Letos se mi podařila, ač to nebylo v plánu, zajímavá analogie. Z kraje roku jsem měl na test Lapierre Zesty (27,5“ / 150 mm), nějaký čas poté Lapierre Spicy (29“ / 160 mm). Nyní jedu podobnou souslednost se stroji Ghost, kdy jsem nejprve sedlal SLAMR X (29“ | 150/145 mm), nyní mám na hraní FRAMR (27,5“ | 170/165 mm).

Náhoda, záměr, osud, či prostě jen souběh okolností? Kdo ví, jednoduše se to tak sešlo, tak proč se bránit? Kola kategorie all-mountain i enduro mám rád, tyto kategorie se mnohdy doplňují, místy až prolínají, proto je vlastně zajímavé zmapovat toto teritorium u vícero značek. Jen je zajímavé, že se mi v onom výše popisované sledu proházely velikosti kol. U Lapierre byl AM stroj na menších kolech a poté EN stroj na velkých, zatímco u Ghostu je to přesně obráceně!

Když už jsem to načal, tak musím doplnit, že tato „výjimka potvrzující pravidlo“ byla spíše náhodná než jakkoliv předem daná. Lapierre totiž u modelů Zesty a Spicy nabízí na výběr oba rozměry kol (respektive velikost kol se řídí velikostí rámu s tím, že přechodový rozměr M je nabízen v obou provedeních), zatímco Ghost je v tomto směru poměrně striktní, ale také ne doslova.

Již u dříve testovaného modelu Ghost SLAMR X jsem zmínil, že základní řada SLAMR (130 mm) je k dispozici jak na menších, tak i na větších kolech, SLMAR X ale jen s parametrem 29“! Naopak modely FRAMR, o nichž je dnešní pojednání, jsou nabízeny jen a pouze na středním průměru! Ač tedy Ghost tuto řadu zhruba před rokem zásadně inovoval, zůstal věren menším kolům a nepodlehl kouzelnému vábení rozměrných obručí Hula Hop!

reklama

Krátký nebo dlouhý?!

Ona zmiňovaná inovace, která zasáhla řadu Ghost FRAMR minulý rok, byla přitom poměrně dlouho vyhlíženou a očekávanou změnou, kdy bylo potřeba zahýbat především s geometrií. Původní FRAMR nebyl rozhodně špatný, ale moderní doba a moderní jízdní návyky vyžadovaly posun, typicky ve smyslu „slack & low“ tedy „položený a nízký“, případně se někdy tento „modernistický“ přístup popisuje rovněž jako „long & low“, tedy „dlouhý a nízký“.

Ghost FRAMR si tento přístup vzal dost k srdci, jak je dostatečně popsáno u loňského představení, proto jen v kostce pár údajů. Vezmeme-li v potaz primárně testovanou velikost M, pak zde najdeme úhel hlavy 64,5°, sedlový úhel 76°, reach 445 mm, zadní stavbu dlouhou 440 mm, nebo třeba rozvor 1217 mm.

Ale jak jsme si už mockrát řekli, čísla jsou jen čísla, důležitý je reálný projev, který ale v tomto případě ona čísla hezky věcně interpretuje. Začnu-li stručně u posedu, pak jsem byl na první dojem skoro až v šoku, jak je FRAMR v Mku pocitově krátký!

Oproti rozvoru, či hodnotě Reach zde totiž figuruje poměrně krátká horní trubka (596 mm, vel. M), která potvrzuje to, co byste si mohli myslet o poloze jezdce s ohledem na sedlový úhel 76°! *Sorry jako, jsem se do těch čísel trochu zamotal, ale ono se to na nich dobře demonstruje.

 

 

Kopu se do brady, ale to neva!

Nebudeme si nic nalhávat, pocit z posedu na „Frejmru“ je, minimálně na první dojem, dost krátký a člověk také určitý čas vnímá, že jej „toporná“ sedlovka posouvá hodně dopředu. Hlava je pak docela nízká a ruce tak nejsou rozhodně v nebi, jako u obdobných endur na velkých kolech, což je pro mě rozhodně příjemnější.

Co se týká šlapání a výjezdů, tak na rovině je kratší posed poněkud nezvyklý a člověk rozhodně nemá tendence se někam honit. Proč také na takovéto motorce? Do kopců to ale, po chvíli zvyku, není vůbec špatné. Jen co se jezdec uvelebí, tak si uvědomí, že to vzhůru k nebi jede docela ochotně, že se za řídítky nemusí nijak kroutit, ale stačí jen soustředěně šlapat.

Mnohem zajímavější je ale situace, kdy se cesta přehoupne přes vrchol a vy začnete klesat dolů, nebo si pro začátek budete hrát s lehčím trailem. V tu chvíli se projeví „extrémní geometrie“, kterou do značné míry určuje úhel hlavy 64,5° – snad nejnižší, co jsem kdy na enduru doposud zkusil! Jelikož jsme v rubrice „První dojem“ zkusím to shrnout stručně a výstižně!

Na rovině, nebo na lehkých trailech člověk, zejména z počátku, přední kolo nervózně loví po cestě! Výrazně položená hlava přináší nepřehlédnutelný „chopper efekt“, kdy má přední kolo a s ním pak i celý stroj, tendenci přepadávat do zatáček a vlastně se sním dost ztěžka drží přímý směr. Ale lze si na to zvyknout…

 

 

Řešení? Zalomit a zrychlit!

Princip, jak se s tímto stylem řízení poprat je ale vcelku prostý – nejezdit jednoduché obyčejné pěšiny a neflákat se! Vše se totiž změní, když to pošlete z pořádného kopce a v pořádném tempu! I tak se tedy musím přiznat, že jsem si musel chvíli zvykat a nejednou se mi stalo, že jsem byl v každé druhé zatáčce delší, až jsem se musel sakra snažit, abych to nakonec vybral a vrátil se do stopy!

Ale jak se říká, zvyk je železná košile, kterou si lze naštěstí tu a tam převléknout, proto po pár dnech mám najednou poct, že to skutečně dělá, co chci, a že to jede, kam chci! Úžasný je pak ten pocit, který mi připomněl poslední generaci Giantu Reign, u něhož jsem v době, kdy jsem na něm jezdil tvrdil, že mnohdy stačí „někam dostat přední kolo“ a zbytek biku se za ním automaticky prosmýkne! Jako by to bylo auto, které táhne přívěs!

V praxi to tedy znamená, že ať už se dostanete na jakoukoliv hranu, stačí prostě na chvilku zadržet dech, poslat tam přední kolo a pak jen žasnout nad tím, jak se za ním celé kolo s naprostým klidem a jistotu daným místem protáhne. Obecně přitom platí, že tím těžší a náročnější je terén, tím se Ghost FRAMR cítí lépe, stejně tak čím prudší je před vámi sešup, tím lépe si budete rozumět s jeho ovládáním.

Navíc kolo jako celek, dáno kratším posedem a vzpřímenou sedlovou trubkou, působí z pohledu pilota krásně kompaktním dojmem. Jezdec tedy nemá nejmenší problém dosáhnout na řídítka, díky čemuž se, po chvíli soužití, s nadšením začnete pouštět do těch nejprudších a nejdrsnějších sjezdů, jaké ve svém okolí najde. Ano, přesně tak si představuju ideální chování ostrého endura!

 

 

Nezkrotná pružina a pohodová vidlice

Posuneme-li se ještě o kousek dál, rád bych vám řekl v krátkosti také něco o odpružení, kde vepředu dominuje vidlice Fox 36 z řady Elite, vzadu pak mocný pružinový tlumič Fox DHX2 Coil. O kvalitách vidlice této řady a tohoto jména snad není třeba nikoho dlouze přesvědčovat.

Fox mi, alespoň v tomto směru, dělá poslední roky radost. Jejich vidlice nezapomínají na počáteční citlivost, pro její podporu je vhodné vidli před každou jízdou máznout silikonem, nebo třeba sprejem Fork Juice, pak chodí jako po másle. Jemný začátek, výkonný, přitom ale solidně stabilní prostředek, navíc hromady a hromady kapacity se solidní progresí na konci!

Na druhém konci je to ale poněkud složitější. Přítomnost pružiny beru jako určitý módní trend a, při dnešním pohledu na enduro závody a enduro kola, také jako jakousi filozofickou nutnost. Výjimečně nebudu brblat nad hromadou možností nastavení tlumiče DHX2, protože běžně si můžete hrát jen s „low-speed“ odskokem a kompresí. Stejné prvky v „high-speed“ režimu lze ladit rovněž, nikoliv však klasicky imbusem, ale speciálním klíčem s dvojicí kolíčků, který jsem ke kolu neměl.

 

 

Už mu jen přičarovat páčku…

I tak jsem si ale tlumič naladil hezky na sebe s excelentní citlivostí a vysokou akčností. Co mi ale chybělo, teď se chyťte stolu, bylo ovládání Climb Switch! Za většiny situací při rozumné frekvenci šlapání (jejímuž dosažení u mě někdy brání převodník velikosti 34 zubů!), kolo krásně jede, zadek se lehce houpe, ale nijak tím „neotravuje“.

Když ale chytíte špatnou vlnu, blbou frekvenci, tak se rytmus šlapání protne s rytmem houpání tlumiče a vy se vlníte v rytmu vzájemné interference jako na rozbouřené vodě!

Pomoc je relativně snadná, podřadit si, nebo přidat a více roztočit nohy, což ale není vždycky možné… Proto je pak občas nejsnazší sesednout a jít kus pěšky. Tento efekt lze naštěstí do jisté míry potlačit utažením kolečka kompresního tlumení, kde to chce ale vychytat rozumný kompromis, abyste se neokrádali o komfort a vnímavost zadní stavby. Mě se to (snad) podařilo najít, když jsem kompresi utáhl o nějakých sedm kliknutí z plně otevřené polohy (celkový rozsah cca 22kliknutí).

Osobně bych byl skoro radši, kdybych mohl nechat kompresní útlum více otevřený a, tohle přiznávám nahlas dost nerad, k tomu čas od času, ve specifických případech a delších výjezdech, mohl sáhnout po páčce přepínající na výjezdový mód. Takto by se dalo z tohoto tlumiče vyždímat asi nejvíc!

 

 

Brzdy? Brzdí! Kola? Se točí… Gumy? Gumují!

Toliko informací by snad na první výstřel mohlo ke Ghostu FRAMR 6.7 stačit. Nebo dodejme ještě něco malinko k brzdám a obutí! Brzdy Magura nemám, jak dobře víte, úplně v lásce. Zde s nimi ale rozhodně nebyly problémy, jen tentokrát trochu bojuju s dosti rozměrnou pákou, která má i na moje velké ruce skoro až moc velkou plochu – příliš široký profil! Jinak ale brzdí krásně, jistě a spolehlivě.

Podobě pozitivní hodnocení můžeme směřovat i na obutí Maxxis v klasické sestavě Minion DHF vepředu a DHR II vzadu! Tentokrát ale nejde o běžné pláště Maxxis s ochranou EXO apod., ale de facto o sjezdové „papuče“ v provedení DD (Double Down), které už by měly sakra něco vydržet! Ale také sakra něco váží! Na druhou stranu, v těžkém terénu, když to dolů rubete jako dřevorubec, můžete být za pancéřové pneumatiky s extra agresivním vzorkem sakra rádi!

Tolik tedy dnešní prvotní hodnocení. Na Ghostu FRAMR 6.7 jsem toho už vlastně najel víc než dost, něco málo nás ještě čeká, třeba výroba fotek, a pak to dáme celé dohromady a pošleme do světa. Rozhodně ještě před prázdninami!

Text a Foto: Štěpán Hájíček

Ghost FRAMR 6.7 – základní údaje

Cena: 84 990 Kč
Hmotnost: 15,6 kg (vel. M, bez pedálů)
Průměr kol: 27,5“
Zdvihy: 170/165 mm
Kokpit (řídítka/představec): 780/40 mm
Sedlovka (zdvih): 150 mm
Tlaky (vidlice): 70 psi (jezdec 85 kg s výbavou)

Více o tomto kole najdete na webu ghost-bikes.cz, případně na mezinárodních stránkách ghost-bikes.com 

Všichni pravidelní čtenáři BikeAndRide.cz jistě dobře vědí, že každý rok měním různé části své výbavy, nejen abych byl IN a dobře vypadal, ale také, abych o nich mohl něco zjistit a pak se s vámi podělit o své praktické zkušenosti. Přitom, co se týká chráničů, jsem téměř výlučně věrný značce Leatt, díky čemuž bych vám rád ukázal jednu novinku pro letošní rok!

Dnešní představení bude takové stručnější a skromnější, jelikož tyto chrániče již dobře znám (dobře znáte) – Leatt 3DF 5.0. Jedná se o můj oblíbený všestranný model, který bych asi nepoužíval na každodenní lehčí trailování, na to jsou 3DF 5.0 přeci jen docela bytelné a objemné, ale pokud máte v plánu něco těžšího, terén, jenž vyžaduje větší než malou ochranu vašich kolen, pak můžu řadu Leatt 3DF 5.0 rozhodně doporučit!

Chrániče to jsou tak akorát vypolstrované, příjemně pevné, dobře sedí na noze, slušně větrají… Díky inteligentní pěně 3DF (molekuly se při nárazu spojí, materiál ztvrdne a díky tomu pomůže rozložit sílu úderu do co největší plochy) jsou tyto chrániče vysoce komfortní a poddajné, takže není problém vozit je na noze celý den. Alespoň pokud není venku okolo 30°C a z vás to neteče jako při čtvrtém povodňovém stupni.

 

 

Když teď tak pátrám ve svých materiálech, zjišťuji, že klasickou verzi 3DF 5.0 jsem vlastně neměl, vozil jsem prapůvodní Leatt 3DF (2013), poté Leatt 3DF Hybrid (2015), následně Leatt 3DF 6.0 (2017), takže jsem vlastně pár generací přeskočil. Doplňme si tedy pár základních informací z katalogu, pusťme si video a zbytek zkusím sepsat k vybraným fotkám.

„Oproti předešlému modelu 3DF Knee Guard používají chrániče Leatt 3DF 5.0 o 25 % lehčí protektory z inovovaného materiálu s anatomickým tvarem. Dále byla vylepšena ochrana boků kolene a použité komfortnější materiály. Chrániče jsou velmi pohodlné, lehké a bezpečné, vybavené inteligentní tlumící pěnou Leatt 3DF a vnějším odolným povrchem z Kevlaru.

Inteligentní pěna Leatt 3DF je při běžném používání měkká a poddajná, neomezuje při pohybu a ohýbání nohy při šlapání. Při nárazu pěna Leatt 3DF ztvrdne a absorbuje větší část nárazové energie, která by mohla způsobit zranění.

Provedení chrániče se základní látkou z komfortního odvětraného materiálu MoistureCool / AirMesh s antibakteriální funkcí. Dopínací pásek v horní části a protiskluzové silikonové gripy uvnitř zamezí nechtěnému pohybu chráničů.

Text, foto a video: Štěpán Hájíček

Leatt 3DF 5.0 Zip – základní údaje

Cena: 2 290 Kč
Hmotnost: 500 g 
Homologace: CE EN1621-2

Více informací hledejte na webu leatt.com, české ceny a dostupnost pak na shop.razzo.cz 

Rozbalený“ chránič Leatt 3DF Zip nás vlastně poprvé nechá nahlédnout pod oponu těchto produktů doposud našim pohledům skrytou. Tedy na látku použitou vevnitř, všité polštářky z boku kolene atd. 

V horní části se o jistotu usazení stará široký silikonový pásek s logy Leatt! I díky němu sedí chrániče na noze velice jistě. 

Na jemné vzdušné síťovině ze zadní strany lýtka najdete stranový popis – nebojte, vydrží opravdu dlouho!

Rozbalený chránič pohozený na zem vypadá trochu jako hora Říp!

Standardní zip kryje na obou koncích neoprenová „garáž“, kterou lze při manipulaci s ním snadno odklopit.

Pruh neoprenu je také pod zipem, díky čemuž o jeho přítomnosti za jízdy ani netušíte! Pocitový rozdíl vůči chráničům bez zipu? Žádný zde není!

Vedle hlavního protektoru s 3DF pěnou na koleni najdete z boku menší polštářky, které zajišťují extra ochranu nohy při pádu na bok apod. V horní části pak chránič jistí ještě pružný pásek na suchý zip.

reklama

Pro doplnění ještě vyjádření zástupců značky k tomuto novému produktu:

„Ano, my vás posloucháme! Tak tady jsou, naše oblíbené chrániče 3DF se zipem! Vytvořené na základě našeho široce oceňovaného modelu 3DF 5.0.“

„Vzali jsme jako základ předchozí model bez zipu, pozměnili jeho konstrukci a snažili se zapracovat boční rozepínání, aby bylo jejich oblékání co nejsnazší. Upřímně, nebyl to jednoduchý úkol! Stále je zde totiž riziko, že bude právě zip oním slabým místem, které bude dělat problémy! Každopádně jezdci nám sami řekli: ‚Zip musí vydržet věčnost!‘ Tak jsme se snažili, testovali různé vzorky, aby nedošlo k jakémukoliv pochybení, a vy rovněž mohli pohodlně ohýbat vaše kolena!“

„Nyní si myslíme, že jsme na to přišli a dobrali se optimálního vyvážení komfortu použití, manipulace a míry ochrany. Klidně nám dejte vědět, pokud byste přišli na to, co dalšího by se zde dalo vylepšit.“

PS: V rámci testování CE a certifikace bezpečnosti získaly tyto chrániče celkem 13 bodů na stupnici Leatt protection rating system.

Británie není Česko a obráceně! Neplatíme v librách, nepoužíváme palce, stopy nebo míle, nechceme odejít z EU (zatím), nežijeme na ostrově, nejsme pod přímým vlivem Atlantského oceánu, máme klasická čtyři roční období, a pokud nedojde k nějakému výkyvu v počasí, tak míváme poměrně teplé a suché jaro, léto a někdy i podzim.

Proč sem tahám tyto všem notoricky známé skutečnosti? Snad proto, abych na praktických příkladech demonstroval nakolik jiné může být a je smýšlení zdejších a ostrovních bikerů. Jiná je i celková kultura, traily či zvyklosti. V našich končinách je jednoznačně nejoblíbenějším typem kola sportovní hardtail, poté hned následují plně odpružené stroje od těch rychlostně laděných po trailové hračky či enduro ruchadla.

Zato v Anglii patří, vedle jiného, mezi bedlivě sledované kategorie také oblast trailových pevňáků (HT – hardtail, pro vysvětlení). Není se tak čemu divit, že v této třídě mezi sebou úpěnlivě soutěží domácí (ostrovní) stavitelé i jiné významné značky, které se každoročně přetahují o to, kdo nabídne a vyrobí „nejlepší HT trailbike roku.“

HT trailbike roku

Tento titul přitom již minimálně podruhé opanují stroje Whyte řady 900, které se snaží snad každý rok nabídnout to nejlepší co se v této třídě dá reálně upéct. Stroje Whyte řady 900 tak často kopírují vyjádření předních britských redaktorů a testerů, přesněji jejich tvůrci si každý rok podrobně nastudují prohlášení typu „K dokonalosti mu chybí už jen…“ a přesně to udělají!

„Zkušení jezdci a testeři z řad novinářů dobře vědí, že ve skutečnosti nemusíte mít zadní odpružení, abyste v pohodě zvládli a zároveň si naplno vychutnali i ty nejdrsnější traily co znáte!“ Praví jedno z hesel na stránce s modely Whyte řady 900 (modely 901, 905, 909).

Pokud jsem vás tímto úvodem nepřesvědčil, zkuste překliknout na jeden ze starších článků kolegy Jakuba (zvaný Bejk), který ve svém zamyšlení dost dobře vystihl podstatu toho: Co je tak skvělé na trailovém HT!

Svého času býval u Whytu na spodní trubce název modelu…

.. a značka nahoře. Dnes je to obráceně, tedy klasicky. 

Vždy se mi líbilo „parohaté“ logo Whyte, v dvoubarevné podobě je snad ještě hezčí – dokonale tak vyniknou všechny jeho hrany.

I po stránce designu se Whyte dost snaží, třeba oranžové čelo představce dodá kolu slušný šmrnc, ač je to jen drobný detail.

Dlouhý, že pomalu nevidíš na řídítka!

K tomu, aby Whyte dokázal postavit „nejlepší HT trailbike“ Britských ostrovů nestačilo jen poskládat dohromady osm efektivně tvarovaných trubek. Důležité je rovněž, jak jsou poskládány k sobě, jak je která dlouhá atd. Nebudu již chodit okolo horké kaše, jelikož chci od začátku říct, že je Whyte 905, s nímž si teď zrovna hraju, kolem plně akceptujícím moderní trendy, či snad určujícím novou cestu.

Jeho rám je tedy nadstandardně dlouhý (horní trubka 627 mm, reach 453 mm, rozvor 1190 mm | vel. M), ale také slušně položený. Tedy hlavně vidlice, která po loňských „připomínkách“ sklonila svou hlavu až na hodnotu 64,5°! Překvapivé je, že se sedlovka nevydala do podobně extrémních vod a zachovala si vcelku normálních 74,5°. Co je ale asi nejzajímavější údaj, související s ovládáním, je předsazení korunky maximálně zkrácené na 37 mm (běžně 44 mm).

Posed i řízení tohoto kola jsou tedy svým způsobem docela extrémní, či spíše mimořádné. Zajímavé na tom je, že si po chvíli začnete myslet, že není ovládání mimořádně divné, ale naopak mimořádně skvělé!

Pokud jde o samotnou pozici za řídítky, tak zde vlastně nejde o nikterak zásadní extrém odrážející delší rám. Posed je vcelku příjemný, sice lehce delší, ale rozhodně není nepříjemný. Široká řídítka dobře padnou do ruky, záda se snadno uvolní, sedlo jezdce uvítá dostatkem polstrování… Nadstandardní délku kola vám tak po chvíli nejspíš připomene maximálně boční pohled na váš stroj, nikoliv jízdní dojmy.

Pár tradičních prvků Whyte – integrované stahování sedlovky Inter Grip. Bacha, neutahujte moc na sílu, nedělá to dobře teleskopu! 

Dalším nebytným prvkem je, vedle britské vlajky v nezvyklém barevném provedení, také prachovka zamezující vniknutí nečistot do rámu. 

Zadní stavba se u Whyte 905 doslova kroutí jako had. Jedna proto, aby lépe tlumila, jednak proto, aby se do ní vešly objemné balóny (2,8″) obuté na 35 mm širokém ráfku.

Nemysli, jen zatáčej

Jak už jsem naznačil o pár odstavců výše, jednou ze zcela mimořádných vlastností tohoto biku je jeho ovládání, které ostatně nanejvýš kladně hodnotím snad u všech strojů Whyte, což má rozhodně své opodstatnění. Na Whytu 905 se mi přitom jezdilo o to lépe, že se netlačí do módní škatulky 29“ strojů, ale zůstává věren průměru 27,5“. Z něj se přitom snaží vytřískat maximum díky použití velkých plášťů šíře 2,8“ na 35 mm širokých ráfcích. Takže prostě pevné plusko.

Pokud mi řízení stroje Whyte 905 něco připomínalo, pak to je loňská zkušenost s modelem Whyte T-130 v jeho posledním ztvárnění. Jak nejspíš dobře víte, osobně se snažím vyhýbat absolutním soudům, přesto musím říct, že Whyte T-130 byl a je jeden z nejlepších trailbiků, jaký jsem poslední roky sedlal. Whyte 905 se jej přitom, podle mého dosavadního zkoumání v terénu, snaží napodobit a dotáhnout, minimálně co se kategorie HT trailbiků týká!

Já teď vlastně ani pořádně nevím, jak nejlépe ovládání tohoto stroje popsat? Na jedné straně si nelze nevšimnout, že zkrácené předsazení korunky vidlice (offset) působí pozitivně na točivost předního kola v nižších rychlostech. Ač si na tento efekt u podobně koncipovaných devětadvacítek občas stěžuju, u nich si na točivost danou zkráceným předsazením korunky musím nějaký čas zvykat, tak u pluskové sedmadvacítky s tím problém rozhodně nemám!

Snad už jen přítomnost objemných pneumatik s kontaktní plochou velikosti sloní tlapy zaručuje, že zmiňovaná točivost nepřechází v nervozitu, ale naopak dokonale kompenzuje potenciálně extra stabilní a případně až toporné řízené dané mimořádně položenou vidlicí.

Maxxis High Roller II je moje oblíbená guma, v rozměru 27,5×2,8″ přitom budí náležitý respekt. 

Zadní Rekon byl vlastně první produkčni pluskovou gumou značky Maxxis. 

Základnou obou plášťů jsou extra široké ráfky WTB ST i35!

Hraju si s ním, jak potřebuju

V nízkých rychlostech na běžném trailu tak není problém okamžitě měnit směr, stejně tak se ale můžete po metrech soukat dolů trialovým sjezdem, užívat si jistotu a stabilitu danou objemnými plášti i značně dlouhým rozvorem, přitom vás nemusí trápit, že by se snad nedalo kolo zlomit ostře doprava na kraji vystouplé skalky!

Nato, jak jsem se v jednom z úvodníků vyznával k oblibě starých pořádků v pojetí trailové geometrie (kratší rámy a více položené vidlice), tak mi snad každá zkušenost s MTB stroji Whyte znovu a znovu otevírá oči a ukazuje, jak až daleko se vývoj v tomto směru posunul a jak skvělé může být ovládání dlouhého kola!

Každopádně královskou disciplínou Whytu 905 jsou očekávatelně plynulé obloučky nejlépe popsatelné jako traily dobře známe i z našich trail center. Kupříkladu Klínovec, Singltrek pod Smrkem nebo Rychlebské Super Flow. V takových místech, kde máte rychlost a pracujete jen s těžištěm a s kolem pod sebou, řežete obloučky jako mistr světa v MTB carvingu.

Naklonit, položit, zaříznout a hup na druhou stranu! A tak stále dokola dokud vám nedojdou síly či neupadnou ruce!

RockShox Revelation je osvědčená klasika, která je navíc v tomto případě dokonale barevně sladěná se zbytkem kola. 

SCR = zadní stavba navržená čistě pro jednopřevodníky! Přesmyk nebrat!!!

Vzadu bych čekal adaptér na flat-mount, zde je ale klasický Post Mount.

Drncání a pérování

Vcelku zajímavou skutečností je u tohoto stroje už jen fakt, že se otáčí na středních tlustých kolech, konkrétně to jsou pláště Maxxis šíře 2,8“, které jsou záměrně obuty na 35 mm širokých ráfcích od WTB. Tato kombinace má přitom na svědomí několik specifických vlastností z hlediska jízdního projevu.

Zaprvé, buďme k sobě zcela upřímní, takto široké balóny příliš nejedou, ač je vzadu záměrně obutý obecně spíše rychlejší a méně agresivní Maxxi Rekon. Rám sám o sobě je krásně tuhý, ale pokud vozíte trailové tlaky, tak si musíte, hlavně ze začátku, zvyknout na balónové pohupování (anglicky bouncing), které pocitově bere něco energii. Fakticky s ním stačí sladit rytmus, což je jen otázka času.

Na asfaltu a rovinatých přejezdech skutečně nečekejte raketové zrychlení, spíš se snažte dosáhnout optimálního tempa, a to si pak držte. Podobné platí i při pohybu a výjezdech na hlíně, kde se již valivý odpor velkých balónů projevuje o něco méně. Na druhou stranu je třeba vyzdvihnout, jak luxusně jistě tyto pláště působí v terénu.

Už jen přední High Roller II v této šíři je vážně „pan pneumatika,“ ale ani zadní Rekon není žádné ořezávátko. Navíc velký objem plášťů působí do jisté míry jako přídavné vzduchové odpružení. Nebylo by sice fér srovnávat pevný Whyte 905 byť jen se sportovním fullem na nějakých 100 mm, ten pocit je prostě jiný! Na druhé straně se ale nejspíš budete divit, kolik a s jakou razancí se toho dá profrčet v náročném terénu na kole s „pevným zadkem.“

Whyte nově  doplňuje svá kola vlastní sedlovkou s poměrně zjevným asijským původem, což ale dělá vícero značek.

Dle vyjádření Whytu by mělo jít o model s extra účinným těsněním schopným přestát i ostrovní rozmary počasí. 

Co nám ještě zbývá?

Pokud bych chtěl být důsledný, začal bych vám zde povídat ještě něco o výbavě, o řazení SRAM NX Eagle, o vidlici RockShox Revelation či o brzdách SRAM Guide T. Většinu z toho ale jednak dobře znáte, jednak je tento článek zaměřen hlavně na první dojmy a nechceme si přeci vystřílet všechny náboje před konečným zhodnocením.

Nyní vám tak již jen slíbím, že dám tomuto stroji ještě pořádně za uši! Tedy alespoň do té míry, kolik vydrží moje pozadí zvyklé přeci jen na mechové kolíbání se na kolech s aktivním odpružením! Více tedy příště, zatím biku zdar! Tomu pevnému o to víc!

Text a foto: Štěpán Hájíček

Whyte 905 – základní údaje

Cena: 49 990 Kč
Hmotnost: 13,37 Kg (vel. M, bez pedálů)
Kola: 27,5+
Zdvih: 130 mm
Kokpit (řídítka/představec): 780/35 mm
Sedlovka (zdvih): S – 125 mm / M, L, XL – 150 mm

Více o tomto kole na mezinárodních stránkách whytebikes.com, případně na webu českého zastoupení whyte.cz

Elektrokola nejsou tématem, který by byl na BikeAndRide.cz doménou, ale zároveň se jim ani nevyhýbáme, jelikož je považujeme za součást moderního světa cyklistiky. Stejně tak se nebráníme různým kategoriím (enduro, XC, gravel, silnice atd.) ale něco jako je Rock Machine Storm jsem tu ještě neměli! Což je možná škoda.

Elektrický Storm je kolem, které vlastně na první pohled vůbec nezapadá do konceptu testů našeho on-line magazínu… Když ale na letošním veletrhu ForBikes padl návrh otestovat právě tento stroj, už jen z důvodu, že se jedná o jeden ze speciálních modelů vytvořených ku příležitosti 25. výročí značky Rock Machine, řekl jsem jednoduše: „Proč ne!“

Proč nezkusit něco zcela jiného, kolo, či spíše kategorii, o jejíž existenci jsem donedávna skoro ani nevěděl, stejně jako mnoho z vás.  Proč se však bránit tomu, co se nabízí, proč si zavírat dveře k poznání? Naštěstí jsem takový cyklistický chameleon, a hlavně mám v sobě stále něco z malého kluka, kterého baví zkoušet stále nové a nové věci. Dal jsem tedy Rock Mašínu eStorm zelenou a byl zvědavý, co mi tato zkušenost přinese!

Pejsek není můj, toho jsem si jen půjčil na focení… Nebo se spíš ke mně spontánně přidal

reklama

Teď už vím…

Přinesla mi v pravdě pozitivní zážitky, čímž ale nechci říct, že bych si jej hnedle běžel koupit. Na druhou stranu, pokud bych byl nucen (motivován) pravidelně dojíždět za prací, či za školou, tak bych se k podobně koncipovanému kolu možná nakonec sám dobral. Ono sednout si na bicykl, který vás bez výrazného úsilí, tedy i bez kompletně propoceného oblečení, doveze na místo určení v řádu kilometrům, ale klidně i desítek kilometrů, není vůbec k zahození.

Navíc Rock Machine eStorm je skutečně pohodlný, neskutečně kultivovaný a díky tomu, že je vybaven dlouhými blatníky, stejně tak i nosičem, jej lze využít pro dojíždění i za zhoršených povětrnostních podmínek.

Abych tomuto kolu dopřál, čeho si žádá, vymyslel jsem si pár vyjížděk, nebo spíš dojížděk, pro které se mi Rock Machine Storm e60-29 náramně hodil. Jednou jsem se v jeho sedle vydal vyzvednout si auto ze servisu – v jedné vesnici kousek za Prahou, kam to je nejkratší cestou cca 17 km od domova. Já ten den najel ale zhruba 25 km, protože jsem to pojal spíše jako výlet a šanci objevit nová místa podle mapy a také šanci prověřit toto kolo.

Podruhé jsem si jel vyřídit pár věcí do města a protáhl Storma po náplavce a všelikých městských cyklostezkách, ulicích a uličkách. A nutno přiznat, že mu obě polohy náramně seděly! *Toto samozřejmě nebyly všechny naše společné jízdy, pouze tyto dvě byly klíčové a takové demonstrativní…

Batoh v podobě akumulátoru není sice dvakrát malý, ale vzhledem ke jeho tvaru a designovým přechodům s rámem hezky splývá. 

Vysokým stupněm elegance oplývá též samotná pohonná jednotka, či spíše její uložení v plynule na spodní trubku navazujícím bloku. 

Citybike na balónech

Rock Machine eStorm je, asi nejen z mého pohledu, poměrně zvláštní stroj, který v sobě pojí prvky několika různých kategorií. Na jedné straně se jedná o kolo postavené na základech klasického „touringového“ rámu, nebo pokud chcete městské odvozeniny trekingu. Překvapivě ale není vybaveno standardním trekingovým obutím, ale MTB plášti WTB Nine Line Comp 29×2,25“. Stejné pláště jsem potkal i na jiném Rock Machinu, myslím, že to byl model Blizz CRB, tedy na sportovní karbonové štice!

V případě Stormu je přitom tato volba poměrně zajímavá, protože jsou zmíněné pláště obuté na hodně úzkých ráfcích (WTB SX19), zřejmě proto, abyste si na svoje kolo mohli případně nasadit i klasické 28“ trekingové gumy. Toto spojení, široká guma a úzký ráfek, přitom vytváří dojem mohutného balónu, což bychom normálně o pláštích šíře 2,25“ nejspíš neřekli.

Zde ale pocit z velkého objemu plášťů umocňuje také fakt, že se tyto balóny sotva vejdou pod stylové dlouhé blatníky. Místy jsou skutečně hodně natěsno, až se někdy stává, že když projedete bahýnkem, nebo kamínky, tak to zejména vzadu tu a tam drhne. Ale ruku na srdce, u tohoto kola se nepředpokládá, že jej budete prohánět jinde než v městské džungli, případně na příměstských cyklostezkách, což mu dokonale sedí a kde s přehledem obstojí.

K ovládání pohodnu slouží vcelku příjemně dostupný ovladač na levé straně řídítek s výraznými tlačíky + a -. „I“ přepíná možnosti zobrazení.

Vše důležité pak zobrazuje tento kompaktní displej, zejména stupeň dopomoci (velké číslo), stav baterie (včetně procent), indikace osvětlení atd. 

Ovládání světel je, díky integrovanému spínači, skutečně hračka!

Strádání ušetřeni

Dalším aspektem použití plášťů WTB Nine Line Comp 29×2,25“ je i fakt, že jejich, na danou třídu těžce nadstandardní objem a kulatý profil, pomáhá celku dosti výrazně, s komfortem. Přední vidlice – SR Suntour MOBIE25-COIL RLR Remote LO – zde rozhodně není na okrasu a svou práci odvádí také poměrně slušně a bez většího zapojení pilota, v obecné rovině na mě ale největší dojem udělaly právě pláště WTB. I přesto, že byly ve stavu, jak jsem si kolo přebíral, poměrně dost nafoukané (výjimečně jsem je tak nechal), tak mi přišlo, že velice dobře tlumí.

Ono je potřeba srovnat si pojmy a dojmy, nehovořím zde o zásadním tlumení a jízdních vlastnostech ve skutečném terénu, pro ten není Rock Machine eStorm ani určen, na což upozorňuje kupříkladu jedna samolepka na rámu, ale o náhodných výmolech, kočičích hlavách, obrubnících, příčných prazích, tramvajových kolejích a tak podobně. Díky plášťům, vidlici, ale i celkové koncepci rámu jezdec v sedle tohoto kola nedostatkem komfortu jednoznačně nestrádá.

Komfort je přitom atribut, na nějž se nezapomnělo ani v rámci posedu samotného, který je (testováno kolo velikosti L) naprosto přiměřený dané třídě a očekávání, jaká byste k ní mohli směřovat. Posed je poměrně uvolněný, ale rozhodně zde nesedíte jako „paní radová“, takže lze stále pohodlně šlapat. Kolo ve velikost L bylo na můj vkus lehce rozměrnější, ale to se mi ve výsledku spíše líbilo než naopak.

Pružinová vidlice SR Suntour MOBIE25 má přiměřený zdvih (75 mm) a příjemně hladký krok.

Širší anatomické gripy jsou velice příjemné i při jízdě bez rukavic. Navíc si o ně člověk může krásně opírat dlaně.

Jednou ze specialit tohoto kola jsou, na danou třídu, extra objemné pláště WTB v rozměru 29×2,25″ obuté na překvapivě úzkých ráfcích. 

Stávkovat na Staromák nepojedeme!

Hodně mile mě překvapily také jízdní vlastnosti, tedy primárně geometrie a ovládání, které opět krásně podtrhují zaměření tohoto kola. Pokud začnu od negativ, tak je třeba přiznat, že je vzhledem ke své délce a přirozené stabilitě Rock Machine eStorm v nízkých rychlostech poněkud toporný. Proplétat se s ním davem někde okolo Staroměstského náměstí v Praze, kam se snad s koly dnes ani nesmí, bych nejspíš nechtěl.

Jak ale dobře víte, každá mince má dvě strany, přičemž tou druhou je zde projev za situace, kdy „alespoň trochu jedete.“ Zkrátka a dobře, pokud se nepohybujete rychlostí chůze, ale rozjedete se nad nějakých 10 km/h, tak vás ovládání eStormu určitě mile překvapí. Základem všeho je všeobjímající stabilita a jistota vedení směru. RM eStorm přitom není strnulý, ale krásně klidný. Člověk si tak za většiny situací může jen odložit ruce na řídítka, zlehka roztáčet nohy a kochat se krajinou rychle ubíhající okolo něj. Skoro jako byste jeli vlakem, tedy až na to, že vám vítr příjemně čechrá vlasy pod helmou.

