjedete, zatočíte řídítky a kolo se poklidně a možná i trochu líně nahne a oblouk „na pohodu“ vykrouží. Vletíte do terénu a můžete pilotovat, jak se vám zlíbí, jelikož Ghost SLAMR X si toho nechá dost líbit. Možná nemá nejkratší zadní stavbu, tento závod dnes už ani není zas tak aktuální, ale celkově působí nanejvýš poslušně a vlastně i obratně. Nemusíte na něj používat žádné finty a triky se zaleháváním vidlice, či jinými specifickými přesuny těžiště, stačí se přikrčit, zatočit, prosmýknout se obloukem a pokračovat směle dál.

V rychlosti ve vysloveně rozbitém terénu asi najdete i stabilnější kousky, ale ani v tomto případě jsem nedostatkem jistoty rozhodně netrpěl. Čím jsem rovněž netrpěl, ale naopak si to užíval plnými doušky, byla jistota v pomalejších strmých sjezdech, kde se kratší rám a kompaktnější stavba projevují jako jednoznačné plusy.

Co je na tom všem z mého pohledu nejlepší, nebo co vnímám jako pověstnou třešinku na dortu, je uvědomění si, že v sedle jen výjimečně zaznamenáte přítomnost velkých kol! Ano, vnímám jejich setrvačnost a jejich větší průchodnost, všímám si, jak se snáze převalý přes překážky, a neujde mi ani fakt, že když jsem na hraně dropu, tak si zadkem škrtám o zadní plášť mnohem častěji než na menším průměru, jinak ale nic! Žádná zásadní negativa velkých kol, jak je někdy s oblibou vytahuju na světlo! To se mi líbí!

*Přiznávám, že třeba odvalování do kopce na asfaltu není takové jako s menšími koly, ale to nepatří tak úplně do této oblasti hodnocení…

Ghost SLAMR X si nehraje na žádné kudrlinky a extra uhlazené křivky, ale vsází spíše na ostré hrany a industriální vzhled, což krásně demonstruje křížený můstek nazvaný „X Yoke“.

Při pohledu z boku si můžete všimnout, jak tímto místem vcelku rafinovaně prochází hadice zadní brzdy. 

Tušíte kde se zde bere? Ona i bovden přehazovačky mají své nenápadné výstupy nad a za středem…

Drážka „ukrývající“ vedení v zadní vidlici je přítomná i na pravé straně, kde vykukuje kus bovdenu pod převodníkem. 

Pírko a kovadlina

Otočme ale již list, odložme téma ovládání a přepněme na oblast odpružení, kde musím poměrně netradičně začít zmínkou o použitých jednotkách – vidlici a tlumiči. Z mého pohledu u tohoto modelu totiž dochází k jisté dysbalanci, a to jak v rovině teoretické, tak následně i v praktickém projevu celého „soukolí“ Ghostu SLAMR X. Narážím především na přítomnost poměrně „laciné“ vzduchové vidlice SR Suntour Aion 35 a naopak již od pohledu dosti exkluzivně působícího tlumiče Cane Creek Inline Coil, tedy s vinutou pružinou!

Ano, kombinace vzduchu vepředu a péra vzadu není dnes ničím výjimečným, osobně bych ale takovéto „luxusní“ tlumiče dával až na kola, kde je vidlice z alespoň střední trail/enduro třídy, a ne takováto spíše základní. Od ní totiž nelze čekat žádné zázraky, což samo o sobě nemusí být špatně, když budeme SLAMR X 5.9 vnímat jako ekonomický model.

Potenciální konflikt ale nastává v tom, že „slabší“ vidlice „zabije“ dobrý pocit z výkonného tlumiče, ať již je na vzduchu či na pružině… Jestli si rozumíme? Pokud ne, ještě si to probereme blíže o pár odstavců dál.

Jak se tedy vyrovnat s hodnocením odpružení při takto nevyrovnané dvojici? Zkraje bych měl možná říct, že na první výstřel byla zmíněná vidlice SR Suntour AION skoro „mrtvá“, tedy tuhá a téměř bez pohybu. Pravdou ale je, že se jedná o kolo, které si prošlo již mnohým trápením v rámci všemožných testovacích akcí, proto měla vidlice na svou slabou chvilku nárok.

Naštěstí zafungovali dobré vztahy s lidmi z Mojekolo.cz, Ghost SLAMR X jsem hodil na pár dní do prodejny na Žižkově, abych si po malé přestávce vyzvedl stroj, u něhož již vidlice chodila skoro jako nová a také výrazně měknoucí přední brzda Magura MT Thirty2 na tom byla podstatně lépe! Díky moc celému teamu MOJEKOLO!

Po designové stránce bych vidlici s výrazným logem GHOST v odstínu shodném s rámem rozhodně nic nevyčítal.

Až bližší pohled poodhalí tajemství, které může být věci neznalému záměrně skryto… Tedy skutečné jméno vidlice SR Suntour AION 35. 

AION příliš možností k úpravě chodu nenabízí (tlak vzduchu a odskok). Na korunce je ještě regulace komprese, užitečnější by ale byla páčka lockoutu. 

Oklikou nebo zezadu?

Jak tedy uchopit celé téma odpružení? Zkusím to vzít maximálně objektivně a odseparovat jednotlivé systémy a popsat klíčové prvky, pokud možno samostatně. Začněme u zadní stavby jako celku jejíž konstrukci v podobě klasického nezávislého čtyřčepu již vlastně dobře znám! Jednak z vícero strojů Ghost, které mi prošly rukama v rámci všelikých testů a testovacích akcí, jednak z redakčního Ghostu FRAMR, který je stále přítomen v užším kruhu redakčním.

Ghosťácký zadní čtyřčep tak pro mě není ničím novým, záhadným, či nepoznaným, ale poměrně dobře zmapovaným územím, proto mě snad ani nepřekvapilo, co jsem zjistil v tomto případě. Konkrétně – i přes přítomnost pružiny, u níž lze očekávat ledacos, ale obvykle to není stabilita při šlapání, je zadní partie při pobytu v sedle a roztáčení pedálů příkladně klidná a vyrovnaná. Ano, tlumič při šlapání trochu zobe, ale není to nic mimořádného, nic, co byste neznali a nebyli na to zvyklí z jiných kol na vzduchu.

Vzhledem k tomu, že jsem naučený a zvyklý jezdit na otevřených tlumičích, nemám s projevem Cane Creeku problém ani na tomto kole. Každopádně kdo by měl pocit, že mu pružina „žere“ jeho watty vložené do pedálů, ten může sáhnout po páčce Climb Switch, která je poměrně dobře dostupná (jen bacha, ať si neskřípnete prsty do závitů pružiny) a tlumič do jisté míry přiškrtit, nikoliv zavřít! Páčka Climb Switch tlumič nezamyká, pouze přitáhne nízkorychlostní kompresy, čímž se jeho pohyb výrazně zklidní, ale stále se trošku houpe a není proto úplně tupý.

Páčku na tlumiči jsem sice párkrát zkusil, abych věděl „co to dělá“, ale jak už jsem zmínil výše, zamykat odpružení není nic pro mě, jelikož věřím, že dobře postavené zavěšení ve spojení s jen trochu rozumným jízdním stylem podobné berličky nepotřebuje, což dokonale sedí i zde!

Oproti vidlici nabízí tlumič Cane Creek Inline Coil možností nastavení skoro až moc – předpětí pružiny, tlumení LSC, HSC, LSR, HSR a páčku Climb Switch.

Nenápadný černý nosník jistící spodní oko tlumiče zde není jen na ozdobu, ale můžete jej teoreticky nahradit za jiný kus a redukovat zadní zdvih na 130 mm. 

Občas má člověk příliš velké ambice při vymýšlení nových stop a pak může mít problém „udržet se na stezce…“

Neexperimentovat, otevřít a odemknout!