Pokud přitom rovná idylka skončí, nemusíte se bát, že by vás eStorm zklamal v případech, kdy se musí zatáčet. Ideální pro něj jsou rychlejší otevřené zatáčky, do nichž se pokládá s klidem a jistotou velké cestovní motorky. Bez větších problémů se vyrovná i s prudšími oblouky, ale to většinou není ani třeba, snad jen když zahýbáte někam do průjezdu a tak podobně.

Jak už jsem tedy říkal, na první dojem, při rozjezdu, může Rock Machine eStorm působit trochu divoce, jako mladý nevybouřený hřebec, jakmile se ale jen trochu rozjede a vy se plně uvelebíte v jeho sedle, budete si připadat jako zkušený honák se svým věrným Hatátitlou, kterého vám věnoval váš rudý bratr!

Správný muž do provozu nevyráží bez…

Osvětlení! Dámy bych do tohoto pravidla rovněž zahrnul.

Pohon by BFI zalitý kleci

Jedním ze specifik tohoto modelu je také jeho elektrický pohonný systém nesoucí označení BFI Sport Drive, jehož základem je motor pojmenovaný Dapu MD250S (parametry – 36 V / 250 W / 90 Nm). Dohromady se jedná o originální systém, který najdete jen na strojích Rock Machine, případně u sesterských modelů Superior. Pokud si správně vybavuji z loňských prezentací, tak jednou ze specialit rámu a tohoto pohonu je jeho kompaktní klec, která by měla vznikat metodou stékání hliníkové slitiny do předem připravené formy.

Tomuto výrobnímu postupu plně nasvědčují ladné křivky postrádající jakékoliv ostré hrany, stejně tak i fakt, že si motor hoví v kompaktní celoobvodové kleci, tedy spíše v elegantním všeobjímajícím hliníkovém odlitku. Díky tomu je motor jednak dokonale chráněn, jednak je rám v tomto místě maximálně kompaktní a tedy i, předpokládám, vysoce tuhý! Nad to vše tato partie prostě dobře vypadá! Kdyby v takových odlitcích byly všechny motory všech elektrokol, to by byla hnedle jiná úroveň elegance!

Zatím jsem snad nepotkal žádný eBike s takto elegantní klecí pro motor.

Jemnost středové partie narušují snad jen sváry sedlovky a zadní vidlice… 

Nemusíš vozit televizi!

Co je snad ještě důležitější a zajímavější, jsou jízdní výkony této pohonné jednotky s ovládáním vyvedeným na řídítka a s menším, vcelku nenápadným, kontrolním displejem kousek vedle. Jistě jste uhodli, u koho vývojáři s největší pravděpodobností čerpali inspiraci (Shimano), ale proč ne. Takovéto řešení se mi líbí mnohem víc než nesmyslně velká televize před představcem.

Ale teď již k akci! Motor jako takový, tedy přesněji jeho řídící systém, nabízí tři úrovně jízdní dopomoci označení jednoduše čísly. Respektive čtyři – 0 (vypnuto), 1, 2 a 3. Přepínání je přitom přesně tam, kde byste jej čekali, vlevo na řídítkách. Zde, krom jiného, najdeme také tlačítko pro zapnutí/vypnutí, ale též spínač integrovaného osvětlení, o němž bude ještě řeč.

Jízdní režimy jsem postupně vyzkoušel všechny, tedy spíše prošel jednotlivé možnosti a pak si našel „to své.“ Ani ne tak proto, že jsem lenoch, ale spíš z důvodu, že mám rád, když kolo jede, jsem většinu času jezdil na nejsilnější dopomoc (stupeň 3). V tomto režimu „tahal“ motor poměrně silně a při svižné jízdě nijak zbytečně agresivně. Naopak při pohybu ve městě, a při rozjezdech na semaforech, či spíše mezi lidmi, byl nástup pohonu při poloze „3“ místy až dost agresivní, proto jsem v takových situacích obvykle dopředu přepínal na „Dvojku“.

Díky řazení soustředěnému na zadní kolo (přehazovačka) je v řídícím centru poměrně uklizeno. 

Jen na pravé straně najdeme dálkové ovládání lockoutu vidlice. 

Třmen zadní brzdy je tradičně ukryt v rámu, hned pod ním jsou úchyty pro stojánek. 

Neutne tě na hraně zákona!

I na polohu „2“ se dá jezdit, člověk se nemusí prát s motorem, nebo se s ním přetahovat, ale je to spíš takové poklidné courání. Poloha „1“ je spíš jen obslužná. Zajímavě a velice příjemně je vyřešen přechod na legislativní hranici 25 km/h. V tomto bodě motor svoji podporu nečekaně neutíná, ale hezky plynule snižuje svoji dopomoc.

Když se budete soustředit, zjistíte, že je vám motor schopen pomáhat až do rychlosti cca 28 km/h. Od „pětadvacítky“ už jen hodně lehounce, tak aby kompenzoval hmotnost kola, ale je to tam a je to rozhodně příjemné.

Výše v textu jsem již také zmínil osvětlení, které je integrované přímo do kola. Respektive vepředu je slušně výkonný ledkový reflektor, zatímco vzadu je přímo v blatníku zapracován červený ledkový pás. Již jsem také hlásil, že se toto osvětlení zapíná a vypíná přímo na ovladači pohonu, kde má své vlastní tlačítko. Vše je tedy „hezky pod palcem.“

Celé toto řešení je navíc korunováno indikací na kontrolním displeji, proto stačí kouknout na „krabičku“ vlevo na řídítkách a hned víte, zda svítíte, či nikoliv. Osobně jsem nic neřešil a osvětlení zapínal pokaždé na začátku vyjížďky. Vzhledem k LED technologii je odběr světýlek minimální, alespoň pokud vezmeme v potaz celkovou kapacitu baterie, odběr motoru atd.

A propos, k motoru musím ještě dodat jednu zásadní zkušenost. Takhle tichou jednotku jsem zatím nikde nepotkal!

Bosch docela hučí a piští, pohon kol Rocky Mountain je hlučný z důvodu množství kladek, Shimano výrazně bzučí, Giant zase brumlá, ale motor u Rock Machine eStorm si jen tak nenápadně elektriky ševelí. Neříkám, že není slyšet vůbec, i když… Od určité rychlosti, při pohybu na štěrku a podobně, o jeho běhu možná ani nebudete vědět, alespoň z hlediska poslechu.

Velké široké blatníky jsou nejen stylové, ale také vysoce praktické, alespoň pokud se nečekaně zhorší počasí. 

V přední části je blatník nenápadně připojen k můstku vidlice. 

Zadní část pak „visí“ na vzpěrách uchycených k nohám vidlice. 

Výdrž a dojezd

Poslední technický odstavec by se mohl zaměřit na kapacitu baterie (akumulátoru), která je u tohoto modelu předem volitelná. Vybrat si můžete baterii s kapacitou 504 Wh, nebo 418 Wh – rozdíl v ceně celého kola je 49 990 Kč (514 Wh) / 45 990 (418 Wh). Z mého pohledu by to bylo jasné, větší znamená u baterek elektrokol rozhodně lepší! Ale možná, že větší kapacitu ani nebudete potřebovat…

Pokud jde o výdrž a dojezd, tak jsem eStorm v tomto ohledu nikterak netrápil. Naše nejdelší společná jízda vydala zhruba na 27 km, kdy jsem se většinu času pohyboval na režim „3“. Po ukončení této jízdy mi přitom zbývalo stále přes 50% z celkové kapacity. *Mimochodem, kontrolní displej ukazuje přesnou, procentuálně vyjádřenou, hodnotu aktuální kapacity.

Deklarovaný dojezd až 100 km při prvním stupni dopomoc se tak jeví rozhodně reálný. Pokud se ale nechcete šourat, ale pohybovat se v tempu, tak si myslím, že, s ohledem na profil a hmotnost jezdce, nebude problém dosáhnout (s větší baterií) okolo 60 km, při troše úspornosti snad i víc!

Doplňky a nabíjení

V krátkosti se ještě můžeme dotknout nabíjení, které by vás nemělo ničím zásadním překvapit. Pokud je to pro vás příjemnější, či po praktické stránce příhodnější, můžete baterii z rámu jednoduše vyjmout a nabíjet doma, nebo kdekoliv u zásuvky. Případně lze, přes ten samý konektor na těle akumulátoru, nabíjet své kolo napřímo, bez demontáže čehokoliv.

Nabíječka k tomuto kolu je vcelku standardní „krabice“ podobně velká jako starší kousky od Shimana. Oproti Japonské konkurenci zde najdete vcelku standardně vyhlížející oválný konektor a co mi trochu vadilo, poněkud omezenou indikaci stavu nabíjení.

V principu vás na průběh upozorní pouze jedna kontrolní dioda na nabíječce samotné, ač jsou na těle akumulátoru kontrolní diody znázorňující jeho aktuální stupeň dobití. Ty lze aktivovat stiskem tlačítka v jejich blízkosti, ale při nabíjení mlčí a vy tak buď počkáte až se na nabíječce rozsvítí „zelená“ signalizující dosažení plné kapacity, nebo můžete tu a tam sáhnout na baterii, stisknout ono kontrolní tlačítko a udělat si představu v jaké fázi procesu nabíjení se zrovna nacházíte.

Kontrolní diody zobrazující (po stisku tlačítka) stav akumulátoru .

Co se týká nadstandardní výbavy, tak o několika prvcích jsme již hovořili. Konkrétně o širokých plechových blatnících či o osvětlení (přední reflektor + diodový pás integrovaný do zadního blatníku).

Z dalších doplňků zde máme ještě třeba zadní nosič, který je součástí blatníku a využívá jeho pevnost jako jeden z nosných prvků. Ve výsledku praktickým pomocníkem je také klasický stojánek (po motorkářsku „policajt“), což je sice věc, kterou jsem okamžitě sundal a zahodil i z dětských kol svých potomků, ale zde mi nevadil, naopak jsem za něj byl mnohdy rád.

Posledním praktickým detailem může být integrovaný zámek, který blokuje otáčení zadního kola, což je sice z bezpečnostního hlediska jen taková drobnost, která krádeži samotné nejspíš pořádně nezabrání, může ji alespoň částečně zkomplikovat a odradit náhodné lapky. Já tedy navíc skoro vždy, když někde parkuju eBike se snadno demontovatelnou baterií, akumulátor vyndávám a beru sebou, aby mi případný zloděj nemohl jen tak zmizet za horizontem povzbuzován výkonem před chvílí ještě mého motoru.

Stojánek bych si normálně na kolo nedal, ale u stroje této kategorie mi rozhodně nevadí, spíše naopak.

Jednoduchý nosič je integrální součástí blatníku, díky čemuž není v přední části na přímo spojen s rámem.

Rock Machine STORM e60-29 25th Anniversary – Závěr

Elektrický Storm od značky Rock Machine byl pro mě velice zajímavou zkušeností, jelikož jsem na podobně koncipovaném kole, ať již s pohonem či bez něj, snad ještě nikdy nejel. Je nutné přiznat, že se jedná o poměrně úzce účelově zaměřeného společníka, ale vlastně jak se to vezme. Toto je jednoznačně kolo ideální pro dojíždění za prací, do školy, na nákupy a tak podobně.

Výše zmíněnému účelu je přitom podřízeno skoro vše – od poměrně komplexní výbavy zahrnující třeba blatníky, stojánek, či osvětlení ovládané přes rozhraní motoru, po nastavení a odladění pohonné jednotky. Ta je totiž na jedné straně dostatečně silná, rozhodně ale není zbytečně agresivní. Zkrátka a dobře, pokud se pohybujete po městě, dojíždíte do vedlejší obce, a to obvykle po zpevněných komunikacích, nebo štěrkových cyklostezkách, budete si za řídítky tohoto stroje každou takovou cestu skutečně užívat.

Rock Machine eStorm o vás bude pečovat jak po stránce komfortu, jistého ovládání, nikterak přehnaných nároků na váš vlastní výkon (aby se člověk cestou do práce či do školy zbytečně nezpotil – na to bude prostor až před tabulí či při prezentaci výsledků své práce v Power Pointu), tak i celkové pohody. To bude asi to nejvhodnější slovo, které dokonale vystihuje skutečnou duši tohoto stroje – pohoda, klídek, příjemné cestování s minimem rušivých prvků či zvuků!

Text a foto: Štěpán Hájíček

S eBikem olej z řepky tankovat, naštěstí, nemusím!

Rock Machine STORM e60-29 25th Anniversary – základní údaje

Cena: 49 990 Kč / 45 990 Kč (baterie 504 Wh / 418 Wh)
Systém pohonu: BFI Sport Drive
Motor: Dapu MD250S, 36 V / 250 W / 90 Nm
Akumulátor: Li-Ion 36 V / 504 Wh-14 A (418 Wh u levnější verze)
Kola: 29“
Vidlice: 75 mm (pružina)

Více o tomto kole najdete na webu: rockmachine.us

PLUS

• Komfortní posed, dobrý výhled a jisté ovládání
• Mimořádně tichý motor
• Příjemný zátah motoru, slušný výkon, jemný přechod na hranici 25 km/h
• Komfortní ergonomické gripy, slušně pracující vidlice
• Bohatá výbava včetně blatníků, integrovaného zámku a osvětlení s ovládáním sdruženým do kontroly pohonu
• Velké pneumatiky zaručující vysoký komfort
• Zřejmě záměrně úzké ráfky umožňující nasadit klasické trekingové pláště (28“)
• Mimořádně čisté linie v oblasti usazení motoru
• Stav akumulátoru zobrazen na kontrolním displeji v přesném procentuálním vyjádření

MÍNUS

• Negativ nacházím skutečně jen minimum. Místy mně trápilo, že je, zejména zadní blatník, hodně blízko plášti, díky čemuž po průjezdu blátem a jiným nepořádkem slyšíte, jak drobný štěrk škrtá o blatník z vnitřní strany
• Ocenil bych, kdyby akumulátor při nabíjení signalizoval aktuální stav, aby se dalo odhadnout kolik času zbývá k plnému nabití
• Pozor, při pomalejším manévrování raději „stáhněte výkon motoru“ na pozici „2“ či „1“. Při plném výkonu je motor občas při rozjezdu trochu agresivnější, než je vždy vhodné
• Geometrie a ovládání jsou koncipovány pro plynulou jízdu, manévrování při rychlosti chůze je někdy lehce toporné, ale je to do značné míry otázkou zvyku

Rock Machine STORM e60-29 25th Anniversary – geometrie

Rock Machine STORM e60-29 25th Anniversary – specifikace

Značka CamelBak není z těch, které by přišli s jedním nápadem a na něm stavěli dalších mnoho let bez zásadní změny. Naopak v případě určitých modelů je v rámci meziroční obměny někdy docela těžké hledat spojení se starší generací. Přesně toto pravidlo lze aplikovat na řadu M.U.L.E. LR s níž mě pojí zkušenosti „včera i dnes.“

Zcela konkrétně – zatímco poslední testovaný model MULE LR 2017/2018 (oficiálně se název píše s tečkami, ale ty se někdy vynechávají) vypadal na první pohled podobně jako jeho sourozenci nepatřící do rodiny LR (Low Rider – odkaz na snížené těžiště) letošní verze využívá natolik specifickou konstrukci, že si jí rozhodně s ničím jiným od CamelBaku nespletete (až na pár modelů razících stejnou cestu…).

Klíčovým poznávacím prvkem je výrazný pás navazující na bederní popruh, který stahuje celou spodní část batohu a fixuje ji k tělu tak, aby většina hmotnosti seděla právě na bedrech či bocích, čím se odlehčí ramena a usnadní celkový pohyb horní části trupu. Tato koncepce rozhodně není původním nápadem značky CamelBak, využívá ji vícero značek v různě pojatém ztvárnění, každopádně je nutné říct že: „To funguje!“

CamelBak M.U.L.E. LR 15

CamelBak M.U.L.E. LR 15

Instalace vodního vaku je sice trochu složitější a s batohem jako takovým je třeba naučit se žít, uznat se mu ale rozhodně musí, že i když jej plně naložíte (to já rozhodně dokážu), tak nemáte pocit, že byste měli na zádech extrémní závaží!

Šok někdy nastane až když batoh sundáváte, protože je v ruce o dost těží, než jak působí na zádech!

Vzhledem k tomu, že jsem k tomuto batohu vytvořil video hodnocení, bude dnešní popis výrazně kratší, abych se zbytečně neopakoval. Doplním tedy jen popisky k vybraným fotkám níže, přihodím oficiální popis a seznam základních parametrů, zbytek najdete ve videu!

Text a foto: Štěpán Hájíček

reklama

(oficiální popis)
Špičkový batoh CamelBak M.U.L.E. LR navazuje na dvacetiletou historii klasického modelu M.U.L.E., k němuž přidává bederní rezervoár. Batohy z řady Low Rider takto přesouvají zátěž z ramen na boky. Snížené těžiště vám poskytuje větší svobodu pohybu a stabilitu na technicky náročných trailech či v prudkých sjezdech.

Ve výbavě je pláštěnka, vyjímatelný Bike Tool Organizer Roll na nářadí, Magnetic Tube Trap a Helmet Carry popruhy na přilbu. Dále kapsa na telefon či brýle a kapsy na popruzích, reflexní prvky nebo poutko na blikačku. Vynikající zádový systém Flow AC zajišťuje dokonalé usazení batohu a odvětrání zad.

CamelBak M.U.L.E. LR 15 – základní parametry

Rezervoár: Crux LR 3 l (Quick Link systém) – *detailnější pohled v testu MULE LR z roku 2018
Zádový systém: Flow AC
Objem úložného prostoru: 15 l
Hmotnost: 930 g
Barvy: Shadow Grey/Black, Black, Gibraltar Navy/Sage Grey

Více o tomto batohu najdete na webu: eshop.progresscycle.cz

Ze skryté kapsičky lze vytáhnout tuto chlopeň, pod níž se krásně vejde helma.

Její upevnění v horní části jistí dva plastové háčky, které lze upevnit do jednoho z textilních oček. 

Ještě pohled na kapsičku, do níž se chlopeň jako taková schovává. 

Ghost FRAMR 6.7 – První dojmy

Ve spodní části batohu je, krom prostoru na vak, dost místa i na další „krámy“. PS: foceno po dešti, proto jsou na batohu občas kapky…

Samotný vak je uvnitř batohu dost schovaný, navíc jej jistí pásek s přezkou, který obtočíte okolo víka, díky čemuž si ani prázdný vak „nesedne na dno“. 

Velký bederní popruh je v zadní části jištěn magnetickým zámkem. Zacvaknutí je snadné, k otevření je potřeba lehký posun směrem vzhůru.

Středně velká kapsa na levém popruhu tak akorát pojme telefon, ale pouze menší s displejem velikosti spíše pod 6″. 

Přední polstrovaná kapsa se hodí na choulostivější části výbavy, elektroniku atd. 

Ještě ke chlopni, která navíc tvoří kapsu, kam lze odložit menší části oblečení.

reklama

Whyte S-120C RS

Zádový systém Flow AC je příjemný, dobře kopíruje páteř a slušně větrá. 

Popruhy obsahují dva silnější pásy měkké pěny, díky čemuž je popruh dostatečně široký, měkký a pohodlný.

Při protahovaní hadice vnitřkem batohu se hodí použít k tomu připravené oko, jenž hadici jistí na její pozici a vede správným směrem.

Bonusový objev na závěr. Až po dokončení videa jsem našel malou kapsičku na pravém popruhu, kam by se mi ideálně vešlo malé nářadí. Asi lépe v obalu, aby se jemná síťovina nepotrhala. 

Od jednoho z našich věrných čtenářů mám již delší čas slíbenou možnost svést se na jeho kole a osahat si vlastnosti konstrukčně unikátní kloubové vidlice Motion E-18. Zatím na to nebyl bohužel čas, ale určitě se domluvíme. Nyní vám mohu nabídnout alespoň první postřehy majitele tohoto mimořádného komponentu!

(text: Vlastík T. / foto: autor + mix internet)

Rád bych upozornil milovníky terénní jízdy a zejména pak vyznavače kvalitních komponentů na letošní novinku, která se ve finální verzi dostala konečně do sériové výroby. Jedná se o vidlici Motion E-18, která odstraňuje snad úplně všechny nevýhody klasické teleskopické konstrukce, a předčí vlastnosti i těch nejdražších teleskopů, které jsem před ní měl možnost zkusil!

Koupil jsem si ji před 2 měsíci jako první v CZ, tvrdil výrobce, a můžu za sebe jednoznačně potvrdit, že výhody, o kterých se píše v propagačních materiálech, skutečně odpovídají realitě! Tedy žádné marketingový medy, ale reálné výhody!

První dojmy byly naprostý luxus, naprosto jemný a stabilní chod, žádné štelování dle změny terénu apod. Tlumič na vidlici kontroluje odskok i kompresy zároveň, pro jeho nastavení přitom stačí pootočit dlaní vnějším kroužkem. Osobně ho ale jen málokdy šteluju a mám ho na měkký režim, protože jiné nastavení je z mého pohledu, a hlavně díky celkovým vlastnostem vidlice, zcela zbytečné. A to jezdím hrubým terénem hodně rychle. Závodníci a skokani si ho nastaví na „mod trail“ nebo tvrdší.

 

 

Shrnu-li hlavní výhody:

Při jízdě z kopce a brždění se vidlice nenoří (výrazný tzv. anti-dive efekt) a proto se ruce neunaví a zároveň nyní málokdy dávám níž teleskopickou sedlovku. Jinak řečeno, brzdná a pružící síla jsou oddělené. Při brzdění se nezkracuje rozvor kol, výsledkem je větší stabilita, a tedy i rychlost.

Ve vidlici nevzniká prakticky žádný třecí odpor, a proto menší nerovnosti ani nevnímáte – jízda jako na polštáři. Žádná údržba, a na časté štelování 3 segmentů klasických vidlic zapomeňte. Nejlépe si důkladně prohlédnout videa.

Dobrá zpráva je, že kdo by měl zájem, tak může pomocí mého zákaznického kódu ušetřit 200 Eur pro další nákup. Např. jejich nového zadního pružinového tlumiče. Nejbližší testovací centrum je severně od Liberce v Polsku u hranic, viz info na stránkách výrobce.

*Pro doplnění pár údajů – aktuálně je k dispozici verze E18 určená pro kola průměru 27,5“ se zdvihem 150/160/170 mm*, případně varianta E-18+ pro kola standardu 27,5+, či 29“ se zdvihem 140/150/160 mm

*Vidlice osazená na zobrazeném kole je ve verzi E-18 se zdvihem 170 mm a přestože výrobce u této varianty oficiálně udává maximální rozměr pneumatiky 27,5×2.5″, tak se sem reálně vešlo 27,5×2,6″ (Schwalbe Rocket Ron). Ale pochopitelně záleží na konkrétním plášti, ráfku atd. Jak uvádí majitel: „Byl to trochu risk, ale vyšlo to!“ 

Díky za pozornost – Vlastík

Je to vážně paráda dostat do ruky po čase zase poctivé enduro se vším, co k této kategorii patří, a snad s ničím navíc! Alespoň pokud pominu fakt, že jsem stále ještě nepropadl vábení pružiny… Co mě ale těší především je skutečnost, že Ghost FRAMR nemá velká kola, ale jede čistě na středním průměru, což nemusí být handicap ale naopak benefit!

Ono hodně záleží na úhlu pohledu, způsobu jízdy, stylu uvažování a také na terénu a tratích, kde se pohybujete nejčastěji. Případně na výšce postavy. Já sám jsem narostl tak nějak normálně (180 cm), tedy až na moje pověstné kratší nohy. I proto mám menší kola rád, jelikož si připadám, že jsem zde skutečným pilotem, a nikoliv jen pasažérem, který se sotva drží řídítek a místy skoro až vlaje za svým kolem!

Navíc nový Ghost FRAMR, jehož zásadní omlazení bylo odhaleno loni zjara, dostal do vínku nejen na řadě míst zesílený, či uhlazený rám, ale také poměrně radikální geometrii v moderním stylu „slack and low“, na níž je třeba si chvíli zvykat! Zároveň je třeba pochopit, že čím více z kopce si to namíříte a čím větší diktát pojedete, tím lépe bude toto kolo fungovat a vy budete nejen spokojenější, ale snad i rychlejší, než byste si dopředu vůbec pomysleli.

Ghost FRAMR 6.7, jakožto prostřední ze tří modelů této řady, má přitom takříkajíc vše, co byste od poctivého moderního endura postaveného pro závodní účely chtěli. Něco takového jsem již ostatně naznačoval v úvodu…

Když to ale vezmeme kus po kusu – Vidlice Fox 36 se 170 mm zdvihu a tlumením GRIP 2, pružinový tlumič Fox DHX2 Coil s přiměřeným počtem koleček regulace útlumu, výkonné brzdy Magura MT Fifty4 (4 pístky vepředu / 2 vzadu), a více než dostatečně agresivní a zároveň odolné obutí Maxxis (DHF / DHR II) se směsí 3C Maxx Terra a dokonce s nekompromisní ochranou DD (Double Down). Přihoďte vodítko a bashguard od E*Thirteen a máte před sebou komplet vybavení, s nímž se již zítra můžete postavit na start nejednoho (nejen) lokálního endura!

reklama

Periskop nahoru, dolů!

Pokud jde o obecnou teorii týkající se Ghostu FRAMR 6.7, myslím si, že byste mohli být výše uvedeným dostatečně saturováni, pokud ne, zkuste zabrousit na začátek textu – Ghost FRAMR 6.7 | První dojmy –, kde jsem se v úvodu rozepsal snad trochu víc. Nyní již nechme všech zobecňujících příkras a pojďme k praktickým postřehům, kde se to bude, nejspíš vcelku často, hemžit odkazy na poměrně specifickou geometrii tohoto kola a další jeho osobité prvky.

Začít přitom můžeme hned teď konstatováním, že ač je rám z celkového pohledu poměrně dlouhý, kupříkladu rozvor u vel. M činí 1217 mm, není podobně dlouhý jeho posed. U něj je to spíše naopak. K vysvětlení poslouží dalších pár údajů z tabulky geometrie. Předně sedlový úhel 76°, který vede k nikterak extrémní, ale naopak k dosti umírněné délce horní trubky 596 mm (stále vel. M).

Proč tolik čísel hned v úvodu? To jen aby bylo jasné, že vás toto kolo nebude natahovat v rozsahu sedlo-řídítka jako skřipec, ale naopak vás nejspíš zaujme svým poměrně krátkým kokpitem. V některých okamžicích jsem si skoro až říkal, že radši nebudu vyjíždět bez chráničů, abych si neomlátil kolena o řídítka a řazení, ale zase tak dramatické to rozhodně nebylo.

V principu stačí rychlý pohled z boku, abyste si všimli, jak moc je vidlice položená (64,5°).

Dnes již klasický prolamovaný tvar hlavové trubky, který má kořeny u modelů Ghost Riot – malá připomínka Ghost Riot LT 6 LC, rok 2015.

Tvar hlavy navazuje na ostřeji řezané profily hlavních trubek, které jsou v této partii, pro vyšší pevnost, svařeny v jeden mohutný blok. 

Co je nízko, to snadno zalehnu

Pravdou je, že jsou rozměry kokpitu hodně kompaktní, což ještě podtrhují výrazněji zvednutá řídítka Ghost (šířka 780, zdvih 35 mm). Jenže jako v mnoha jiných případech, jde i zde hlavně o zvyk. V mém podání to byla otázka pár hodin v sedle a už jsem si připadal jako doma. Kratší rámy s kompaktním kokpitem mi obecně sedí, proto jsem ani v sedle Ghostu FRAMR rozhodně nestrádal, naopak si rychle jeho setup oblíbil.

Příjemným zjištěním pro mě bylo také to, že i přes vysoký zdvih vidlice (170 mm), zmíněné vyšší zvednutí řídítek (35 mm) a na danou třídu a velikost rámu zcela běžnou délku hlavy (110 mm), jsem měl poct, že jsou řídítka obecně spíš níž. Tedy, že nejsou v nebi jako u mnohých enduro devětadvacítek, na nichž jsem poslední dobou jezdil a které jsem testoval (viz kategorie Testy kol).

Pro mě, šílence, který si skoro vždy dává představec až hlavě a všechny podložky nad něj, je toto velká výhoda, protože díky takovémuto rozložení je pro mě o mnoho snazší cíleně zatěžovat předek, což mají kola s výrazně položenou hlavou rozhodně ráda!

Ghost z určitých licenčních důvodů v určitých státech nemůže používat své jméno na vlastních komponentech, proto se vymyslela přesmyčka GND51. 

Při určitém druhu zápisu vypadá GND51 na první pohled jako GHOST, jinde se ale zkratka GND nikterak zásadně neskrývá!

Lepší tvrdě, lépe ještě tvrději!

Oslím můstkem se rovnou teleportujme do oblasti ovládání, které je slušným svérázem národního trailolovu! V tomto směru, pokud nemáte osobní zkušenost s koly, které mají spíše delší rozvor a výrazně položenou hlavu (zde 64,5°), pak nečekejte, že se za řídítky Ghostu FRAMR budete cítit jistě a sebevědomě hned „na první dobrou.“ Nebo jak se to vezme. Hodně záleží, kam svého „Frejmra“ na první výstřel vytáhnete…

Pokud to budou prosté lesní traily s několika málo techničtějšími úseky, pak se připravte na prvotní rozčarování z toho, že bude potřeba „lovit přední kolo po trailu.“ Výrazně položená hlava a z toho plynoucí „chopper efekt“ znamená, že se řízení, a s ním i celý stroj, poměrně snadno zvrtnou z přímého směru do jednoho či druhého náklonu. Udržet tak v prvních chvílích řídítka čistě rovně, nebo s Ghostem plynule projíždět jemné obloučky, může být docela problém. Ale nebojte, všechno se s časem poddá!

V druhém případě, pokud sebe ani kolo nebudete na první výstřel šetřit a vyrazíte rovnou do pořádné divočiny na ostré technické traily plné rychlých, strmých a rozbitých úseků, pak se nejspíš proces vzájemného sbližování urychlí, jelikož jak se potvrdilo i mě osobně, čím hrubší je terén, čím ostřejší je tempo a čím strmější jsou svahy, tím se Ghost FRAMR cítí lépe a jeho pilot jakbysmet*.

*Dopředu se omlouvám, ale toto tvrzení se bude nejspíš ještě párkrát opakovat…

Čím by byl dnes moderní rám, kdyby neumožňoval vnitřní vedení kabeláže?

U Ghostu FRAMR jsem přitom našel toto zajímavé vyústění ukryté pod opticky krásně uhlazeným můstkem. Alespoň při běžném pohledu shora. 

Pokud zalistujete třeba na test Ghostu SLAMR X, tak na stejném místě najdete opticky výrazný kříž, tzv. X-Yoke. 

Pomni, abys nezapomněl… Zatočit ty kokso!

Abych nezapomněl na ještě jeden „nováčkovský“ efekt v případě, kdy čerstvě usedáte do sedla Ghostu FRAMR poslední generace. Tím, jak je hlava položená, rozvor dlouhý a extra krátká není ani zadní stavba, působí Ghost FRAMR při prvních jízdách jako nesmyslně dlouhý parník, s nímž je docela problém vejít se do rychlejších a více utažených zatáček. Přesto i v tomto případě lze použít uklidňující frázi: „Nebojte, to povolí!“

Jo, povolí, ale možná to nebude hned! Když si totiž vybavím prvních několik jízd na trailech, které znám tu dobře, tu výborně, tak jsem měl vlastně opakovaně problém vejít se do řady více utažených zatáček. Později se to ale dost srovnalo a já si začal s Frejmrem krásně rozumět a užívat si, co jeho radikální geometrie umožňuje a nabízí. Tedy zejména mimořádnou stabilitu v rychlosti, či ve strmých až skoro kolmých pasážích.

Často také platí, opět zopakuju jednu frázi ze svých „prvních dojmů“, že mnohdy v kritických místech stačí dostat za hranu, či za jinou překážku přední kolo a zbytek se už nějak sveze. Ono to možná zní banálně, ale kouzlo tohoto efektu tkví v tom, že jakmile je již přední kolo za hranou, není možné, či alespoň rozumné, daný manévr stornovat!

Navíc, díky délce kola jako takového se mnohdy stane, že ve chvíli, kdy se vaše tělo dostává k oné hraně, a tedy do posychologicky krizového bodu, je přední kolo již kus za touto sekcí, vy tak jen s úlevou vydechnete a dole si říkáte, „Vždyť to byla úplná brnkačka… Chci víc!“

Zesílené horní rameno, v porovnání se starší generací modelů FRAMR či SLAMR, známe již poměrně dobře z dříve testovaných Ghostů. 

Oproti starším modelům je ale trochu jinak zpracovaný můstek spojující nohy horních vzpěr, …

…který již tak těsně nelýže zadní pneumatiku a je také o něco robustnější. 

Neodlepit, radši přilepit!

Než se posuneme dál, rád bych se ještě vrátil k jednomu poznatku, který souvisí se zatáčením a ovládáním a vlastně nepřímo navazuje na výše řečené. Rozklíčoval jsem totiž zajímavý efekt. Velký pozor je třeba si dát na různé skopičiny na klikatých trailech. Typicky, když si chcete na nějaké hrance či kořenu potáhnout přední kolo a zahrát si na „striptéra“, jak praví Pepa Dressler, když vysvětluje základy zvládání dropů.

Pokud tak učiníte na víceméně rovném trailu, nestane se nejspíš vůbec nic. Tedy v případě, že se vám podaří delší a těžší předek vůbec uzvednout. Pokud se ale k něčemu podobnému odhodláte na klikatém trailu, může se vám stát, mě se to stalo mockrát, že vás zaskočí délka Frejmru, respektive výrazné předsunutí předního kola! Výsledek? Snadno se ocitnete v situaci, kdy se jen těžko narvete do následující zatáčky!!!

Skutečně, X-krát se mi přihodilo, že jsem si někde radostně potáhl předek a poté, co přední kolo konečně dopadlo zpět na zem, bylo již na kraji zatáčky, nebo si rovnou mířilo ven po tečně! V těchto situacích pak byl docela boj dostat kolo zpět pod kontrolu a zlomit jej do směru, kam jsem chtěl pokračovat a nikoliv, kam si usmyslelo moje (přední) kolo že pojede!

Ne zcela tradičně, ale rozhodně prakticky je řešené uchycení vedení na rámu. U hadice zadní brzdy pevným okem s asistencí ochranné samolepky. 

Překvapením pro mě bylo také upevnění bovdenu přehazovačky, který rovněž spoléhá na pevná šroubovaná oka. Palec hore!

Co z toho tedy vyplívá?

Myslím si, že závěr je poměrně jasný. Ghost FRAMR 6.7 rozhodně není nudný patron, ale zároveň to není žádný neposedný Janek, který by chtěl a musel skotačit na každém kořínku. Lépe uděláte, když si skákání a jiné libůstky necháte na poctivě vyšejpované skoky s dostatečně dlouhým a rovným dopadem.

Mnohem více se mu líbí soustředěná jízda s oběma koly pevně přilepenými k zemi, kdy vám takový styl jízdy stonásobně vrátí ultimátní jistotou a stabilitou. Když si třeba vzpomenu, jak jsem v tempu vjel do koryta potoku, který býval před přívalovými dešti běžným trailem, a kolo neuhnulo z vytyčené stopy skoro ani o milimetr! Mazééééc!!!

Abych ale úplně nezazdil obor vzdušné akrobacie. Ano, Ghost FRAMR si moc nelibuje v přizvedávání předního kola, to již bylo řečeno, ale pokud budete mít tempo, vhodný obraz a potřebný „skill“ (což mě trochu chybí), nechá se od země odlepit poměrně snadno, ve vzduchu působí slušně vyváženým dojmem, a hlavně následný dopad, je-li pilotně zvládnutý, je jako do naducané peřiny po babičce!

Tlumič Fox DHX2 Coil není rozhodně žádný drobeček, naopak vyplňuje velkou část vertikálního prostoru v rámovém trojúhelníku. 

Teď mi schválně někdo poraďte, skutečně se jedná o „nemetrický“ rozměr 216×63 mm, nebo si jen nikdo nedělal starosti s přepsáním tohoto údaje?

Takové věci normálně neříkám, ale… „Chtěl bych lockout!“

Peřina, duchna, matrace, žehlička, mecháček… Tato a další synonyma bychom mohli a měli použít, pokud otočíme list a podíváme se na výkony odpružení, které jsou vskutku parádní! Již mockrát jsem zmiňoval, že nejsem vysloveným zastáncem pružin, ale ok, když už je vinuté pérko na kole, ať je pořádně otevřené a maká „O 106“ jako na Ghostu FRAMR 6.7.

Trošičku mě mrzí, že v rozpočtu, který byl vymezen pro tento konkrétní model, nezbylo trochu víc prostředků pro identický tlumič z vyšší kasty… Jmenovitě by se mi líbil tlumič Fox DHX2 z vrcholné třídy Factory. Proč? Nejsem rozhodně žádný cyklistický snob, o čemž snad dostatečně vypovídají moje osobní kola z posledních let, ale v tomto případě… Prostě by se mi líbilo, kdyby měl tlumič dostupná všechna čtyři kroutítka systému RVS (LSC, HSC, LSR, HSR) a hlavně páčku pro výjezd – Climb Switch!

Důvod je poměrně prostý. Ač je zadní zavěšení postaveno velice dobře a jeho kinematika je nanejvýš účinná, tak pokud necháte kompresi (LSC) více otevřenou, abyste si vychutnali maximum z aktivity a vnímavosti své pružiny, stane se vám občas, že zadní stavbu ve výjezdu „nechutně“ rozvlníte.

Není to sice nevyhnutelné pravidlo, jež by vás stíhalo při každém výjezdu, ale pokud se sejde určitý sklon, těžší převody a spíše pomalejší kadence šlapání, rozvlní se zadek jako při bouřce uprostřed otevřeného oceánu! Pokud se tak stane, je lepší podřadit (je-li kam), nebo prostě seskočit a tlačit – energeticky úspornější varianta!

Ghost u modelu FRAMR využívá aktuálně poměrně standardní fintu směřující k vyšší efektivitě šlapání, tedy že u svého čtyřčepu staví horní rameno do výrazně nahoru skloněné pozice. Vedlejším efektem je zároveň to, že lze použít maximálně dlouhý tlumič pro lepší chod v těžkém terénu. 

Tlumič Fox DHX2 z řady Performance ELITE využívá v zásadě stejnou vnitřní architeklturu jako vyšší modely, jeho možnosti nastavení jsou ale omezeny na tlumení LSC a LSR.

Již před pár lety jsem na jednom prototypu Ghost viděl v místě horního oka kuličková ložiska, proto mě trochu zaráží, že je zde klasické kluzné pouzdro a nikoliv třeba moderní trunnion mount?!

I přesto kopce rád!

Tak, a teď to celé ještě uvést na pravou míru. Je pravda, že jsem zažil řadu situací, kdy se sešly ony výše popsané faktory, hlavně sklon a pomalá frekvence šlapání, načež bylo skutečně lepší slézt a tlačit. V mnoha jiných případech, kdy se mi dostávalo převodů (převodník z mého pohledu nesmyslně velký – 34 zubů) to ale bylo zcela o něčem jiném. Při ideální kadenci působil zadek, i přes přítomnost hodně otevřené pružiny, velice pevně a jistě a Ghost FRAMR stoupal, seč jezdci síly stačily.

Mnohdy jsem až zíral, jak ochotně se celé toto soukolí šine směrem k horizontu, přestože nepatří zrovna mezi lehkou váhu (15,6 Kg, vel. M, bez pedálů), či nakolik srdnatě se pere s technickými výjezdy. I když zde mě často limitovala těžší skladba převodů (na svém kole mám rovněž SRAM Eagle, ale s převodníkem 30 z.!).

Pokud by měl člověk k dispozici právě zmíněnou možnost přitvrzení tlumiče, nebo pokud by si naladil převody podle sebe, pak se není třeba obávat ani této vyšší váhy a pružiny pod zadkem. V principu stačí jen najít tu správnou frekvenci šlapání, nepřehánět to s tempem a pak nejspíš budete žasnou co vše, a v konečném důsledku jak snadno, dokáže tato mašina vysuptět směrem nahoru.

*Jako třešničku na dortu k tomu přihoďme skutečnost, že je díky ostrému úhlu sedlovky (76°) jezdec posunut výrazněji vepředu, těžištěm více uprostřed kola, díky čemuž lze s nadhledem zvládat i prudké technické stojky! Jen na to mít převody…

Ještědská sjezdová trať byla na většině míst pro Ghost FRAMR jako voda na jeho mlýn! Ostatně voda zde vlastně trochu chyběla, jelikož to snad bylo poprvé, kdy jsem tento úsek jel za sucha! 

reklama

A když letím dolů?

Při cestách z kopce dolů vyznívá hodnocení odpružení jako pohádka tisíce a jedné trailové euforie. Výkonný tlumič s vinutou pružinou sám o sobě svede mnohé, ve spojení s kvalitně navrženou čtyřčepovou zadní stavbou je to pomalu jako koncert symfonického orchestru. Vychutnat si tak můžete nejen vysoce pohotový a pohodový začátek kroku, ale také jistý a výkonný střed.

Jedním dechem musím dodat, že i přes absenci pokročilých systémů a obvodů samostatně nastavovaného tlumení, nepůsobí Fox DHX2 jako neukázněný puberťák, ale spíše jako uvědomělý mileniál v nejvyšším stupni nasazení. Na jedné straně tak maká od rána do večera, aby splnil přísné limity svého šéfa, na straně druhé se chová zodpovědně a zbytečně se nepropadá do opiových večírků, z nichž by jej na druhý den museli vytáhnout jiné „neoficiální“ medikamenty, podobně jako ve filmu Vlk z Wall Street.

Zkrátka a dobře, na jedné straně vnímáte příjemnou akčnost až lehkou divokost pružiny, na straně druhé se nemusíte prát s její těžko zvládnutelnou živelností. Tu totiž nejspíš účinně krotí dobře navržená kinematika, která „rozjeté péro“ dokáže někde na úrovni poslední třetiny kroku přibrzdit a dotlumit její rozlet do stabilního a jistého dorazu. Tvrdý náraz na dno kroku jsem snad ani jednou nezažil! Za mě tedy parádní sladění tlumiče na straně jedné a konstrukce zadní stavby na straně druhé. Jen to zamykání občas chybí…

Na zajímavě tvarovaný a samostatně navařený blok u středové partie upozorňuji poměrně často, zde bych separátně poukázal na prohnutí sedlové trubky…

Limit 120 Kg včetně kola a výbavy… Vejdete se?

Lyšák rozhodně nezklame

Přemýšlím, jestli má vůbec cenu se podobně epicky rozvášňovat nad vidlicí Fox 36 Performance Elite s tlumením GRIP 2, kterou jsem jednak již několikrát jezdil a hodnotil, jednak tuším, že ji i vy máte „načtenou“ nebo dokonce projetou v reálném terénu. Ale aby se neřeklo. Již posledních pár let nemůžu na adresu této rodiny Foxů říci křivého slova, až jsem to u stejných vidlic dělával svého času s železnou pravidelností.

Poslední generace ale celkové hodnocení výrazně obracejí, jelikož se i Lyšák naučil něco o vnímavosti z kraje zdvihu. K tomu mu pomůže pravidelné (uživatelské) domazávání silikonem (případně Fork Juicem), k čemuž pak přidává svou osvědčenou akčnost a zejména výtečnou funkci pod maximálním zatížením.

Výsledkem je, že Fox 36 chodí velice slušně již na začátku, velice dobře při středním zatížením a vskutku výborně se projevuje, když mu začnete pořádně nakládat a šlapat mu na krk! Vlastně se to dokonale hodí k charakteru tohoto kola. Čím víc za uši dostává, tím víc ze sebe dokáže vydat!

Velkou poklonou na závěr této sekce může být konstatování, že bych se dnes již nezdráhal, pokud bych měl na dosah kolo, které je osazené vidlicí Fox 36! *Zatím jsem se vždy radši přiklonil k variantě na RockShoxu.

Svého času mi vadilo, když se Fox vytasil s černou barvou vnitřních nohou, ale už jsem si zvykl. Mnohem rychleji jsem si ale zvykl na parádní chod nové generace 36, která mě baví slušným začátkem a skvělým výkonem při vyšším zatížení.

Možností nastavení je u vidlice o něco víc než u tlumiče. Asi už to znáte – nahoře komprese, modrá HSC, černá LSC.

Dole se zase pod ochrannou čepičkou (dobrý nápad) skrývá dvoustupňové ladění odskoku – LSR/HSR.

reklama

KOMPONENTY

Oranžový Ghost FRAMR 6.7, který si hoví hezky ve středu nabídky této řady, je poměrně hezky osazeným kolem. Jak by také ne, při aktuální ceně 84 990 Kč. O jeho odpružení, které zajistila značka Fox, jsme si toho řekli již více než dost. Pojďme tedy dál, kde může být tradičním prvkem, na který se zaměřujeme rovněž mezi prvními, pohon. V tomto případě řazení SRAM GX Eagle 1×12, které většina z nás dobře zná, či jej alespoň dobře znáte z našich recenzí.

Rozebírat jeho základní vlastnosti tedy nemá smysl, na co bych ale rád (opakovaně) upozornil, je osazení odolných klik Truvativ Descendant 6K poměrně velkým převodníkem s 34 zuby. Ano, v tomto bodě je to hodně o osobním pohledu, o zvyku, síle nohou, stylu šlapání atd. Pokud mi tedy odpustíte malé osobní pošťouchnutí, tak moc nechápu, proč je zde zrovna 34 zubů. Nebo asi chápu – je to závodní kolo a člověk potřebuje co nejtěžší převod, aby to mohl pálit z kopce dolů skutečně naplno! To ale u mě úplně nefunguje…

Mě osobně více zajímá, co s kolem vyjedu, než jak rychle jej rozjedu z kopce dolů na nejtěžší převod, přičemž v tomto ohledu jsem byl do značné míry omezen. Na druhou stranu, na svém osobním kole Lapierre Zesty 4.0 FIT jsem měl také větší převodník, okamžitě jsem proto investoval něco málo přes 1000 Kč, pořídil si originální Eagle placku o velikosti 30 zubů (já vím, jsem úchyl) a nyní jsem dokonale spokojený. Proto, kdo by trpěl podobnou deviací, stačí tak málo a problém je pryč!

Co bych naopak pochválil a ocenil, je přítomnost vodítka a bashguardu od E*13. Samotné vodítko není u Eaglu zrovna nutné, i když – je to závodní kolo –, ale ochrana pod převodníkem se rozhodně hodí, jelikož s tímto kolem má člověk tendenci jezdit hodně tvrdě a moc jej nešetřit!

Pokud jde čistě o vodítko, to bych si třeba i odpustil, závoďáci za něj ale budou nejspíš rádi! Já sám tleskám hlavně za přítomnost spodního bashguardu, který mi nejednou pomohl, či mi jen dopřál pocit ve stylu: „Kláda přes cestu? To neřeš!“

Oproti jiným vodítkům jsem zde ani jednou nezaznamenal, že by někde něco drhlo, či škrtalo! Zřejmě dobrý oddíl a navíc dobře seřízené z výroby!

Na fotkách to bohužel moc nevyzní, ale zkuste zaostřit na nosnou část vyrobenou ze silnějšího plechu z výrazně lesklou povrchovou úpravou! 

Brzdy Magura MT Fifty4 (203/180 mm)

Dalším bodem na Shindlerově seznamu mohou být brzdy Magura MT Fifty4, tedy o něco dražší varianta v porovnání s těmi, které byly přítomné na nedávno testovaném Ghostu SLAMR X. Princip a základní myšlenka jsou zde ale stejné – tedy mohutný čtyřpístkový třmen vepředu a menší, snad i lehčí, dvoupístkový vzadu. Každopádně i tato varianta používá ve výchozím stavu nedělené destičky (dvě v předním třmeni), nikoliv čtyři, jedna pro každý pístek, jak tomu bylo a snad i nadále je třeba u Magur MT7.

Co se také liší oproti Thirty2 na Slamru, je tvar a materiál páky (nikoliv těla). U levnější verze byla samotná páka plastová a tvarově poměrně příjemná. U vyšší verze Fifty4 je kovová (hliníková) a překvapivě ještě o něco širší. Právě ještě výraznější profil páky mě zaujal asi ze všeho nejvíce, alespoň na první dojem, až jsem si chvíli říkal, zda už to není moc? Po čase jsem si ale zvykl a už to dále neřešil.

Vtipné naopak bylo, když jsem přecházel zpět na svoje kolo, kde mám brzdy SRAM G2 RSC, jejichž páky mi najednou přišli až moc hubené! Holt zvyk je železná košile!

Z hlediska výkonu, dávkování či ovládání nemám tentokrát k Magurám žádné zásadní výhrady. Krok těchto brzd byl poměrně pevný, nebyl tolik magurácky houbovitý, nástup brzdné síly byl dost razantní, ale na to si člověk zvykne, výkon pak více než dostatečný. Jen zadní brzda občas lehce změkla, jindy zase Magury trochu ztvrdly, ale to byly jen poměrně malé výkyvy, které nebylo třeba nijak zásadně řešit, či je dále korigovat novým nastavením páky samotné.

Vzdálenost páky u brzd Magura se sice nastavuje šroubkem, naštěstí ale s luxusním přístupem.

Rozumím tomu správně, že má vidlice Fox 36 ve standardu úchyt PM pro kotouče průměru 160 mm, když třeba RS Revelation počítá rovnou se 180 mm?!

Originální koncept úchytu zadního třmene, který se vzadu opírá přímo o osu kola, je dalším z pozůstatků v mnoha směrech revolučního modelu Ghost Riot. 

Pláště Maxxis Minion DHF/DHR II, 3C MaxxTerra, DD (27,5“x2,5“/2,4“ – P/Z)

Poměrně zajímavým kouskem, který se hned tak nevidí, byly také pláště. Tedy vzorky Maxxis Minion DHF a DHR II jistě všichni dobře známe, ale ne každý den se s nimi člověk setká v zesílené verzi s ochranou DD (Double Down), tedy v podstatě v DH variantě! Nevím, zda to není nějaká chiméra či jiný osobní blud, ale opakovaně jsem měl pocit, že je přední Minion DHF ve verzi DD snad ještě zubatější a agresivnější než v jiném provedení! Jako by jeho figury byly vyšší, než u obvykle nasazovaných variant?!

Možná je to jen zdání, každopádně na jistotu záběru a přilnavost na hlíně, na kamení či na kořenech, se člověk mohl rozhodně spolehnout a zároveň se nemusel tolik bát, že by pláště zničil, prorazil, či řízl. I když víme dobře, že zničit se dá vše! Takto obrněné, i když vybavené dušemi, vydržely Maxxisy Minion se mnou opravdu hodně a ani jednou se nestalo, že bych musel něco měnit, lepit či jinak opravovat!

No řekněte sami, nepřipadá vám vzorek plášťů Maxxis Minion DHF (27,5×2,5″) ve verzi DD ostřejší než normálně???

Směs 3C Maxx Terra je zlatá klasika, ochrana DD patří spíše mezi DH modely!

Pěkná sbírka medailí, jako u kvalitního vína, je také na zadní pneumatice…

Kokpit + sedlovka

Poslední díly do naší komponentové skládanky již proběhněme v cuku-letu. Vyšší lomená řídítka od Ghostu, skrývající se pod značkou GND51 (Ground Fiftyone – licenční a legislativní záležitost), rozhodně hezky padnou do ruky a 40 mm představec také není ničím, co by vám zásadně kazilo výhled.

Jak někdy brblám na přílišnou tvrdost 35 mm silných „větví“, tak zde jsem ten pocit snad ani neměl. Naopak jsem byl rád za extra jisté spojení s kolem, které bylo o to fajnovější, že u tohoto stroje Ghost standardně nasazuje příjemně tvarované gripy Ergon.

Těsně vedle gripů, přesněji u toho levého, najdeme také páčku sedlovky Kind Shock LEV Integra, které jsem naměřil poctivých 150 mm zdvihu. Již dříve jsem v pár testech vychvaloval tvar a řešení páčky KS Southpaw a připomenout to musím i zde. Neříkám, že na trhu není řada jiných kvalitních páček, ale zrovna tuto řadím mezi ty uživatelsky přívětivější.

Co se chodu sedlovky týká, pak je to v zásadě klasika, tedy pozitivní klasika produktů Kind Shock. Solidně jemný a hladký krok a bezproblémová fixace. Jen místy sedlovka trochu zapružila a také je lepší za ní netahat, pokud je zasunutá. Nemá to úplně ráda. Provozní vůle jsou také minimální, krok 150 mm rozhodně dostačující, ale pochopitelně, kdo by chtěl a měl u svého rámu prostor, ten jistě ocení i delší teleskop!

Páčky KS Southpaw mi byly sympatické již od první chvíle, kdy jsem se s nimi setkal a nic se na tom nemění ani po letech. 

Na samotné sedlovce není nic zázračného, prostě osvědčená klasika, která funguje! Jen bacha, radši za ní moc netahejte, když je zasunutá!

Jedna praktická maličkost – páčku zadní osy lze povytáhnout a pootočit jak potřebujete, jako byste pracovali s očkovým klíčem nasazovaným na tisícihran.

Ghost FRAMR 6.7 – závěr

Jak tedy shrnout všechny poznatky o poslední generaci Ghostu FRAMR? Za sebe musím říct, že se přerod do nové éry rozhodně povedl. Jak byl původní FRAMR (test redakčního stroje) příjemně universálním AM, či enduro strojem, tak je nejnovější generace v mnoha směrech dotaženou, zocelenou a pro moderní dobu dobře připravenou enduro zbraní!

To poslední řečené je asi nejdůležitější. Ghost FRAMR v současné podobě odmítá většinu kompromisů a míří přímo na závodní tratě. Není to sice kolo, s nímž byste měli problém užít si lehčí AM či enduro traily, zároveň je ale v jeho sedle s každým kilometrem jasnější, že tento bike to má rád pěkně zostra!

Nejen jeho výbava – vidlice Fox 36, pružinový tlumič, či sjezdové pláště –, celková lehce vyšší hmotnost, ale také geometrie směřují jasně k tomu nejdrsnějšímu terénu, jaký dnešní enduro nabízí. Je sice pravda, že jsem si po pár týdnech na FRAMR dost zvykl a byl s ním schopen absolvovat i „normální věci“, aniž bych kupříkladu honil přední kolo po trailu sem a tam. Zároveň jsem ale stále jasně cítil, že čím drsnější terén se před nás postavil, a čím strmější sekce byla naší další výzvou, tím jsme se oba cítili lépe, a hlavně více sehraní!

Jako jeden z posledních společných tripů jsem vzal Ghost FRAMR na Ještěd, kde jsem si tento vrchol vyjel několikrát (bez lanovky) a pak se vždy s chutí vrhal dolů. Zdejší terén, sklon a náročnost tratí to byla přesně voda na mlýn Ghostu FRAMR 6.7!

Text a foto: Štěpán Hájíček

reklama

Ghost FRAMR 6.7 – základní údaje

Cena: 84 990 Kč
Hmotnost: 15,6 kg (vel. M, bez pedálů)
Průměr kol: 27,5“
Zdvihy: 170/165 mm
Kokpit (řídítka/představec): 780/40 mm
Sedlovka (zdvih): 150 mm
Tlaky (vidlice): 70 psi (jezdec 85 kg s výbavou)

Více o tomto kole najdete na webu ghost-bikes.cz, případně na mezinárodních stránkách ghost-bikes.com 

PLUS

• Aktuální FRAMR má poměrně specifický posed, spíše kratší díky hodně vzpřímené sedlové trubce, ale to konec konců nevadí ani v delších výjezdech. Naopak je velice příjemné, že i přes delší rozvor je kokpit krásně kompaktní, sedlo není zbytečně daleko od řídítek, a proto se s kolem velice snadno pracuje.
• Svůj čas a zvyk potřebuje také ovládání, které vsází na značně položenou vidlici a opět spíše delší rozvor. Zprvu člověk „loví“ přední kolo po trailu a hůře se skládá do více utažených zatáček. Později ale zjistí, jak moc stabilní a jisté je řízení Ghostu a s jakou jistotu krouhá rychlé zatáčky, zejména pokud se do toho správně opřete.
• Velké plus a velký palec nahoru za vidlici Fox 36 – díky tlumení GRIP2 nabízí velice příjemný začátek, umí být rozumně stabilní, a hlavně nabízí skvělý výkon v náročných rozbitých sjezdech.
• Pochválit musím také pružinový tlumič Fox a celkově zadní stavbu za to, jak dokonale žehlí terén a s jakým klidem se vyrovnává i s velkými překážkami! Tedy, že si i přes přítomnost pružiny zachovává slušnou přirozenou progresivitu.
• Vedle výkonu zadního odpružení stojí za to vyzdvihnout i přirozenou efektivitu celé zadní stavby. Člověk si sice musí najít vhodné tempo a frekvenci šlapání, aby nerozvlnil tlumič, pak ale vyjede často víc, než by si vůbec byl pomyslel.
• Pochvala patří stavitelům tohoto kola také za silné, odolné, a hlavně jisté pláště Maxxis DHF/DHR II s ochranou DD
• I přes mojí počáteční nedůvěru musím vyzdvihnout rovněž brzdy Magura MT Fifty4, zejména za jejich sílu, jistotu a razantní nástup, kdy zmíněné vlastnosti dost často přijdou ke slovu!
• Díky také za přítomnost bashguardu, který ochrání převodník v případě, že to zostra narvete přes ostrou hranu! Mě se to stávalo v maximálním jezdeckém rauši docela často!

MÍNUS

• Jedna z věcí, co mi trochu vadila, byla chybějící páčka pro možnost zmrazit, či přiškrtit chod jinak dosti aktivního tlumiče Fox. Jde sice jen o určité situace, kombinace rychlosti a frekvence šlapání, kdy se zadní partie více rozhoupe, se zamykáním by se tomu člověk ale snadno vyhnul.
• Osobně bych také nasadil menší převodník, ale to je dosti individuální záležitost, kterou si doladí každý sám.
• Vyšší hmotnost bych neviděl jako zásadní handicap, už jen proto, že přes patnáct kilo má i řada jiných kol, a přitom ani nemají pružinový tlumič. Vzhledem k bytelnosti rámu, pancéřovaným plášťům a celkové neohroženosti bych 15,6 Kg nehodnotil jako problém (patří toto vůbec mezi negativa?).
• Kratší posed nemusí vyhovovat každému, případně by mohlo pomoci zkusit větší rám, pokud by vám bylo za řídítky těsno. Jak to u tebe dopadlo Andreo?
• Specifická geometrie vás možná na začátku překvapí, až zaskočí, ale pokud ji dáte šanci…
• Jinak mě vlastně nic zásadního nenapadá, jen nezapomenout, že je Ghost FRAMR primárně závodní speciál, a nikoliv kolo pro výletníky!

Když jsem byl mladý kluk, který teprve začínal s horskými koly, řešil jen vlastně jen pevné biky. Fully totiž byly pro mnohé nedostupným snem. Dnes se ale doba výrazně otočila a pevné rámy nejsou dominantní snad ani v XC. Přesto, nebo právě proto, se vyplatí občas zastavit, vystoupit z tohoto kolotoče a zkusit něco jiného – pevného!

Jistě, pevná kola bez odpružení tu a tam testujeme, ale obvykle mimo kategorii MTB (zejména gravel biky ), výjimek se přitom najde jen pár – spontánně mě napadají stroje Rock Machine Blizz 50-27+ či Lapierre Edge 327+, pak už skoro jen samé XC rakety. Ostatně dnešní doba, relativně dostupné ceny full-suspension, pokročilé systémy a konstrukce, vysoká efektivita a spolehlivost či další faktory fenoménu plně odpružených kol jednoznačně nahrávají.

No jo, ale co když vás tento kolotoč přeci jen unavuje, máte zkušenosti s věčně povrzávající zadní stavbou, problémy s tlumičem, nekonečným laděním toho či onoho … Nebo, co když vás to věčné houpání, a možná dnes až moc dokonalá funkce odpružení, které hravě zamaskuje většinu z lesních překážek, jako jsou kořeny či kameny, prostě nebaví?!

Pak možná spadáte do kategorie milovníků trailových hardtailů (trail HT), jak o tom sepsal velice zajímavé pojednání Kuba, který pevné trail HT stroje vozil dlouhá léta… *Dnes už má také fulla!

Změna pravidel hry

Každopádně, pokud se rozhodnete „změnit pravidla hry“, vrátit se ke kořenům, nebo jen prostě chcete vystoupit z davu „houpačů“, pak se před vámi otevírá zajímavá otázka: Jaký trail HT pořídit?

Ponechme nyní stranou výběr značky, na mysli mám spíše rovinu kategorickou: Kolo na velkých obručích (29”), na Pluskách (27,5+), nebo snad na běžném středním průměru (27,5”)?

Klasické rčení praví: „Sto lidí, sto chutí“! Naštěstí ale dnešní trh nabízí nepřeberné množství možností – v kategorii Trail HT zase tak nepřeberné není, ale stále je z čeho vybírat – proto si na své jistě přijde po chvíli pátrání každý, kdo tomu věnuje trochu času a úsilí.

Nicméně pokud nevíte, co byste od pevného trailbiku měli očekávat, zkuste si nechat poradit od odborníků. Mezi ně lze jednoznačně zařadit Britské značky, kde se trailové HT stroje těší velké oblibě, proto se zde také urputně soutěží o to, kdo postaví lepší bike této kategorie. Ale o tom jsem psal již v rámci Prvních dojmů ze sedla Whyte 905 – dle Britských MTB novinářů nejlepšího kola této kategorie, alespoň pro rok 2019!

Z  obdivu k logu Whyte jsem se vyznal již dříve, ve dvoubarevném provedení mě ale fascinuje o to víc!

Pověstný paroháč je tradičně přítomen i na dalších komponentech a doplňcích…

Chybět nemůže ani Britská vlajka, tedy v poněkud nezvyklém provedení. Na tom je krásně vidět, jak si Whyte poslední dobou zajímavě hraje s barvami.

Stavitel trailů jako spoluautor kola?!

Dříve, než začneme s praktickým popisem stroje Whyte 905, bych rád lehce odbočil k okolnostem jeho vzniku, či k okolnostem souvisejícím s jeho postupným meziročním vylepšováním.

Britský web www.mbr.co.uk si totiž před časem sjednal dostaveníčko s Ianem Alexanderem, konstruktérem značky Whyte, který je zodpovědný, vedle jiného, také za řadu Whyte 900. Sim Mainey, redaktor z MBR magazínu a Ian přitom vedly rozhovor na téma co vše stojí za vznikem takto specifického stroje, či celé modelové řady?

Jednou z tezí, která v tomto článku zaznívá (kdo ovládá anglický jazyk určitě doporučuji přečíst celé), je skutečnost, že se dnes jezdí o dost jinak než před 10 či 20 lety. Tehdy jsme hoblovali primárně přírodní stezky a vyšlapané pěšiny, zato dnes se hodně trailů buduje cíleně pro jízdu na kole. Konstruktéři se přitom snaží držet krok s trail-buildery, a obráceně, proto také, jak zmiňuje Ian Alexander: „Stavitel trailu se nyní stává součástí vývojového procesu nového kola.“

Ian, na jiném místě zmíněného článku, rovněž zmiňuje, že si oblíbil obzvláště jeden trail, který intenzivně využívá pro testování prototypů nových hardtailů. Jedná se o Evian trail nacházející se v oblasti Peaslake, pro nějž se snaží novou generaci strojů Whyte 900 primárně naladit. S tímto tvrzením bych si dovolil souhlasit, jelikož jsem, jak se dozvíte dále v textu, skutečně našel místa, kde Whyte 905 fungoval zcela dokonale, jako by byl stvořen přesně pro jeden určitý druh terénu!

Tohoto detailu si člověk skoro ani nevšimne, o to hůř se fotí. Zkuste ale zaostřit na linku táhnoucí se po spodní trubce, kudy běží hrana její jemné profilace, asi nejlépe patrná pohmatem!

Vnitřní vedení kabeláže, elegantní, ale někdy docela otravný prvek (když třeba chcete měnit brzdy apod.), je dnes skoro zákon!

Vstupy do rámu jsou vcelku standardní, ale já si posvítil i na výstup, který je zajímavě vyvedený na spodní straně středové spojky. 

Sakra, to je ale dlouhá tyč!

Příběh celé modelové řady Whyte 900 je rozhodně zajímavý, nyní se ale pojďme zaměřit čistě na jízdní vlastnosti testovaného kousku Whyte 905:

Začít lze konstatováním, že by to snad ani nebyl Whyte, kdyby neměl poměrně originálně pojatou geometrii, tedy protažený rám a zkrácený offset vidlice (předsazení), konkrétně 37 mm (běžně 44-46 mm u 27,5“, až 51 mm u 29“). Dlouhý rám ale sám o sobě není až takovou výjimečností, minimálně na Britských ostrovech ne. Připomenout můžu zhruba rok a půl starou zkušenost s pevňákem Orange Clockwork, který byl také dlouhý jako jezevčík!

Zpět ale k našemu Whytu 905, který se třeba i v tomto ohledu při přechodu z modelové kolekce 2018 na 2019 změnil, snad ještě prodloužil! Pokud to chcete mít podloženo čísly, pak vězte, že je horní trubka, u testovaného rámu velikosti M, dlouhá 627 mm a dosah (reach) má hodnotu 454 mm. Když už jsem u těch čísel, tak zadní stavba je zase poměrně krátká (430 mm), sedlový úhel nijak nevybočuje z davu (74,5°), hlavový už je poněkud radikálnější 64,5°. K tomu všemu, a hlavně k tomu, co tato čísla znamenají a přinášejí v praxi, se ale ještě dostaneme. Nyní ještě k tomu posedu!

Ve svých Prvních dojmech jsem uváděl, že mi posed nepřipadá ani moc natažený, což bylo zřejmě ovlivněno koly, která jsem sedlal před tím. Když jsem ale Whyte 905 prostřídal s pár stroji „staré školy“ a celkově se s ním více sžil, došlo mi, že se dlouhatánská horní trubka na posedu rozhodně podepisuje.

Je to přitom takové zvláštní. Člověk cítí, že je posed delší, ale rozhodně jej nemůže srovnávat se sportovními „zalehlými“ koly. Tady je to „jinak dlouhé…“ Hodně zřejmě udělá kokpit složený z dílů Whyte (výrobce Promax), kdy se zde protíná kraťoučký představec (délka 35 mm) a poměrně široká řídítka (780 mm). Díky tomu je úchop hodně trailový, takový je i pocit v sedle… Ač jste tedy, jak už jsem říkal, na poměry právě trailových kol, více nataženi.

Rám Whytu 905 je na jedné straně tvarově poměrně střídmý, na straně druhé ani ne. Zejména pokud se zaměříte na divoké zprohýbání horních vzpěr. 

Tato divokost má ale svůj účel – trochu komfortu navíc a hlavně dostatek prostoru pro široké gumy rozměru 27,5×2,8″!

Několikanásobnému esovitému zprohýbání se nevyhnuly ani poměrně štíhlé nohy zadní vidlice. Zde jsou ale křivky o poznání decentnější. 

Něco ještě vylepšit? Asi bych napřímil bych sedlovku!

Při jízdě po rovině to ale člověk zas tak moc nevnímá, o to méně ve stoupáních, kde naopak delší rozvor a delší posed hrají ve prospěch vašich výjezdových šancí. Na situace, kde jsem skutečně pocítil delší stavbu rámu, lze narazit paradoxně ve sjezdech. Opět to není nic extrémního, mnohdy ale stačí jen zasunout sedlo a chvilku si na něm posedět, aby vám došlo, jak je to k řídítkům nezvykle daleko.

Když to pak zlomíte někde zostra dolů, můžete, zejména v těch nejstrmějších sekcích, pocítit určité rozčarování z toho, že je nutné se ve snaze posunout tělo až za sedlo, hodně natáhnout, hodně propnout ruce. Když o tom teď ale přemýšlím, a rekapituluju si různé rozhovory na téma dlouhých geometrií, a svoje různé zážitky a postřehy z takto koncipovaných kol, dochází mi, že to vlastně může být pouze problém jízdního stylu a „starých návyků“.

S takto dlouhým a stabilním kolem totiž nemusíte cpát svoje velectěné pozadí až těsně k zadnímu plášti v případě, kdy se snažíte zdolat něco strmějšího. Předpokladem je ale trochu tempa, a nikoliv pomalé šourání se z kopce, kterému Whyte 905 tak úplně neholduje. Pokud bych měl tedy odeslat stavitelům z UK jednu radu, prosbu, či inspiraci pro další vylepšování jejich prémiového hardtailu, pak bych zvážil napřímení sedlovky. Nemusí jít přitom o takový extrém, jak je to dnes vidět u řady fullů, kde se dostáváme klidně i na hodnotu 77°! Jmenovitě třeba, z nedávno testovaných, Ghost FRAMR, či Yeti SB150.

Přívalovými dešti vymletá část jinak vcelku hladkého trailu může znamenat nemilé překvapení! V zásadě ale stačí dobře si najet, ve správný moment pustit brzdy, načež vás Whyte 905 i takovýmto obloukem protáhne jako nic!

Flowcarving

U popisu posedu a základní manipulace s kolem jsem již částečně otevřel dveře k tématu ovládání, které je u stroje Whyte 905 rovněž zcela zásadní kapitolou. Jak už bylo řečeno výše, do řízení se promítá řada netradičních rozměrů a jejich kombinací, připomeňme delší rám a značně položenou vidlici se zkráceným offsetem. Zapomenout ale nesmíme ani na Plusková kola, postavená na ráfcích WTB ST i35, obutá na pláštích Maxxis v rozměru 27,5×2,8“!

Přemýšlím, z kterého konce toto téma uchopit, jelikož se zde schází celá řada faktorů promlouvajících do řízení, o nichž se lze košatě rozhovořit. Pokud na chvíli pominu přítomnost pluskových kol, je Whyte 905 vcelku jasným pokračovatelem filozofie dlouhých rámů, kteroužto cestou se Whyte již delší čas ubírá. Chyba to rozhodně není, tento koncept má rozhodně co říci, ale zároveň mi s dalšími a dalšími jízdami docházelo, že to nemusí být řešení vhodné pro všechny jezdce a všechny terény.

Obecně můžu konstatovat, nebo spíš připomenout, že takto dlouhý rám s výrazně položenou vidlicí má ze všeho nejradši jízdu hezky v tempu, svižné traily bez záseků a v ideálním případě plynulé oblouky. *Vzpomínáte na poznámku z úvodu o tom, že se stavitelé trailů stávají nepřímo i spoluautory nových rámů? Pokud mu přitom dopřejete takto otevřený terén, bude dokonale ve svém živlu. Kolo v tu chvíli totiž stačí vlastně jen pokládat do jednotlivých oblouků, vše ostatní udělá samo, skoro jako by jej ovládal autopilot.

Důkazem mohou být excelentní časy na jednom otevřenějším, převážně plynulém a hodně zatáčkovitém trailu kousek za Prahou, kam jsem vzal Whyte 905 na konci našeho společného soužití. Ale zároveň neříkám, že se musí člověk realizovat pouze takovýmto flow-stylem.

Když to zadrhává, drncá a skáče…

Pravda je, že pokud se přesunete do jiné lokality, na traily, kde jsou hodně utažené zatáčky, ostřejší terén, člověk často mění směr, v jednu chvíli zrychluje, pak honem na brzdy, trocha techniky a zase tempo, tak není Whyte 905 tím úplně nejvhodnějším kandidátem. Na druhou stranu, když jsem s ním při mých prvních jízdách zkoušel své oblíbené trialové sekce po skalkách, dal je, i díky velkým gumám, jako nic.

Obecně tak musím shrnout, že je to, jako obvykle, zejména otázka zvyku a přístupu. Dopředu je mi jasné, že tento značně vyhraněný jízdní styl budou jedni milovat a snad i vynášet do nebes, druzí budou jen nevěřícně kroutit hlavou. Záleží na vás, jestli to chcete vůbec zkoušet, změnit tu více tu méně své jízdní návyky, nebo radši zůstanete u klasických kratších rámů a dlouhé (nejen) britské jezevčíky necháte mladším…

Whyte již delší čas staví svá kola s předpokladem využití pouze jediného převodníku, proto nemusí dělat žádné zásadní kompromisy v „kritické oblasti“ za středem, kde se setkává pohon a zadní pneumatika.

Synonymem tohoto přístupu je zkratka SCR (Singe Chain Ring). 

Pro dostatek místa za středem byl vynechán i tradiční spojovací můstek. 

Přirozeně rozverný

Než ale uzavřu téma ovládání, přidám ještě pár postřehů. Kupříkladu otázka zkráceného offsetu mě nejednou na 29“ Whytech zaskočila. Tedy paradoxně výraznou živostí odezvy předního kola, přestože tato úprava prodlužuje stopu kola a měla by tak hrát ve prospěch stability řízení. To jistě ano, ale zároveň zkracuje páku mezi osou řízení a osou předního kola, tedy redukuje setrvačný efekt při otáčení řídítky.

Kam tím mířím? U devětadvacítek se zkráceným předsazením korunky je často potřeba zvyknout si na agilnější, až divočejší projev předního kola, zejména v nižších rychlostech. U stroje Whyte 905 byl ale tento efekt do značení míry potlačen přítomností Pluskových kol, které jsou, díky své vyšší hmotě a zároveň i znatelně větší styčné ploše, při manévrování obecně pomalejší – kladou větší odpor.

Zde se přitom tyto dva faktory krásně eliminovaly, vyrovnaly, proto jsem neměl pocit, že by mi předek tančil pod rukama. Zároveň jsem žasl, jak krásně točivé je celé kolo, když člověk zrovna neletí 40 km/h po flowtrailu, ale potřebuje to v menší rychlosti ohnout okolo stromku apod. Tento efekt jsem již zmiňoval ve svých Prvních dojmech a neopustil mě do konce mých dní ve společnosti stroje Whyte 905.

Zkrátka mě hodně bavila kombinace, kdy je celek příkladně stabilní a jistý, díky sklonu vidlice a délce rozvoru, přitom přední kolo poslouchá na slovo, a proto není zásadní problém zlomit celý stroj i do utaženější zatáčky, kličkovat mezi zaparkovanými auty a co vše vás ještě napadne. Ať už je to jak chce, tak Whyte 905 je, minimálně z hlediska řízení, rozhodně zajímavý a neskutečně promyšlený. Rozhodně není tuctový a také není kolem, které by vás nutně muselo oslovit na první dojem. Někdy se s ním člověk musí naučit komunikovat, když na to ale přijde…

Jak jsem se dozvěděl v jednom článku – Whyte se snažil dlouho vymyslet elegantní, funkční a snadno dostupnou páčku podsedlové objímky…

Poté nastoupily teleskopy a objímku nahradilo integrované stahování a gumová krytka, tedy řešením maximálně chráněné před vnikem bláta a vody.

Najdi ten správný… Tlak!