Jako další bod bych se mohl začít šťourat v tom, co vše lze na tlumiči nastavit (krom předpětí pružiny, či její tvrdosti také LSC, HSC, LSR a HSR), ale to bychom se tu zasekali na další týden popisu. Radši vám řeknu, co jsem s tímto tlumičem provedl, aby mi jeho projev šel dostatečně na ruku. Kdo mě zná, ten asi tuší…

Tvrdost pružiny mi přišla rozumně zvolená, proto jsem s jejím předpětím nijak nehýbal. U tlumení to bylo naopak. Nejprve jsem vše naplno otevřel, pak si naladil klasický odskok (LSR), maličko utáhl vysokorychlostní odskok (HSR), a pak rovněž hodně zlehka, čistě na pocit, přitáhl kompresy pro nízkou i vysokou rychlost stlačení (LSC / HSC). Nic víc!

S tímto značně odšpuntovaným nastavením jsem byl vlastně dost spokojený, jelikož jsem na jedné straně neměl pocit, že by se tlumič zbytečně „žvýkal“ při šlapání, naopak byl poměrně klidný, zároveň byl v terénu krásně akční a na konci, zřejmě díky konstrukci a kinematice zadní stavby, také přijatelně progresivní. Alespoň pocitově. Kontrolní kroužek na pístnici nebyl, proto nevím, kam až a jak často to chodilo, ale snažil jsem se dát Ghostu dost napít a on se nikde nepropadl, nežvejkl, nikde mě nezaskočil!

Naopak chodil hezky hladce, jemně a dost akčně, alespoň co z projevu celku omezeného lehce slabším krokem vidlice lze soudit. Efekt pružiny jako takové byl při troše snahy a soustředění znát, ale myslím si, že pokud by zrovna v tomto případě a v této komponentové sestavě někdo nahradil pružinový Cane Creek aktivnějším vzducháčem, tak si toho za řídítky pomalu ani nevšimnete. Tedy minimálně pokud to zrovna nebudete drtit po rozbitých cestách bikeparku!

Jedna bonusová poznámka na závěr – co se mi na pružině Cane Creek líbilo asi nejvíc, byla její parádní citlivost na začátku kroku, kterou člověk ocenil zejména na jednodušších trailech, kde se jen tak na pohodu pohupoval v sedle. Ale také třeba ve výjezdech, kde zadní čtyřčep i díky péru žehlil povrch jako Daenerys vyžehlila se svým posledním drakem Královské město ve finále Hry o trůny! Bojovat tedy s technickými výjezdy bylo díky dokonale přilepenému zadnímu kolu k zemi často spíše za odměnu než za trest!

Ghost SLAMR X se řadí mezi kola s klasickým nezávislým čtyřčepem, což dokazuje bod otáčení na zadní vidlici, zde ale oproti většinové tradici v rovině se zadní osou, nikoliv pod ní (FSR) nebo nad ní (dříve Rocky Mountain nyní třeba Canyon).

Okolo středu je poměrně rušno, proto tuto oblast tvoří jeden samostatný díl, který je se spodní trubkou a sedlovkou spojen obvodovými sváry. 

Siluety horského masivu jsem si všiml hned na začátku, ale až při focení mě najednou zaujalo, že je na spodní straně horní trubky cosi napsáno… 

Co dokáže vyčištěný AION?

V textu výše jsem již přiznal, že byla vidlice SR Suntour AION 35 na první testovací výstřel dost v „kreši“. Stane se, navíc je dobře známé, že zrovna tyto vidlice sice umí, ale potřebují skutečně pečlivou, a hlavně pravidelnou péči, jinak to dopadá jako v popisovaném případě. Za dostatečnou omluvu snad poslouží informace, že toto konkrétní kolo šlo před svou zastávkou v naší redakci z ruky do ruky a na pořádný servis se nejspíš delší čas nedostalo. To jsme ale díky lidem z MOJEKOLO změnili, a já si tak mohl užít solidně fungující vidlici.

Skutečně, po návratu ze servisu byl AION skoro jako nový! Jemností kroku a počáteční citlivostí se sice tento kousek nevyrovná takovým jménům jako je Fox, RockShox, DVO nebo Manitou, ale tady hovoříme především o vidlicích, jejichž cena se počítá v násobcích toho, za kolik lze pořídit SR Suntour AION, takže co mu chcete vyčítat?

V konečném součtu jsem byl s funkcí AIONu vcelku spokojený. Rozumná citlivost, dostatečný účinek a rozsah nastavení odskoku, na kompresy jsem radši nesahal. V ostřejším terénu měl AION jisté mezery, ale ostudu rozhodně nedělal. Tu a tam jsem měl pocit, že má někdy tendence proletět zdvihem rychleji a dál, než by vysloveně musel, ale na to si člověk zvykne a přizpůsobí se.

Konečný verdikt? Za ty peníze to není vůbec špatné, když se o vidlici budete starat. Ale pokud je něco, co bych měnil na tomto kole jako první, tak to nejspíš bude vidlice, která, chtě nechtě, je základem celkového pocitu z každého kola!

SR Suntour již delší čas používá svůj vlastní „patent“ rychloupínací pevné přední osy.

Pro jistotu, když ji chcete vyndat, tak nejdřív povolíte páčku, poté stisknete a pootočíte tento mechanizmus matice s rozpěrkou…

Aby se celá „květina“ zúžila a vy pak mohli osu bez problémů vytáhnout z náboje a zase ji umístit zpět. Foto samostatné osy najdete v galerii…

KOMPONENTY

Vidlici Suntour jsme již dostatečně pomluvili, nakonec z toho nevyšla až tak špatně, teď bych se měl pustit do brzd Magura, které vysloveně „miluju.“ Sarkazmus vycházející z jedné dřívější dlouhodobé zkušenosti s brzdami Magura MT7… Jak to bylo zde? No, na první vyjížďce přední brzda měkla a měkla až jsem brzdil pákou o řídítka! Pak se ale na ni podívali mechanici v MOJEKOLO, že je stále zmiňuju, kteří udělali pořádný kus práce!

Po návratu ze servisu jsem na Magury „skoro“ nemusel sáhnout! Jejich krok byl příjemně krátký, překvapivě tvrdý a nanejvýš výkonný. Již dříve jsem tvrdil, že pokud jsou Magury v dobré kondici, tak brzdí skutečně excelentně! Stejné platí nejen pro výše v hierarchii značky prosazený model MT7, ale i pro poměrně dostupnou verzi MT Thirty2.

Dvouciferné označení v názvu několika modelů brzd Magura MT poukazuje na dvoupístkpový zadní třmen asistující přednímu čtyřpístku. 

Plastová páka brzd Magura mě pokaždé trochu šokuje, s odstupem času ale musím uznat, že mi tvarově docela padne do ruky. 

Nic na tomto faktu nemění ani taková drobnost jako je asymetrická konstrukce, tedy čtyři pístky vepředu a pouhé dva vzadu. Ať už si o této koncepci myslím, co chci, tak vlastně není důvod proč podobné řešení, jaké je běžně u motorek či aut, nepřenést na kolo. Tedy až na to, že na přehazování destiček zezadu dopředu můžete rovnou zapomenut! Ale to jsou jen detaily, podstatné je, jak to brzdí? Hovadsky!

První jízdy na Magurách bývají obvykle dost šokující, protože stáčí jen poměrně malá síla na páce a už „trháte asfalt” nebo spíš seškrabujete silniční lišej ze své úhledně oholené tváře, jelikož se vám z ničeho nic kousla kola! Ale ono je to jako s mnoha jinými díly především otázkou zvyku. V zásadě totiž stačí chvíle soužití a najednou jste schopni dávkovat Magury a jejich radikální sílu poměrně čistě a jemně až do úplné blokace. Takže jak říkám už léta, jsou-li Magury v dobré náladě, jsou to sakra dobré a sakra silné brzdy!

Mohutný přední třmen vypadá, jako by jej právě někdo sundal z motorky. Vždyť skoro ano – jedná se o zmenšenou verzi motorkářského sourozence poupravenou pro potřeby MTB, stále však s monstrózní silou!

Inspirace z motorek promluvila i do kombinace dvou odlišných třmenů vepředu a vzadu. Až na nemožnost prohodit destičky sem a tam ale vlastně není na kompaktním zadním třmeni nic špatně, ne? 

Jinou otázkou jsou ale jejich nálady, i když v tomto případě se mi, po servisním zásahu, snad ani jednou nestalo, že by brzdy změkly nebo se naopak napumpovaly! Všechna čest! O něco méně úžasná byla ale jejich tendence k pískání. Někdy začaly pískat jen tak na rovině či ve výjezdu, čemuž pomohlo až asi třetí rovnání třmene.