Jinou zajímavou vlastností, či oblastí, která mě vlastně docela překvapila, je přítomnost tlustých plášťů (šíře 2,8“) na poměrně širokých ráfcích (WTB i35). Když vám toto kolo přistane v ruce, musíte chvíli zaraženě zírat a přemýšlet nad tím, že to všude okolo vypadá na vcelku rychlý konec pluskových kol, mnohdy i v kategorii eBiků, a vy teď najednou máte jedno zbrusu nové Plusko přímo před sebou!

27,5+ – není to chyba, nebo nějaký omyl? Nezaspal někdo dobu?

Nemyslím si, alespoň ne v této třídě, jelikož pokud už mají tyto „středně široké“ pláště někde největší smysl a největší potenciál, tak je to buď na těžké elektrice (kvůli velké styčné ploše a velkému objemu), nebo na pevném rámu, kde do jisté míry kompenzují chybějící odpružení.

Ano i ne! Hodně totiž záleží na zvoleném tlaku. Zde snad o dost více než u plášťů běžné šíře. Pokud to vezmu trochu oklikou, tak jsem se vlastně několikrát dostal do situace, kdy mě „žvýkání“ a „poskakování“ či „pohupování“ (anglicky výstižně „bouncing“) měkčí zadní pneumatiky vadilo, až skoro obtěžovalo. Proto jsem, typicky na městské přejezdy, či delší výjezdy, zadní kolo více nafoukal, díky čemuž se „bouncing efekt“ znatelně redukoval, zvýšila se pocitová efektivita, rychlost i lehkost jízdy.

Když jsem pak dosáhl terénu, nebo vrcholu kopce a zamířil po trailech dolů, vcelku brzy jsem sahal po brzdách, abych zastavil a zadek zase trochu upustil. Je to celé taková hra na kočku myš. Pokud se pohybujete kontinuálně v terénu, snadno si najdete svoje optimum a nemusíte pak pravidelně zastavovat a sahat pro pumpu. Jindy, zejména ve výše popsaných případech, se zase hodí jednou trochu tlaku přidat, jindy ubrat.

Pokud jde o konkrétní čísla, tak já se v „terénním režimu“ dostal na nějakých 0,85 Bar vepředu a cca 0,95 Bar vzadu.

Maxxis High Roller II v rozměru 27,5×2,8″ je skutečně kus pneumatiky! Tento dezén jsem měl vždy rád a rozhodně mu tleskám i v pluskové variantě! I když, upřímě řečeno, dost jsem si poslední roky zvykl na Minion DHF! 

Velkolepý objem rozměrných plášťů podporují náležitě široké ráfky WTB ST i35, které jsou jim dostatečně jistou základnou. 

Použití velkých plášťů je (konečně) možné i díky dostupnosti odpovídajících vidlic (29″/27,5+), které nabízí dost místa i pro tuto šíři obutí.  

Stoupá a přitom se (ne)houpá!

Když už se bavíme o širokých pláštích, zmiňme ještě jejich výhodu v podobě „mamutího gripu“ ve sjezdech, ve výjezdech, ale i v zatáčkách nebo na odkloněných hranách. To je fakt pecka! Také jejich schopnost tlumit jednoznačně překonává možnosti běžných pryží v šíři obvyklých 2,4“ či 2,5“. Žhavou otázkou pro hosta z „Pluskové republiky“ ale zůstává: „Jak to jede, pane?“

Ruku na srdce, pokud necháte velké gumy měkčí, pak budete, zejména na asfaltových přejezdech, po chvíli skřípat zubama. Ono to sice jede, není to slimák, co by za sebou nechával slizkou lepivou stopu, ale o nějaké zásadní svižnosti nemůže být zrovna řeč. A ještě do toho to pohupování, které má zcela jiný rytmus, než když se pod vámi jemně pluje tlumič.

Jakmile se ale vaše kola dotknou terénu, situace se znatelně změní, změní se i efekt tření a najednou se ke slovu dostane ve větší míře krásně pevný a tuhý rám a vy spolu se svým kokem jednoznačně ožijete. Pokud si ale budete chtít užívat efektivitu pevného rámu plnými doušky, pak doporučuji přifouknout zadek a… Budete jen zírat!

Třeba jako já, když jsem při jedné ze svých cest zavítal na hranice naší republiky a hned od parkoviště vystřelil na kopec s jednorázovým převýšením okolo 400 m! Vědom toho, co mě směrem nahoru čeká – zprvu asfalt, pak širší lesní cesta –, jsem si zadek trochu přifoukl a pak už jen lovil spadlou bradu až někde u pupíku z toho, jakým fofrem jsem těch 400 výškových metrů vyfučel nahoru!!!

Byl jsem zrovna při chuti a trochu mě tlačila představa, že na mě na vrcholu může čekat bouřkový mrak, což se nakonec i stalo, ale stejně… Takhle rychle jsem tak dlouhý kopec sakra dlouho nejel!!!

Přední pneu – Maxxis High Roller II 27,5×2,8″ 3C Maxx terra EXO.

Zadní pneu – Maxxis Rekon+ 27,5×2,8″ EXO.

Vzadu to (moc) netlumí…

Co se týká odpružení (jen vepředu) a celkového komfortu vůbec, pak nelze čekat žádné zázraky. Zejména pokud jste, podobně jako já, rozmazleni výkonnými fully dneška. Vepředu pracuje RockShox Revelation (130 mm) a upřímně řečeno, v tom všem drncání, poskakování a pohupsávání po kořenech či kamenech jsem se na jeho detailní funkci téměř nedokázal soustředit.

Hodně z jemného prvotního útlumu zastanou pláště (s tím správným tlakem), zbytek se pak často ztrácí v tom, jak se rázy od zadního kola přenášejí do celého rámu. To je na jedné straně někdy až opojné, intenzivně vnímat každý kamínek a kořínek, jindy to začíná být docela únavné. Ale to říkám spíš jako člověk, který je zvyklý na plné odpružení, a nikoliv jako skalní zastánce Trail HT směru.

Z mého pohledu je ideální, když si najdete traily s tak akorát náročným a rozbitým povrchem, pak se budete bavit skutečně královsky! Trail přitom nemusí být nutně super hladký jako čerstvě vyšejpovaná bikroska, jelikož menší kamenitá pole, bez výrazně vystupujících balvanů, a podobné lesní atrakce, proletíte na Whytu 905, už jen díky jeho plášťům, často mnohem snáz a lehčeji, než byste si předem mysleli. V těžším terénu, nebo ve strmějších vybrzděných sekcích už to taková krása pochopitelně není.

Mnohem lepší je, pokud to terén a další směřování trailu umožňují, pustit v takových místech brzdy a pak jen zírat, jak se Whyte 905 díky svým balónům přes většinu překážek s lehkostí přenese. Chce to prostě styl, um a cit. Když na to kápnete, tak vám to Whyte 905 stonásobně vrátí!

V podstatě jen náhodou jsem si všiml rozšířeného středového pouzdra, které vytváří dostatek místa pro vnitřní vedení kabeláže. 

Usazení třmene brzdy dovnitř zadního rámového trojúhelníku znamená sice o něco horší přístup, ale rozhodně má své plusy v kompaktnosti konstrukce. 

KOMPONENTY

Vidlici a pneumatiky snad již není třeba znovu samostatně hodnotit, na jejich adresu zaznělo myslím dost. Řazení v sestavě SRAM NX Eagle 1×12 s převodníkem 32 zubů bych také nechal ležet ladem, jelikož jsou to díly, které fungují, alespoň dle mých dosavadních zkušeností (stejnou sadu mám i na svém letošním osobním kole – Lapierre Zesty AM 4.0 FIT).

Co se týká brzd, pak je zde vcelku klasický model SRAM Guide T, tedy základní OEM verze těchto hydraulických třmenů, které ale rozhodne nedělají ostudu svému rodovému jménu a s tímto kolem si hravě poradí.

Dohromady tak zbývá už jen sedlovlka Whyte drop.it Post (průměr 30,9 mm, zdvih dle velikosti rámu – S 125 mm | M/L/XL 150 mm). Nebudeme si nic nalhávat, vyjma logování Whyte se od pohledu jedná o tradiční asijský výrobek, který vídáme na mnoha kolech dneška. Whyte ale tvrdí, že jeho sedlovka má extra zesílené těsnění, aby vydržela i pověstné ostrovní počasí.

Věřit tomu můžete či ne! Já sám bych se dokázal spokojit s předpokladem, že si lidé z Whyte objednat tuto obecně rozšířenou sedlovku, opatřil ji svými logy, a ještě před tím se podívali na její těsnění, přičemž si doobjednali zakázkově zesílenou izolaci montovanou do jinak klasické konstrukce. Proč ne? Konstruktéři Whyte si potrpí na detaily!

Notoricky známý tvar ovládací páčky jasně napovídá, z kterých (asijských) zdrojů Whyte čerpá tento materiál…

Já bych ale věřil tomu, že si u Whytu posvítili na dostatečnou životnost a náležité „british-weather-proof“ utěsnění – Whyte drop.it Post.

Whyte 905 – závěr

Dříve, než shrnu svoje jízdní postřehy ze sedla stroje Whyte 905, musím podotknout, že kategorie trailového HT je něčím dosti specifickým. Člověk, po léta zvyklý na plně odpružené stroje, ji jednoduše nemusí pochopit, už jen pro svůj vysoký standard komfortu, přilnavosti obou kol či průchodnosti těžím terénem. Pokud ale do této sorty nepatříte, či pokud je pro vás Trail HT kategorií, která vám má pomoci připomenout si vlastní začátky, nebo pokud vás tento jednoduchý a účinný koncept láká, pak jste zde rozhodně správě.

Když se nad tím tak zamyslím, a vzpomenu si, co vše a jak moc jsem si užil či neužil v sedle Whyte 905, nacházím poměrně zřejmý recept, jak s tímto kolem nakládat. Minimálně z mého pohledu nemá příliš smysl tahat jej do extra těžkého terénu, na výrazně rozbité traily a tak podobně. Tady se vám prostě pevný rám příliš neodvděčí.

Pokud si ale najdete terén se střední náročností, spíše otevřené rychlejší stezky a pěšiny, kde není příliš „rozsekaných“ sekcí, pak se vám může snadno stát, že tomuto konceptu a tomuto konkrétnímu stroji snadno až totálně propadnete.

Užívat si jeho bezprostřednost, vychutnat si jeho originální koncept řízení, který preferuje jízdu v tempu a plynulé obloučky, jelikož pro takové podmínky byl primárně navržen, to je prostě zážitek, k němuž se jen těžko hledá přirovnání.

Navíc se Whyte 905 dokáže slušně porvat i s manévrováním v menší rychlosti, zároveň nemusíte řešit zamykání tlumiče ve výjezdech, a naopak si můžete vychutnat terén, který bezprostředně cítíte v rukách i v nohách.

Číst příběh trailu, který se odvíjí pod vašimi koly! Tento druh bikové zábavy musíte buď milovat, nebo jej radši ani nekomentujte!

Text a foto: Štěpán Hájíček

Whyte 905 – základní údaje

Cena: 48 990 Kč
Hmotnost: 13,37 kg (vel. M, bez pedálů)
Kola: 27,5+
Zdvih (vidlice): 130 mm
Kokpit (řídítka/představec): 780/35 mm
Sedlovka (zdvih): S – 125 mm / M, L, XL – 150 mm

Více o tomto kole na mezinárodních stránkách whytebikes.com, případně na webu českého zastoupení whyte.cz

PLUS

• Překvapivý posed, který je sice delší, díky širokému úchopu ale rozhodně nepostrádá trailový náboj
• Velice zajímavý koncept řízení s více položenou vidlicí, kratším předsazením korunky a delším rámem – výsledkem je vysoká stabilita v rychlosti a ve strmých pasážích, luxusně jisté chování v zatáčkách projížděných v tempu (MTB carving), ale také překvapivě vysoká obratnost v nižších rychlostech
• Velké pneumatiky utlumí řadu nerovností, krom toho nabízí, díky ohromné styčné ploště, také mimořádně velkou přilnavost
• Velký objem plášťů se pozitivně odráží též ve stabilitě kola, kdy se člověku snáze balancuje při minimální rychlosti – máte často více času si následující manévr lépe promyslet, aniž byste se skáceli na bok!
• Přifouknete-li zadní pneumatiku, projeví se naplno tuhost pevného rámu a vy pak snadno, zlehka a v tempu, vyfuníte i obávané kopce!

MÍNUS

• Tlusté gumy jednoduše nemusí sedět každému! S nižším tlakem zadní plášť při šlapání někdy až nepříjemně poskakuje, zadní kolo jako takové nezvykle „nakopává“ ve výjezdech po nerovném terénu apod.
• Střídáte-li různé druhy povrchů a terénů, hodí se někdy ladit také průběžně tlak v pneu, což je někdy docela otrava. Lepší je tedy dopředu vhodně volit celý koncept výletu, zvážit střídání povrchů, profil trati atd.
• Delší rám a s ním spojené specifické řízení se hodí více na traily dostatečně otevřené, přehledné a rychlé. Na pomalejší smýkačky, a sekce, kde se otáčíte na pětníku, to příliš není. I přes tato konstatování dokáže být Whyte 905 v nižších rychlostech překvapivě obratný.
• Pokud přijmete tuto kategorii – Trail HT 27,5Plus – za svou, tak vás už nic moc dalšího nezaskočí!

Obecně si cením toho, když se někdo nebojí vyrazit vlastní cestou a nespoléhá jen na slepé následování davu, i přes možná rizika a potenciální (drobné) praktické komplikace. Podobný přístup lze vysledovat u značky Pivot, která se před časem na jedné straně rozhodla zapojit do trendu výkonných elektrokol s vyšším zdvihem, jejich přístup je ale poměrně originální.

Středobodem netradiční inovace u zatím jediného elektrického modelu Pivot, model vtipně pojmenovaný Shuttle, je způsob integrace baterie do rámu. Zatímco se většina ostatních značek, které se rozhodly pro pohon Shimano Steps, pere s tím, jak co nejlépe zamaskovat klasickou baterii pomocí různých variant semiintegrace, případně, jak zamaskovat či naopak přiznat mohutnost originálního akumulátoru Shimano určeného pro integraci do rámu, šel na to Pivot pěkně od lesa.

Jeho tvůrci evidentně chtěli využít předností plně integrovaných systémů jako je čistý vzhled, snazší dosažení pevnější konstrukce rámu apod., nelíbil se jim ale rozměrný hranatý akublok Shimano. Proto přišli s nápadem vzít klasickou baterku Shimano, která se na rám běžně nasazuje z boku, připravili pro ni speciální lůžko, poupravili systém jejího uchycení a… Šoupli ji do rámu!

Vše je přitom tak dobře zamaskované, že vás, pokud nejste kovaní znalci eBiků, na první pohled ani nenapadne, co se uvnitř rámu ve skutečnosti skrývá! Při druhém pohledu, jste-li oněmi znalci elektropohonů, nicméně poznáte podle okýnka, které jezdci zpřístupňuje startovací tlačítko a kontrolní diody na akumulátoru, že je tohle dobře známý rámový akublok! Navíc na boku je druhé okénko, kde je zase přístup k nabíjecímu konektoru, protože vyndávat akumulátor po každé jízdě (drží jej 8 šroubů), by byla dost otrava!

Když už mám tu „e-motorku“ tak si vychutnám trochu motokrosu!

reklama

29“ místo 27,5+ + jiná výbava = mimořádná hmotnost!

Pivot Shuttle jako takový byl světu představen již před několika lety, sám jsem si jej párkrát prohlížel na veletrhu Eurobike. S výhledem na modelový rok 2020 přitom Pivot přistoupil k dílčím úpravám, které se přes veškerou velkolepost prezentačních materiálů soustředí takřka výlučně na změny ve výbavě. Nejvíce patrný je přitom zjevně přechod z původního parametru 27,5+ na dnes tolik populární devětadvacítky.

Spolu s tím se měnily i další prvky výbavy, díky čemuž se podařilo u vrcholného modelu Shuttle Team XTR stlačit hmotnost na hodnotu jen lehce přes 20 kg (dle údajů výrobce až 20,29 Kg)! Dnes testovaný kousek, který by měl plně odpovídat katalogové výbavě, ukázal při postupném vážení* hodnotu takřka rovných 21 Kg u kola velikosti L (bez pedálů). *Zvedat jej najednou by mi nejspíš strhlo váhu, nebo záda!

Tak jako tak je to úžasný parametr, zejména pokud si uvědomíte, že je vepředu vidlice Fox 36 se 160 mm, vzadu máte k dispozici kapacitu 140 mm, čemuž odpovídá i ostatní výbava – odolnější kola, hrubé pláště, ale třeba také řazení Shimano XTR 1×12!

Zamaskování klasické „rámové“ baterie uvnitř rámu je skutečně parádní. Poznat, o jaký jde druh akumulátoru se jedná, lze vlastně pouze podle tohoto okýnka umožňujícího přístup ke startovacímu tlačítku. 

Baterie samotná sedí na speciálním dílu, který v rámu jistí osm šroubků. 

Poctivě zakrytovaný je také motor z nějž na pravé straně nevidíte skoro nic.

Velký ale můj!

Ponechme již stranou obecný popis a bližší teorii, jelikož informace týkající se vlastností a specifikací poslední generace Pivotu Shuttle jsme v dostatečném objemu naservírovali v článku, který právě tuto aktualizovanou modelovou řadu představuje – Pivot Shuttle 2020. Tedy on to není tak úplně model ročníku 2020, spíše taková „mid-seasson“ verze, kterou jsem si měl tu možnost na pár dní půjčit a reálně osahat, proto vám můžu nyní povyprávět čím mě Pivot Shuttle zaujal, překvapil či nadchl.

Předně musím uvést skutečnost, že se mi opět do ruky dostal stroj velikosti L, což je na mě trochu víc, než bych musel, ale obvykle se s tím jsem schopný poprat. Stejné to bylo i v tomto případě, kdy jsem po celou dobu testu vnímal, že sedím na kole větším, než je můj ideál, celkově jsem se tím ale snažil nezabývat a prostě si jen užívat elektrickou jízdu doprovázenou téměř všudypřítomným bzučením středového motoru Shimano Steps, ale také třeba spokojeným odfukováním vidlice Fox Factory E-MTB 36.

Zajímavé mi přitom na celém mém dostaveníčku s Pivotem přišlo, že jsem s ním sice zkusil projet svoje typické „eBike only“ traily, zaměřené čistě na techniku, rovnováhu a výjezdové schopnosti, obecně jsem ale, zřejmě už jen díky velkým kolům s klasickými plášti, celý koncept svého ježdění pojal více trailově. Jako na běžném kole „pouze“ s přidanou hodnotou toho, že jsem se díky motoru dostal na kopce mnohem rychleji a snáz, mohl jsem si proto, za stejný čas a s menší námahou užít více sjezdů!

Na pravé straně kouká z motoru o něco víc než vlevo, stejně tak je zde zřejmé nakolik „hluboko“ je pohon zabudován v rámu.

Vlevo na rámu najdete také přístup k dobíjecímu okénku, které je přímo na baterii, proto ji nemusíte vyndávat, stačí zaparkovat u zásuvky. 

Pokud by vás zajímalo jak to vypadá, když se akumulátor z rámu vyndá… Docela díra!

Úzká štika, ostré zuby!

Ono by to snad ani nemuselo být takové překvapení, vždyť plně odpružené eBiky nemusí vždy nutně sloužit jen k experimentálnímu stylu jízdy, kdy se jezdec posouvá pomalu blíže způsobům použití terénní motorky než terénního kola.

Každopádně už jen tím, že je Pivot Shuttle nově posazen na devětadvacítkách běžné šíře (2,5“/2,4“ – P/Z) s ním člověk na jedné straně nemá až takové tendence zkoušet vyjet „vše co vidí“, na straně druhé záhy zjistí, že díky kolům, lehkému a krásně tuhému rámu a velice příjemnému ovládání je vlastně radost jezdit s ním i po rovině nebo z kopce. Možná to zní jako triviální odhalení, ale ruku na srdce, moje dosavadní zkušenosti s eBiky byly sice obvykle vzrušující až elektrizující, nahoru mě to s nimi ale většinou bavilo víc než dolů!

Nikoliv na Pivotu Shuttle, kde jsem sice zprvu pochyboval o dostatečném záběru „hubené zadní pneumatiky“ (Maxxis Minion DHR II 29×2,4“), v praxi jsem ale zjistil, že zabírá více než dostatečně! Navíc, díky svému většímu průměru a také díky parádnímu vyvážení celého kola, jsem v sedle Shuttlu vyjel prakticky vše, co jsem se přeci jen rozhodl zkusit.

Navrch se mi podařilo zdolat skoro čistě jeden „super ultimátní“ výjezd, kde to je obvykle 50/50! Když už to někdy dám, tak rozhodně ne na první pokus!!! Nad to jsem zpětně zjistil, když jsem o pár dní později sedlal Canyon Spectral:ON, že jsem v jednom drolivém výjezdu, kde jsem si říkal, že se nejvíce ukáže nedostačná styčná plocha zadního pláště, byl s Pivotem na 29“ výrazně jistější než na Spectralu, který má vzadu stejný vzorek, ale v rozměru 27,5×2,8“! A teď babo raď!

Přední plášť je poctivý Maxxis Minion DHF v šíři 2,5″ (WT) opatřený zvýšenou ochranou EXO+.

Vzadu je Minion DHR II, lehce užší (2,4″) ale se stejnou směsí a úrovní „pancéřování“. 

Obuto je na poctivých kolech DT Swiss EB1535 s ráfky širokými 30 mm. 

Nenechte se zmást logy Pivot, ta jsou zde jen pro dokreslení celkového dojmu!

No-specific-eBike-ride!

O výjezdových schopnostech jsem vám ale dne ani tak moc vyprávět nechtěl, i když musím uznat, že jsme toho vlastně zvládli víc než dost. Třeba stoupání zachycené na fotce níže jsem objevil čistě náhodou. Možná to tak nevypadá, ale je to docela prudké, a hlavně opepřené částečně zasypanými kamennými schody! Nejdřív jsem si říkal (cestou dolů), že to bude hračka, pak jsem do toho zespodu vjel a začal trnout z toho, jak moc se to zvedalo!

„No nic, zastavím, až to vysloveně nepůjde!“ Ale ono to šlo! Sice jsem se musel nadzvednout, nahnout nad řídítka a pohrát si s vlastním těžištěm, Pivot Shuttle ale stoupal srdnatě a velká kola krásně překonala i ty nejostřejší hrany kamenných schodů. Má poklona!

Ok, teď už konečně k tomu trailování, které mě bavilo snad ještě víc než výjezdy, které jsem, až na občasné výjimky, řešil obvykle po stejných cestách jako na běžném mechanickém kole, zejména proto, abych ušetřil baterku a byl tak schopen dosáhnout co největšího počtu nastoupaných metrů – rozuměj, užil si největší možný počet sjezdů!

Ono to bude i tím, že jsem si zřejmě na projev moderních eBiků již dost zvykl, už se s nimi tolik neperu, a naopak se snažím využít jejich hmotu a její setrvačnost ve svůj prospěch. Možná je to ale dáno i tím, že se moderní eBiky více a více přibližují klasickým kolům, proto se nad tím člověk tolik nezamýšlí a prostě jen jezdí!

Ve zmíněném výjezdu bylo pár ostrých hran, kde to začínalo vypadat kriticky…

Každou z nich jsem ale překonal a pokračoval sebevědomě vstříc vrcholu!

reklama

Vychutnej si objevování!

Z mého několikadenního ježdění na Pivotu Shuttle poslední generace mi v hlavě rozhodně nejvíce utkvěla vzpomínka na den, kdy jsem vyrazil kousek za Prahu, abych si zde projel pár svých dobře známých trailů a také, abych se podíval na jeden nový, co jsem nedávno objevil a k němuž mi chyběl začátek (posledně jsem našel jedno křížení přes lesní cestu a z úspory času to vzal jen dolů).

Nyní, vyzbrojen neutuchající energií (s omezenou kapacitou baterie, bohužel), jsem se vydal do stejného místa, objel kopec, našel začátek, u toho našel další trail a po konzultaci s kamarádem, který měl pár tipů, objevil ještě třetí! Vše poctivé all-mountain stezičky, místy se solidními enduro prvky.

Proč to nezkusit, když mám vepředu Fox 36 na 160 mm! No jo, jenže co zadek? Tam je sice dw-link, ale chodí jen 140 mm!?

Pravda, 140 mm na zadní ose může být, minimálně v morální rovině, omezující, ale řeknu vám, že realita je úplně jiná! Sice jsem měl po celou dobu našeho soužití strach o poměrně hubená kola, nebo spíše hubené pláště, obzvláště v těžkých kamenitých sekcích (také se mi podařilo v jednom sjezdu zadek lehce naseknout), ale celkově musím říct: „WOW!“

Pokud by se nejednalo o eBike, ale o klasický „analog“, nejspíš bych se zaobíral tím kde a proč je umístěno klíčové spodní raménko. Zde ale stačí upozornit, na jeho poctivé zakrytování gumovou prachovkou. 

Poměrně zajímavé, i když u nových Pivotů vcelku obvyklé, je „utopení“ tlumiče v horním vahadle, hluboko za výrazným čepem na vzpěrách. 

Při detailní obhlídce jsem si všiml, že je zadní oko tlumiče usazené na velkých ložiscích, což v praxi znatelně pomáhá zjemnit krok zadní stavby. 

eMTB enduro extáze!

Přiznávám na rovinu a bez mučení, že bych byl rozhodně radši za menší rám (M) a snad i za menší a širší zadní kolo, z té dva-čtyřky jsem byl (oprávněně) nervózní… Ale co se celkového projevu týká, tak to byla skutečná paráda! Ač jsem třeba, při jednom kolečku v těsné blízkosti svého domova hned dvakrát po sobě dal svou oblíbenou trialovou skalku, navíc s prstem v nose, tak jsem později zjistil, že těžiště skutečné zábavy na Pivotu Shuttle leží trochu někde jinde.

Nebo, že se k tomu stále vracím, s menším rámem a třeba i menším zadním kolem (zadní stavba je kompatibilní s plášti 27,5+, takže pokud by vás to lákalo…) by se nám jistě lépe zvládali i techničtější a více zatáčkovité úseky, kde jsem se takto s kolem trochu pral. Když ale došlo na více otevřené úseky, klidně i pořádně rozsekané, strmé, nebo i kratší a prudké technické sjezdy, tak zde Pivot Shuttle skutečně exceloval!

Hodně se mi líbilo, jak akčně fungovala vidlice Fox 36, která, i díky vyšší hmotě celého stroje, zobala jemňounce a aktivně již od úplného začátku. Navíc s vyslovenou chutí a neutuchajícím elánem polykala i ostré šutráky a vybrzděné rolety a s jistou sobě vlastní byla schopná schroupnout i větší nárazy, nebo ustát výrazné terénní pumpy!

Přitom, jak jsem výše nakousl téma svých obav nad limitovaným krokem zadní stavby – 140 mm, vůči 160 mm vidlice… „Není se čeho bát!“ Dave Weagle (autor systému DW-Link) opět odvedl skvělou práci, přičemž tentokrát nechci hodnotit ani tak efektivitu, o té se při zapojení konstantního tahu elektromotoru nemusíme skoro ani bavit, ale zejména výkony odpružení ve skutečném terénu. Řeknu vám to stručně a jasně. Smažte z tabulek hodnotu 140 mm, sundejte z rámu samolepku, kde je uveden ten samý údaj a… Nic nepoznáte!

Zkrátka a dobře naladění, tlumič (Fox Factory Float DPX2) a práce s reálnou kapacitou zadní stavby jsou tak dobře vypiplané, že si na nižší zdvih vzpomenete možná až dole pod kopcem: „Hele, co to tady píšou? 140 mm?! To je přeci blbost, vždyť to vzadu chodí minimálně stejně dobře jako vidlice!!!“

Počáteční citlivost, schopnost lepit zadní kolo k povrchu ve výjezdech, dopady skoků, větší pumpy, či komprese, rozbitý terén… Jak už jsem opakovaně zmiňoval, trochu jsem se bál o zadní pneumatiku, o rám, odpružení a zadní stavbu rozhodně ne!

Jednodílný zadní trojúhelník je skutečně masivní. Při bližším pohledu přitom možná pochopíte, proč je vzadu plášť šíře 2,4″.

Na několika místech rámu ale najdete upozornění, že je Pivot Shuttle připraven i pro kola standardu 27,5+, proto kdo by si chtěl postavit Mullet bike…

Nová generace ovládání pohonu Shimano – kompaktní tlačítka – jsou hezky po ruce, přitom umožňují použít zespodu montovanou páčku teleskopu. Hurá!!!

Na akumulátoru je upevněn speciální nástavec s osičkou, o níž se opírá zobáček, který vše jistí. Klíč ke kolu tedy v tomto případě nepotřebujete. 

Pivot Shuttle – závěr | eMTB mě začíná skutečně bavit!

Když se teď ke konci dnešního praktického představení zastavím a zamyslím, tedy poté, co jsem právě dopsal své výše natěsno naskládané emotivní výlevy, musím objektivně zhodnotit, že se mi na Pivotu Shuttle jezdilo vážně skvěle. Nebudu už radši příliš zmiňovat otázku velikosti rámu, nebo nápad s menším a širším zadním kolem, to by mohlo přidat i na jistotě v technických sjezdech, kde by větší zadní guma ulehčila, díky větší styčné ploše, brzdným silám jinak striktně koncentrovaným na předek, a zkusím se soustředit jen na to dobré, reálné a ne smyšlené!

Je skoro až omamné, jak Pivot Shuttle krásně jede! Jasně, má motor, ale také X-krát omílaná devětadvacítková kola, která se odvalují a ovládají o poznání snáze než Pluska, díky čemuž je celek svižný, nejen v dopředném směru, ale zároveň se i velice dobře řídí. Hlubokou poklonu musím vyseknout tvůrcům tohoto stroje také za podobu a zpracování rámu, který je krásně lehký, tuhý (drahý) a prostě funguje!

Opakovaně se mi stávalo, že jsem přijel pod kopec, žasl nad tím, jak krásně, lehce a přirozeně se tohle kolo ovládá, pak jsem jej chtěl někde poponést, posunou, opřít o zídku v zahradní restauraci, a najednou mi došlo, že moje kolo má více jak 20 kg! „Fakt? Na to jsem za řídítky úplně zapomněl!“

Ano, narazil jsem také na místa, kde jsem přeci jen objevil limity použitých kol a plášťů, kdy se, zejména na dosti přeschlých trailech předek párkrát utrhl a nepříjemně hrnul, ale toto byly skutečně jen minoritní případy. Naopak, když se člověk držel plynulého tempa, tak se jen vezl, houpal, hrál si s terénem a prostě si to užíval na 110%!

PS: Pivot Shuttle v testovaném provedení (top model Team XTR) byl vybaven řazením Shimano XTR 1×12, s nímž jsem měl tu čest vůbec poprvé! Sice mi to přijde dost rasovina dát na eBike takto drahou a exkluzivní sadu, ale budiž – zvládala to se ctí! Každopádně s novým řazením se člověk nesetká každý den, proto jsem si udělal pár fotek do zásoby a na řazení XTR se blíže podíváme v samostatném článku.

Text a foto: Štěpán Hájíček

Ke svému překvapení zjišťuji, že se mi s eBiky skáče skoro lépe jak s klasickými koly! Tím jak jsou těžší, jsou jejich reakce ve vzduchu pomalejší, což, dle mého, snižuje riziko fatální chyby nevhodným pohybem těla.

Pivot Shuttle – základní údaje

Cena: 259 900 Kč / 199 900 Kč (Team XTR / Race XT)
Pohon: Shimano Steps DU-E8000 / E7000 (Team XTR / Race XT)
Zdvih (P/Z): 160/140 mm
Kola: 29“
Hmotnost: 21 Kg (vel. L, bez pedálů)
Tlaky (vidlice/tlumič): 80/230 psi (jezdec 85 kg s výbavou)
Kokpit (řídítka/představec): 770/50 mm
Sedlovka (zdvih): 150 mm

Více o Pivotu Shuttle najdete na mezinárodním webu pivotcycles.com, české ceny, dostupnost atd. kontrolujte na protocycles.cz

Kola od Canyonu netestujeme sice vysloveně často, ale už celkem dlouho a pravidelně, k tomu musím říct, že mi jejich styl obvykle dost sedí. Když přitom Canyon před nějakým časem vyrukoval se svým prvním eBikem (Spectral:ON), říkal jsem si „A sakra! Tak oni už také?!“ a nevěnoval jsem tomuto počinu příliš pozornosti… To se ale mělo záhy změnit!

Před pár týdny mi totiž na telefonu cinkla zpráva znějící zhruba ve smyslu: „Ahoj, mám tu teď v ČR k dispozici pár testovací eBiků Canyon – Spectral:ON a Neuron:ON v tvojí velikosti –, nechtěl by sis jeden zkusit a udělat lehčí test?“ To jsou ale otázky! Sice jsem se na poprvé na tyto stroje moc netvářil, ale už mě asi znáte – rád zkusím takřka cokoliv, co má dvě kola, řídítka a pedály!

Konkrétní výběr už byl poměrně snadný. Standardní „analogové“ nebo chcete-li mechanické verze Canyon Spectral a Neuron vcelku znám, i když ne třeba jejich úplně poslední generace. Každopádně vím, kam který model patří, proto jsem bez váhání odpověděl, že pokud eBike od Canyonu, tak rozhodně Spectral:ON!

Vtipné je, že jsem o tomto kole dopředu příliš nevěděl, jak se přiznávám výše, prostě jsem jej přehlížel. Když mi ale tento stroj přistál doma, začal jsem si ho prohlížet, studovat, pátrat a… žasnout!

Jasně, není to první ani poslední zajímavý eBike, na který jsem narazil, zároveň není tuctový, jak jsem se jeden čas mylně domníval! Ostatně jak říká náš „milovaný“ pan prezident: „Jen blbec nemění svoje názory!“ *Žádný jiný z jeho bonmotů bych nejspíš veřejně nepoužil!

S eBikem je mnoho technických úseků zajímavých dolů…

…ale stejně a někdy i více nahoru!

reklama

Co je tady jinak?

Ať se posuneme dál… Na hraní jsem na týden a kousek dostal Canyon Spectral:ON 8.0 vybavený sadou SRAM X0 Eagle, koly DT Swiss, vidlicí RockShox Lyrik RC C2, tlumičem RS Deluxe R a motorem Shimano Steps E8000 s aktuální celkovou cenou 134 799 Kč (cena se někdy mění podle kurzu EUR -> CZK).

Modelů je v nabídce celá řada při cenách od cca 90 000 Kč po necelých 150 000 Kč, ale to teď není až tak podstatné. Za klíčové bych naopak označil zdvihovou kapacitu 150 mm (rám i vidlice) a především pak kombinaci 29“ předního kola (obutí Maxxis Minion DHF 29×2,5“) a pluskového zadku (Maxxis Minion DHR II 27,5×2,8“) s ráfky šíře 30 mm vepředu a 35 mm vzadu! Takže přesně to, co mě poslední týdny „nabíjí“ nadšením a vizí budoucnosti MTB, tedy tzv. „mullet bike“!

Ve světě elektriky tato koncepce zase tak výjimečná není, připomeňme v rychlosti Ghost a jeho SLAMR (X) Hybride, každopádně mně se tato myšlenka hodně líbí. A líbila se mi i řada dalších věcí na tomto kole. Například originální řešení usazení baterie v rámu – kdy je v rámci semiintegrace akumulátor zleva běžně přístupný, zprava jej chrání zesilujíc plát hliníku. Jako dobrý nápad mi připadá USB konektor na rámu za hlavou určený pro nabíjení telefonu a pak se mi také líbí celkové zpracování s řadou přiznaných hrubě industriálních svárů!

Rozhodně zajímavým nápadem a řešením je semiintegrované usazení baterie, která je z jedné strany skoro neviditelná…

Na straně druhé je ale normálně odkrytá a umožňuje tak snadné vyjmutí z rámu, pokud chcete svůj akumulátor prohodit nebo nabíjet mimo kolo.

Fascinující je rovněž všudypřítomné masivní provaření a celková robustnost konstrukce. 

Naladit motor a jede se!

Zřejmě trochu pod vlivem posledních zkušeností s Pivotem Shuttle, který jsem moc neřešil, jen jsem na něm jezdil, jsem měl u elektrického Spectralu touhu mrknout se na nastavení motoru, k čemuž slouží jednoduchá aplikace (E-Tube – Google Play) v telefonu a spojení přes Bluetooth. Prvotní spojení není vždy jednoduché, každopádně vhodné je hrát si s ním v lese, co nejdál od civilizace a jiných Bluetooth zdrojů, protože třeba doma mám často problém se ke kolu připojit.

Nebudu to protahovat. Mrknul jsem na dostupné aktualizace firmwaru, k dispozici byla nová sestava pro motor, tak jsem ji tam poslal. Poté jsem se zaměřil na výkonové charakteristiky pohonu. Jednotky Shimano nabízí tři stupně dopomoci (Eco / Trail / Boost). Boost používám výjimečně, nejvíc jezdím na Trail, občas na Eco. Mrknul jsem tedy na nastavení a po pár pokusech skončil s Eco na nejvyšším stupni, Trail = Medium a Boost = Low. Za mě zn. Ideál!

Díky tomuto „specu“ se dá na Eco slušně jezdit do táhlých kopců, když chcete ušetřit něco kapacity baterie pro další výjezdy a vysloveně nespěcháte. Trail v režimu High je už dost agresivní, na Medium nebo Low se s ním pracuje o poznání lépe – vyzkoušejte sami. No a Boost? Ten bohatě stačí v Low! Stejně jej používám vlastně jen když drtím kolmé stěny přímo vzhůru!