Co ale nezmizelo bylo občasné, spíše lehčí zato vytrvalé, pískání při brzdění. Když jsem se před mnoha lety učil na automechanika, tak jsme podobné problémy na Favoritech řešili zkosením hran destiček, nebo jejich příčným naříznutím, vytvořením drážky uprostřed dětičky. Zda by to pomohlo i zde by bylo potřeba vyzkoušet. Nebo zkusit do Magur MT Thirty2 dokoupit dělené dětičky určené primárně pro přední třmen vyšších modelů (standard u MT7).

Zajímavé odlehčení již tak decentně působící plastové páky. Morálně mě také dost ničí skutečnost, že objímka drží na samořezných šroubech!

Pokud by vám v třmeni chyběly šroubky jistící destičky pak vězte, že ty se používají jen v případě, kdy použijete čtyři samostatné desky…

A zbytek?

Přemýšlím marně co dalšího zahrnout do mého hodnocení komponentů? Vidlici, tlumič a brzdy jsme již probraly, zbytek je víceméně dobře známou klasikou. Nenapadá mě, co nového bych vám mohl říct o pláštích Maxxis Minion DHF/DHR II ve celku tradiční šíři 2,5/2,4“ (P/Z)? Vždyť je snad všichni dobře známe a víme, že se na ně lze za většiny situací spolehnout! Spolehlivé a bez výhrad funkční je i řazení SRAM GX Eagle s poctivou Eagle kazetou (10-50 z.).

Nikterak honosným, zato opět plně funkčním dílem je i sedlovka JD Dropper Post u níž jsem naměřil nějakých 120 mm reálného zdvihu. Pravda, tento díl by byl asi dalším na řadě, u něhož bych zvažoval náhradu a posun do vyšších hladin. Protože když si jednou zvyknete na „drop“ sedlovky 160 mm a víc, bude vám cokoliv kratšího připadat směšně krátké až vás to možná donutí k opakovanému povolování podsedlové objímky a zasouvání/vytahování sedla před a pod každým prudším sjezdem! A to je slušná otrava!!!

Celkově bych se tak už jen vrátil k zamyšlení o potenciálním přehodnocení komponentové výbavy celého kola. Za mě by rozhodně stačilo levnější řazení SRAM NX Eagle, případně bych se obešel i bez toho Eaglu a nasadil NX 1×11 s kazetou Sunrace 11-46 zubů a to vše vyměnil za „pořádnou“ vidlici. Ano, SR Suntour AION po servisu nechodil zle, ale když už je na kole pružina Cane Creek, chtělo by to dopředu alespoň Fox Rhythm nebo RockShox Revelation, Yari, či Pike!

Zdánlivě nicneříkající vzkazky o lehké slitině hliníku na sedlovce jsou tradičním průvodním znakem dílů JD Dropper. 

Ovládací páčka je notoricky známá, přestože není dokonalá svou funkci plní spolehlivě a je příjemně po ruce. 

Maxxis Minion DHF 29×2,5 WT je dnes skoro povinnost. Vzorek tedy dobře známe, na směs 3C Maxx Terra je spolehnutí, není si tedy nač stěžovat. 

Touto sdruženou objímkou Magura poněkud opisuje od SRAMu, bohužel ale v případě dílu, který není ergonomicky zrovna ideální ani u originálu. 

Ghost SLAMR X 5.9 AL – závěr

V jednom příspěvku v rámci Insta-Storires jsem hned v začátku hlásil, že mám s tímto kolem tak trochu problém, protože nejsem příznivcem brzd Magura, nejsem fanouškem pružin a vlastně ani fenoménu Cane Creek Inline (pružina i vzduch), navíc jsem se trochu obával vidlice SR Suntour AION, že by mohla poněkud kazit celkový dojem. Přesto jsem byl rozhodnutý dát tomuto stroji šanci a nechat jej ukázat, co v něm vězí, přičemž jsem tajně doufal, že třeba prolomím svoje osobní bloky.

Stalo se i nikoliv. V první fázi se potvrdily moje obavy, vidlice i brzdy potřebovaly servis, ale bylo to spíše náročným provozem, který toto kolo mělo za sebou, než že by byly z výroby špatné. Na konci testu zase došlo k úniku oleje z tlumiče Cane Creek (poznáte na fotkách), ale vzhledem k tomu, kolik si toho Ghost SLAMR X již odžil, to nelze brát jako něco výjimečného.

Pokud od těchto příhod odhlédnu a zaměřím se na „šťastné období“, kdy vše na kole fungovalo k mojí plné spokojenosti, musím konstatovat, že mě SLAMR X bavil, hodně bavil! Bez nejmenšího problému jsem se srovnal s jeho spíše kratším rámem a lehce „postaru“ narýsovanou geometrií, díky níž mi ale jeho ovládání přišlo neskutečně příjemné, dokonale čitelné a přímočaré od prvních metrů na lesní stezce až do chvíle, kdy jsem s ním zajížděl do prodejny a přenechal jej jeho dalšímu osudu (Bike Festival Kálnice).

Kratší, přesto krásně jistý a poslušný Ghost SLAMR X mi umožnil porvat se statečně i s těmi nejstrmějšími úseky, co jsem mu postupem času naservíroval. A že to nebyly žádné troškařské kousky, ale občas i sekce, které jsem jel vůbec poprvé, nebo se na ně odvážil poprvé! Líbilo se mi rovněž, že se díky kratšímu rámu SLAMR X i na velkých kolech poměrně ochotně láme i do značně utažených zatáček, což jsem si ověřil na jednom „J-bendu“, tedy ostrém zalamováku na konci prudšího sešupu!

V neposlední řadě jsem byl spokojen s jeho odpružením, které vedle pružiny Cane Creek vlastně ničím nevybočuje, zato je ale klidné, efektivní, jisté, stabilní a zároveň i dostatečně akční a hlavně citlivé. Až takto vzletné hodnocení sice nelze vztáhnout též na vidlici SR Suntour AION, ale poté, co si prošla důkladným servisem, nebyla možná zcela rovnocenným parťákem pružinovému tlumiči, ale snažila se, sakra se snažila!

Nakonec jsem musel vzít na milost i brzdy Magura, kterých jsem se dopředu skoro štítil, ale… Opět, poté co zasáhl servis, jsem najednou nemohl říct na jejich adresu snad ani jednoho křivého slova! Tedy mohl, „pískání“, ale s tím by se dalo ještě zabojovat, a nakonec byste měli silné, jisté a v konečném důsledku i slušně dávkovatené kotvy. Díky tomu všemu mě už neděsí představa, že další slíbený Ghost na test (FRAMR 6.7) brzdí také Magurami (MT Fifty4).

Text a foto: Štěpán Hájíček

Ghost SLAMR X 5.9 AL – základní údaje

Cena: 69 990 Kč
Hmotnost: 15,15 kg (vel. M, bez pedálů)
Zdvih (P/Z): 150/145 mm
Kola: 29″
Kokpit (řídítka/představec): 780/50 mm
Vidlice (tlak) / Tlumič – tvrdost pružiny: 65 psi / 2,25×500 l (jezdec 85 kg s výbavou)

Více informací o tomto kole najdete na českém webu: www.ghost-bikes.cz, případně na mězinárodních stránkách www.ghost-bikes.com