Z levé strany je motor, dnes již skoro tradičně, výrazně utopený v rámu…

Zespoda jej chrání kryt plynule navazující na tvary samotného rámu.

O masivnosti spodní trubky nejvíce napoví pohled zespodu!

Switch ON – Spectral:ON!

Přepneme-li se od tlačítek do roviny jezdecké, tak musím hned v úvodu zmínit, že mě trochu zarazil delší (60 mm) představec. Osobně bych si sem nasadil něco podstatně kratšího (30-40 mm). Ale to je do značné míry otázka osobního vkusu. Tak jako tak šel představec hned dolů k hlavě! Kratší kousek jsem ale doma neměl.

*Já si snad budu muset jeden univerzální představec s průměrem 35 mm pro tyto případy pořídit

Proč ale s tímto začínám? Protože se delší představec podílí na pocitu lehce protaženějšího posedu, patrného zejména při jízdě se sedlem nahoře. Naštěstí když se sedlo zasune naplno dolů, působí kokpit, potažmo celý rám, poměrně kompaktním dojmem, jak byste u Canyonu velikosti M nejspíš čekali.

Díky tomuto pocitu nikterak zbytečně přerostlého rámu se Canyon Spectral:ON velice dobře a přirozeně ovládá, zejména pokud se jedná o technické úseky cestou dolů. Člověk má zkrátka pocit, že i v krajních situacích bez problému dosáhne na řídítka a může tak kolo kontrolovat přesně jak potřebuje, aniž by za ním jen bezmocně vlál.

Poměrně prostý tlumič (RockShox Deluxe R) bez páčky lockoutu (zbytečnost) je usazen ve výrazném prolisu těsně pod horní trubkou. Zajímavé je také jeho šroubované napojení, nikoliv klasická návarka v místě uchycení předního oka. 

Dnes již nikoho nepřekvapí propojení horního ramene s tlumičem prostřednictvím pomocné vidličky (tzv. Yoke).

Ona vidlička ale není uchycena k jednomu z čepů horního ramene, nýbrž využívá jeden čep jen sama pro sebe – zřejmě otázka kinematiky. 

Otáčení přes zadek

Jedním ze zatím nepříliš rozšířených řešení je již zmíněný nesoulad rozměrů kol – větší užší vepředu, menší širší vzadu. Tento koncept, o němž se poslední dobou hovoří obvykle jako o „mullet biku“, mě již dříve oslovil, na Canyonu Spectral:ON jsem si přitom potvrdil, že mě tato cesta vysloveně baví.

Ve zkratce, velké přední kolo (29“) přináší jasné výhody tohoto parametru – je stabilnější a snáze se převaluje přes překážky. Navíc díky vcelku běžnému rozměru pláště (29×2,5“) působí řízení přirozeně, není zpomalené jako u některých Plusek, užší guma se ochotně zařezává do zatáček apod. Jako bonus velké přední kolo pokládá úhel hlavy a je tak nástrojem zvyšujícím jistotu řízení.

Menší a širší zadní kolo (27,5×2,8“) je zase hezky pevné, velká guma má výrazný a jistý záběr (poznáte cestou nahoru i dolů), slušně tlumí atd. Z hlediska ovládání mě asi nejvíc bavilo, jak tato sestava zatáčí. Jak už jsem naznačil, velké přední kolo působí docela mrštně, ovládání tak není vůbec ospalé.

Nad to, když s tímto bikem vletíte do užší, více uzavřené klopenky, tak vás právě disbalance velikostí kol donutí někde v půlce oblouku přirozeně zatížit zadní kolo, propnout nohy a natáhnout ruce. Pokud se to provede správně, jakože na tento manévr rozhodně nejsem odborník, tak vás to luxusně vystřelí ze zatáčky! Člověk, nebo spíš jeho stroj, jako by se otočil čistě okolo menšího zadního kola… Nejen tento efekt mě fakt baví!

Canyon již delší čas nepoužívá klasický Horst Link (čep na zadní vidlici před a pod osou), ale systém, kde je tento bod otáčení nad osou zadního kola. Zde je přitom díky plynulosti napojení jasně vidět, že se tento čep otáčí jen minimálně.

Co mě zaujalo byla také tato nezvykle zapuštěná patka. 

Tradičně se mi líbí nápad ukryté páčky pro povolení zadní osy!

Zamykání tlumiče? Zbytečnost!

Kdo na eBiku potřebuje lockout? Ano, i tak by se dala parafrázovat skutečnost, že na tlumiči chybí jakékoli zamykání, či páčka pro přiškrcení jeho kroku. Prostě RockShox Deluxe R s „pouhým“ nastavením tlumení odskoku. Přijde vám to málo? Připadá vám to jako chudý komponent v kontextu ceny a celkové výbavy? Může být, ale pravda je taková, že zamykat tlumič na eBiku s rozumně navrženou zadní stavbou je prakticky zbytečné!

Jednak se Canyon snažil, aby jeho odpružení s „klasickým nezávislým čtyřčepem“ bylo přirozeně efektivní (on se také hlavní čep zadní stavby nedá napasovat o moc jinam než těsně nad motor, zhruba na úroveň převodníku), jednak je zde „ten motor“! Už jen skutečnost, že výkyvy v tahu řetězu při šlapání člověka účinně kompenzuje či jednoznačně přebíjí motor svým kontinuálním záběrem udělají své.

Díky plynulému tahu motoru není třeba nic zamykat, stačí sedět, šlapat a roztáčet nohy a pohonnou jednotku. O zbytek se starat nemusíte…

Něco málo k výbavě. Tyto nové drobné páčky patří paradoxně do řady Shimano Steps E7000, páčka sedlovky pak náleží dílu označenému jako Iridium Dropper.

Značně originální sedlo s netradičním zvednutím na konci – Canyon SD:ON – je až překvapivě pohodlné. Sakra, hned bych si jej dal na svůj eBike!

Ke krocení této trailově nenasytné bestie byly vybrány kotvy SRAM Code RSC!

Snaží se, ale ovace nečeká…

Pokud se zaměříme na funkci samotného odpružení, pak bych řekl, že se Canyon Spectral:ON hodně snaží! Odpružení je vlastně dobře doladěné k fyzickým parametrům kola (hmotnost), a tak nějak celkově zapadá do celého konceptu. Vidlici RockShox Lyrik dobře známe. Umí být hezky citlivá, akční, výkonná ale i rozumně stabilní. Vlastně dost podobně je na tom i zadní stavba, která se nejvíce projeví ve výjezdech, kde dosti aktivně pomáhá s komfortem a přítlakem zadního kola.

Při rychlejším průletu terénem a zejména pak ve sjezdech působí hezky vyváženě a v kladném slova smyslu umírněně. Našly se sice situace a podmínky, kdy jsem si pomyslel, že bych si rád užil klidně i o fous aktivnější odpružení, ale tahle mě zadní pérování nikde neobtěžovalo, nezaskočilo a prostě jen vcelku nenápadně plnilo svou základní úlohu, třeba i včetně jistého utlumení dopadů tu menších, tu větších dropů…

Přední Maxxis Minion DHF v rozměru 29×2,5″ WT…

Sedí na vcelku standardním ráfku od DT Swiss o šířce 30 mm.

Naopak zadní drapák Maxxis Minion DHR II 27,5×2,8″ potřebuje větší základnu…

Kterou tvoří skoro stejný ráfek od DT Swiss, tentokrát ale v šíři 35 mm!

Eagle řadí po jednom?

Pokud bych měl ještě chvíli pohovořit o vybavení, nebo alespoň o tom nejzajímavějším z něj, pak mi dovolte upozornit na řazení SRAM Eagle X0 v eBike specifikaci! Co to znamená? V první chvíli jsem si myslel, že dal Canyon na svůj Spectral:ON čistě „elektrikářskou“ sadu SRAM EX1. Jenže chyba lávky, zde je klasický Eagle 1×12! Tedy pouze s tou výjimkou, že je jeho řazení omezené pro možnost posouvat přehazovačku nahoru jen a pouze po jednom stupni – obdobně jako u EX1.

No jo, jenže EX1 má velké kroky mezi jednotlivými rychlostmi, dohromady jich nabízí jen devět, avšak stejný rozsah jako běžný Eagle (10-50 zubů). „To musí být strašné, furt cvakat jen po jednom převodu?“ Není! Člověk si na to za krátko zvykne, načež zjistí, že to mnohdy stačí, případně, že namačkat tam více rychlostí najednou není až takový porod, jak by se mohlo zdát.

Naopak jasnou výhodou je spolehlivost, přesnost a jistota řazení, i když měníte rychlosti více či méně v tahu. Rozdíl je zde o to větší, pokud máte zkušenost s klasickým Eaglem bez eMTB úpravy – ten totiž pocitově na eBikách vždy dost trpěl. Ale zde to chodí jedná báseň!

Kompaktní, přitom krásně masivní oblast hlavy opticky podpořená radikálními sváry!

USB konektor pro nabíjení telefonu a jiného příslušenství rovnou za jízdy!

Na můj vkus až zbytečně dlouhý představec (60 mm).

Canyon Spectral:ON – závěr

Musím říct, že stále relativně nový Canyon Spectral:ON na mě udělal velký dojem, jelikož je vidět, že při jeho vývoji někdo skutečně přemýšlel a nebral to jen jako úkol „Narvi motor do současného kola a víc neřeš“.

Oslovila mě koncepce „mullet biku“ (větší užší přední a menší širší zadní kolo), která na jedné straně znamená mimořádně jistý přenos sil zadního kola na zem (záběr i brzdění), na straně druhé pak zajímavým způsobem prospívá ovládání, kdy lehčí užší přední kolo snadno a pohotově reaguje, menší a silnější zadek zase působí krásně pevným a odolným dojem.

Navíc skutečnost, že celý bike „dřepí více vzadu“ ulehčuje zatáčení, a ještě přidává na jistotě řízení ve strmých sjezdech a v těžkém terénu obecně. Mně se prostě tato koncepce líbí čím dál víc a doufám, že se bude postupně rozšiřovat, klidně i mimo obor eMTB!

Text a Foto: Štěpán Hájíček

Canyon Spectral:ON – základní údaje

Cena: 134 799 Kč (cena se může průběžně měnit s ohledem na kurz Eura)
Hmotnost: 22,73 kg (vel. M, bez pedálů)
Zdvihy (P/Z): 150/150 mm
Průměr kol (P/Z): 29“/27,5“
Motor: Shimano Steps E8000
Kokpit: 770/60 mm
Tlaky (vidlice/tlumič): 75/215 psi
Sedlovka (reálný zdvih): 145 mm

Více o tomto kole, včetně aktuální ceny a dostupnosti najdete na webu www.canyon.com

Když se řekne Pirelli, benzínovým nadšencům se okamžitě vyjeví nápadně žluté logo a v nose zaštípá vůně spálených pneumatik. Italský výrobce, který již několik desítek let obouvá ta nejrychlejší vozidla světa, má co říci nejen pravověrným petrolheadům, ale také nám, nadšeným cyklistům bez rozdílu vyznání.

Po silničních cyklistech, kteří si Pirellky mohli vyzkoušet již minulou sezonu, se nyní konečně dostalo také na nás – bikery tělem i duší (viz představení Pirelli Scorpion MTB).

Jak to kdysi začalo

Když se řekne Pirelli, vybaví se mi doba, kdy jsme před televizními obrazovkami hltali formulové mistrovství světa. Psala se raná devadesátá léta, formule byla opravdu formulí, a tabáková reklama byla úplně, ale úplně všude. Doba, kdy piloti odpalovali červená máčka ještě v boxové uličce, doba, kdy se na pódiu šampaňské nesrkalo, ale chlemtalo mocnými doušky přímo z láhve!

Že to nebyla uondaná sedmička bohemky, ale dvoulitrová lampa Dom Pérignon, to si snad ani nemusíme vysvětlovat. Na jedné trati se potkávali Alain Prost a Ayrton Senna s mladými puškami Michaelem Schumacherem či létajícím Mikou Häkkinenem. Součástí tohohle adrenalinového kolotoče byly také pneumatiky Pirelli. Logo italského výrobce, které bývalo spolu s vavřínovými listy vyšité na kšiltovkách nejlepších z nejlepších, uměl nakreslit každý snad i poslepu!

Společnost Pirelli byla založena v sedmdesátých letech devatenáctého století v lombardském městě Miláně, které dnes bikeři pravidelně míjí při cestě na a z Finále! V průběhu let se z kdysi nevelké manufaktury stala silná nadnárodní korporace, která platí za jednoho z pěti největších výrobců pneumatik na světě. Od dob zakladatele Giovanni Battisty Pirelliho se ale mnohé změnilo!

Pirelli se dnes stále častěji pouští do vod dříve neprobádaných, a kromě výroby pneumatik se intenzivně věnuje také designu, umění nebo charitě. Jen tak mezi námi – poslední Pirelliho kalendář, tradičně doslova nacpaný vnadnými modelkami, ten už jste viděli? Když je řeč o neprobádaných vodách, zmínit musíme právě cyklistiku, do které se italský výrobce vrhl rovnou po hlavě. Nejprve s řadou plášťů určených pro elektrokola, později s ucelenou nabídkou pro silniční a nově také pro terénní cyklisty.

Pirelli Scorpion H 29×2,4″ – 947 g (s obalem)

Pirelli Scorpion M 29×2,4″ – 965 g (s obalem)

MTB Pirellky teoreticky

Nabídka plášťů Pirelli pro MTB prozatím není bůhvíjak široká. Konkrétně hovoříme o jedné jediné řadě, která zahrnuje čtyři modely s různým vzorkem, gumovou směsí a projevem tlumení. Na boku každého z nich najdete vpravdě legendární označení Scorpion doplněné barevným písmenem, které určuje, do jakého prostředí je ten, který plášť vhodný.

V tomto ohledu si nelze nevšimnou další paralely s formulovými závody, kde se právě pomocí barvy rozlišuje obutí do sucha, do mokra a takzvaného přechodného období. Čtyři gumy, stejné jméno, pár písmenek k tomu. Pokud si teď říkáte, že v tomhle se snad ani nejde ztratit, dovolím si upozornit, že je to přece jen o trochu složitější.

Jak to tedy s těmi písmeny je? Písmeno H označuje plášť vhodný na tvrdý uježděný povrch (Hard). Zakroucené S naopak odkazuje k podkladu měkkému a méně stabilnímu (Soft). Provedení nadepsané písmenem M balancuje přesně mezi (Medium), v roli jakéhosi bikového všeuměla, který zastane od každého něco. Posledním do party je model Pirelli Scorpion R, který má nejblíže k výše zmíněnému emku, ale na rozdíl od něj je určený výhradně pro použití na zadním kole (Rear).

Obecně přitom platí, že pláště na rychlý povrch mají vzorek nižší a více uzavřený, obutí do měkka má naopak dezén výraznější a rozestupy mezi jednotlivými figurami velkorysejší. Aby toho spáleného benzínu nebylo málo, výška a rozvržení vzorku je pro změnu inspirováno světem motokrosu, kde pláště Scorpion MX patří mezi dlouhodobě nejoblíbenější.

Jeden model, mnoho variant

Nové Pirellky byly navrženy pro optimální tvar na moderních širokých ráfcích, samozřejmostí je možnost bezdušového provozu včetně dnes velmi oblíbených ráfkových vložek. Vybírat můžete ze dvou nejrozšířenějších průměrů (29/27,5“), vždy v několika různých šířkách od 2,2 přes 2,4 až po 2,6 palce (největší šíře by do redakce měla dorazit někdy v září…).

Ve většině případů můžete dále volit mezi základní a odlehčenou verzí. Zatímco užší a odlehčené verze plášťů se mohou pochlubit bočnicí s pružným opletem, nízkou hmotností a hustotou až sto dvacet vláken na čtvereční palec (TPI), širší pláště mají oplet tužší s poloviční hustotou vláken, to vše pro lepší stabilitu při použití nízkých tlaků. Nezapomnělo se ani na systém ochrany proti proražení a proříznutí, opět ve dvou různých provedeních pro lehčí pláště na straně jedné a širší, respektive odolnější pláště na straně druhé.

Kromě výšky a rozvržení vzorku se jednotlivé pláště liší především vlastnostmi použité gumové směsi. Zatímco jiní výrobci u svých plášťů spoléhají na kombinaci různých směsí, jež mají docílit kýžených jízdních vlastností, Pirelli vsadilo vše na jednu kartu. V místech, kde ostatní usilovně hledají pomyslný zlatý řez, tam si italský výrobce vystačí s jednoduchou, nebo lépe řečeno jednodruhovou směsí Smart Grip Compound.

Nejlepší pizza je přece taky Margherita, no ne? Výhodou tohoto přístupu je, že se plášť sjíždí rovnoměrně a klíčové jízdní vlastnosti si uchovává o poznání déle. Jeho projev se navíc s najetými kilometry téměř nemění, tedy vyjma toho, že se vzorek samozřejmě s časem trochu ojede. Po opotřebení svrchní části běhounu tak již nemusíte řešit, že vaše obutí nemá ty vlastnosti, pro které jste si jej pořizovali, jak tomu u vícesměsných plášťů často bývá.

Pirellky prakticky

Když jsem vybíral obutí na nové kolo, Pirellky pro mě byly jasnou volbou. Ačkoliv mé nadšení do motorsportu s nástupem puberty docela vychladlo, možnost sáhnout po stejném obutí, které na svých monopostech vozili hrdinové mých klukovských let, to je zkrátka něco!

Abych tomu všemu dodal na autenticitě, na chvíli jsem dokonce zvažoval, že bych na řetězové vzpěry svého kola vrátil onen plastový proužek z kelímku od jogurtu, který nám klukům ze sídliště zajišťoval obdivné pohledy všech holek z širokého okolí. Tak dost, teď zase chvilku vážně!

Protože na mém novém kole (Giant Trance 29 Adanced) byly z výroby pláště až příliš „dosjezdova“, hledal jsem něco všestrannějšího, něco, co by mě na běžných vyjížďkách nestálo tolik zbytečných sil. Přece jen nesedlám žádnou sjezdovou mrchu, ale poměrně univerzální trailbike, který krom ostré střelby po stezkách a trailech dobře zvládá i svižné maratonské tempo.

Cílem bylo zvolit takové pláště, které by dokázaly nabídnout velkorysý objem, zvýšenou odolnost, to vše ruku v ruce s rychlejším vzorkem a odpovídající gumovou směsí. Konstrukce uzpůsobená pro široké ráfky jednoznačně výhodou, stejně tak tužší bočnice, které by umožnily použití rozumných tlaků i přes rozhodně ne zanedbatelnou hmotnost jezdce…

Pirelli Scorpion M (29×2,4″)

Pirelli Scorpion H (29×2,4″)

Tohle by nazul i Nino…

Jak jste správě pochopili, volba padla právě na Pirelli, konkrétně na Scorpion M na kolo přední a Scorpion H na kolo zadní. Když jsem pláště poprvé dostal do ruky, musím přiznat, že jsem byl trochu zaskočený. Nečekal jsem sice žádné drapáky, ale zadní semislick se vzorkem tak nízkým, že by jej z fleku uživil i Nino Schurter, jsem přece jen chvíli vstřebával!

Něco agresivnější jsem popravdě řečeno čekal i od předního eMka. Až usazení na ráfek prozradilo, jak to celé ve skutečnosti je! Na ráfcích s třicetimilimetrovým vnitřním profilem činí šířka pláště celých dvaašedesát milimetrů, to vše při deklarovaném rozměru dva celé a čtyři desetiny palce. Úctyhodné šíři a zesílené konstrukci odpovídá také hmotnost, která v případě zadního pláště činí kulatých osm set gramů, v případě pláště předního pak o dalších šedesát gramů více.

To přibližně odpovídá údajům, které uvádí sám výrobce a v konkurenci obdobných plášťů jde o cifry vcelku příjemné.

Testováno na jednom z redakčních strojů této sezóny – Giant Trance Advanceed Pro 29 1

Kill your tool another day!

Když už je řeč o usazení na ráfek, patky plášťů jsou poměrně těsné, vše tak vyžaduje o trochu více síly. Doporučení zní nepoužívat montpáky a zkusit to nejprve na vlastní pěst. Oblíbené montpáky od parktoolu můžeme zlomit kdykoliv později!

K nafouknutí pak postačí běžná dílenská pumpa, dost možná i větší cestovní hustilka. Bez těsnícího roztoku v tomto případě neuspějete, bez něj pláště drží tlak sotva pět minut. Tmelu použijte raději o trochu víc, klidně sto dvacet mililitrů, a na čas si dejte také s utěsněním. Krátkou zkušební projížďkou rozhodně nic nezkazíte.

Vzorek obou plášťů je na první pohled velmi podobný. Bližší prozkoumání ovšem odhalí, že zadní plášť, v našem případě rychlejší Pirelli Scorpion H, má ve středu běhounu několik pravidelně se opakujících výstupků navíc. Díky těmto výstupkům a celkově nižší výšce vzorku je valivý odpor tohoto pláště opravdu mimořádně nízký.

Daní za rychlost jsou v tomto případě horší brzdné vlastnosti, plášť se zkrátka dříve utrhne a jde snáze do smyku. Přední Scorpion M má vzorek, co do počtu figur, nepatrně skromnější, zato vyšší a více otevřený. To usnadňuje vedení směru jak na tvrdém, tak na mírně rozměklém povrchu.

Pirelli Scorpion H 29×2,4″

Pirelli Scorpion M 29×2,4″

Výhody jednotřídky

Ačkoliv se stále bavíme o pláštích s jednodruhovou směsí, výrobce slibuje skvělou přilnavost na suchu i na mokru. Ano, pokud je řeč o tvrdém uježděném povrchu, můžu tato slova jen potvrdit. Za sucha si nemusíte odpírat skoro nic, a to ani drsnější traily vedoucí po kamenech a kořenech.

Díky tomu, že výrobce počítal s použitím na širokých ráfcích, si plášť zachovává příkladně kulatý profil a je tak velmi dobře čitelný a předvídatelný. Toho lze naplno využít v méně příhodných podmínkách, kde už záleží pouze na tom, jak dokonale jste se svým obutím srostlí. Alespoň dokud je podklad pevný… Ale i na mokru si toho můžete dovolit překvapivě hodně!

Definitivní stopku vystaví až mokré kořeny či první hlubší bláto, což je vzhledem k výšce vzorku a použité gumové směsi vcelku pochopitelné.

Jako velmi dobrá se ukázala být také odolnost těchto plášťů. Ačkoliv Pirelli nepoužívá žádnou sofistikovanou ochranu bočnic, několik set testovacích kilometrů na pláštích nezanechalo téměř žádnou stopu (o karbonových ráfcích Giant to samé, byť jen po jedné vyjížďce se Štěpánem na kamenitých svazích Brd kousek za Prahou, to samé říci nelze… i když jde jen o kosmetické škrábance!).

Tajemství tkví v použitém materiálu, který má nižší hustotu vláken, tím pádem vyšší podíl samotné gumy, a tudíž vyšší pružnost a odolnost.  Ochrana možná není tak výrazná jako u jiných výrobců, vzhledem k předpokládanému využití ovšem naprosto dostačující. Bezmála třístovka kilometrů zanechala na běhounu jen minimální známky opotřebení, to vše bez jakékoliv změny jízdních vlastností.

Na redakčním Giantu Trance Adanceed Pro 29 vozíme také patentované ventilky a těsnící tmel MilKit. 

Více o tomto systému si ale povíme zase příště (info prozatím hledejte na www.cyklozitny.cz/milkit)

Čerstvý vítr z Apenin

Jak se ukázalo, nemusíte být zrovna fanatický fanoušek motorsportu, aby se vám nové Pirellky trefily do vkusu. Z nabídky italského výrobce si vybere každý, ať už jsou jeho ambice jakékoliv. Hledáte rychlé, pohodlné a odolné pláště pro svůj trailbike? Ačkoliv mnou zvolená kombinace nepatří k nejagresivnějším a jako taková se ani náznakem neblíží představě neprůstřelného enduro obutí, svou všestranností má šanci zaujmout všechny, kteří krom řádění v terénu tu a tam rádi přepnou do maratonského režimu.

Pokud se ptáte, zda Pirelli přináší něco zásadně nového, odpověď zní ne, nepřináší. To ovšem ani zdaleka neznamená, že by nám bikerům neměla tato italská gumárenská legenda co nabídnout. V mnoha ohledech zaplňuje volná místa na trhu a svým přístupem navrací do hry něco, nač mnozí jiní výrobci dávno zapomněli. Jednoduchost, tak zní to zaklínadlo!

Více o variantách a technických řešeních MTB plášťů Pirelli Scorpion najdete v našem představení, obecné informace hledejte na webu velo.pirelli.com, české ceny a dostupnost na našem trhu ověříte na e-shopu cyklozitny.cz

Text: Jakub Svoboda (www.hlavakolem.cz) / Foto: Štěpán Hájíček!

Druhá ze zastávek v mém srpnovém prezentačním maratonu, kde bylo možné zkusit pár nových kol, se odehrála ve vzdálenosti jen pár kilometrů od té první, proto se moje testovací okruhy tu a tam prolnuly. Společnost Aspire Sports totiž „rozbila“ svůj prezentační a testování tábor přímo u Sečské přehrady, v areálu hotelu Jezerka.

Tuto lokalitu už docela dobře znám, takže jsem přesně věděl, kam která kola vzít, abych se o nich v rámci prostoru, který zde člověk má na svezení, něco dozvěděl.

Z aktuálně přítomných novinek jsem si přitom zamluvil a následně i zkusil nejprve elektrickou novinku Cannondale Habit Neo s „revolučním“ motorem Bosch Performance CX (2020), kvůli motoru i kolu jako takovému, v druhém kole jsem si objel celou přehradu na gravelu Cannondale Topstone Carbon. Obě kola jsme vám nedávno představili a třeba Topstone Carbon si pak osobně prohlédli u příležitosti slavnostního otevření nové prodejny Koloshop na kraji Teplic.

Každé z těchto kol je zcela jiného ražení a záměrní, já jsem ale naštěstí slušný cyklistický chameleon, proto jsem nejdříve vytáhl volné pedály a chrániče (Habit Neo), poté jsem vyměnil tretry, sáhl pro nášlapy a chrániče zase nechal v autě (Topstone Carbon).

Canonadale Habit Neo 2 (2020)

Představení elektrického Habitu Neo a jeho sesterského modelu Moterra Neo proběhlo světem internetu v druhé půlce července a již nyní byla příležitost si jeden z těchto strojů zkusit na vlastní pěst. Ten druhý, Moterra Neo, se zatím do ČR jako vzorek určený na testování nedostal, alespoň ne v době prezentací. Věřím ale, že i tento stroj (tuto motorku) brzy proženeme redakční prověrkou a hodnocením!

Teď ale k Habitu. Jeho základní podoba, bez motoru, mě skutečně hodně baví (test Cannondale Habit Carbon 2). Tohle kolo je pro mě určitým zlomovým bodem, kdy jsem si řekl, že bych velká kola v kategorii trail-riding přeci jen mohl vzít na milost… Až jsem vlastně začal uvažovat, jestli si pro sezónu 2020 nevybrat něco na velkých kolech!? Už je dokonce vybráno, budou tam velká kola, není to Cannondale a dozadu půjde 27,5×2,6“, takže…*

*rozluštění tajenky v dalším článku o novinkách v portfoliu Aspire Sports

Elektrický Habit se přitom snaží vytěžit maximum z klíčových vlastností klasického Habitu k čemuž přidává motor Bosch Performance CX nové generace a krásně v rámu utopenou baterii Bosch PowerTube 635 Wh. Nový motor slibuje mnohé, stejně jako zmíněný rámový základ, který je doplněn něčím, co by se dalo nazvat skoro až 29+ koly! Prostě trochu větší „papuče“ v rozměru 29×2,6“ (Maxxis Rekon) na širších ráfcích.

Velká kola (29+) drží na místě nová „všestranná“ vidlice RockShox 35. Dostupný universál, který nabídne zdvih od 100 po 160 mm. Zde je to konkrétně 140 mm vepředu a 130 mm vzadu. (více na webu sram.com)

(Ne)nápadné označení modelu 35 jasně odkazuje na sílu vnitřních nohou 35 mm, proto lze o této vidlici hovořit třeba jako o lidové verzi Piku. 

Maxxis Rekon není zrovna můj favorit, radši bych vepředu viděl něco ostřejšího (DHF např.) v rozměru 29×2,6″ je to ale úctyhodná guma!

Přilnavé papuče, nevhodné do bláta!

Když to vezmu troch oklikou, tak právě obutí a také hmotnost baterie a motoru stojí za největšími rozdíly v jízdním projevu oproti klasickému modelu, tam někde vevnitř je ale můj oblíbený Habit. Jen mě teď najednou s chutí vystřelí do konce, protáhne v těžce nadstandardním tempu přes kořeny okolo Seče a ostudu rozhodně neudělá ani cestou dolů. I když na to bych jej radši pro příště vybavil jiným obutím!!!

Ony totiž zrovna v této lokalitě panovaly poněkud specifické podmínky. Hodně kořenů, kamenů a jehličí, vše ale dost mokré od silného nočního deště. V první chvíli jsem se bál, zda svou oblíbenou pěšinu podél vody vůbec zvládnu, ale nakonec se ukázalo, že Maxxis Rekon, ač to není zrovna můj favorit, na pevných mokrých kořenech až překvapivě dobře drží.

Na blátě už to bylo horší, tam se vzorek rychle zalepil až jsem se v jednom místě vezl jako na saních, což skončilo omotáním se okolo jednoho mladého stromku! Ale to je jen detail, který lze snadno napravit. Sám za sebe bych přitom dopředu nasadil modelově třeba Maxxis Minion DHF 29×2,5“, dozadu pak použil klidně plusko (27,5×2,6“) a bylo by to hnedle o něčem jiném!

Na druhou stranu, efekt velkých kol s balónovým obutím jsem dokonale vytěžil, když jsem stoupal Lovětínskou roklí nahoru směrem k Lichnici. Kdo to zde zná, ví moc dobře, jak je to krásný trail plný ostrých kamenů, který je lepší jezdit seshora dolů. Ale na eBiku, navíc s takovýmto obutím… To byla prostě trialová slast i nahoru!

Co se týká zadního odpružení, tak zde Habit Neo vychází z toho, co se osvědčilo u klasického Habitu – tedy klasický nezávislý čytřčep!

Také zde platí pravidlo ladění odpružení specificky pro každou velikost rámu, kdy se mění vidlička spojující tlumič a horní rameno, a zlehka i poloha horního vahadla (tzv. Proportional Response).

Nebudeme si nalhávat, že si baterie v rámu nevšimnete, každopádně její zapracování do struktury stroje je rozhodně vydařené a spodní „roura“ na sebe zbytečně neupozorňuje. 

Ovládání a komfort které (ne)poznáte…

Abych se zde ale nerozplýval jen nad koly a plášti, velice příjemné bylo svezení na Habitu Neo i celkově. Oproti klasickému „Hábitu“, je geometrie pocitově o trochu, nechci říct kompromisnější, ale spíše taková civilnější. Když se kupříkladu v rychlosti mrknu do tabulek, tak je rozdíl v úhlu hlavy a sedlovky 0,5°, tedy o půl stupně nižší u Habitu vůči Habitu Neo (hlava 66,5°, sedlový úhel 75°). Není to sice žádný zásadní skok, ale…

Ale když si představím, že by se udělalo, co jsem nastínil výše – přechod na tzv. mullet bike – tedy použití předního 29“ kola v kombinaci s standardem 27,5+ vzadu, to už bychom byli zase o kousek někde jinde!

Každopádně v čem si jsou Habit a Habit Neo podobní, je projev odpružení, který je vskutku parádní. U eMTB verze snad o to zářivější, že vidlici a tlumič pomáhá aktivovat vyšší hmota samotného rámu s motorem a akumulátorem. Stručně řečeno, pohodlíčko jak v nadýchané peřině po babičce, jak při chůzi naboso v jemném lesním mechu, a tak bych mohl ještě chvíli pokračovat…

Hezky to žehlí, zobe, polyká, přitom nejsou odpružení, ani nová vidlice RockShox 35, zbytečně rozhoupané, naopak je zde poznat rozumná porce progresivity na konci kroku.

Zkrotit rozjetý vlak Cannondale Habit Neo dostaly za úkol brzdy Magura MT Trail. Bez připomínek, prosím…

Pokud jsou v dobrém stavu, tak brzdí vskutku krásně. Navíc i zde je použita filosofie velkého čtyřpístku vepředu a menšího dvoupístku vzadu.

Ještě celkový pohled na kompletní zadní zavěšení, které se snaží v maximální míře kopírovat odpružení použité u klasického Habitu. 

Tak a co ten Bosch?

Já vám vlastně ani takto s odstupem času nevím… Rozhodně se mi líbí, že se celý motor podstatně zmenšil a je rozhodně skvělé, že se s ním dá čarovat jako třeba u strojů Whyte E-150/E-180 (s podobným nápadem pootočení motoru přijdou brzy i další značky, ale zatím pšššt). Velký palec nahoru za baterii s velkou kapacitou – 635 Wh oproti standardu 500 Wh je rozhodně příjemných –, či za její skladnost.

Ale… I s novým krásným displejem na představci je ovládací centrum skoro až zbytečně velké (zlaté Shimano STEPS s dvěma čudlíky a mini displejem), a hlavně ten projev na pedálech?! Už je to, pravda, nějakou dobu, co jsem naposledy jel na kole s motorem Bosch, ale vím, že mě dost vadil jeho „digitální projev“. Tedy „VŠE nebo NIC“. U nové generace se toto sice výrazně zlepšilo, projev je plynulejší a provoz tišší, ale stále z toho nejsem úplně na větvi!

Opakuju to docela často, za poslední rok mi asi nejvíce sedl projev motoru Yamaha na Giantu Trance E+, hned za ním řadím na nejvyšší příčky ve svém pomyslném seznamu Shimano STEPS (např. z poslední doby Canyon Specral:ON / Pivot Shttle), které má své vrtochy, ale když jim člověk umí jít naproti… Ideálně, když si naladí motor a jeho jednotlivé režimy hezky na sebe pomocí snadno použitelné aplikace do telefonu a Bluetooth spojení přímo s kolem!

Tyto věci umí také Giant (zatím jsem to nezkoušel, ale s Reignem E+ to půjde!), Bosch zatím ne! Alespoň jsou-li moje informace správné. Ono by to nemuselo vadit, jelikož už v základu nabízí Bosch asi pět jízdních režimů od ECO po TURBO, ale to vlastně není svéspásné. Moje zkušenost je ta, že na ECO se dá jezdit na pohodu někde po rovině nebo do lehčích kopců. Pak je tam tuším TOUR a SPORT, něco a TURBO!

Motor Bosch Performance CX (2020) se zmenšil a také se zbavil nesmyslného maličkého převodníku! KONEČNĚ!

Jeho zapracování v rámu je, minimálně z pravé strany, krásně čisté. 

Zleva si již přítomnosti motoru nemůžete nevšimnout!

TOUR ti bohatě stačí!

Osobně jsem vlastně v rámci testu u Seče jezdil takřka jen na TOUR, což v 90% případů bohatě stačilo. On totiž motor Bosch sice nastupuje relativně zlehka, jakmile ale roztočíte nohy (řádově na 80-90 otáček za minutu), tak vám tam stejně pošle skoro plný výkon, což se ne vždy hodí.

Člověk jej tak musí v technických pasážích cíleně „dusit“ menší kadencí šlapání, a to jistě sami uznáte, není vždy úplně příjemné a příhodné. Rozhodně dávám palec nahoru za schopnost motoru rozjet se a zabrat od značně nízkých otáček, tady mi to trochu připomnělo Giant, ale jak nohy více roztočíte, už je tam zase PLNEJ!

Je to ale hlavně o zvyku, znalosti svého motoru a schopnosti využít všechny jeho přednosti a nenechat se rozhodit jeho slabinami. U Shimana jsem také musel hledat cestu k vzájemnému porozumění, protože jízda na BOOST do každého prudšího kopce prostě nedává smysl! Tolik pro úvod k „Neolitickému Hábitu“, více si povíme až se nám tato motorka dostane do ruky v rámci klasického redakčního testu!

Nový systém ovládání pohonu je také rozhodně hezčí, než co zde bývalo dříve…

Kontrolní displej na představci by mohl být ještě menší, ale zase zde máte dispozici všechny možné i nemožné údaje. Kadenci, rychlost, výkon atd.

Co jde dolů…

To jde na eBiku obvykle i nahoru!

Cannondale Topstone Carbon Force eTap AXS

Druhý z nových strojů Cannondale je ze zcela opačného spektra terénních kol, tedy čistý, lehký, nemotorizovaný gravel bike. Tedy vlastně dost unikátní gravel bike se zajímavě řešeným odpružením zadní partie (nikoliv jen zadní stavby), jež využívá dokonce jeden fyzický čep s ložiskem! Více v představení – Cannondale Topstone Carbon.

Možná vás to napadlo, možná ne, ale konstrukční základ, či konstrukčně-filozofický základ modelu Cannondale Topstone Carbon je tak trochu podobný jako u nové generace GT Grade, která se také snaží bodovat pružností sedlovky, jen na to jde krapet jinak. Ostatně ony se vývojové teamy Cannondale a GT částečně prolínají, proto lze vysledovat jisté podobnosti třeba i u MTB strojů Cannodale Habit a GT Force/Sensor. Ale to sem tak úplně nepatří…

Spíš jsem chtěl poukázat a připomenout moji účast na představení GT Grade nové generace, s níž se Cannondale Topstone Carbon bude muset tu a tam měřit. Za mě osobně, možná to bylo jen domácím prostředím, nebo čím, mi Topstone sedl o trochu více, lépe mi padl do ruky a lépe jsem se s ním cítil na štěrku a mezi kořeny.