PLUS

• Kratší rám postavený podle „pravidel včerejška“ by mohl být pro mnohé šokem, mně ale dokonale padl do noty, jelikož jsem si díky jeho proporcím skoro ani nevšiml, že jedu na velkých kolech
• Hodně mě bavilo ovládání, které využívá spíše kratší stavby rámu a poměrně položeného úhlu vidlice k navození pocitu stability a jistoty, zároveň za současné velice dobré ovladatelnosti a dokonalé čitelnosti snad za všech myslitelných podmínek
• Díky velkým kolům, hrubým plášťům a zmíněné geometrii jsem se v sedle SLAMReru X pustil i do těch nejprudších úseků a dal si i pár osobních prvosjezdů! Tak dobře jsem se za jeho „volantem“ cítil, tak moc mi tento bike hrál do noty!
• Pružinový tlumič jistě udělá své, ale jsem přesvědčen o tom, že i na vzduchu by byla zadní stavba hezky citlivá a vnímavá již od nejmenších překážek
• Na pružině si cením toho, jak dobře zvládal Ghost SLAMR X těžší terén a mile mě překvapila skutečnost, že se zadní partie zbytečně nepropadala či nenořila do zdvihu v přírodních pumpách a za jiných situací, kdy se celou vahou těla, umocněnou gravitačním zrychlením, opíráte do pedálů
• Po servisním zásahu se k životu probrala také vidlice SR Suntour AION – ač se ani v nejlepší kondici nedokázala vyrovnat svým krokem s tlumičem Cane Creek, tak se snažila, co jí síly stačily!
• Velké milé překvapení – zprvu mě sice brzdy Magura potrápily klasickým problémem se zavzdušněním, po servisu ale byly příkladně tuhé a jisté, zároveň jsou i vysoce výkonné, a když si zvyknete na jejich ostřejší nástup, tak je lze také dobře dávkovat

MÍNUS

• Nejen morálně mi na tomto kole asi nejvíc vadí nevyrovnanost v osazení. Řazení SRAM GX Eagle je skvělé, tlumič Cane Creek Inline Coil je přinejmenším zajímavý a lákavý, ale kompenzovat toto vše lacinější vidlicí, která celkový dojem z kola sráží o několik bodů je škoda. Příště, prosím, radši osekat řazení a přisypat zlaťáky na odpružení! Díky…
• Přes moji poupravenou zkušenost s brzdami Magura si musím postěžovat alespoň na jejich pískání, někdy při jízdě po rovině (nakonec vyřešilo opakované přenastavení třmene), ale obvykle i při brzdění (zkusil bych jiné destičky).
• Sedlovka se zdvihem 120 mm je u této kategorie kol docela kompromis, ale určitě lepší toto než pevná tyč. Osobně bych ale brzdy vyměnil původní sedlovku za kousek s krokem alespoň 150 mm – hodně to kolu pomůže!

Španělské slunce mě již do zad nepálí, o to víc se snaží to české! Španělský prach a pil mě již také nešimrá v nose, zážitky z výletu na prezentaci GT Grade nové generace si již také sedají, proto je vhodný čas zhodnotit praktické zkušenosti s tímto kolem následně našeho dosti podrobného teoretického představení z minulého týdne…

Základnou k našemu výletu do okolí bylo krásné starověké město Girona, jehož základy byly položeny již za časů starého Říma. Na pamětihodnosti tohoto města jsme se byli podívat večer před samotnou prezentací, mrkli jsme se i do jednoho zákoutí, kde se natáčelo několik scén slavného seriálu Hra o trůny! Myslím si, že se hovořilo o šesté řade a osobně to odhaduji na scény, kdy dav „dehonestuje“ Cersei Lannister…

*Filmový nadšenci mě jistě poopraví, pokud jsem (kompletně) mimo!

Druhý den jsme v klidu posnídali, na chvíli usedli v menší konferenční místnosti, přivítali se s pár členy GT Factory teamu, přivítaly též legendu jménem Hans Rey, poslechli si něco o nové generaci GT Grade, vše důkladně probrané v prezentaci z minulého týdne, poté byl čas na převlečení, přípravu kol a pak se již mohlo vyrazit do přírody mimo město, aby z toho nebyl street ride!

Večerní procházka s průvodcem.

V místech kudy prošel seriál Game of thrones! (google)

Mr. Hans!

Připravit, poladit, jedeme!

Z celkem pěti nabízených variant jsme měli k dispozici na test, jak už tomu na podobných akcích nejčastěji bývá, nejvyšší variantu GT Grade Carbon Pro. Tedy kolo vybavené uhlíkovou vidlicí s možností měnit geometrii (v průběhu testu se neřešilo), s řazením Shimano Ultegra RX 805 Di2, s koly postavenými na nábojích Formula a ráfcích WTB KOM Light i23 TCS a dozdobené plášti WTB Riddler TCS Light 700x37c se světlým bokem.

Z nabízených velikostí (44*, 48, 51, 55, 58, 62 cm /*jen AL) bych se od pohledu pasoval primárně na rám rozměru 55 cm, k mému překvapení ale na mě s mojí jmenovkou čekala menší Grejdyna vel. 51 cm, s reálnou délkou sedlové trubky 49,4 mm. To ale vlastně přesně odpovídá velikosti mého osobního gravel biku, s nímž jsem se byl projet pár dní před cestou do Girony, abych se po čase zase trochu usadil v této kategorii.

První, co mě překvapilo, i když vlastně nemuselo, byla hmotnost. U top modelu by měl člověk lehkou váhu očekávat, každopádně vždy je příjemné, když uchopíte do ruky kolo, třeba abyste seběhli shody před hotelem, a najednou vás zaskočí pochybnost, jestli máte v ruce skutečný gravel bike, či zda to není náhodou jen lehce převlečená silnice.

Tvrdě a dravě!

Ono, pokud k sobě budeme skutečně upřímní, lze vlastně říct, že je GT Grade skutečně převlečenou silnicí. Byla jí rozhodně v době své premiéry v roce 2015 a tedy i v podobě dnes již dosluhující generace, a je jí do jisté míry nadále. Přesto, že GT Grade de facto otevřela Pandořinu skříňku gravel biků, není zrovna tím, kdo by měl chuť a touhu posouvat možnosti a schopnosti této kategorie do zcela nových úrovní, naopak jde spíše konzervativnější cestou.

Hovořím zejména o výbavě a celkovém „zasazení“ tohoto modelu do širšího kontextu, jelikož třeba plovoucí sedlová trubka, vidlice s flip-chipem a další záležitosti za zpátečnické označit rozhodně nelze. Co mě ale trochu mrzí, možná trochu víc, je příliš „staroškolský“ přístup k podobě řazení a obutí! Už jsem na to párkrát narážel, chápu, že má každý jiné choutky, a slyšel jsem už, že řada lidí stále věří dvou převodníku… Ale postavit celou řadu gravel biků výlučně na dvou převodnících a poměrně hubených pláštích (37c), to mi přijde docela škoda.

Tohle asi bude téma pro zamyšlení na další roky… Nicméně mezi řádky padla zmínka též o tom, že jak Shimano nyní představilo nové MTB řazení 1×12 XT a SLX, tak se možná napřesrok dočkáme něčeho podobného u gravel sad Shimano, na které trh teprve čeká. Až potom snad budu uspokojen tím, že bude v nabídce alespoň jeden, či vícero kol s GT Grade s jediným převodníkem.

Správnému GT nesmí chybět co?

Přeci Triple Triangle vy tu…!

Mýval jsem rád Shimano Dual Control, nesnáším Di2!

Vím o tom, že mám dnes hodnotit primárně nové kolo, a ne jeho výbavu, ale nedá mi to nezačít od konce. Obecně nejsem proti elektronickému řazení nikterak zaujatý, nebo alespoň o dost méně vůči tomu, jak se občas tvářím. Co se mi hodě líbí je SRAM eTap (zase SRAM, sorry!), méně pak Shimano Di2.

Už na silnici jsem měl při náhodných zkušenostech s tímto systémem problémy pamatovat si, která z drobných páček, které z tlačítek na páce, řadí nahoru a které dolů. V tomto případě, kdy jsme se pohybovali nejen na asfaltu, ale poměrně často i na lesních cestách a v terénu, jsem začal řazení Shimano Di2 upřímně nenávidět! Přes padesát kilometrů v sedle, přes tři hodiny za řídítky a moje hlava si stále nedokázala zafixovat co přesně mají prsty mačkat, když chci řadit lehčí či těžší převody!!! Hrůůůza!

Nutno říct, že když už jsem to náhodou trefil, tak fungovalo řazení hezky čistě, jemně a přesně. Obzvláště pohodlné byly změny převodů na přesmykači, tedy pokud se smíříte s tím, že tuto „zbytečnost“ sebou na kole vůbec taháte!!! Druhý omezující prvek, který mě na nové GT Grade poněkud limitoval, představovaly pláště WTB Riddler 700x37c.

Kolega Milosz z Polska si je ale naopak velice pochvaloval, což se jednoznačně vázalo k tématům, jež jsme probírali cestou do Girony – kdo, jak a co jezdí na gravel biku a také na čem. Vyměnit je třeba za WTB Resolute 700x42c (bezdušový set těchto gum byl kupříkladu na RB RX), to by byla hnedle jiná písnička! Ale ok, pravidla hry jsou dána, pojďme se přizpůsobit!

Příliš malá tlačítka příliš blízko u sebe. Kdo má v terénu poznat, co zrovna mačká?!

Celý systém Shimano Di2 využívá kabelové propojení a centrální baterii ukrytou v rámu a řídící jednotkou na představci.

Na můj vkus až moc velká pila a také až moc velký skok mezi převodníky. Zlaté systémy 1xcokoliv!

Trocha asfaltu, potom brody, a nakonec i bláto!

Jestli mi to odpustíte, zmíním ještě jeden prvek, co mě lehce znervóznil. Poměrně štíhlý průměr řídítek, či spíše slabší omotávka, stejně jako štíhlý profil řadících a brzdových pák Shimano Ultegra Di2. Ale tím fakt končím. Stačilo se totiž chvíli na GT Grade vozit a brzy mi začalo docházet, že se nová generace v základu nesnaží radikálně vzdálit svému předchůdci.

Hodně totiž dle mého hledí na výkon a celkově sportovní charakter, proto bych čekal, že za expediční a dobrodružné modely se budou převlékat mnohem častěji hliníkové verze než ty karbonové (tak jako doposud). Faktem přitom je, že pokud bych měl vypíchnou jednu pozitivní vlastnost, pak to bude výkon, tuhost, a tedy výsledná rychlost.

Stačil mi k tomu prvotní průjezd městem, abych pochopil, co GT Grade v této konfiguraci sedí. Hladký asfalt, či jednodušší nezpevněné cesty, kde vynikne pevnost rámu a chuť okamžitě reagovat na veškerou energii jezdcem zacílenou na šlapací střed.

Stejná energie byla znát i mimo asfalt, zejména na kratších prudších výjezdech, kde to občas vypadalo na nedostatek převodů i se skladbou 2×11 rychlostí. Ale to vlastně nevadilo, jelikož opřít se naplno do pedálů a hezky silově vychrtit kopec, to byly jedny z nejlepších zážitků v sedle GT Grade nové generace.

Schválně, kdo má na hlavě nejvýraznější helmu? (*nemyslím tu červenou…)

Probojovat se skupinou dopředu

Nad tuhostí a rychlostí tohoto kola se budu asi ještě chvíli rozplývat, jelikož tento aspekt mě skutečně okouzlil. Byl jsem tak ve výsledku rád za několik málo delších táhlých výjezdů po asfaltu, či po pevnějších prašných cestách, kde jsem z počátku záměrně nechal poodjet svoji skupinu, abych se pak postupně prokousával pelotonem žurnalistů z celého světa až znovu na špičku naší družiny. Naštěstí se nejelo žádné vražedné tempo, proto byly takovéto hrátky možné, každopádně mě to dost bavilo a užíval jsem si tímto stylem největší přednosti nové GT Grade.

Co mi rovněž sedělo bylo příjemně klidné a vyvážené ovládání, které jako by opět nejlépe fungovalo na rovnějších cestách s mírnějšími oblouky, či na hladkém asfaltu než na uzoučkých klikatých pěšinách podél potoka mezi stromy. Jestli (až) mi dorazí GT Grade pro plnohodnotný domácí test, tak určitě zkusím i druhé nastavení vidlice s živějším předkem, což by v kombinaci s širšími plášti a nižším tlakem v nich mohl dávat ten správný smysl pro gravel riding jak jej mám rád!

Na vrcholu jednoho z asfaltových výjezdů…

Trocha vzrušení mimo široké cesty.

Duše trialisty se nezapře! (Hans Rey)

Plovoucí sedlovka není víc než pořádný balón!

Předpokládám, že vás jistě zajímá i to, jak je na tom GT Grade se schopností tlumit a zásobovat tak jezdce dostatkem komfortu. Jak to říct dostatečně diplomaticky? Většina kolegů si libovala, jak GT Grade krásně tlumí, zejména jeho zadní partie, což jistě nejsou liché poznatky. Zadek je skutečně pohodlnější, tedy primárně když sedíte, přední partie mi naopak přišla o něco tvrdší.

Mně osobně se to ale vlastně docela těžko hodnotí, jelikož v tomto směru cítím značné omezení již několikrát zmíněným výběrem obutí. Rozhodně nechci zpochybnit snahu a invenci inženýrů z GT na novém rámu, zde odvedli jistě velký kus práce, jen bych prostě potřeboval širší gumy, abych se i v terénu cítil dostatečně jistě, mohl si více hrát s tlaky a mohl si rovněž dopřát i o pár fousů více komfortu.

Takto jsem měl pocit, že si pohodlí člověk užije zejména na asflatu, na opuštěných silnicích a tvrdších prašných cestách. Pro vysloveně terénní gravel jízdy mi zde „něco“ chybělo. Je ale jasné, že to „něco“ lze nalézt v podobě objemu plášťů! U mého kola (Ghost Fire Road Rage), které bylo z výroby vybaveno plášti 29×2,0“, jsem také hned po první jízdě měnil obutí za běžný rozměr (700x40c).

Takže proč k tomu samému nepřistoupit i zde, pokud vás to bude trápit? Prostor je oficiálně do šířky 700x42c, ale vejdou se určitě i o něco širší gumy!

Vzpěry zadní stavby skutečně jen „procházejí okolo“ sedlové trubky.

Důležitým bodem pružnosti zadní stavby je i zeštíhlení sedlové trubky v její spodní třetině až polovině, kde se viditelně ohýbá.

37 mm široké pláště mají kolem sebe v rámu a ve vidlici více než dostatek místa. Klidně bych šel až na 42-43 mm!

GT Grade nové generace? I nadále špičková silnice s přesahem!

Moje dnešní shrnutí jízdních vlastností novinky GT Grade tak může být poměrně prosté, i když musím alespoň ještě jednou upozornit, že hodně záleží na konkrétní výbavě. Na druhou stranu, když se podívám na komponentovou skladbu všech nabízených modelů, je vcelku jasné, kam s touto novou generací GT míří.

Cílem jsou primárně sportovní jezdci, kteří si chtějí užít výkonu a rychlosti na úrovni špičkových silničních strojů, nemají přitom vysloveně choutky pouštět se na gravelu do náročnějších terénních výzev. GT Grade nové generace nabízí, alespoň v podobě, jakou jsem měl možnost zkusit, špičkové výkony a velice příjemnou geometrii s níž není problémem třeba ani vykružování silničních oblouků s kolenem téměř u země.

reklama

GT Grade ale do této, spíše spartansky zaměřené skupiny, přináší poměrně velkou porci komfortu a jistoty ovládání, díky níž se není třeba přehnaně soustředit na řízení ať již se pohybujete na asfaltu či na nezpevněných cestách. Osobně se mi líbí představa pořídit si GT Grade v karbonu, doplnit ji o dvě sady kol (lehčí se spíše silničním vzorkem a tužší s širším gravel obutím) a používat tento stroj jako dvě odlišná kola.

Zkuste GT Grade čistě na asfaltu s hladkými plášti a rozhodně nebudete ostudou skupiny jezdců s oholenými lýtky. Nasaďte pořádné gumy a klidně i sadu brašen a vydejte se za dobrodružstvím fenoménu bike packing! Nebo si jen užijte ničím neomezené brouzdání krajinou a objevování.

GT Grade je zde aby splnila kdejaké vaše přání. Někteří si ji budou muset trochu dozdobit, ale to nevadí, jelikož se v této kategorii nejedná o nic výjimečného. Tedy už jen proto, jak široké jsou dnes mantinely definice gravel biku, jehož jedním z mála skutečně spojujících prvků jsou snad jen zahnutá řídítka – berany!