Cannondale u nových modelů přechází postupně na de facto starší typ loga, navíc častěji umístěném na horní trubce. 

Pakliže hliníkový Topstone funguje dobře, ale tak nějak „v pozadí“, nového modelu Topstone Carbon je všude plno!

Velké Mko, moje Mko

Ke kolu samotnému. Stroj, jenž jsem měl půjčený, byl velikosti MD (délka sedlovky 50,5 cm), což mi jednoznačně vyhovovalo. Nebo spíš to bylo tak akorát, jelikož mi přišel Mkový Topstone i tak docela velký, dlouhý, navíc s poměrně dlouhou hlavou (165 mm) a také vcelku vysokým úchopem. Ale dobrý, představec jsem si v několika krocích pošoupnul nakonec až dolů k hlavě a byl spokojený.

Za příjemnými řídítky Cannondale s originálním představcem Cannondale z programu SAVE jsem se cítil jistě, pohodlně a komfortně. Krásně se mi jelo, nebo spíš letělo po otevřených štěrkových cestách nad přehradou, které chvíli vedly rovně, abych si vyzkoušel, jak kolo hezky drží tempo, chvíli z kopce (test brzd a stability), a pak také do kopce (test tuhosti a výkonnosti).

Ve všech ohledech Cannondale Topstone Carbon obstál a začal mě postupně bavit víc a víc. Líbilo se mi jak lehce, přitom ale jistě a komfortně působí v ruce i „pod zadkem“, či na pedálech. Hodně se mi také líbilo, jak si bez zaváhání poradil členitějším terénem na úzkých pěšinách plných kořenů, blátivých kaluží a zatáček. Tady mě Topstone skutečně bavil, i když byl, na můj vkus obutý do poměrně štíhlých šlupek WTB Riddler 700x37c.

Největší „perlou“ na stroji Cannondale Topstone Carbon je jeho „odpružení“ využívající fyzický čep na sedlové trubce. 

Tento prvek je zde jako bod, okolo nějž se „otáčí“ nebo spíše cíleně ohýbá sedlová trubka. 

Na jedné straně zúžená sedlová trubka své spodní třetině, na straně druhé nekompromisně mohutná spodní roura hranatého průřezu.  

Co říkáš že tam bylo? Dlažba?

Pak ale zase na chvíli skončily zábavné lesní pěšiny, přesunuli jsme se společně na štěrk, na menší rozbitou silnici, a nakonec to vzali po kostkách na hrázi Sečské přehrady nahoru do kopce po místy hezkém hladkém asfaltu a všude…

Všude mě Topstone bavil. Díratou silnici hezky utlumil, štěrkem okolo vody proletěl jako nůž máslem, kostky na hrázi jsem v tempu skoro ani nevnímal a výjezd po asfaltu nahoru k Ohebu se mnou vysvištěl skoro jako čistokrevná silnice. Vzhledem k masivnímu hranatému profilu spodní trubky se ani moc nedivím!

Nové GT Grade mě ve Španělsku rozhodně bavilo, líbilo se mi zejména jak je rychlé, Cannondale Topstone Carbon mi ale na první dojem připadl takový všestrannější, více na terén zaměřený, aniž by mu chyběl výkon a výbušnost na asfaltu. No nic, obě tato kola bych rád protáhl redakčním testem, pořádně jim naložil a zjistil, kde má které navrch!

Více o novinkách Cannondale na webu www.cannondalebikes.cz či  na mezinárodních stránkách www.cannondale.com

Text a foto: Štěpán Hájíček

Jedna z řady akcí, které jsem se koncem léta účastnil, neměla formu prezentace novinek a zajímavostí, ale čistě praktické „testovačky“. Konkrétně se jednalo o týden testování kol Pivot, kdy do ČR přijel „Pivot Truck“, jenž v létě objížděl velkou část Evropy a zavítal i k nám.

V naší malé zemičce v srdci Evropy se tento „truck“, ve skutečnosti dodávka, zastavil na řadě míst, kdy začínal na západě na Klínovci, aby neminul Prahu, Brno a přesunul se nakonec přes Havířov do Rychleb. Ale o tom jsme vás vlastně dostatečně včas informovali…

Tuto akci přitom, vcelku logicky, zastřešilo nejen evropské zastoupení Pivotu, ale také čeští dovozci Protocycles s nimiž naší redakci váže dlouhý a v pravdě pozitivní pracovní vztah. Ostatně to vám jistě došlo už jen na základě nemalého počtu zmínek a testů týkajících se kol Pivot (testy Pivot Trail 429, Pivot Shuttle).

Tato kola tedy vcelku známe, ale rozhodně ne všechny, nebo alespoň ne všechny novinky, myšleno prakticky. Proto bylo příhodné využít příležitosti potkat se s „Pivot truckem“ a zkusit něco, k čemu se člověk běžně nedostane. V tomto případě to byl zejména sportovní model Pivot Mach 4 SL, navíc opepřený elektronicky řízeným odpružením Fox Live Valve. 

Jedna z klidnějších chvil okolo „Test Trucku Pivot“

Pivot Mach 4 SL + Fox Live Valve 

Kolo jako takové – Pivot Mach 4 SL – známe alespoň teoreticky, jelikož jsme jeho premiéru náležitě rozmázli i na BikeAndRide.cz. Co se týká systému Fox Live Valve, tak zde mám v zásadě jistý dluh. Něco jsem „o tom“ už někdy psal, ale upřímně, moc tomu (zatím) nevěřím, a tak jsem tomuto udělátku doposud příliš prostoru nedal. Teď ale nešlo odolat, nebo spíš nešlo odmítnout!

Rozkaz zněl jasně „Tady máš kolo, nastav si posed, my ti naladíme elektronické odpružení a jeď!“

Jak bylo řečeno, tak se i stalo. Základní nastavení přitom není o moc složitější než u klasického kola bez elektronického mozku (CML – Centrální Mozek Lidstva). Postup je prostý. Vypnete CML (Fox Live Valve), naladíte si sag a odskok tak, jak jste běžně zvyklí, pak už jen „živý ventil“ zase zapnete.

Pokud budete tuto jednotku, která využívá vibrační a další čidla na vidlici a zadní stavbě a podle nich pomocí piezoelectrických planžet či čeho řídí průtok oleje ve vidlici a tlumiči, zkoumat blíže, zjistíte, že je zde několik možností a stupňů nastavení.

Jednak lze na vidlici i na tlumiči najít drobný imbus s označením „Soft – Firm“, který řídí jemné nastavení tlumení stlačení v otevřené poloze. Jednak je na krabičce s řídícím mozkem tlačítko (viditelné na videu níže), po jehož stisku lze nastavit jednu z pěti poloh indikovaných řadou diod. Logika je přitom poměrně jasná – jedna dioda značí nejjemnější, nejvíce citlivý a aktivní chod, pět diod naopak nejtvrdší, nejvíce na výkon zaměřený režim. 

Primární čidlo mapující otřesy, náklon, zrychlení atd. najdete na vidlici. 

Baterie s řídící jednotkou se umisťuje na vhodné místo na rámu.

Klasický tlumič je doplněn o dvě expanzní nádobky, kde se odehrává vše podstatné. 

Začneme na třech, pak se uvidí!

Pokud se nyní zaměříme na popis praktické funkce, pak musím říct, že jsem jako správný „test rider“ a „šťoura“ vyzkoušel postupně skoro všechny polohy a nutno říct, že rozdíl mezi nimi je skutečně znát. Minimálně v krajních pozicích.

Sice si pro začátek nedokážu odpustit rýpnutí v tom smyslu, že kolo se zavěšením dw-link z mého pohledu podobná údělátka vlastně ani nepotřebuje! Ale je mi dopředu jasné, že vyhrocení XC chrti mají rádi ten pocit, když jejich odpružení pruží skutečně jen tehdy, kdy je to nevyhnutelně nutné, ať už se šlape do kruhu, čtverce nebo jiných geometrických útvarů (Sorry jako!!!).

Na druhou stranu musím říct, že to bylo vlastně dost zajímavé. Začal jsem, tuším, na třetí poloze z pěti a bylo to znát. Na rovině byla vidlice tužší než normálně, nebyla ale na 100% zavřená, což by si zase závoďáci nejspíš přáli, ale to lze třeba ještě doladit. Podstatnější mi přijde fakt, že v režimu jízdy po pevném povrchu, kdy jsem ze začátku vyrážel k lesu po cyklostezce, jsem si ani nevšiml, že jedu na fullu. 

Prostě šlápneš a jedeš (skoro) jako na pevňáku!

(Ne)nápadná kabeláž vedoucí k přednímu čidlu. 

Drobným imbusem lze jemně nastavit klasické kompresní tlumení. 

Řešení okolo tlumiče je trochu objemnější, ale to je zkrátka daň za sofistikovaný systém. 

Nevšimneš si, že jsi v přechodu!?

Po chvíli ale přišla odbočka přes koleje a pak na lesní cestu. Na kolejích dobré, vepředu i vzadu se „to“ pohnulo a pak zase zavřelo. Přechod z jednoho do druhého stavu je přitom prakticky neznatelný. Dle informací Foxu by se tak mělo dít v řádu milisekund, přesněji s rychlostí 3 ms, k vyhodnocení stavu přitom dochází s až tisíckrát za vteřinu, takže…

Řídící systém tlumení Fox Live Valve pracuje, jak již bylo řečeno, s jedním víceúčelovým čidlem na vidlici a druhým na zadní stavbě, kdy tato pohybová čidla (akcelerometry) ve vidlici a vzadu na rámu (u zadní osy) mapují vibrace, náklon, zrychlení a další důležité parametry. 

Kontrolní jednotka proto dokáže vyhodnotit i to, zda jedete do kopce či po rovině (odpružení přitvrdí), nebo zda klesáte (odpružení se otevírá). Klíčový mikroprocesor, díky zmíněným čidlům, pozná i moment, kdy se odrazíte ke skoku, a pohybujete se chvíli volně vzduchem… Přičemž v této fázi opět poupraví nastavení, aby byl dopad co nejhladší.

V propagačních materiálech se dále tvrdí, že by Fox Live Valve měl rozeznat i průjezd zatáčkou, v takové fázi poupravit nastavení tlumiče a vidlice, aby byl projev kola maximálně vyvážený a vy měli tu správnou oporu pro možnost správně a stylově vykroužit oblouk a nechat se na jeho konci vystřelit odstředivou silou vpřed.

Zpět k praxi…

Po prvotním přesunu k lesu jsem se začínal prodírat přírodou, lesem po širších a užších cestičkách a pěšinách. V případě zvoleného režimu (3 z 5ti) přitom bylo jasně znát, že je odpružení v obecné rovině tužší než normálně. Kolo působilo pevnějším a více bezprostředním dojmem, podobně jako je tomu u hardtailů, ale zase ne tak doslova!

Pružilo, hýbalo se, vidlice i zadní stavba reagovaly na nerovnosti i v rámci výjezdu, jen trochu méně aktivně, než kdyby bylo vše otevřené. Nebylo to ale rozhodně nepříjemné, pouze tím chci říct, popsat či demonstrovat, nakolik bylo celé kolo efektivnější, ostřejší, sportovnější. Člověk do toho prostě mohl s klidem bušit, aniž by si musel dělat starosti, jestli jízda přes kořeny nebude mít negativní vliv na „napůl zamčené“ odpružení.

Když jsem se pak dostal na vrchol, popadl dech, udělal pár fotek a rozhodl se vrátit se po technickém trailu vedoucím z kopce zpět k základně „Pivot Trucku“, zaznamenal jsem, že se odpružení „samovolně“ přepnulo do plně otevřeného módu a požíralo vše, jak si to jezdec přál. Respektive já jsem si onoho přechodu vlastně nevšiml, jen mi po chvíli jízdy po rozbitém trailu došlo, že rozhodně nejedu na zamčeném kole!

Ale zase je to tak trochu relativní, jelikož Pivot Mach 4 SL je sám o sobě poměrně ostrou sportovně trailovou zbraní, o čemž vypovídají už jen hodnoty zdvihu 100 mm vzadu a v tomto případě „trailových“ 120 mm vepředu. Ale jak říkám, dolů to jelo rozhodně hezky a odpružení dělalo, v rámci svého rozsahu, co se jen dalo!

Mačkám, zkouším, vypínám, zapínám…

To by byl zhruba základ toho, co byste měli vědět o Foxu Live Valve v obecné rovině vědět, ale ne vše, co bych vám k němu dnes chtěl říct. Zmínit bychom měli třeba skutečnost, jak se promění projev kola, když zvolíte jeden z pěti dostupných režimů. Ale ono to vlastně odpovídá logice a očekávání, jaké byste od takového systému měli mít.

Jak už jsem zmínil výše, pro začátek jsem vyrážel do terénu s aktivovaným módem „tří z pěti.“ Kolo bylo patrně tužší než předtím porovnané plně otevřené, efektivní, ale stále dokázalo reagovat na nerovnosti. Když jsem pak zkusil systém „plně uzavřít“, přepnout ovládání na plných pět „čárek“, byla odezva a projev celku ještě o řád pevnější, agresivnější.

I v tomto režimu se odpružení otevíralo, ale přišlo mi, že to celé drží elektronický mozek výše ve zdvihu a kohoutky jinak jemně pracujícího odpružení pouští jen občas a pozvolna. Naopak když jsem ubral a zůstal na jedné čárce, tak se kolo chovalo podobně, jak když jsem si dal kontrolní úsek s „vypnutým mozkem“.

I tak ale bylo znát, že to pod záběrem bylo tužší, stabilnější, že tam docházelo k určité úrovni stabilizace. I když, jak jsem si rýpnul v úvodu, dw-link sám o sobě je mimořádně efektivní, proto bych řekl, že hranice toho, kde zabírala elektronika, minimálně co se zadní stavby týká, byla jen o pár procentních bodů nad úrovní, jakou by zvládl samotný dw-link.

Jedním dechem ale musím dodat a uznat, že pokud se někdo na kole při šlapání „mrská jako ryba na suchu“ tak hravě rozvlní i dw-link a podobné systémy, s Foxem Live Valve by se to ale stát nemělo!!!

Představec jsem si chtěl původně otočit nahoru, ale kluci říkali, ať jim z toho nedělám Enduro

Hezky zvlněný chránič na pravé noze zadní vidlice tlumící kontakt s řetězem.

High speed trail capacity! 

Když o tom tak přemýšlím a snažím se rozpomenout, jak se mi vlastně jelo na kole samotném, tak mi dochází, že jsem se, při své hodinu a kousek trvající jízdě na Pivotu Mach 4 SL, až tolik soustředil na funkci systému Fox Live Valve, že jsem skoro zapomněl vnímat kolo jako takové, tedy kolo jako celek!

Jak už vlastně jednou zaznělo, Pivot Mach 4 SL je kolem postaveným primárně pro XC závody a maratony, čemuž odpovídá jeho sportovní varianta se zdvihy 100/100 mm. Zároveň je ale možné to samé kolo naladit na více trailovou notu tím, že pozměníte jeho výbavu. Logicky když přidáte hrubší pláště, vidlici vyměníte za model se zdvihem 120 mm a doplníte ideálně teleskop. Přesně jak to bylo v případě testovaného kousku s elektronicky řízeným odpružením Fox Live Valve. 

Je sice pravdou, že Mach 4 SL neměl zrovna hrubé pláště (Maxxis Ardent Race), jinak ale působil poměrně příjemným trailovým dojmem, tedy jako správné kolo z kategorie sportovně zaměřených trailbiků. Spíše lehce delší posed, ale nikoliv zbytečně natažený, zároveň s dostatečně širokým a jistým úchopem, což celkově vybízelo ke sportovní jízdě, avšak s jasně patrným „fun faktorem.“

Zkrátka a dobře, usednete za řídila a na jednu stranu máte chuť do toho pořádně bušit a užít si každý přesun, nebo ještě lépe každý výjezd na plný plyn, pak se dostanete nahoru, shodíte sedlo a hned to můžete slušně švihat zase dolů v nemalém tempu i po vcelku technických trailech. 

Já jich vlastně dohromady mnoho nestihl, jelikož jsem jel okruh se spíše delší stoupací částí, na jejímž konci mě čekal jedem rychlý sešup z kopce dolů zpět k test trucku. Navíc chvíli před mým startem prošel daným místem hustý dešťový mrak, takže jízda dolů po podmáčené jílovité cestičce byla celkově spíše opatrnější, než jak to zde normálně švihám.

Exkluzivní výbavu Pivotu Mach 4 SL podtrhly díly ze sady Shimano XTR. 

Jak tedy nové dvanáctkové řazení…

Tak i kotouče v jejich „Race“ variantě. 

Nemůžu si stěžovat…

Dole u paty kopce jsem si sice říkal, že ze mě kluci asi nebudou šťastní, až přijedu zpět s koly obalenými nazrzlou lepkavou hlínou, ale to se pak ještě podařilo ojet a já si tak, až na pár nepříjemně kluzkých úseků, svůj cílový sjezd poměrně slušně užil. Kolo mi totiž připadalo dostatečně hravé, poslušné a jisté, že jsem se nebál pustit se s ním i do ostřejších sekcí.

Pro porovnání, jak jsem si kupříkladu stěžoval na pocitově až moc ostrý úhel hlavy u modelu Pivot Trail 429, tak zde jsem podobný pocit rozhodně neměl. Zjevně pomohla 120mm vidlice, která hlavu trochu položila (oproti 100mm základu), díky čemuž mi přišel Pivot Mach 4 SL příjemně vyvážený.

Na hlubší soudy už by to ale chtělo více prostoru a delší zkušenost, proto bych právě tímto konstatováním dnešní praktické hodnocení ukončil. Ona se třeba ještě najde příležitost půjčit si Pivot Mach 4 SL, třeba (asi spíše) bez systému Fox Live Valve, ale to by mě osobně zase tak moc nevadilo.

Líbilo se mi, jak Live Valve funguje, „když už to tam je“, ale já mám prostě radši čistě mechanická řešení, jelikož dobře navržené odpružení dokáže při tom správném přístupu ze strany jezdce také velké věci!

Více o Pivotu Mach 4 SL na webu www.pivotcycles.com, bližší informace k cenám, dostupnosti apod., hledejte na stránkách dovozce www.protocycles.cz. Informace k systému Fox Live Valve hledejte na webu: www.ridefox.com

Text a foto: Štěpán Hájíček

[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Na stále relativně čerstvý model Yeti SB130 (představeno září 2018) mám políčeno již poměrně dlouho! Původně jsem si myslel, že to bude letošní první test Yeti, pak ale bylo potřeba naplnit zadání „zadavatele“ s tím, že přednost dostalo Yeti SB150 a SB130 jsme odložili na konec sezóny jako „test pro mě samotného“. 

Pokud jste už četli nějaké moje dřívější hodnocení strojů Yeti, pak jste nejspíš zaznamenali, že se pravidelně vracím ke zkušenostem se staršími modely SB6 a SB5, kdy mi ten druhý, zdvihově menší, sedl celkově lépe. A právě tato zkušenost ve mě zažehla plamínek zájmu o model SB130 již ve chvíli, kdy se tento stroj poprvé ukázal světu!

Načetl jsem si omáčku, nastudoval data a došel k přesvědčení, že pokud mám zahořet láskou k jedné z novinek Yeti na velkých kolech, pak si myslím, že to bude právě SB130!

A vlastně tak se i stalo! Ale to zase trochu předbíhám! Respektive, tím nechci říct, že teď všem na potkání vyprávím o tom, nakolik je Yeti SB130 jediným a nejlepším kolem jaké by měli chtít! Je v mnoha ohledech skvělé, je to úžasný a krásný stroj ve své kategorii, ale můj „profesní rozhled“ je až moc široký na to, abych se nechal uhranout jedním bikem! 

Yeti SB130 (L)

Yeti SB130 (M)

Dvě příležitosti, dvě velkosti, dva jezdci! 

Moje aktuální zkušenosti s Yeti SB130 jsou poměrně specifické, jelikož se vše sešlo tak, že jsem měl na týden půjčený jeden exemplář ve velikosti L s top osazením, poté, po zhruba týdenní pauze, jsem si půjčil „stotřicítku“ v Mku, ve výrazně ekonomičtějším setupu.

Pokud jste to ještě náhodou nezachytili, tak měřím 180 cm, mám ale kratší nohy, proto jsem si historicky zvykl na spíše menší rámy. Lka zvládnu, Mka jsou ideál! Proto ty dvě velikosti… Navíc jsem, ve chvíli, kdy jsem měl u sebe Lko, povolal kamaráda Honzu, kterému větší rámy naopak dokonale sedí, aby mi k tomu řekl své.

Větší je jen v něčem lepší…

Pokud začnu analogicky u většího rámu s lepší výbavou a karbonovými koly, tak jsem byl vlastně mile překvapen, jak dobře se mi i na tomto rozměrnějším kole sedělo. Když jsem o tom později přemýšlel, došlo mi, že velkou roli, v tomto i v dalších záležitostech, hraje zřejmě výrazně kolmo postavená sedlovka (efektivní úhel 77° – MD / 76,9° – LG), která posouvá pozici jezdce více nad střed kola.

Výsledkem je již zmíněná skutečnost, že posed ani u většího rámu nepůsobí zbytečně nataženým dojmem, ale zároveň bych neřekl, že je nečekaně „zdrclý“. Prostě tak akorát. 

Jiná otázka, která by vás mohla napadnout, je pocit ze šlapání, ale nebojte, jezdec nesedí přehnaně vepředu nad středem, asi trochu ano oproti jiným kolům s více položenou sedlovkou, ale rozhodně to nebylo nepříjemné ani pro mě ani pro Honzu. 

Třetí zajímavý efekt, když už jsme u tohoto tématu, který dle mého mínění souvisí s postavením sedlovky, je efekt „neškrtání zadkem o zadní kolo!“ Nebo jen minimální. Normálně se mi totiž stává, když jezdím na 29” kolech, že si tu a tam škrtnu trenkami o zadní pneu, když to někde zlomím do prudkého padáku, nebo když se natáhnu rukama a nohama na hraně dropu.

U Yeti SB130 velikosti L se mi to ale nestalo snad ani jednou a také Honza hlásil, že si lehce škrtnul jen jednou a vlastně dost nepatrně, když se s kolem seznamoval, pak už se mu to nestávalo. U menšího Mka, jsem pak s tímto problém neměl vůbec.

Osobně si to vysvětluju tím, že díky více vzpřímené sedlovce, jejímu ostřejšímu úhlu, je zadní kolo de facto dále od řídítek, nebo tak nějak více schované za sedlem. Či možná ještě lépe – dále od sedla!

 

 

Na první dojem divoch, pak ale…

Přepnu-li se od otázky „škrtám/neškrtám trenkami“ do oblasti skutečných jízdních vlastností, pak musím začít asi tím, jak jsem se s tímto kolem seznamoval. Na začátku, když jsem se uvelebil za jeho řídítky, jsem byl (tradičně) zaskočený z poměrně živých reakcí předního kola.

To už se ale u devětadvacítek stává, zejména pokud mají lehké karbonové ráfky, zkrácený offset vidlice (44 mm) atd. Tento „efekt“ jsem ale brzy zpracoval a již se s ním dále neobtěžoval. Naopak jsem jej přijal jako devizu v podobě, či pocitu značně agilního ovládání v menších a středních rychlostech. 

Později, když jsem si říkal, jak je Yeti SB130 na běžných trailech (i v Lku) krásně hravé, živé a poslušné, jsem na chvíli zapochyboval, jaké to s ním bude v náročnějším terénu, v rozbitých sekcích a strmých padácích. V skrytu duše jsem mu ale věřil, a tak jsem se nenechal rozptylovat momentálními pochybami a vytáhl Yeti na pořádné kopce (alespoň pořádné v kontextu toho, co máme v okolí Prahy). 

 

 

 

 

Natáhni ruce a… Jsi dole!

Tady se ukázalo, zač je toho loket! Krom jiného se kupříkladu projevilo, že v rychlejších sekcích, kde se střídá jedna utažená zatáčka za druhou bylo „velké Yeti SB130“, myšleno rozměr L, v určitých chvílích skoro až nesvé, pomalé a ospalé. Ale ono mu jen stačilo naservírovat trochu tvrdší terén a bylo to hned jiné.

Ostatně když jsem o slabých pár týdnů později jezdil na SB130 v Mku, zjistil jsem, jak je toto kolo dokonale hravé a zábavné, přirozené a akční, minimálně ve chvíli, kdy si vyberete ke své postavě a zvykům správnou velikost rámu!

Ale zpět k původní myšlence, jak jsem pochyboval o schopnosti zvládat hard core sekce… Mám to okecávat? Ne! Vyšlápl jsem si na první „pořádný kopec”, projel úvodní hravou sekci, pak se přehoupl přes horizont a vletěl naplno do kamenného moře, kde není nouze o ostré, prudké a místy dost technické sekce! A co na to Yeti SB130?

Nezaváhalo ani na vteřinu. Naopak jsem měl pocit, že mě svou hravostí na běžnějších trailech jen tak laškovně rozptylovalo a těšilo se, až mi ukáže, co vše dokáže v pořádném terénu! Zkusím to trochu zkrátit: Cesta se zlomí prudce dolů, vy se posunete více k zadnímu kolu, natáhnete ruce a… Jste dole jako by se nic nedělo! 

Zkrátka a dobře, Yeti SB130 v tomto směru působí, že se mu těžký terén jednoznačně líbí. Ač přitom dokáže fungovat skutečně zvesela na „normálních“ trailech, tak se s chutí pustí i do věcí, které by člověk jinak přisuzoval „velkému enduru!“. Jasně, zdvihy 150/130 mm nejsou nekonečné a spíše lehčí trailové kolo má v tomto směru své limity, ale vlastně jinak zásadní.

Pokud bych si mohl vypomoci jedním heslem z katalogu, tak musím říct či zopakovat: „Pokud chcete jedno kolo na vše, pak volte Yeti SB130.“

Sportovní jízda – Óóóó, jak SB130 krásně a ochotně stoupá, zejména s patřičnou výbavou! Trailové řádění – Lehký a tuhý rám (zejména přední partie), svižné reakce řízení i celého stroje = s tímto kolem se v lesoparku za barákem nudit rozhodně nebudete! Těžké sekce – geometrie je správně navržená, kolo se tedy nezalekne ani vyhlášených strmých pasáží, které jinak jezdíte jen na velkých enduro mašinách!

 

 

A co ten malej?

Vlastně jen na skok přihodím postřehy ze sedla menšího bratra, či menšího provedení (Yeti SB130, vel. M), s nímž jsem strávil vlastně jen dva dny v sedle, ale rozhodně dost výživné. Takřka vše výše zmíněné se mi potvrdilo, vyjma toho, že bych snad někde našel místa, kde bych se musel s ovládáním prát.

Tady (SB130, vel. M) jsem se nepral, jen jsem si užíval. A užíval jsem si královsky. Zejména při první jízdě v notoricky známém, technicky středně náročném prostředí jsem řádil jako černá ruka. Každou chvíli jsem někde poskakoval, přizvedával předek, odhazoval zadek, prostě blbnul až do úplného vysílení. Mkový rám mě moc bavil!

Druhý den, v trochu těžším terénu, jsem už neprováděl tolik skopičin, držel jsem se záměrně více u země a užíval si spíše jistotu, stabilitu, dobré rozložení těžiště zatěžující rovnoměrně obě kola a ochotu okamžitě měnit směr a vrhat se bez zaváhání i do značně uzavřených zatáček…

 

 

Výtečně poladěný, stále ale jednočep…

Opusťme již definitivně oblast ovládání a řekněme si něco o odpružení, které vás jistě neméně zajímá. Vždyť to, co zde stojí před námi je Yeti řady SB se svým vyhlášeným systémem Switch Infinity. O specifické konstrukci tohoto systému se nyní bavit nechci, na toto téma jsme si toho řekli v minulosti již dost, nyní pojďme raději skokem k praxi.

Pokud vás zarazil výrok z titulku, tak se prosím nelekejte, ale zároveň jej neberte na lehkou váhu. Tedy zejména přirovnání Switch Infinity k jednočepu! Ona to pravda je i není, což by bylo na delší rozbor a analýzu. Hodně v kostce lze říct, že se zadní stavba skutečně otáčí okolo jediného bodu situovaného kousek nad středem (hlavní čep), který ale v průběhu zdvihu putuje nahoru a dolů, což de facto řídí horní rameno…

Praxe?! Zkusme si to demonstrovat na pár příkladech. Bod jedna – efektivita a výkon. Zde, díky poloze hlavního čepu i díky jeho oddělenému vertikálnímu pohybu, lze jen žasnout, jak krásně, jistě a ochotně jde „kolo za pedálem.“ Prostě jak moc je zadek stabilní a jistý, jak bezprostřední jsou reakce na šlapání. Nádhera!

I při vysoké efektivitě to ve výjezdech stále hezky zobe = příkladně oddělené síly!

Stabilní v nohách

Jiný efekt, který již ale souvisí s komplexním naladěním kinematiky, do níž se zapojují všechny prvky zadní stavby, je ten, že zadní odpružení je při jízdě terénem příkladně stabilní. Nepropadá se, nemizí ve zdvihu, naopak vás luxusně podpoří a podrží i když zostra proletíte terénní pumpou, nebo jak říkají Amíci – G-out!

Tam, kde by jiné systémy měly tendenci se zavřít, či propadnout, je Switch Infinity překvapivě jisté a vy se tak do pedálů můžete naplno opřít a nechat se vystřelit na druhém konci plnou rychlostí ven!

A teď trochu negativ, ať nezakecáme ten jednočep… Pravda je taková, že vzhledem ke konstrukci zadní stavby a zejména s ohledem na fakt, že se zadní trojúhelník otáčí primárně okolo jednoho bodu je (bohužel) nevyhnutelným efektem blokování odpružení aktivací zadní brzdy.

Na běžných trailech si toho možná ani nevšimnete, tam člověk obvykle až tak silně nevisí na brzdách, ale v ostrém terénu, v prudkých sekcích a v místech, kde prostě „musíte“ brzdit, přitom letíte, drncáte či skáčete po kořenech či kamenech, to zkrátka neokecáte.

Asi nejnapínavější chvíli v tomto směru člověk zažije v místech, kdy v prudkém svahu vletí do vybrzděné valchy či rolety! Vybavím si jeden konkrétní úsek, místo, které začíná středně velkým terénním schodem, na němž to odlepíte a pak musíte dobrzďovat do následující zatáčky.

Když tento úsek projedu na kole se čytřčepem, tak to se mnou trochu zacloumá, ale dobré. Pokud sem člověk vletí na Yeti a visí sině na brzdách, pak jej to slušně nakope!

 

 

Prostá rada – méně brzdit

Ale ona je to, v oboru nejen zadního odpružení, obvykle taková hra něco za něco! Kupříkladu čtyřčep na mém Lapierre Zesty takováto místečka sezobne jako malinu, ať si dělám s brzdami, co chci. Na druhé straně se ale mnohem častěji propadá do zdvihu, když dojde na výrazné komprese! Ne vždy jednoduchou cestou „jak z toho ven“, alespoň u Yeti, je prostá rada: „Méně brzdit!“

Skutečně, snažil jsem se to opakovaně pozorovat a analyzovat – čím méně člověk sahá na zadní brzdu, tím lépe zadní partie zvládá i nepříjemné rolety a jiné rychle se opakující hrany. Na druhou stranu, když si uvědomíte, že jedete na kole, které má vzadu „jen“ 130 mm zdvihu, ač na velkých kolech, tak vám vlastně dojde, že jej v takto těžkém terénu srovnáváte se stroji zdvihově i o řád výše posazenými, což není úplně fér.

Ano, jeho sebevědomí a geometrie jej na tato místa snadno dostanou a ostudu si zde Yeti SB130 rozhodně neutrhne, ale i tak je třeba mít na paměti, že tohle není ostré enduro, jen skutečně luxusně odladěný a „všeho schopný“ all-mountain stroj, či prostě ostřejší trail-bike a to je, alespoň z mého pohledu, skutečně velká poklona!

 

 

Yeti SB130 – závěr

Zmiňoval jsem to vlastně již v úvodu – Yeti SB130 mi kluci ze ZOOKEE (dovozce) a Wonderfull bikes (distributor pro Prahu a okolí) vlastně ani moc půjčit nechtěli… Tedy hlavně proto, že tento bike již proběhl tolika médii, až to nebylo hezké. Domluvili jsme se tedy na určitém odstupu, preferenci SB150 v rámci jarního testování a SB130 nechali jako třešničku na dortu na konec sezóny, primárně jako moje osobní potěšení!

A potěšení to bylo náramné. Bylo vlastně zajímavé zkusit si dvě různé velikosti a výbavy chvíli po sobě. Na jedné straně jsem tak mohl žasnout jak neskutečně krásně a lehce jede velké Lko s luxusní výbavou a nakolik je zároveň sebejisté cestou dolů. Na straně druhé jsem se pak bez problémů srovnal s lacinější výbavou na druhém SB130 velikosti M a naopak si u něj naplno užíval pocit, že tohle kolo bylo stavěné pro mě na míru!

S větším kolem jsem si připadal jistý a neohrožený, s menším jsem se rovněž nemusel omezovat, zároveň jsem mohl naplno otevřít stavidla své osobní zábavy a chuti po nekonečném dovádění.

Neříkám, že je Yeti řady SB naprosto dokonalé kolo, není. Je „dost“ drahé, jeho systém Switch Infinity je značně složitý a řekne si o nemalou dávku péče a údržby. Stejně tak funkční projev zadní stavby není všelékem na všechny jízdní situace, ale v celkovém náhledu je to prostě skvost, který svého jezdce jednoduše baví!

Přemýšlím, jakou udělat definitivní tečku za dnešním povídáním? Snad takovou, že si Yeti rád nechám zařazené v kategorii „nedostižných snů“, dále jej budu z dálky obdivovat a zároveň se budu těšit, až se naskytne příležitost vyzkoušet si osobně něco dalšího z dílen Sněžného muže!

Text a foto: Štěpán Hájíček

Yeti SB130 – základní údaje

Velikost kol: 29“
Zdvihy: 150/130 mm (P/Z)
Ceny kitů: od 158 000 do 243 000 Kč

Více o Yeti SB130 najdete na mezinárodním webu www.yeticycles.com, české ceny a kontakty na prodejce najdete na stránkách www.yetibikes.cz

Poslední generace strojů Lapierre Zesty AM pro mě není žádnou neznámou, jelikož jeden kousek, konkrétně Zesty AM 4.0 FIT je mým letošním „osobním“ strojem, který jsem si průběžně dotvořil k obrazu svému. Vedle toho jsem ale již delší čas měl spadeno na jinou Zesty, na eZesty s pohonem Fazua Evation.

V době supervýkonných elektropohonů Bosch a Shimano, které se již několik let předhání v tom, kdo do svého středového motoru nacpe vyšší točivý moment (pohybujeme se na úrovni 80-90 Nm), baterii s vyšší kapacitou a co nejvyšší výkon, působí eZesty s pohonem Fazua Evation jako přízrak z trochu jiného světa.

Je to kolo (nebo eKolo?), které si neklade za cíl drtit kolmé svahy jako vysokooktanovým benzínem nadopované MX mašiny, nepotřebuje trhat asfalt, trávu ani střílet hlínu na desítky metrů daleko od zadního kola při každém záběru do pedálů… Naopak eZesty s Fazuou jde výrazně jinou cestou.

Místo absolutního výkonu dává přednost kompaktní konstrukci, která při troše fantazie snadno splyne s davem běžných neelektrifikovaných strojů… Zároveň ale nechce rezignovat na výhody kategorie eMTB, ale nabízí prostě jiný přístup.

Místo „běžného kola“ s TURBO pohonem doplňuje standardní základ o nenápadného pomocníka, který vás bude při cestě do kopce či po rovině popostrkovat, nevytrhne vám ale řídítka z ruky a nebude vás nutit do nesmyslných rychlostí na místech, kde se to ani pořádně nehodí.

To ale vlastně dost slušně předbíhám událostem, protože vám servíruji své postřehy a dosavadní závěry posbírané za dvě středně dlouhé vyjížďky… Raději to zkusme vzít víc popořadě!

Motor s baterií ukrytý v jedné kompaktní trubce ani moc nezvětšuje rozměry rámu samotného. Zkušené oko samozřejmě hnedle zbystří, náhodný kolemjdoucí by ale nemusel ihned poznat, že se jedná o eBike… 

Umístění samotného motoru poznáte podle tohoto „radiátoru“, který byste měli udržovat čistý, aby vše správně fungovalo a motor se náležitě chladil.

V samotném středu je pak už jen pomocný mechanismus přenášející sílu motoru na kliky, přídavná volnoběžka a snímače výkonu a kadence. 

Natáhnout a nepřetáhnout!

Na testu Lapierre eZesty jsem se s českým zástupcem domlouval již před prázdninami, ale náhoda tomu chtěla, že se bohužel v tu dobu slíbené kolo nepodařilo neuvolnit, což bylo takové štěstí v neštěstí. Pokud by to bývalo dopadlo, pak bych měl na eZesty jen pár dní, takto, s lehčím odkladem, mám více času a prostoru tento zajímavý výtvor od Lapierre blíže prozkoumat.

První, co jsem zjistil a řešil, byla tradičně velikost. Moje osobní Zesty je „malé“ Mko, testované eZesty je „velké Lko.“ Ano, obecně zvládám obě velikosti, ale vždy jsem radši za menší provedení, ale nevadí. Pravda je, že jsem si na pozici za řídítky eZesty musel chvíli zvykat, stejně tak i na její ovládání. Mám totiž pocit, a přijde mi to tak i při pohledu z boku, jako by tento rám někdo vzal na rovnací stolici pro nabouraná auta a natáhl „karbonovému“ rámu přední partii!