Více o GT Grade v představení z minulého týdne, případně na mezinárodním webu gtbicycles.com, či na domácím gtbicycles.cz

Text: Štěpán Hájíček | Foto: autor / GT Bicycles (Jake Hamm, Cycling Sports Group)

Pokud si správně vzpomínám, představila se nová platforma XC a trailových fullů Author, pod klasickým modelovým označením A-Ray, zhruba před dvěma lety. Zajímavé přitom je jejich rozdělení, kdy najdete XC orientovaný A-Ray 29 (karbon i alu) postavený čistě na velkých kolech, zatímco trailová varianta vsází pouze na střední průměr a nabízí jen jeden model.

Sportovní karbonovou variantu na velkých kolech jsme již redakčním testem protáhli v minulém roce, nyní se tedy konečně dostalo i na hliníkový trail bike na středním průměru. Koncepčně jsou si přitom tyto dva stroje, tyto dvě odlišné modelové řady, vlastně dost podobné, vždyť také za jejich vznikem stojí jedno a to samé studio návrhářů, pokud se nepletu, tak sídlící ve Švýcarsku.

reklama

Oběma je tedy vlastní v mnoha směrech totožný konstrukční jazyk i obdobná silueta, přestože je každý z těchto strojů stvořen s poněkud odlišným zaměřením. Co rozhodně potěší je řada zajímavých detailů, kdy zde na jedné straně máte jasně patrné stopy využití hliníku, na straně druhé pak najdete i všelijaké decentní křivky, u nichž by mohl jeden chvíli pochybovat z jakého materiálu byly vymodelovány!

Takovéto pochyby lze přitom vnímat čistě jako poctu konstruktérům, kteří tak jemně „vysochali“ horní vahadlo uchycené na sedlové trubce, nesoucí hrdý nápis 3D Designed Alloy Linkage, případně vzpěry zadní stavby v místech, kde se střetávají právě s vahadlem a plynule pokračují až k zadnímu oku tlumiče.

Celá tato partie je poměrně decentní, uhlazená a také dost otevřená. 3D tvarované horní rameno je spojeno v jeden celek drobným můstkem v přední části, jenž částečně zakrývá jeho primární čep. Vzpěry jako takové jsou značně otevřené, jelikož postrádají spojovací můstek. Za slabost bych to ale nepovažoval, protože je celá konstrukce, postavená na klasické koncepci nezávislého čtyřčepu (FSR), poměrně pevná a tuhá ať se již snažíte cloumat se zadním kolem rukou, nebo když celému kolu zatápíte v ostřejších zatáčkách.

Stará škola a…

Tolik snad k teoretickému popisu, nyní se přesuňme opět o krok dál k praktickým poznatkům. Bod číslo jedna, tedy posed, je přitom již dopředu ovlivněn několika netradičními faktory. Jednak bychom mohli zmínit geometrii, o níž ještě bude řeč, která nás nejen pocitově vrací o pár let zpět. Podobné je to i s pilotním střediskem, kde nacházíme prvky v moderním MTB skoro zapomenuté.

Zcela konkrétně narážím na sestavu řídítek a představce Ritchey s rozměry 740/80 mm! Krapet užší řídítka, s dnes nepříliš častým výraznějším zvednutím, snad ani nebudu kritizovat, i když poslední roky nic pod 760 mm v MTB skoro neberu v potaz! Více mě ale zaráží 80 mm dlouhý představec! Pokud bychom hleděli na vyhraněný XC speciál, pak bych řekl „budiž“, ale zde na trailbiku?!

Bohužel se ale ukazuje, že tato sestava není rozhodně u Authoru A-Ray 27,5“ samoúčelná. Spíše kratší rám a v zásadě tradiční úhly jako ze „staré školy“ dávají tvůrcům za pravdu v tom, že s výrazně zkráceným kokpitem by to nebylo ono. I když… (odpověď hledejte v dalším pokračování textu).

Ať už to vypadá jakkoliv, pravdou je, že pozice jezdce s tímto kokpitem vlastně není vysloveně mimo. Člověk snadno zaujme příjemnou trailově sportovní polohu, nehrbí se, není stísněný jako na sedačce leteckého spoje Ryanair, ale je mu docela dobře. Pouze po čase zatouží, alespoň v mém případě, po delším klacku v ruce!

Author A-Ray 27,5 je vybaven několika díly, které dnes působí poněkud archaicky. Kupříkladu nezvykle dlouhý představec (80 mm) a nic moc široká řídítka (740 mm) s výrazným prohnutím. To platí pro vel. 19″, u vel. 17,5″ je to 710/70 mm).

Osobně jsem už skoro zapomněl na existenci více převodníků… Ale pokud přesmykač, tak jedině moderní, zepředu ovládaný Side Swing!

I díky přesmykači je na levé straně řídítek dost živo! Brzda, teleskop a ještě řazení! To už je místy slušný guláš v hlavě!

… divoký experiment

Chvíli jsem to vydržel, prvních pár jízd jsem Authoru nechal jeho původní ovládací centrum, pak mi ale zvědavost nedala a nasadil jsem zkušebně domácí záložní sestavičku 780/35 mm! Co vám budu povídat, skok to byl obrovský, otázka, zda vysloveně účelný a smysluplný?! Takto radikální proměna úchopu znamenala výrazné zkrácení posedu, což se dalo vydržet, ale na první dojem jsem se pokaždé cítil dost divně. Použít představec dlouhý 50-60 mm by asi bylo vhodnější.

Ale nakonec jsem si docela zvykl. Pro výkonnostní jízdu tento setup vhodný příliš nebyl, na rovině se nešlapalo dvakrát dobře, ale do kopců jsem žádné zásadní omezení vlastně necítil. Mnohem lépe mi bylo každopádně ve chvílích, kdy jsem zasunul sedlovku a jal se užívat si volné jízdy z kopce.

V takovéto situaci jsem byl za upravený úchop rozhodně rád. Přestože ani s původním kokpitem nepůsobil A-Ray při cestách dolů přehaně bojácně, s kratším a širším úchopem se najednou daly zkoušet kousky na hranici adheze jeho plášťů, až jsem z toho měl občas slušně sevřené půlky!!! Nakonec tedy Authoru všechna čest, protože mě, i přes opakovanou nejistotu v několika nájezdech do technických sekcí, nakonec vždy bezpečně a jistě dovezl do vyhlídnutého základního tábora.

Na Author A-Ray 27,5 se ale najde i řada současných a trendy prvků, kupříkladu pevná zadní osa rozměru 12×148 mm (Boost).

Vepředu je také Boost (15×110 mm), vše se přitom točí na kvalitních a stylových kolech MAVIC XA.

„Easy cruising MTB“

Přiznávám dobrovolně a bez mučení, že jsem to, po výměně kokpitu, s Authorem A-Ray místy už docela hrotil a hnal jej i sebe do pozic, kde nám nebylo úplně komfortně, přesto jsme je zvládly bez zaváhání. Mnohem více mě i jemu ale seděla původní poloha s originální sestavou řídítek a kokpitu, kterou bych tak upravil jen zlehka (řekněme na 760/60 mm), pak by bylo vše růžové.

Každopádně v původní poloze, tak jak jsem si Author A-Ray převzal k testu, jsem si s ním užil jedno velice příjemné odpoledne ve znamení objevování nových míst a nových trailů. A také další den, kdy jsem se vracel od kamaráda ze servisu a vzal to domů výletním stylem, projel si pár svých oblíbených sekcí, jinak jsem spíše pohodově korzoval krajinou. A právě něco takového sedí Authoru A-Ray asi nejlépe, proto mě napadla paralela výrazu „Easy listening music“ ve znění „Easy Cruising MTB,“ jenž k tomuto kolu dokonale sedí.

Výše v textu zaznělo, že lze s tímto kolem, při troše snahy, vymýšlet slušné psí kusy, otázkou ale zůstává, zda je to nutné či smysluplné? Když totiž necháte kokpit víceméně v „defaultu“, můžete si vychutnat příjemnou polohu s lehce sportovním charakterem, který vás ale zásadně neomezí v případě, kdy si budete chtít užívat středně náročný terén, trail parky apod.

Zároveň je v této poloze Author A-Ray hezky poslušný, dobře jede, velice ochotně stoupá a navrch přidává i nemalou porci pohodlí. Pokud bych měl vyzdvihnout jednu konkrétní oblast, jeden styl použití, při němž funguje A-Ray 27,5 ze všeho nejlépe, pak to bude právě zmíněné „Easy cruising MTB.“

Nebudeme si radši nic nalhávat, asi každým, kdo se v MTB již chvíli pohybuje, pozná, že základní silueta rámu, konstrukce zadní stavby atd. se inspirovali u jedné zámořské značky začínající na „S“.

Vedle jinak hezky a čistě zpracovaného rámu a řady zajímavých detailů působí přední „plechový“ úchyt tlumiče poněkud stroze. 

„Zeptej se mě na co co chceš, odpovím ti na co chci!“ Aneb všechny důležité rozměry hledejte na spodní rámové trubce. 

Na metriku nedošlo, zatím…

Author A-Ray je vlastně docela zvláštní kolo plné zajímavých protikladů, či nevšedních kontrastů. Kupříkladu zde na jedné straně najdete moderní Boostové osy, pevná vzadu i vepředu, na straně druhé je ale do jeho středu „vetknut“ tlumič z aktuálně dosluhující rodiny RockShox Monarch. Tedy ještě v klasickém rozměru (žádná metrika stylu RS Deluxe apod.).

To je vlastně docela škoda, zejména u kola, které se snaží vypadat adekvátně moderně, ale že by to byl vyslovený průšvih, to se říct také nedá! Sice jsme si již zvykli na novější generace tlumičů, ale konec konců on i Monarch funguje na tomto kole velice slušně. Vzhledem ke zdvihu (130 mm) a zaměření celého stroje dokáže být krásně citlivý, a tedy i komfortní, což je v tomto případě asi to nejdůležitější.

Poměrně slušně funguje i v členitějším terénu, nejlépe mu jde ale kopírování povrchu a maskování ostrých hran přetavených v příjemné proplouvání terénem v pohodovém expedičním módu.

S tlumiči RockShox Monarch jsem nikdy neměl problém a kritizovat jej nemusím ani zde. Současná doba ale velí spíše metrické rozměry, tedy modely Deluxe.

Koho zajímá detailní naladění tlumiče, ten si jistě prohlédne a nastuduje tuto samolepku odkazující na vnitřní nastavení tlumících systémů.

Poctivá ocel!

Zklamáním není ani vidlice RockShox Recon Gold náležící mezi levnější kousky této značky, což ale vlastně dost šikovně maskuje. Kupříkladu tím, že jsou její ocelové vnitřní nohy oděny do decentní večerní róby, což skutečnost přítomnosti oceli do značné míry opticky maskuje.

Z hlediska funkce pak nejde o nejhladší a nejjemnější kousek, jaký umí RockShox vyprodukovat, ale stále se zde bavíme přinejmenším o lepším standardu. Úplný začátek kroku není vysloveně máslově jemný, to ale poznáte primárně při testování „na sucho“ před jízdou. V sedle a v reálném nasazení je počáteční lehká hranka snadno překonána a poté vás již čeká v zásadě jen přiměřeně jemný a akční projev, který naštěstí nepřeskakuje do nepříjemné nestability, jak tomu u některých levnějších vidlic bývá.

Vidlice Rock Shox Recon Gold působí skrz na skrz moderně, navíc díky černé barvě vnitřních nohou si nejspíš ani nevšimnete, že je jejím základem ocel! Tedy vnitřní nohy, které jsou u dražších modelů z hliníku. 

Dálkové zavírání vidlice se může hodit, jen bohužel tyto páčky (RockShox Oneloc) se lépe ovládají, jsou-li pod řídítky. 

Díky dálkovému ovládání není na pravé straně korunky nic dalšího k nastavení. Odskok je standardně na spodním konci. 

Lepší jezdit menší!

Větší oklikou bych se rád vrátil k zadní stavbě, přesněji k její efektivitě, která není vůbec špatná, i když zde, do jisté míry platí podobná logika jako u loni testovaného bratra A-Ray 29 Team. Tehdy jsem konstatoval, že je zadní partie při jízdě na menší převodník příkladně tuhá a jistá, zařadíte-li však větší pilu, dostane se řetěz nad úroveň hlavního čepu a odezva na pedálech již není až tak jistá a efektivní. Na základně snad i mých postřehů přešel Author u zmíněného modelu (vyšší verze Team) na řazení 1×12, což tuto záležitost vyřešilo jednou pro vždy!

Částečně podobný příběh se píše také v případě Authoru A-Ray 27,5“, zde ale ony proměny efektivity nejsou až tak výrazné. Přesto mi to nedá nezmínit, že tento bike při použití menšího ze dvou převodníků stoupá o něco lépe… Tedy stoupá zatraceně dobře. Při první i druhé naší společné jízdě jsem se dokonce přistihl, že se peru s výjezdy, které obvykle jezdím obráceně! Tedy dolů!!!

Na menším převodníku je efektivita odpružení vskutku ukázková, zadní čtyřčep efektivně posílá sílu jezdce na zadní kolo a celý bike ochotně stoupá i do poměrně strmých svahů. Přeřadíte-li na velký převodník, nestane se ze zadní partie Authoru A-Ray 27,5 vyslovená houba, odezva na šlapání je stále velice dobrá, na menším převodníku je to ale, chtě nechtě, stále o pár procent lepší!

Opět by se chtělo zvolat „dejte tam jednoplacku“ a bude vyřešeno! Což se snad jednou i stane, jelikož celý obor jednoznačně míří tímto směrem (viz novinky Shimano XT/SLX 1×12).

Musím uznat, že se mi kliky Shimano SLX líbí a skoro bych jim i odpustil, že mají dva převodníky místo jednoho.  

Jejich velikost (36/26 zubů) je také v pořádku, alespoň mně zajistila dostatek lehkých i těžkých převodů. 

KOMPONENTY

Z povídání o vlivu dvou převodníků na zadní stavbu můžeme plynule přejít na hodnocení vybraných převodníků, kde lze začít kupříkladu právě u pohonu. Otázkou je, jak toto téma uchopit… Ano, existuje řada lidí, kteří nedají na dvoupřevodníky dopustit a budou tak jistě rádi, že Author použil u modelu A-Ray 27,5“ koncept 2×11. Zároveň se ale jistě najde i řada takových, kteří zbytečně komplikované řazení s více jak jedním převodníkem již dávno hodili za hlavu a nyní nad podobnými výtvory pouze nevěřícně kroutí hlavou.

Jistě nelze nikomu upřít fakt, nebo spíše pocit, že s dvojicí převodníků máte k dispozici širší rozsah převodů… I když, pokud si to dobře spočítáte, tak se se sadou SRAM Eagle (500%) a nyní i Shimano 1×12 XTR, XT, SLX (510%) dostanete prakticky na to samé. Navíc se zbavíte zbytečných „těžítek“ v podobě levého řazení a přesmykače, navrch si „vyčistíte stůl“ a redukujete nepořádek v ovládacím centru. Nemluvě o tom, že díky absenci levého řazení by bylo možné přesunout ovládání sedlovky pod řídítka, tedy hezky na dosah palce.

Nechme již tohoto lamentování, spokojme se s konstatováním „100 lidí, 100 chutí“ a pojďme dál. Krom toho, že mě levé řazení mátlo a vadilo mi, třeba tím, že je ovládání sedlovky nad řídítky, tak celé ústrojí pohonu fungovalo poměrně dobře. Určitě bych rád připomněl, že pokud už dnes někde musí být přesmykač, ať je to, PROSÍM, právě tento s předním tahem (Side Swing). Jeho ovládání je poměrně lehké, funkce přesná a pohotová.

O samotných páčkách Shimano SLX se snad nebudu zbytečně šířit, obvykle mě totiž dost štvou! Zejména obvyklou nemožností zařadit o více jak jeden pastorek najednou! Zde ale, v kombinaci s přesmykačem, to celé docela hezky fungovalo a já se nad tímto dílem nemusel zbytečně pozastavovat.

Testovaný Author A-Ray 27,5 je poněkud přepáčkovaný! Jen si to spočítejte. 

Vlevo i vpravo najdete hned tři ovládací prvky, tedy šest dohromady!

Přehazovačka Shimano je z luxusnější sady XT, rozhodně ale doporučím jezdit s vypnutou napínací „třecí spojkou“ (šedivá páčka ON/OFF), jelikož pak je řazení o poznání snazší. 