Záměrně to přeháním, ale je fakt, že se opticky, ale i jezdecky nedokážu zbavit pocitu, že jsou oblast hlavy, řídítka i vidlice, nataženy dopředu o něco víc, než by bylo vysloveně nutné. Ale ono to dohromady zase tak moc nevadí, navíc je jasné, že s Mkem bych se skamarádil asi snáze a rychleji. *Pro doplnění, rám velikosti L je o 3 cm delší než Mko (TT – horní trubka M – 606 mm / L – 636 mm).

Zalehávat předek nemusíš…

Takhle jsem si musel trochu pohrát s posedem, tedy hlavně proto, že jezdec přede mnou byl nejspíš na toto kolo zase moc velký a měl sedlo narvané až nadoraz vzadu. Ale to je jen detail a zají,avost z „natáčení“. Posed je totiž jinak vlastně poměrně příjemný, lehce víc natažený (Lko…), ale nikoliv přehnaně.

Vedlejší efekt tohoto stavu, troufnu si hádat, že zamýšlený, se odráží v zajímavém rozložení těžiště, do nějž jistě promlouvá i pohon a baterie schovaná ve spodní rámové trubce – vše v jedné demontovatelné tubě, v oblasti středu je pak už jen speciální středová vložka s pomocnou převodovkou.

Každopádně co jsem chtěl říct je, že mám z eZesty pocit, jako by nadstandardně zatěžovala přední kolo, což neberu jako nedostatek, ale naopak bych to popsal spíše jako plus. Díky tomu je hmotnost celé jízdní soustavy (jezdec+kolo) hezky rozložená na obě kola, možná vlastně posunutá lehce více dopředu. Díky tomu se lze o přední kolo v zatáčkách skutečně silně opírat, jelikož si můžete být jisti, že se jen tak neodlepí, či neutrhne!

*To je vlastně zásluha taktéž plášťů Maxxis High Roller II 27,5×2,5“ WT se směsí 3C Maxx Terra.

Lapierre eZesty AM je obuto do plášťů „skoropluskových“ rozměrů – Maxxis High Roller II 27,5×2,5″ WT. 

Základnou pro tyto pláště jsou středně široké ráfky s logy Lapierre (35 mm). 

110 mm širokou Boostovou osu snad dnes již všichni berou jako samozřejmost…

Plachtíme společně

Ale abyste to nepochopili špatně! On není elektrický Lapík na předek zatížený, netečný lenoch! Naopak, když je potřeba či chuť, není problém potáhnout jej lehce za řídítka a nadlehčit či nadhodit předek. Dokonce jsem si s ním i lehce zaplachtil, když jsem narazil na jeden nový odpal vytvořený z kmene padlého stromu, přičemž v situaci, kdy jsem toto místo jel podruhé v tom správném tempu, tak jsme se hezky odrazili, chviličku plachtili a pak spolu vyrovnaně dopadli na zem.

K ovládání bych v tuto chvíli dodal ještě tolik, že je zde, podobně jako u neelektrické verze, jasně patrný solidně položený úhel hlavy (65,5°), který činí řízení vysoce stabilním, jistým a spolehlivým i v těch nejprudších pasážích. Pár takových míst jsem zkusil zplužit (úspěšně), přičemž jedním dechem dodávám, že řízení není úplně tupé.

Člověk si sice musí chvíli zvykat na kombinaci delšího rámu a více položené vidlice (u Lka), ale když na to dojde, není to špatný mix. Do zatáček je sice lepší začít lámat kolo o něco dřív a pak jej zase zavčas z oblouku tahat zpět, jakmile ale pochopíte „Pravidla moštárny“, vztekat se s tím rozhodně nebudete a nehrozí pak „Ztracení v překladu.“

Poctivá vidlice Fox 36 Float z řady Performance je víc než jen solidním držákem předního kola. 

Vedle jiného je doplněna touto samolepkou připomínající její vhodnost pro eBiky, tedy, že to není žádné bláto…

Ke krocení divoké elektrické zvěře slouží brzdy SRAM Guide RE. 

Jedná se o kombinaci páky z řady Guide a třmene z rodiny SRAM Code. 

Lišák nebo Super Luxus?

Mám-li říct něco k samotnému odpružení, pak se asi nedozvíte nic zásadně nového, alespoň pokud jste četli moje hodnocení Lapierre Zesty AM 3.0, jelikož zde použitý systém je de facto stejný. Alespoň jeho základní koncepce a rozložení ramen a čepů.  Stejný systém je samozřejmě i na mém osobním kole (Zesty AM 4.0), zásadnější rozdíl pak vidím hlavně v použití tlumiče Fox Float DPS v porovnání s RockShoxem Deluxe na mém kole.

Za poslední roky si nemůžu na chod jednotek Fox stěžovat, u tlumičů jsem ani nikdy moc neremcal, ale v tomto případě mám pocit, ač to není totožný, pouze hodně podobný rám, že to s Deluxem chodí trochu lépe než s Foxem. Nebo spíš jinak a mě více po chuti. Co se oběma kolům (a tlumičům) nedá upřít je více než slušná vnímavost na začátku zdvihu, kdy si zejména na eZesty můžete pohodlně hovět v křesílku a spoléhat se na zadní stavbu, že se s většinou terénních nástrah bez řečí vypořádá.

Trochu jiné mi to přijde v náročnějším terénu, kde bych, z dosavadních zkušeností řekl, že RockShox Deluxe je aktivnější, a tak nějak více čitelný ve středním rozsahu. Fox v tomto směru jako by za slibným začátkem občas trochu zaspal… Na druhou stranu si právě Fox lépe poradí s pocitově lineárním krokem samotného čtyřčepového závěsu, kdy je při velkých nárazech střídmější a nepouští se do takových výletů a rozletů skrz zdvih, jako RockShox. Ale tohle bych rád ještě chvíli pozoroval a analyzoval a v plnohodnotném testu vám to blíže popsal.

Nápad s umístěním tlumiče nad střed, do míst, kde je jindy sedlová trubka, vzešel právě z elektrické řady modelů eZesty, v roce 2019 ji přitom převzaly klasické modely Zesty a Spicy. 

U mojí hliníkové Zesty AM 4.0 je chránič tlumiče poměrně skromný. 

Zde je tlumič výrazně zakrytován, což je dobře, hůře se ale ladí sag. 

Bílá, modrá, zelená, víte, co to znamená?

Poslední kapitola, kterou bych dnes rád otevřel, se bude věnovat pohonu samotnému, tedy již vícekrát zmíněné jednotce Fazua Evation. Kde začít? Podrobnosti k ovládání a práci s baterkou/motorem asi nechám na příště, důležité je nyní pochopit tolik, že se na sdruženém ovladači volí míra dopomoci ve třech stupních (3 + nulová asistence), indikovaných barevným podsvícením diod, které jinak ukazují stav akumulátoru (počet rozsvícených diod).

Režimy motoru a jejich signalizace:

Bílá = bez asistence| Zelená = základní | Modrá = střední | Růžová = maximální výkon

V praxi to vypadá tak, že mezi nimi není na první dojem příliš velký rozdíl. Ono si je totiž potřeba již na začátku ujasnit, že tady to prostě netahá jako Shimano Steps E8000 (80 Nm) nebo nový Bosch Performance CX 2020 (75 Nm)! Motor Fazua spíš našeptává a „fouká vám do zad“ než že by vás tlačil a hrnul vpřed či do kopce (60 Nm). Člověk prostě nesmí očekávat zátah jako na motorce zrychlující do nesmyslu, pouze malého pomocníka, který vám usnadní jízdu vaším tempem.

Poslední řečené je asi nedůležitější – vaším tempem! Tady se prostě jede podobně jako na klasickém kole, kopce v klidu a pomalu, přetahovat se s motorem nemá smysl, na rovince zlehka a v tempu, dolů pak kolik paní gravitace dopřeje, brzdy, pláště a odvaha dovolí!

Ve výjezdech pak také nečekejte žádné zásadní hrabání zadním kolem. Jezdec si musí najít rozumné tempo a nedávat si přehnané cíle, pokud se na to necítí fyzicky. S plným výkonem sice Fazua umí slušně zabrat, ale nejde to bez síly vašich nohou, navíc to s ní stoupá spíše rozumně a s rozvahou, než rázově či snad raketově jako Muskův nový počin Starship (by SpaceX).

Ovládací jednotka je vcelku rozměrná, sahat na ní ale skoro nemusíte. Stačí vybrat jeden režim a ten zde nechat. Nové generace by měli mít jednoduché ovládání přímo na rámu. 

Páčka originální sedlovky Lapierre má příjemný tvar a umístění. Nejedná se přitom o strohou kopii „něčeho z asie,“ navíc co jsem ji loni déle zkoušel tak  

Lapierre eZesty AM 9.0 Ultimate – závěr

Tato elektrická eZesty je skutečně zajímavým strojem. Líbí se mi koncepce motoru a baterie zasazené do jedné kompaktní roury, kterou lze z rámu snadno vyjmout, nahradit ji dutou záslepkou a kolo provozovat jako běžný stroj bez motoru. Třeba pro dny v bikeparku, kdy ePohon vážně není potřeba.

Zároveň mě baví, že vás tento bike s tímto pohonem nenutí do žádných pekelných výjezdových divočin, že „nemaká“ za vás, ale nutí vás poctivě šlapat do pedálů. Ano, sice se mi stalo, že jsem na pár „kritických“ místech s eZesty pokořil svoje výjezdové Strava rekordy, alespoň, než jsem po návratu přepnul na kategorii eBike, přestože jsem měl pocit, že se do kopce hrozně vleču…

Řekl bych to asi takto: Pokud nemáte zkušenosti s eBiky, chcete něco, co vám „trochu“ pomůže abyste drželi tempo se starou partou, pak pro vás eZesty s Fazuou může být zcela dokonalým kandidátem. Pokud ale čekáte výkon, jaký nabízí Shimano nebo Bosch, jen v menším a skladnějším balení (baterie Fazua má „jen 250 Wh, ale ono ji to stačí), pak se tímto exemplářem nemusíte vůbec zabývat.

Text a foto: Štěpán Hájíček

Lapierre eZesty AM 9.0 Ultimate – základní údaje

Cena: 159 990 Kč
Hmotnost: *doplníme
Motor: Fazua Evation (60 Nm)
Akumulátor: 250 Wh
Kola: 27,5×2,5“
Zdvihy: 150/150 mm
Kokpit (řídítka/představec): 780/45 mm
Tlaky (vidlice/tlumič): *doplníme 

Více o tomto kole najdete na webu: www.lapierre-bike.cz

Bude tomu akorát rok, co se světu představila vidlice Trust The Message, tedy poměrně unikátní výtvor na poli kloubových vidlic s rukopisem Dave Weagla. Tou dobou již ale měl americký Trust zdatnou evropskou konkurenci v podobě vidlice Motion Ride E18, která se ale vlastně také až v roce 2018 dostala reálně na trh.

Zde ale základní paralely de facto končí, i když bychom, pokud by o to někdo stál, nejspíš mohly hledat i další. Každopádně oproti známé postavě, jakou je Dave Weagle (otec systémů DW-link, Split Pivot a Evilácký Delta System) měl zakladatel společnosti Motion Ride – Matthieu Alfano – nejspíš o dost složitější výchozí pozici a trnitější cestu k finálnímu produktu. Už jen proto, že s celým nápadem začínal sám s čistým listem papíru.

Nebudeme si nic nalhávat, ač je vidlice Motion Ride E-18 fascinujícím kusem techniky, tak že by se jednalo o vysloveně krásný produkt, který by všichni chtěli už jen kvůli jeho vzhledu, to říct nelze. 

Od prvních náčrtů ke skutečné produkci

Psal se rok 2013, kdy došlo ke zlomu v jeho myšlení, nebo spíše ke klíčovému rozhodnutí pustit se do vývoje vlastní odpružené vidlice. Hlavním motivem přitom byla nespokojenost s produkty nabízenými v té době. Zejména s logickými neduhy teleskopických vidlic, jejichž reakce na agresivní brzdění lze fakticky hlídat pouze na úrovni tu více tu méně sofistikovaného tlumení.

Matthieu se od začátku chtěl vydat jinou cestou, chtěl stvořit vidlici, která se nebude při brzdění nořit, přitom ale bude stále aktivní a zaručí jezdci maximální kontakt předního kola s povrchem. Již v prvním roce svého snažení si Matthieu podal žádost o patent na základní konstrukci, základní technickou myšlenku jeho „anti-dive“ vidlice*.

*Anglický výraz vypovídající o konstrukci zabraňující noření při brzdění

Dva roky na to (2015) sestrojil prototyp speciální karbonové planžety, svým způsobem kompozitního listového pera, které se neohýbá, ale natahuje, a to si rovněž nechal patentovat.

Následné založení společnosti, výrobu řady prototypů, několik let postupného vývoje a testování, hledání vhodných výrobních kapacit a další kroky již přeskočme a pojďme zabrzdit rovnou v roce 2018, respektive v současnosti v roce 2019, kdy jsou v nabídce dva modely vidlic Motion E-18 a E-18+. Původní E-18 je vidlice určená pro enduro a AM stroje s koly průměru 27,5“ a zdvihem volitelně 150, 160, 170 mm.

Druhá varianta E-18+ je o trochu vyšší, a především s větším prostorem pro plášť, díky čemuž pojme jak kola standardu 27,5+, tak především moderní a všudypřítomné devětadvacítky. Zde je zdvih lehce omezen, a to na hodnoty 140, 150, 160 mm.

Motion E-18 – 150, 160, 170 mm
Motion E-18+ – 140, 150, 160 mm

Jeden z patentů se vztahuje i na samotnou pružnou kompozitní planžetu, která se v průběhu zdvihu roztahuje (narovnává) – tzv. Wave Composite Blade.

Hledání termínu s Vlastíkem

Než se pustíme do dalšího rozboru a než vám prozradím, jaká byla moje první praktická zkušenost s touto vidlicí, dovolte mi, abych vás v rychlosti seznámil s okolnostmi, které k tomu všemu vedly. Prvním výkopem byl vlastně článek o vidlici Trust The Message, zmíněný v úvodu, který vše nastartoval.

Pod ním se totiž rozjela slušná diskuze na téma kloubových vidlic, objevily se zde odkazy na různé alternativní produkty, přičemž některé jsem zmiňoval přímo v článku. Motion E-18 nechyběla. Poté se ozval, později soukromě přes mail, jeden z čtenářů, který pro tuto myšlenku zahořel tak silně, že se po určitém čase rozhodl a jako první Čech vůbec si vidlici Motion E-18 pořídil a nasadil na svůj eBike Giant namísto původního Lyriku.

Tou dobou jsme již byli v kontaktu, načež naše komunikace pokračovala dál až do doby, kdy vidlice dorazila a onen nadšenec, Vlastík, mi popisoval své první, nanejvýš nadšené dojmy. K nim pak rovnou přihodil i nabídku, ať se spolu potkáme v lese, že mi svoje kolo půjčí a nechá mě tento unikátní kousek osobně vyzkoušet.

„Make a long story short“

Radši nebudu popisovat kolikrát jsme se domlouvali a naháněli, vymýšleli, kde protnout naše cestovní plány, sejít se, projet se a dostát onomu slibu. Trvalo to dlouho, ale zadařilo se a koncem letošního léta jsme se potkali na parkovišti Bohuslavák na Trutnov Trails. Sice se to nakonec poněkud zvrtlo, protože ten den, po zhruba dvou až třech týdnech nechutného sucha, začalo pršet, ale co už!

Chvíli jsem okolo Vlastíkova kola jen tak chodil, udělal si pár dokumentačních fotek a nakonec, když už jsem byl trochu mokrý a zdálo se, že teď už bude jen mrholit, jsem se odhodlal, navlékl se do kůže a vyrazit na kratší okruh po stezkách. Předtím jsme probrali vše možné, pohráli si s nastavením atd.

Než se definitivně dostanu k tomu podstatnému, tak musím říct, že jsem měl nejprve v plánu objet jen malé kolečko, zkusit půlku jednoho trailu a vrátit se zpět. Kombinace neznáme vidlice, elektrického kola, lehkého, ale vytrvalého deště a slušně ojetých plášťů nevyznívala zrovna lákavě. Jenže…

Jenže pak jsem zjistil, jak ta vidlice skvěle funguje, že to vlastně docela slušně drží, proto jsem nakonec dal spodní část Boulder trailu (od cesty, která se přejíždí), díky motoru vyspurtoval nahoru Pod Jeskyňku a pak nakombinoval Modřínový, Boulder a dojezd klasicky po Modřínovém. A furt jsem neměl dost!!!

Robustní rameno ve tvaru písmene „X“ je samo o sobě fascinující…

Při pohledu zepředu ale máte poctit, jako by mezi kolem a rámem něco chybělo!

Zaostříte-li blíže, najdete název modelu, zdvih a výrobní číslo. 

Předletová kontrola a nastavení

Přemýšlím, že jsme si vlastně ještě nic neřekli k teorii funkce této originálně pojaté vidlice, ale k tomu se dostaneme v oddělení praktických postřehů, nyní k nastavení před jízdou.

Nebo takhle: Vidlice Motion E-18 funguje „trochu jinak“ než běžné teleskopy, proto je zde, na pravé straně, již zmiňované patentované karbonové pero, či planžeta, která se při stlačení vidlice překvapivě natahuje, nikoliv ohýbá. Tedy v porovnání s klasickými listovými pery.

Tato uhlíková planžeta (Wave Composite Blade) je přitom primárním a jediným „pružícím médiem“, které určuje tvrdost vidlice jako takové. K nastavení jejího předpětí slouží imbus přístupný zespodu na spodním konci pravé nohy (označení SAG +/-) jehož pomocí lze v řádu milimetrů tuto planžetu ohýbat (uvolňuje se – menší zatížení), nebo natahovat (zvyšuje se předpětí). Cíl je stejný jako u konvenčních vidlic, tedy nastavit optimální sag (statický ponor vahou jezdce), který se odečítá na pístnici tlumiče na druhé straně.

Sag, respektive předpětí pružiny (planžety) se nastavuje zespodu pravé nohy, přičemž k indikaci zvoleného stavu slouží jemný stříbrný šroubek. 

Obejdeme-li vidlici z druhé strany, najdeme zde zmíněný tlumič, který není konvenční jednotkou, ale originálním výtvorem značky Motion Ride. Na první pohled tak nepůsobí, ale je nutné (vhodné) si uvědomit, že je inverzní, tedy roztahovací – nestlačuje se, ale natahuje. Proto z něj také na horní straně kouká kus drobné pístnice s kontrolním kroužkem pro odečet sagu.

Inverzní konstrukce ale není jediná zvláštnost tohoto tlumiče. Zajímavý je i způsob jeho nastavení, či funkce. Vše se řídí jedním, poměrně ztuha se otáčejícím kolečkem umístěným ve středu těla tlumiče, které má řádově 11 poloh. Začíná se větším otevřeným prostorem s obecným označením „Trail“ (od zajíce po želvičku), poté následuje sekce „Turbo Firm“, kde najdete polohy Soft, Medium, High a Road.

Zvláštností celého systému je, že tímto kolečkem nenastavujete jen odskok, nebo jen kompresy, ale oba tyto kanály de facto najednou. V praxi to přitom probíhá tak, že si tlumení otevřete ideálně naplno, sednete si klasicky na kolo, a snažíte se předpětím kompozitní pružiny naladit sag. Karbonové planžety přitom budou, jak je slíbeno, časem dodávány v různých tvrdostech.

Ještě k tlumení samotnému a jeho nastavení. Lepší je, při zkoušení tlumení „na sucho“, nebrzdit přední brzdou, ale stlačit vidlici samotnou a poté ji uvolnit a dle zpětného roztažení hledat vhodnou míru tlumení. Já si ji našel někde v rozsahu Trail, kde tlumič ovlivňuje primárně odskok a jen lehce kompresy. Alespoň pocitově.

Pro zajímavost, když jsem se zkusil posunout na vyšší pozice (Turbo Firm), překvapilo mě, o kolik vidlice ztuhla i v rámci komprese. Nejtužší poloha Road sice neznamená vyslovenou blokaci, je ale poměrně dost tvrdá a netečná. Ladit ale zrovna zde tlumení za jízdy je takřka nemožné, což je trochu škoda.

Originální tlumič Motion Ride najdete na levé straně vidlice nad třmenem brzdy. 

Jeho nastavení se provádí tímto rozměrným kolárkem, popis a indikace jsou vcelku jasné a výmluvné.

Pro kontrolu sagu je možné využít jemný kroužek na štíhlé pístnici. 

Zkus se zhoupnout a pak už jen šlapej!

Dost obecné teorie a přípravných okecávaček, jde se jezdit! První překvapení, které zažívám a na které jsem byl dopředu upozorněn, přijde ve chvíli, kdy se za jízdy zvednu a záměrně se opřu, zhoupnu do vidlice. Šok! Motion E-18 se okamžitě propadá skoro až na dno, přední plášť se až nebezpečně rychle přibližuje k hlavě a ruce mizí kamsi hluboko! „Úlet, takhle je to v pořádku?“

„Ano, to je úplně v pohodě,“ ujišťuje mi Vlastík. „Ona je ta vidlice na první pocit taková živější, ale na to si zvykneš, nebo si jí přitvrdíš,“ dodává. „Sedni si a normálně šlapej do kopce a uvidíš, že to půjde…“

Poslouchám rady a vyrážím směr Panský stoupák. Pravdou je, že je i v tomto režimu vidlice E-18 skutečně živější a pohotově reaguje na všechny vhodné a zejména pak nevhodné pohyby jezdce při šlapání nebo ovládání kola. Na druhou stranu si již na technických úsecích Panského stoupáku říkám, jak to vepředu krásně žehlí!

Přeskočme hluchá místa a pojďme rovnou k prvnímu zlomu, tedy do místa, kdy jsem se dostal do prostředku Boulder trailu a hodlal se napojit ze stoupací cesty na jeho spodní část. Boulder není úplně dramatický, ale ani úplně lehký a zadarmo… Proto jsem chvíli přemýšlel, jaké to bude? Kolo, které neznám, navíc poměrně těžký eBike! Gumy s rychlým, a ještě docela sjetým vzorkem, vidlice, která působí, že proletí celým zdvihem jen se na ní podíváte!?

Torzní tuhost je zaručena díky použití pevných os a rozměrných ložisek. 

Vše se zdá být nadimenzované s dostatečnou rezervou!

Tohle bude výzva!

Jak jsem zmínil už někde v úvodu, zprvu jsem si myslel, že, třeba jen kvůli dešti, objedu spodní kus Boulderu a hotovo, jenže to jsem netušil, co vzápětí přijde. Chvilka napětí, pak první sešup po kamenech a… Hele, ono to funguje!!!

Vidlice krásně chodí a žehlí, ve strmých sekcích se při decentní práci s přední brzdou nepropadá, drží si rozumnou výšku, zároveň se nezamyká… „To nebude špatné!“

Jedu dál a s každým dalším metrem a s každou další překážkou, kamenem či sešupem otvírám oči víc a víc a rozevírám rohlík na tváři víc a víc! Sice jsem narazil na místa, kde jsem pro mokré kameny, kořeny a neznámé těžké kolo vyměkl a kousek stroj poponesl, nebo se někde „odjistil“ nohou na zemi, ale takových situací bylo vlastně minimum!

Vyléčená skepse

Na tomto místě se asi sluší přiznat, že jsem byl vůči vidlici Motion E-18 předem poněkud skeptický. Při studování dostupných materiálů, jsem se dočetl o tom, že cílem není změnit, či vylepšit trajektorii předního kola, ale spíše držet se jejího lineárního průběhu jaký známe z teleskopů. Proč ne? Cílem číslo dva, nebo vlastě tím prvotním, je boj se zanořováním vidlice (anti-dive) při aktivaci přední brzdy, jak to známe, v negativním slova smyslu, z konvenčních teleskopických kousků.

Jenže to byl pro mě, v teoretické rovině, právě pověstný kámen úrazu. Kdysi dávno jsem totiž zkoušel jednostrannou vidlici USE Anti-Dive, která slibovala to samé, jen na to šla poněkud jinak. Výsledek byl každopádně ten, že se vidlice USE sice při brzdění nenořila, zároveň se ale slušně zamykala! V krizových momentech se tak sice nepropadla, ale zároveň skoro nepružila!!!

Motion Ride doporučuje u modelu E-18 pláště v maximální šíři 27,5×2,5″, ale reálně se sem vejde o trochu víc.

Jiné upozornění na kloubové konstrukci zmiňuje základní vlastnost celé vidlice – Anti-dive efekt – tedy řešení bojující s nežádoucím zanořováním vidlice. 

Není anti-dive jako anti dive!

To zjevně není, protože francouzský pokus Matthieu Alfana funguje o dost jinak. Ona je dost jiná už jen podoba a logika skládání samotné vidlice, kterou si vlastně jen těžko představíte, dokud nevidíte pákovou konstrukci E-18 reálně v pohybu. Ale ani pak to nevypadá vysloveně zřejmě. Každopádně výsledek je ten, že to FUNGUJE!

Nevím pořádně jak, zde mám vážně problém představit si působení jednotlivých sil, ale prostě si musím přiznat, že je to spočítané, a navíc spočítané skvěle. Nevím, jak lépe to popsat, než jako ukázkový příklad oddělení jednotlivých sil. Sil působících při brzdění (sil daných setrvačným pohybem těla a kola vpřed, ale i sil, které vyvíjí třmen kotoučové brzy) a sil působících proti přednímu kolu – nárazy na překážky.

Výsledek jsem již vlastně zmínil výše. Na jedné straně cítíte, jak vidlice při silnějším stisku přední brzdy částečně ztuhne a skoro se až napřímí, stabilizuje se. To je vlastně dost patrné i díky tomu, že je jinak vidlice E-18 dost živá (alespoň byla v mém záměrně živějším nastavení). Pak ale vjedete do členité sekce, kde síly nárazu snadno překonají ty stabilizační a Motion E-18 ožije, bez řečí a znatelného zaváhání zpracuje co je třeba a pak se zase krásně zklidní.

Skoro mi to přišlo jako pohádka, dopředu jsem tomu vážně moc nevěřil, ač mi Vlastík vyprávěl o své vidlici jen a pouze v superlativech. Ale osobní zkušenost je zkrátka osobní zkušenost!

Když pak ještě o kousek pootočím list našeho krátkého seznamovacího příběhu, tak musím zmínit i to, jak se E-18 chová na místech, kde až tak silně nebrzdíte. V těchto situacích to asi hodně bude záležet na nastavení, na předpětí karbonové planžety a zvoleném režimu tlumiče, což bude dost o osobním vkusu.

Jak jsem již naznačoval zkraje „praktického okénka,“ já při své letmé zkušenosti sice zkoušel i tužší režimy tlumení, pak jsem se ale vždy vrátil k aktivnějšímu módu v oblasti popsané jako Trail a byl nanejvýš spokojen. Tedy spokojen až tak, že jsem si po necelé hodině v sedle říkal, že tohle musím ještě někdy zkusit, že se musím spojit s Francouzi a vyžádat si jednu vidlici na svoje kolo pro dlouhodobý test!

Tak moc mě to začalo bavit a zajímat! Při běžné jízdě mi totiž přišlo úžasné, jak moc je vidlice Motion E-18 aktivní, nakolik se snaží a využívá každý milimetr ze svého rozsahu k aktivní práci a ke snaze zajistit jezdci jak maximum komfortu, tak zejména nanejvýš jistý kontakt předního kola s povrchem. Místy jsem si dokonce v hlavě říkal:

„Sakra tohle je vidlice, jakou jsem chtěl celý život, jen jsem to nevěděl.“

Tedy alespoň po stránce funkce! Vzhled, cenu či hmotnost nyní ponechme sranou…

Přední kolo drží klasická pevná osa v moderním Boost standardu. 

Třmen brzdy je na běžném místě, jen lehce skrytý za spodním okem tlumiče.

Zkušenost první a pevně věřím, že ne poslední!!!

Pomalu mám pocit, že jsem toho dnes na téma kloubové vidlice Motion Ride E-18 řekl až dost. Na to, že jsem s ní měl tu čest v terénu jen na značně omezenou dobu ve mně zanechala skutečně silné dojmy. Už jen fakt, co vše a s jakým klidem a pocitem dokonalé kontroly jsem sjel, ač bylo mokro, kluzko a já měl kolo, které jsem skoro neznal, navíc, vzhledem k podmínkám obuté na značně nevyhovujících pláštích!

Trochu mě vlastně mrzí, že jsem se k popisu svých dojmů z vidlice E-18 dostal až nyní, ale dřív se to prostě nestíhalo. Jen co tento článek dokončím a hodím na web, tak jdu napsat klukům do Francie a začnu s nimi řešit zápůjčku jednoho kusu na dlouhodobější test, protože tohle musím zkusit znovu! Víc a déle, na svém kole a ve svém domácím prostředí, ať se toho o E-18 dozvím co nejvíc, ať vám mohu říct co nejvíc!

Při tažení hadice brzdy se neobejdete bez trochy fantazie a stahovacích zip pásek!

Vzhled, cena nebo hmotnost? Ale jděte?

Naprosto chápu, jestli se někdo bude pozastavovat nad vzhledem tohoto komponentu, jeho cenou (1 140 EUR), jakož třeba i nad hmotností (2335 g navážili reálně kluci z magazínu Singletrack). Ale na obhajobu Motion Ride E-18 – ono dnes špičkových vidlic s cenou kolem 30 000 Kč najdete dost i u teleskopické konkurence, hmotnost cca 2,3 Kg u 170 mm vidlice určené na Enduro také zásadně nevybočuje z průměru, pak už zbývá jen vzhled, což je čistě otázka názoru, vkusu či přístupu.

Mě osobně vidlice Motion E-18 vzhledově také dost dráždí, vadí mi, že si jen těžko dokážu vizualizovat její pohyb, na rozdíl třeba od Trustu The Message a podobných paralelogramů, ale na druhou stranu… Až dostanu „svou vidlici E-18“ na vyzkoušení a hraní, tak se touto otázkou rozhodně trápit nebudu! Budu na ní hlavně jezdit, budu jí zkoumat, analyzovat a budu se snažit hledat její silné a slabé stránky.

Ať už vypadá, jak chce, mě stačila jedna letmá zkušenost v dosti nestandardních podmínkách, abych si uvědomil, že ji musím mít (půjčenou na test), ať se děje, co se děje! Takže žádné urážlivé vtípky ve stylu Monthy Pythonů na francouzské oblíbené pokrmy apod., hezky se uctivě poklonit francouzské trikolóře a slušně požádat o spolupráci!

Text a foto: Štěpán Hájíček | Kolo a vidlici zapůjčil: Vlastík (velké díky!)

Více o vidlicích Motion Ride E-18 na webu www.motion-ride.com (zde je možné je i přímo objednat a nechat si je doručit).

Stačí zalistovat jen chvíli zpět v paměti a vybavíte si, jak se Giant svého času usilovně bránil nástupu velkých kol (29“). Jenže jak říká klasik: „Časy se mění“, proto se i tento významný hráč musel podrobit světovému trendu a postupně osadit největším průměrem většinu své aktuální kolekce. Legendární enduro mašina Reign není, od začátku letošního srpna, výjimkou.

Dnes se ale nemusíme zabývat teorií, alespoň ne zbytečně zevrubně, jelikož prvotní představení, právě ze začátku srpna 2019, snad přineslo všechny základní teoretické informace, na které dnes můžeme navázat prvními praktickými postřehy. Tedy prvními… On se tok času po prázdninách nějak nebezpečně zrychlil, proto se stalo, že své prvotní hodnocení píšu až ve chvíli, kdy mám již skoro všechny jízdy na Reignu za sebou.

Dnes to tedy bude takové prvotní rychlé shrnutí, velké komplexní hodnocení přijde později, přesněji poté, co dopíšu kompletní recenzi jiného, dříve zkoušeného stroje.

Podobný, přitom jiný

Přejdeme-li bez větších okolků a odkladů k popisu praktických postřehů, pak asi nemohu začít ničím jiným než popisem posedu. Ten mi v určitých ohledech připomíná „malý Reign“ (27,5“ verzi), stejný ale rozhodně není. Nejdřív jsem chtěl napsat, že je zde podobně krátká hlava, ale to vlastně je i není pravda… Řečí čísel – zatímco Reign 27,5“ má hlavu dlouhou 95/115 (M/L), devětadvacítka má u těchto nejčastějších velikostí shodně rozměr 110 mm (M i L). Takže Mko 29 má hlavu delší, Lko 29 zase kratší než Reign 27,5“!

Shoda také nepanuje v tom, jak dlouhé jsou rámy u Malého a Velkého Reignu, jelikož Mkový Reign 27,5“ má horní trubku dlouhou 637 mm, zatímco Reign 29 jen 600 mm. Reach je ale prakticky stejný 454/455 (Reign 27,5“/Reign 29 – vel. M).

To je vlastně jen teoretický úvod a objasnění k mým vlastním zjištěním. Ty totiž vyznívají v tom smyslu, že má Reign 29 na jedné straně řídítka pocitově položená o kousek níž než mnohá jeho konkurence, není to ale zdaleka takový extrém jako u Reignu 27,5“. Zároveň je jeho posed o poznání kratší, až obecně docela krátký.

V tomto směru si třeba myslím, že bude nový Reign 29 snáze zkousnutelný pro širší pole potenciálních zákazníků, než jeho menší a starší bratr, který je už jen svým charakterem posedu poměrně dost vyhraněný!

GIANT Reign 29 2  bude (je) dodáván ve dvou barevných variantách. Jednak v této kombinaci stříbrné a černé (Ti), jednak v zelenkavé (Dark Olive). Více v představení…

Mě osobně se stříbrná (chromová) na novém Reignu hodně líbí. Krom toho jsem chtěl ale poukázat na opticky krátkou hlavovou trubku (110 mm u vel M a L).

Fascinující mi připadá horní karbonové vahadlo, zejména se mi líbí jak ve své střední čísti krásně obtáčí sedlovou trubku. 

Stále patrné „Reign DNA“

Podobně svérázný je Reign 27,5“ i z hlediska ovládání, kdy se na jeho specifika snaží devětadvacítka jednoznačně navázat. I zde totiž najdeme dost položenou hlavu (65° u 29“ a 64,5“ u 27,5“) či zkrácený offset vidlice (46 mm – 27,5 / 44 mm – 29“), ale to se opět motáme jen u čísel. Praxe? Ta je při prvním svezení podobně radikální jako u sedmadvacítky, možná jen o maličko méně.

Člověk si i u Velkého Reignu musí ze začátku zvyknout na pocit, že je nutné si při jízdě po rovině důsledně hlídat přední kolo. Výrazněji položený úhel hlavy a další faktory totiž vytváří jasně znatelný „chopper efekt“, až můžete mít občas pocit, že vám předek nekontrolovaně uhýbá, či spíše utíká tu na jednu, tu na druhou stranu. Ale nebojte, tohle je jen dočasné, tedy do značné míry otázka zvyku.

Jakmile se s tímto efektem srovnáte, zjistíte, že to vlastně není až takový boj a začnete se soustředit na další aspekty řízení Giantu Reign 29. Třeba na efekt, že jej nelze řídit postaru kroucením řídítek, ale je nutné jej pokládat, nahýbat do zatáček jako celek. Dlouho jsem nezmiňoval „MTB carving“, že? Avšak právě zde se tento výraz jednoznačně hodí!

Člověk si také musí zvyknout, že je, z pohledu posedu celkem kompaktní Reign 29, pocitově dost stabilní a z hlediska ovládání naopak spíše delší. Chce to prostě přijít mu trochu na kloub, pochopit styl jeho ovládání, včas jej pokládat do zatáček a pak se brzy začnete dokonale bavit.

Poté vám totiž dojde, že Giant Reign 29 dokáže svému jezdci na jedné straně zajistit luxusní stabilitu, díky čemuž se s ním bez váhání budete chtít vrhat i do nestrmějších a nejtěžších sekcí ve svém okolí. Zároveň si ale po chvíli uvědomíte, že faktická kompaktní stavba rámu (např. zadní stavba 439 mm), jeho kratší horní trubka apod. zajišťují kolu dostatek mrštnosti a hravosti.

Pokud to shrnu, tak na to, jak dlouhodobě brblám nad topornějším ovládáním enduro devětadvacítek, tak zde nějak nemám na co si stěžovat. Menší Reign (27,5“) je v řadě aspektů vlastně více vyhraněný, větší Reign (29) jako by dělal více kompromisů, ale nutno dodat, že nanejvýš pozitivních kompromisů.

Pro lepší porovnání GIANT Reign 1.5 GE (2018)

A nejnovější Giant Reign 29 2 (2020)

146 mm – stačí/nestačí?

Vedle ovládání je hodně zajímavou oblastí také odpružení, které je pro nás sice notoricky známou klasikou, špičkovou klasikou, doplnil bych (Giant Maestro), ale přeci jen zasazenou do trochu jiných souvislostí. Narážím zejména na fakt, že menší Reign pracuje se 160 mm zadního zdvihu, zatímco devětadvacítka si u tohoto parametru musí vystačit s hodnou pouze 146 mm!

V kontextu toho, že má i řada jiných moderních 29“ endur světových značek vzadu „jen“ 150 mm (z nedávno testovaných kol např. Canyon Strive 29 nebo Yeti SB150), to nevypadá jako zásadní handicap, ale…

Ale ono je to takové zvláštní. Co se prvotních dojmů týká, tak se nemůžu ubránit nadšení z toho, jak zadní stavba jemně pracuje na svém začátku, jak krásně žehlí již ty nejmenší nerovnosti… Ostatně jak to kola se systémem Maestro mají ve zvyku! Zároveň jsem si zprvu říkal, že se musím svěřit s pocitem jisté nedostatečnosti 146 mm na zadní ose, jenže… Jenže čím více jsem s tímto kolem jezdil a čím víc jsem toho s ním najezdil, tím méně mi to vadilo!