Brzdy Shimano SLX

Poměrně slušné jsou i brzdy z o stupeň nižší třídy Shimano Deore. Nejde o žádný high-tech výkřik poslední doby, ale o slušného, funkčního a převážně spolehlivého nástupce, či pokračovatele moderní brzdové linie Shimano. Tu a tam mě zamrzela výraznější schopnost těchto brzd měnit délku kroku v průběhu jednoho sjezdu, ale zrovna v tomto případě nešlo o nic dramatického.

Spokojenost z mojí strany rovněž panuje s ohledem na dávkovatelnost a celkovou sílu obecně. Širokou paletou nových kol se dnes sice šíří moderní čtyřpístkové varianty klasických řad (zde „jen“ dvoupístkové třmeny), mě ale tradiční konstrukce rozhodně neurážela. I s pouhými dvěma pístky měly brzdy síly rozhodně dost, minimálně s ohledem na schopnosti a možnosti Authoru A-Ray.

Obecně nejsem vůbec proti čtyřpístkovým třmenům, ale zrovna u Shimana…

…bych řekl, že ani základní dvoupístky nejsou vůbec špatné!

Pláště Vittoria Barzo

Není to rozhodně první příležitost, kdy jsem se setkal s plášti Vittoria Barzo (27,5x 2,25″). Tuším, že jsem je již dříve potkal na Authoru A-Ray Team 29, ale možná i na jiných kolech. Musím se přiznat, že můj úplně první dojem byl poněkud nedůvěřivý, pak jsem si ale vzpomněl, že tyto pláště znám, a že jsem s nimi byl dříve spokojený. Proto jsem všechny své předsudky hodil rázem za hlavu a nechal pláště samotné, ať ukáží, co dovedou.

Vittoria Barzo tvarem svého dezénu připomíná starší vzorky Schwalbe, což není nutné vnímat jako chybu či prohřešek. Důležité je, že tento dezén, s touto směsí gumy a konstrukcí pláště jako celku, funguje. Na asfaltu to sice není největší rychlík, na hlíně se ale odvaluje o poznání lépe, a především v terénu velice hezky drží – v záběru, v zatáčkách i pod brzděním. Je zkrátka celkově jistý, předvídatelný a bez problému čitelný.

Za sebe musím pláště Vittoria Barzo pasovat do role velice příjemného XC/trailového universálu, který rozhodně nezklame a jednoznačně vás nebude nutit k tomu originální gumy ihned prohodit!

Pláště Vittoria Barzo jsem nejezdil rozhodně poprvé a musím uznat, že ani nyní nezklamaly!

Jejich sice nižší, přesto dosti agresivní vzorek se velice dobře a jistě zakusuje do mnoha druhů terénu. 

Sedlovka KindShock E30i

Posledním zastávkou v hodnocení komponentů může být sedlovka KindShock E30i u níž jsem naměřil reálně nějakých 120 mm kroku. Krom toho, že ji ovládáte, vzhledem k přítomnosti levého řazení, obstarožní páčkou KindShock umístěnou nad řídítky, si na ni nemůžu stěžovat. Chod čistý a plynulý, rozsah odpovídá zaměření kola, provozní vůle minimální. Opět další komponent, který není třeba řešit a jednoduše jej můžete na svém kole nechat tak dlouho, jak dlouho zde vydrží!

Bývaly časy, kdy jsem neznali nic jiného, dnes ale působí páčky sedlovky mačkané seshora poměrně muzeálně. Ale jako vždy jde hlavně o zvyk.

Samotná sedlovka Kind Shock fungovala zcela bez problému. Fakticky ani nevím, do jaké třídy se řadí model E30i, ale za mě určitě mezi „ty lepší!“ 

reklama

Author A-Ray 27,5 – závěr

Trailový Author A-Ray 27,5 je kolem, které na jedné straně přináší řadu moderních standardů (pevné osy, zadní Boost náboj, přímé uchycení třmene zadní brzdy atd.), zároveň však v mnoha aspektech ctí pravidla spíše starší školy (řazení 2×11, delší představec, užší řídítka, nemetrický tlumič, ale i celková geometrie).

Zároveň se snaží dostat do tohoto segmentu, minimálně v rámci značky Author, trochu svěžího vánku v podobě zajímavě tvarovaného a hezky do detailu zpracovaného rámu u něhož vás po první či druhé bližší obhlídce rozhodně nebude trápit, že není z karbonu. Jako celek je toto kolo velice příjemné, minimálně z pohledu pohodového rajzování krajinou, objevování, hledání nových cest a míst.

Není stavěno pro vyslovené extrémy, zato v místech, která odpovídají jeho nátuře, funguje velice hezky. Slušně jede, nešetří komfortem a pokud přistoupíte na jeho pravidla hry, tak se vlastně i velice dobře ovládá a působí poměrně čitelně a jistě. Můj vlastní pokus s výměnou řídítek a představce byl, přiznávám se, vlastně až dost extrémní. Pokud byste šli trochu mírnější cestou, navýšili šíři řídítek na 760-780 mm, představec pak zkrátili na 50-60 mm, myslím, že by to nakonec mohlo hezky zafungovat.

Osobně bych si u tohoto kola také radši představil jednopřevodník, který by nejen zbavil řídítka a rám přebytečných prvků a přebytečné kabeláže, zároveň by pomohl k tomu vytěžit maximum z jinak dobře navržené kinematiky zadní stavby. Nikdo ale neříká, že je všem dnům konec. Shimano nyní uvádí na scénu řazení SLX 1×12, které by sem dokonale zapadlo! Pokud se zároveň třeba meziročně lehce upraví kokpit, bude z toho slušný trailový cestovatel a společník nejen pro „takovéto domácí bikování.“

Text a foto: Štěpán Hájíček

Author A-Ray 27,5 – základní údaje

Cena: 59 990 Kč
Hmotnost: 14,58 Kg (vel. L/19“, bez pedálů)
Průměr kol: 27,5“
Zdvihy: 130 mm
Kokpit (řídítka/představec): 740/85 mm
Sedlovka (zdvih): 120 mm

Více o tomto kole najdete na webu: author.eu a zapomenout bychom neměli ani na skutečnost, že je tento bike součástí programu přímého nákupu authordirect.cz 

PLUS

• Ve výchozím nastavení vlastně poměrně příjemný posed, kterému by slušela snad jen o kousek širší řídítka a také o něco kratší představec
• Mezi moje první postřehy patřilo zjištění jak hezky, jistě a ochotně A-Ray stoupá (zejména na malý převodník) a kolik toho i v poměrně prudkých svazích a technických výjezdech zvládne
• Dalším pozitivním překvapením byla celková míra komfortu. Odpružení RockShox Recon/Monarch sice nepatří k tomu úplně nejvýkonnějšímu, ale k charakteru kola jako celku hezky ladí, a jak jsem již zmínil, je hodně orientované na komfort
• Po delším čase jsem se znovu setkal s plášti Vittoria Barzo a opět musím uznat, že se jedná o velice příjemný universál s více než dostatečnou přilnavostí v terénu a bezproblémovou čitelností
• Pochválit musím celkové zpracování rámu a patrný smysl pro detail

MÍNUS

• Rozsah a koncepce řazení jsou sice věcí názoru, přesto si myslím, že by tomuto kolu systém 1×12 rozhodně prospěl – krom úspory místa na řídítkách by znamenal i lepší, či spíše konstantnější vytěžení kvalit kinematiky zadní stavby
• Poněkud zastarale působí skladba kokpitu (740/80 mm), což bych doporučil upravit, či lépe vyměnit za sestavu řekněme 760/60 mm
• Dálkové ovládání vidlice je vcelku fajn, avšak vzhledem k tomu, že je zadní stavba naladěna s větším důrazem na komfort, nebylo by špatné sdružit do jedné páčky lockout tlumiče i vidlice! Ale to je na zvážení…
• Čas od času se z oblasti zadní stavby ozývalo lehké vrzání, či praskání (několikrát jsem s kokem zmoknul), obvykle ale pomohlo celý stroj očistit, prostříkat vodou, nečistoty se vyplavily a bylo zase ticho