Tak jak je u Maestra zvykem je tento systém nejen krásně efektivní, při stylovém šlapání do kruhu se ve výjezdech skoro nehne a krásně přenáší sílu jezdce na zadní kolo, zároveň je i přirozeně progresivní a nenechá se jen tak něčím vykolejit. Na jedné straně tak asi nejde čekat, že zadek u tohoto kola požere úplně vše, menší Reign má větší apetit, ale v celkovém kontextu celého stroje se nezdá, že by bylo odpružení jako takové zásadně ochuzeno.

Je to asi holt další z drobných ústupků či kompromisů v tom smyslu, aby kolo jako celek jelo a aby slušně stoupalo, s čímž nemá Reign 29 problém i při svém kratším posedu, než najdete u Reignu 27,5“. S ním se dá jezdit skoro kolmo do svahu, zde se ale zase snáze pracuje s těžištěm, jelikož volnosti nad řídítky je u devětadvacítky o poznání více.

Skoro mě až zarazilo, když jsem na kole našel vidlici RockShox Yari, jelikož jsem měl za to, že ji u nových kol v roce 2020 takřka plně nahradí nový RockShox 35!

Zato vzadu se žádné zásadní překvapení nekoná, jelikož zde nacházíme klasiku v podobě tlumiče RockShox Deluxe Select+.

Možná je to zdání, a možná ne, ale řekl bych, že je horní vahadlo více natažené, aby pobralo 29″ kola. Mimochodem, je asymetrické, vykloněné lehce vlevo.

Podobný pocit mám i v případě spodního, luxusně chromovaného ramene, u kterého bych si rovněž tipnul, že se, oproti 27,5″ verzi, muselo natáhnou…

Pro začátek dostačující…

Tolik asi soupis mých primárních pocitů v sedle Giantu Reign 29 2, tedy stroje, který mě rozhodně bavil a řekl bych, že mi, z velkých enduro devětadvacítek, sedl zatím snad nejlépe, alespoň z toho, co jsem doposud jezdil. Ale to je samozřejmě dost individuální hodnocení. Ostatně jestli to nebude i tím, že si na „velká kola s velkými koly“ začínám konečně zvykat.

Když to zkusím ještě jednou shrnout, pak bych možná mohl vyslovit domněnku, že Reign 29 nepůsobí až tak nezničitelným a nepřemožitelným dojmem jako Reign 27,5“, je na něm zjevná přítomnost více kompromisů, působí v ruce poměrně lehce a hravě, je ale otázkou, zda tyto kompromisy jsou jen nutným zlem, či zda naopak neotevírají cestu širšímu spektru zákazníků, pro něž byl Reign 27,5“ vlastně až moc vyhraněný – moc dlouhý a položený?!

Giant Reign 29 2 – základní údaje

Cena: 72 999 Kč
Hmotnost: 15,04 kg (vel. M, bez pedálů)
Kola: 29“
Zdvihy: 160/146 mm (P/Z)
Sedlovka: 125 mm (vel. M)
Kokpit (řídítka/představec): 780/45 mm
Tlaky: 75/200 psi (jezdec 85 kg s výbavou)

Text a foto: Štěpán Hájíček

Více o tomto kole na webu www.giant-bicycles.com, pro porovnání aktuální Giant Reign 1 (27,5″ / 2020) a připomeňme ještě náš poslední test Giatn Reign 1.5 GE (model 2018, test Listopad 2017)

Prapůvodní historie jednotlivých modelů teleskopických sedlovek Crankbrothers není úplně slavná a zářivá, proč ale připomínat bolestivé vzpomínky, když již několik let výše zmíněné neplatí! Naopak dnes, díky postupné evoluci modelu Crankbrothers Highline, patří tento díl ve svém oboru mezi ty nejspolehlivější a nejméně servisně náročné, což máme sami potvrzeno dlouhodobou praxí!

Připomeňme v rychlosti naší vlastní historii spojenou se sedlovkou Crankbrothers Highline, jejíž klubko se začalo odvíjet na přelomu roku 2016 a 2017. Tehdy jsme do redakce dostali na test vůbec první generaci sedlovky CB Highline, tehdy jen se 125 mm zdvihu, což se ale mělo brzy změnit.

Relativně záhy poté nastoupily nové modely s kratším a delším krokem (100 / 125 / 160 mm), které zase další rok nahradily nové kousky s poupraveným tělem, především se zkrácenou zástavnou délkou a s rozšířenými možnostmi délky zdvihu (100 / 125 / 150 / 170 mm). Co zatím zůstává zachováno je celková konstrukce, vysoce kvalitní olejová patrona, snadná instalace, originální a maximálně nastavitelná páčka atd.

Crankbrothers Highline 160 mm

Crankbrothers Highline 125 (první generace z  roku 2017 – test)

Highline sedmička a trojka!

Když nyní pročesávám stránky Crankbrothers ve snaze vydolovat odsud více informací, nacházím další novinku a rozhodně příjemnou a podstatnou, která nám zatím trochu unikala. V Crankbrothers se totiž rozhodli, že původní (jediný) model sedlovky Highline, doplní číselným označením 7, které, kupříkladu mezi pedály značí druhou nejvyšší úroveň. K ní pak přidají další levnější variantu Crankbrothers Highline 3.

Jednodušší „trojka“ zatím není na českém trhu, ale věřím, že k nám jistě také doputuje, pak bych možná já sám přezbrojil a objednal si nejvyšší 170 mm variantu na dlouhodobý test. Zjistíme, potvrdíme! Co je zajímavé, tak levnější řada Highline 3 přinese o třetinu nižší cenu, u nás by to mohlo být řádově okolo 6 000 Kč MOC (můj prvotní odhad), jelikož Highline 7 vychází na 8 999 Kč bez ohledu na rozměr a délku.

Zásadním rozdílem, který je patrný pouhým okem, je poněkud jinak řešená hlava sedlovky, tedy zámek sedla, který je rozměrnější, klasičtější, méně vybraný a méně odlehčený. Pozitivní je naopak rozšíření zdvihů, a to od XC/CX či gravel variant (60 / 80 / 100 mm) po klasické dlouhé MTB kousky (125 / 150 / 170 mm). Navrch by měla být sedlovka Crankbrothers Highline 3 dostupná v řadě různých průměrů, které souvisí s jejím zdvihem

CB Highline 3, 60 mm – 27,2 mm / celk. délka 270/360 mm (400 g – 27,2/270 mm)
CB Highline 3, 80 mm – 27,2 / 30,6 / 31,6 mm (460 g / 27,2 mm)
CB Highline 3, 100 mm – 27,2 / 30,6 / 31,6 / 34,9 mm (480 g / 27,2 mm)
CB Highline 3, 125 mm – 27,2 / 30,6 / 31,6 / 34,9 mm (505 g / 27,2 mm)
CB Highline 3, 150 mm – 30,6 / 31,6 / 34,9 mm (565 g / 30,9 mm)
CB Highline 3, 170 mm – 30,6 / 31,6 / 34,9 mm (586 g / 30,9 mm)

Crankbrothers Highline 7 (100, 125, 150, 170 mm)

Crankbrothers Highline 3 (60, 80, 100, 125, 150, 170 mm)

Co se týká srovnání hmotnosti, tak u nejvyšší verze, kde by člověk čekal asi největší skok, je rozdíl jen pár gramů, jelikož CB Highline 3, 170 mm váží při průměru 30,9 mm 586 g, Highline 7 ve stejné specifikaci 583 g (dle katalogu / reálně 604 g včetně lanka).

Ostatní věci by měly být víceméně stejné, tedy jak těsnící a stírací kroužky Trelleborg®, tak i kluzná ložiska Igus® LL, či přibalené vedení lanka s kabeláží Jagwire®. Jediné, co tak stojí za „výstrahu“ je nenápadné zjištění, že zatímco u vyšší varianty Highline 7 je na mezinárodním webu zmíněna záruka 4 roky, u levnější verze Highline 3 to jsou jen klasické dva roky. Ale při současné úrovni spolehlivosti tohoto dílu, bych si z toho vrásky nedělal.

Crankbrothers Highline 7

Vlevo Crankbrothers Highline 3 / vpravo Highline 7 s možností snazšího rozpojení zámku sedla.

I při odlišné konstrukci byla zachována maximální kompaktnost zámku sedla (Highline 3 vlevo / Highline 7 vpravo)

Crankbrothers Highline na stole i na kole!

Je vlastně docela vtipné, že se dnešní článek ve svém úvodu stočil úplně někam jinam, než jsem měl původně v plánu, jelikož jsem „spíše náhodou“ objevil novou řadu Highline 3 ač jsem chtěl psát primárně o „královské třídě“, dnes označené jako „Highline 7“.

Kde tedy navázat? Vrátit jsem se chtěl vlastně do doby před minimálně rokem a půl, kdy jsem kamarádovi zařídil sedlovku Crankbrothers Highline, tehdy ještě verzi se 160 mm zdvihu, aby na ní jezdil, aby jí zkoušel, zatěžoval a pak mi řekl, zda s ní byly nějaké problémy. Ať máme nějaké zjištění do dlouhodobého testu. Jenže zrovna tato sedlovka se ukázala býti zcela „nešťastným dílem“ pro dlouhodobé testování, jelikož se s ní za rok a půl provozu nestalo vůbec nic!

Originální a snadno nastavitelná páčka Crankbrothers Highline.

Vzadu najdeme pouze logo Crankbrothers. 

Stupnice pomáhající s hledáním správné výšky je natištěna vepředu – šikovné!

Zatracený troubleless!

Od začátku do konce chodí jako po másle, za tu dobu vystřídala dva rámy, když Honza vyměnil původní hliníkový stroj za novější karbon a stále funguje a slouží. Občas ji na moji radu maže silikonem (pístnici), jednou snad měnil lanko a bovden, jinak údržba „0“!

Pokud už byl nějaký problém, tak to nebyl vysloveně problém sedlovky, ale instalace na Honzově prvním rámu. Jeho původní hliníkové Foxy (Mondraker) mělo dost složitou klec okolo tlumiče a zde se trochu hůř provlékal bovden, který se pak v jednom místě zlomil. Ovládání sedlovky, jež je samo o sobě o něco tužší a těžší, než jak je tomu u mnohé konkurence, tak jednu chvíli dost drhlo.

Pak se ale našla příčina v příliš ostrém zahnutí bovdenu, došlo k nápravě, výměně materiálu a byl klid. S novým kolem, kde již byl bovden dopředu natažen skrz rám, se pak jen měnilo lanko, vše se bez větších záseků sestavilo a od té doby… Se už jen jezdí!

Abych se vlastně vrátil ještě k heslu v předchozím mezititulku – tohle byl Highline (160 mm verze) na kole, druhý, dnes bychom řekli Highline 7, 170 mm, mi ležel letos půl roku pod stolem, abych si jej mohl nafotit, oměřit, zvážit a tak podobně a mohl to celé nějak složit, sepsat a uzavřít.

Crankbrothers Highline v krabici.

Systém pro snadné připojení lanka – detaily jsou vidět v článku z roku 2017. 

Počkám si na trojku!

Tolik asi pro dnešek k praktickému představení, shrnutí a hodnocení sedlovky Crankbrothers Highline, jež za dobu, kdy jí máme v hledáčku a Honza na kole, prodělala hned několik evolučních změn. Na druhou stranu ale nemusí třeba konkrétně Honzu trápit, že nemá nejnovější kousek. 160 mm kroku je krásná hodnota, jeden centimetr navíc by asi neuškodil, ale není to nic, bez čeho by se nedalo žít.

Za mě a při mé postavě (180 cm) obecně stačí sedlovky s krokem 150 mm, pak jsem spokojený. Cokoliv navíc beru samozřejmě jako vítané vylepšení, ale zároveň vlastně jen jako bonus, bez kterého se dá v pohodě fungovat. Nyní máte, či budete mít každopádně možnost vybrat si zdvih a rozměr podle vaší chuti a potřeby, ač konkurence dnes umí dojít klidně i na úroveň 200 mm! Ale třeba i tento handicap Crankbrothers jednou dožene, pokud to uzná za vhodné a rozumné.

Takto každopádně můžeme shrnout, že doposud na nás udělal Crankbrothers Highline (7) velký dojem. Je to sedlovka krásná, od pohledu dokonale zpracovaná, s přijatelnou cenou, s rozšířenou zárukou, s minimální provozní vůlí, s hladkým krokem, s utlumením dorazů (není vždy a všude standardem), s kvalitní páčkou s takřka nekonečnými možnostmi nastavení…

Zapomněl jsem na něco? Ano, trochu těžší krok na páčce daný zřejmě originální šroubovitou konstrukcí v těle sedovky, ale tam, mám ten pocit, dochází meziročně také k určitému posunu. Počkejme si tedy až do ČR dorazí nová generace Highline 3, kterou rád osobně prověřím.

Text a foto: Štěpán Hájíček

Více informací k sedlovkce Crankbrothers Highline najdete na mezinárodním webu www.crankbrothers.com, kde je přehled všech aktuálně nabízených sedlovek, případně můžete zabrousit na stránky českého dovozce eshop.progresscycle.cz. Zde je zase názorně vidět jaké kousky a za jaké ceny jsou u nás aktuálně dostupné.

Elektrických biků jsme měli v redakci BikeAndRide.cz již mnoho druhů a „odrůd“, a přestože nikdo netvrdí, že se podobají jako vejce vejci, tak jejich výrazným spojovacím prvkem byl často motor! Poslední roky to je nejčastěji Shimano, do toho sem tam nějaký Bosch nebo Yamaha u Giantu.

Každý trochu jiný, ale všechny svými parametry vlastně dost podobné… Až na Lapierre eZesty s pohonem Fazua Evation.

Nebudu zde raději vyprávět pohádku o vzniku tohoto stroje, připomínat, kterak nový systém zadního zavěšení, s tlumičem nad středem, vznikl primárně pro elektrické varianty modelů Zesty, ať již s pohonem Shimano, nebo právě Fazua. To vše zde již zaznělo dříve, tak proč se opakovat. Podstatnější mi nyní připadá vysvětlit, raději hned v úvodu, jak to s tou Fazuou vlastně je!

Až bližší průzkum…

Ač byste si, při prvním pohledu na toto kolo možná řekli, že je Lapierre eZesty dalším z řady vzájemně si podobných elektrokol, tak právě díky pohonu Fazua to není tak úplně pravda. Jen se na něj podívejte blíže. Ano, sice se zde nachází rozměrnější spodní trubka, ukrývající primárně akumulátor, ale zase ne až tak velká jako u mnohé současné konkurence. I když i to se dnes dost rychle mění.

Hlavně je ale nutné vypíchnout, že v oblasti středu nenajdete žádnou zásadní bouli či bambuli těla elektromotoru, protože je vše schované právě do spodní rámové trubky! Baterie, odborně lépe akumulátor a motor jsou v jedné kompaktní „rouře“.

Do ní lze baterii snadno vsunout, či ji vyjmout, motor je s ní naopak pevně spojen. Celý tento díl (roura s motorem a baterií) se přitom vyndává najednou, a to dokonce při každém nabíjení, jelikož současná verze nemá nikde na rámu dobíjecí zástrčku. Nebo jsem ji alespoň nenašel???

A co je ta „věc“ v oblasti středu, která ve svých vnějších rozměrech není o moc větší než střed samotný? Toto je jen „pomocný díl“ obsahující jednak úhlové ozubení, kdy se rotace motoru umístěná v ose spodní trubky přenáší na kolmo k ní posazenou osu klik. Jednak je zde přídavná volnoběžka, ale také čidla otáček či výkonu potřebná pro analýzu aktivity jezdce, podle níž se řídí aktivita motoru.

Nejlépe je vše vidět v tomto videu:

Vtip celého řešení tedy spočívá v tom, že je systém Fazua Evation výrazně menší a kompaktnější než drtivá většina běžné konkurence. Zároveň je o něco lehčí a hlavně, pokud zrovna nemáte chuť tahat se po lese s těžkým elektrokolem, tak můžete z rámu vyjmout celý blok s baterií a motorem, nahradit jej prázdnou rourou (volně prodejné příslušenství), odlehčit tak své kolo o tři a čtvrt kila a používat jej jako běžný „analogový“ bike!

Ono to i tak bude mít necelých 17 kg, což je stále víc než stroje srovnatelné kategorie bez motoru, ale i to je vítaný posun. Pro dny strávené v bikeparku, nebo v místech, kde zkrátka motor nevyužijete, to je každopádně pecka!

*Ostatně jedno „analogové“ enduro co mám teď doma váží 16,2 kg (vel. M, bez pedálů). Nedávno testovaný Lapierre Spicy 3.0 FIT (M/29“) pak třeba na váze ukázal 16,4 kg, ale to je kolo trochu vyšší zdvihové kategorie, navíc s těžkou pružinou…

To bychom tedy měli základní informace o tomto kole a jeho pohonu, k čemuž bych ještě přihodil, že Fazua udává maximální točivý moment svého motoru 60 Nm (pro srovnání Shimano Steps E8000 – 80 Nm, E7000 – 70 Nm) a nezapomeňme na baterii – Fazua Evation 1.0 Drive Pack – s poměrně střízlivou kapacitou 250 Wh.

Až na větší průměr a pár mezírek je „roura“ obsahující akumulátor a motor do rámu zapuštěna vcelku nenápadně. 

Klasický střed je nahrazen poměrně kompaktním boxem, který přenáší otáčení motoru na kliky, měří výkony a obsahuje též pomocnou volnoběžku. 

Přístup k baterii a motoru jistí zámek, po jehož odemčení je třeba silou stisknout toto tlačítko, načež vám akumulátor s motorem vklouznou do dlaně. 

Highway king

K motoru, baterii a ovládání celého pohonu se ještě dostaneme, nyní si pojďme projít jízdní vlastnosti, přičemž bych začal tradičně u posedu. Opět pro jednou hned z kraje připomenu, že jsem měl k dispozici rám velikosti L, což je na mě o trošku víc, než je moje optimum – mám rád Mkové rámy! Ale nevadí, i na Lku se sedělo velice hezky, jen mě hned v úvodu překvapilo, že je rám o něco delší, než bych čekal.

Nelze sice hovořit o vysloveně nataženém posedu připomínajícím sportovní modely, když jsme u Lapierre tak třeba jejich řadu XR (např. Lapierre XR 529 – test 2017), tak tomu rozhodně není, faktem ale je, že Lkové eZesty není žádný drobeček.

Zároveň bych ale dodal, že jsem si na jeho posed zvykl velice brzy, nebojoval jsem s ním, naopak jsem jej poměrně snadno přijal za své, ač se obecně kloním ke spíše menším a kompaktnějším rámům. Zde by ale stačilo vybrat jinou velikost, pro mě M, a bylo by vše hned jinak.

Každopádně takto jsem měl zase pocit, že je těžiště mého těla nad kolem příkladně rozprostřeno, že nesedím „jen“ nad zadkem, ale přirozeně zatěžuju oba konce svého stroje. Tento pocit navíc umocnilo i rozložení hmoty v samotném kole, skutečnost, že je blok baterie a motoru usazen ve spodní trubce, díky čemuž jsem měl o to silnější pocit příkladného rozložení hmoty celé jízdní soupravy rovnoměrně na obě kola.

Přední partie rámu je poměrně pestrá a zajímavě lomená. Za mě by tomuto místu neuškodilo, kdyby bylo propojení spodní a horní trubky výrazně delší. Alespoň u tohoto Lkového rámu.

Jeden zajímavý detail – stylové vstupy kabeláže do rámu, které hlídá rozměrnější přišroubovaná krytka. 

Lepí se k zemi

Sice jsem tento oddíl chtěl otevřít až později, ale faktem je, že v sedle eZesty snadno nabydete dojmu kol dokonale přilepených k povrchu. Jako by právě rozložení těžiště způsobilo, že lze předek v zatáčce zalomit klidně kolmo k původnímu směru jízdy a ono se ani tak neurve! Samozřejmě to přeháním, ale často jsem zíral, jak silně a jistě se předek zakousnul do terénu a vyvedl mě ze zatáčky po trajektorii, jakou jsem mu svým „drze agresivním“ manévrem předem určil.

Ono se dohromady ani není moc čemu divit… Stačí se podívat na pláště Maxxis High Roller II v rozměru 27,5×2.5“ s poctivou základnou v podobě 35 mm širokých ráfků, navíc vyšperkované směsí 3C Maxx Terra na obou kolech! To prostě drží samo o sobě!

Druhou stranou mince je přitom efekt, kdy předek působí skoro až nesmyslně silně přilepený k zemi jen ve chvílích, kdy je to třeba. Za jiných situací, kdy si chcete s kolem pohrát, zvednout kolo na zadek, nadhodit si předek apod. vám vlastně nijak zásadně bránit nebude.

Ano, předek se sice rád a s chutí lepí k zemi, zároveň ale stačí správný pohyb těla, jeho přesun nad zadní kolo, propnutí nohou a rukou, a hnedle sjíždíte po zadním schody před nákupákem, odlepujete to na dropíčku, nebo jen machrujete před pubertálními děvčaty před sámoškou!

Tlumič Fox Float Performance je poměrně výrazně utopen v rámu.

Přístup k jeho ovládacím prvkům, jakož i k ventilku je naštěstí bezproblémový. 

Trochu detektivkou je hledání sagu, s čímž zde pomáhá plastová měrka. 

Když dojde na seriózní biking!

To jsou ale zatím samé okrajové záležitosti, srandičky a prdelky. Co ale seriózní biking a boj s terénem? Tady je to docela zajímavé. V tomto směru totiž do hry vstupuje několik faktorů. Jednak je to již zmiňovaný pocitově delší rám (např. horní trubka u vel. L = 636 mm), poměrně kompaktní zadní stavba (435 mm), vyšší hlava (145 mm u vel. L) a vcelku položený úhel hlavy (65,5°). Pro doplnění, sedlový úhel je lehce ostřejších 75°.

Co to znamená, když se vše sečte dohromady? Třeba již dříve naznačenou skutečnost, že je Lapierre eZesty kolo poměrně dlouhé, navíc s dosti položenou hlavou, které si vyžádá chvilku času pro společné soužití a porozumění. Nebytný je také návyk zakládající se na tom, že to musíte do zatáček pokládat o trochu dříve, než jste možná běžně zvyklí. Pokud přijmete tato „Pravidla moštárny“, nebudete mít s eZesty výraznější problém a „Neztratíte se v překladu.“

Naopak si užijete luxusní stabilitu na rovině, ale i v rychlých sjezdech, či naopak v pomalých trialových padácích, zároveň ale budete schopni své kolo ovládat poměrně svižně a dynamicky i na běžných trailech.

Člověk se musí trochu srovnat s rozměry rámu, navyknout si na vyšší masu materiálu – 20 kg je 20 kg –, pak ale nenajdete zásadně slabá místa, kde byste vnímali výraznější omezení. Tu a tam je třeba si do oblouku dobře najet, krátký představec a široká řídítka ale udělají své. Když si navíc představím, že bych jezdil na vel. M, jen na horní trubce o 3 cm kratší, myslím, že bych se bez problému protáhl i těmi nejužšími klikaticemi, co okolo baráku mám a znám.

Spoj horní a sedlové trubky přechází v zajímavý profil připomínající rybí ploutev. 

Na tento netradiční tvar navazuje výrazná originální objímka.

Tradičně silný Fox!

Do celkového pocitu ovládání logicky zasahuje, tu více, tu méně, také odpružení, které je zde vlastně docela kultivované a vyvážené. Snad i proto, že jsou obě jednotky od Foxu, navíc shodně z řady Performance. Pokud začneme vidlicí (Fox 36 Float Performance), pak zde asi jen těžko dojdeme k nějakému zásadnímu překvapení. I já sám musím uznat, že Fox udělal u posledních generací velký krok vpřed, když k tradičně výtečnému projevu pod plným zatížením přidal i velice slušný začátek.

Zmíněná vidlice Fox 36 vybavená základním tlumením GRIP sice nenabízí žádné exta sofistikované možnosti nastavení, pouhou jednu páčku komprese a dole pod krytkou schované kolečko odskoku, plus si můžete případně pohrát s tokeny, ale ono to dohromady stačí.

Takto na eBiku, který vidli zatěžuje přeci jen víc, než když jedete na stroji dobře o pět kilo lehčím, působí Foxka ještě o něco živějším dojmem, ale to lze, v případě potřeby, snadno doladit tlakem vzduchu, případně si ještě můžete pohrát s objemem hlavní vzduchové komory (tokeny). Celkově si tedy rozhodně nelze stěžovat, protože Foxka žehlí a maže již od úplného počátku všechno, velice schopně zvládá střední rozsah a rozhodně ji nerozhází ani větší nárazy či tvrdší dopady.

Ještě nedávno jsem remcal, když i Fox začal dělat černé vidlice s černou na vnitřních nohách! Dnes už to tak neprožívám, móda je holt móda… Hlavně, že to funguje!!!

Možnosti nastavení vidlice Fox 36 Performance, s patronou GRIP, nejsou nijak velkolepé, ale v zásadě dostačují.

Spodní konec pravé nohy tradičně nabízí červené kolečko odskoku, běžně schované pod odolnou kovovou čepičkou, jak je u Foxu 36 zvykem. 

Jaká je situace vzadu?

Svým způsobem dost podobná. Hned zkraje musím zmínit, že je zadní partie hodně vnímavá, velice jemně a pohotově reaguje již na nejmenší nerovnosti a pečuje tedy skutečně intenzivně o jezdcův komfort. Zároveň je nutné vypíchnout, aby náhodou nedošlo k mýlce, že je nový systém zadního zavěšení (v principu klasický nezávislý čtyřčep typu FSR) rovněž příkladně efektivní.

On tento efekt obvykle podpoří, nebo někdy vlastně až zamaskuje plynulý tah motoru, pomáhající jezdci při jeho šlapání a vyrovnávající jeho výkyvy, každopádně ze svého osobního analogového Zesty vím, že je tato konstrukce zadní partie hodně vyrovnaná a klidná. Tedy alespoň pokud sedíte v klidu v sedle a nemrskáte sebou při šlapání, tak se při otáčení klikami téměř nehne a veškerou sílu posílá na zadní kolo.

Navíc i zde funguje „rozložení sil“, proto je zadek, i při plné zátěži na pedálech, stále krásně vnímavý a takřka dokonale lepí zadní kolo k povrchu, ať již stoupáte po kamenných schodech Kokořínského dolu, nebo po spletitých anakondách kořenů o údolí vedle.

Prachovka, která kryje tlumič je na pravé straně protažena až ke středu a s ním je i pevně spojena. 

Vidět tak je jen kousek pístnice tlumiče, kde lze kontrolovat, jak blízko k dorazu jste se přiblížili. 

Nepřetržitě zobe!

Co se týká výkonů odpružení při plavbě terénem, pak si kolem a kolem také není na co stěžovat. Začátek zdvihu, jak jsme si již řekli, je vysoce vnímavý a aktivní a střední partie se také nenechá zahanbit. Konec rozsahu zadní stavby je pak u tohoto systému dosti progresivní, díky čemuž zadek na svém konci tuhne a za běžných situací vás jen tak nepustí k jeho konečnému dnu.

Neříkám tím, že by zadní odpružení působilo bezedným dojmem, ale rozhodně se nemusíte bát, že byste tlumič prostřelili na doraz na prvním menším dropíčku! To byste se museli hodně snažit!

Pokud bych měl najít jednu případnou slabinu tohoto řešení, stejnou, jakou nacházím i na svém kole (Lapierre Zesty AM 4.0 FIT), pak to bude vlastně jen zvládání velkých přírodních pump (anglicky G-Out). Prostě místa, kde vletíte do dolíku a pak z něj potřebujete vystřelit zase ven! Takové sekce zvládá zadek u Zesty i eZesty trochu hůř, minimálně v tom smyslu, že se v klíčovém bodě maximálního zatížení někdy znatelně propadne a vy, pokud to nečekáte, snadno přijdete o jistotu na pedálech i v rukou!

Na druhou stranu lze tento nešvar brát třeba jako oběť na oltář výtečné funkci zadního odpružení v místech, kde „letíte kudlu“ přes nekonečnou spleť kořenů, díky prudšímu sklonu držíte celou dobu brzdy a zadek přitom díky poctivé a hlavně nezávislé čtyřčepové konstrukci netuhne, ale krásně a nepřetržitě zobe!

Pohon – výkony + ovládání

To bychom v kostce měli schopnosti a vlastnosti kola jako takového, tak trochu projev eZesty bez „e“! Nyní je na čase upřít trochu pozornosti k motoru, pohonu a jeho ovládání. Zajímavá je už jen jeho konstrukce, kterou jsem popisoval v úvodu, stejně třeba jako poměrně malá kapacita baterie. 250 Wh je polovina toho, co dnes běžně nabízí konkurence, respektive dnes už se pomalu dostáváme přes 600 Wh a místy až na hranici 700 Wh!

Jenže Fazua funguje jinak. Lapierre eZesty není klasický eBike, který by vás vystřelil na kopec, spíš je to kolo, jehož motor vás pošťuchuje, bude vám „foukat do zad“, když se snažíte v kopcích nebo na rovině. V tomto směru jeho výkon a kapacita akumulátoru vlastně stačí. Výrobce uvádí, že lze na plnou baterkou nastoupat až nějakých 1300 m na „výletním kole“ a řádově 800 m na MTB stroji v poctivém horském profilu.

Mně osobně se vlastně, obvykle z časových důvodů, nepodařilo dostat až na tuto hranici, vlastně se mi ani nepodařilo vyždímat baterku nadoraz. Několikrát jsem vyrazil na dvě až tři hodiny s poměrně výživným profilem, jaký jezdím na elektrických i analogových strojích, a domů jsem se obvykle vracel 15-25 % baterie v záloze. Lapierre eZesty tak na jedné straně nelze vnímat jako ultimátní eBike, ale jako příjemného společníka, který vám bude zlehka pomáhat a který toho vydrží podobně jako vy.

Rozměrnější pavouk Fazua byl osazen převodníkem SRAM Eagle 32z, což je, při dané rozteči, zřejmě nejmenší placka, jakou sem lze nasadit.

Tělo ovladače na řídítkách není zrovna z nejmenších, ale nijak nepřekáží. Navíc podporuje i Bluetooth propojení s telefonem (aplikací). 

V jednom informačním videu (na konci článku) je zmíněno, nakolik je pro motor důležité zachovávat spodní „radiátor“ pokud možno čistý, nezanesený. 

eBike do party analogů!

Když jsem o tom tak přemýšlel, došel jsem k názoru, že by mi eZesty nejlépe sedělo za situace, kdy bych měl partu kámošů, s kterou jsem zvyklý jezdit a najednou to nejde! Najednou jim nestačím protože …. (nadváha, zdravotní omezení – doplňte si sami).

V sedle eZesty si by to přitom mohlo vypadat tak, alespoň si to myslím, že by mladým zdravým klukům a holkám jezdec s jistým omezením v kopcích krásně stačil, přitom by se, díky jemnému, neagresivnímu a přirozeně působícími záběru svojí partě zbytečně nevzdaloval. Takto by mohl krásně zapadnout do středu, neujíždět, nezaostávat, prostě se bavit a přiměřeně makat.

On totiž motor Fazua pouští svůj výkon poměrně pozvolna a zlehka. Paradoxně nejvíce si jeho pomoci všimnete na rovině, kde stačí volně točit nohama a on vás postupně urychluje až na hranici legislativního omezení, kterou jsem ale vlastně příliš často nenavštěvoval. V kopcích samozřejmě také pomáhá, zde ale musíte přiměřeně zabrat i vy, jinak se nahoru nedostanete!

Pokud přitom budeme řešit sílu jednotlivých režimů, jsou zde k dispozici tři, tak rozdíl mezi nimi poznáte, zásadní skok to ale není. Na nejnižší stupeň se musí v kopcích hodně makat, nejsilnější vám uleví výrazně víc, ale nečekejte, že přijedete na kopec, aniž byste se zapotili! Fazua je prostě takový jezdecky poctivý elektropohon!

Tlačítka a barvičky

Pokud bych se měl ještě v rychlosti dotknout tématu ovládání pohonu Fazua, pak je to vlastně docela jednoduché, jen je třeba vědět co a jak. Střední větší tlačítko dlouhým stiskem celý systém zapíná/vypíná, horní a spodní tlačítka přepínají výkonové režimy (Bílá = „0“ | zelená = easy | modrá = střední | růžová = full power). Diodový pás pak počtem rozsvícených světélek ukazuje, kolik energie v baterii zbývá.

Pravdou je, že diodový pás docela slušně prosvěcuje nahoru a dolů, proto odečíst přesný počet zbývajících diod není vždy úplně snadné! Ale pro hrubou představu o tom, zda máte plno, tři čtvrtě, půl či čtvrtku to bohatě stačí.

A snad ještě malé upozornění na závěr tohoto oddílu! Pokud by vám kolo nejelo a pohon nereagoval, zkuste vyndat baterii a tu samotnou jejím ovládacím tlačítkem zapnout. Postup je dobře vidět na obecném instruktážním videu:

PS: Na letních prezentacích Lapierre bylo zmíněno, že Fazua pracuje na nové generaci ovládání, které bude integrováno do rámu s tím, že by se vše mělo řídit jedním snadno dostupným tlačítkem nejspíš umístěným na horní trubce.

Současné ovládání pohonu Fazua Evation je poněkud rozměrnější, ale to by se snad mělo s další generací změnit a vše by se mělo koncentrovat do jednoho tlačítka přímo v rámu. 

KOMPONENTY

Oblast, kterou tradičně otevíráme jako poslední, představují komponenty a další výbava. U dnešního testu jsme přitom již probrali odpružení, tlumič i vidlici, tak se posuňme dál, kupříkladu k pohonu SRAM GX Eagle 1×12.

Toto řazení jistě většina z vás dobře zná, proto bych se nepouštěl do hlubších analýz a poukázal především na fakt, že zde použité řadící páčky měly něco, co by se dalo označit za „eMTB setup“, odbornou terminologií SRAMu „Single Click“ nastavení! Tedy omezení, kdy můžete nahoru řadit jen po jednom převodu, nikoliv po dvou až třech najednou.

Ano, někdy je to docela otravné, ale člověk si na to zvykne a je fakt, že díky síle motoru kombinované se silou v nohách je tento přístup, alespoň pocitově, výrazně šetrnější k řetězu jakož i k dalším částem pohonu. Nestřílí to a nedělá to žádné jiné ošklivé pazvuky. 

Specificky eBikové by měly být také brzdy SRAM Guide RE. V tomto případě by se mělo jednat de facto o kombinaci brzdových pák SRAM Guide a starších třmenů SRAM Code.

Takovéto čtyřpístky by měly být schopny s přehledem krotit tento rozjetý tanker. Praxe? Za mě rozhodně spokojenost! Stabilní a jistý krok, slušná dávkovatelnost a za dobu testu žádný problém.

Lapierre eZesty 9.0 AM Ultimate vyráží do akce na gumách Maxxis High Roller II v rozměru 27,5×2,5“ obutých na poctivých 35 mm širokých ráfcích.

Díky tomu se lze spolehnout jak na vysoký komfort, tak si užívat i velice jistý záběr. Jako bonus je zde směs 3C MaxxTerra – na obou kolech!

Teleskopické sedlovky si již nějaký čas vyrábí i samotná značka Lapierre, zde model označený jako LP Dropper 7075.

Její zdvih se mění podle velikosti rámu s tím, že u vel. S a M najdete sedlovku s krokem 125 mm, u L a XL 150 mm. V tomto směru jsem rád za Lko se 150 mm!

Z jemných detailů bych upozornil na efektní frézovaný zámek, který sice není super kompaktní, ale čemu to vadí. Pro připomenutí test sedlovky Lapierre. 

Lapierre eZesty AM 9.0 Ultimate – závěr

Elektrické Zesty s Fazuou je vlastně docela zvláštní kolo, na které musíte mít náladu. Je to eBike, jenž se nechová a neprojevuje jako klasické eMTB mašiny s obrovským výkonem, které na rovině střílí na své soupeře štěrk a v kopcích se staví na zadní! Lapierre eZesty je v tomto směru kolem dost klidným a umírněným.

Jeho motor rozhodně netrhá asfalt, ale zároveň zde není jen do počtu či jako zbytečná zátěž. Je zde aby vám usnadnil a ulehčil jízdu. Nechá vás na rovinkách odpočívat a jen zlehka točit nohama, v kopcích pak vezme část vaší dřiny na sebe, nebude ale rozhodně tím, co vás samo o sobě vystřelí k vrcholu, ale řekne si o větší než malé zapojení samotného jezdce.

Ano, uznávám, že i přes klidné a vyrovnané tempo, které je třeba ve výjezdech volit, toho ve výsledku vyjdete určitě víc než na klasickém „analogu“ bez motoru. Je to prostě asi takové, jako by vás někdo celou dobu lehce popostrkával vpřed, a nikoli jako by vás dole nakopl a vy pak vyletěli až tam, kam by vás normálně nenapadlo se drápat! Nečekejte, že s tímto kolem pokoříte vyslovené extrémy, ale určitě vám pomůže na místech, kde by se vám jindy už jednoduše nechtělo…

A co ovládání? Ano, hmotnost víceméně rovných 20 kg je znát, ale kolem a kolem to není nutné brát jako handicap. Člověk si jen musí zvyknout na trochu jiný styl ovládání, necukat tolik s kolem, využít jeho stabilitu, tančit okolo jeho jistého základu a nenutit jej, aby tančilo okolo vás. Zvládněte tyto základy a budete se bavit. Budete si užívat stabilitu a jistotu, komfort výkonného odpružení a při správném přístupu i dostatečnou hravost a jízdní zábavu.

Text a foto: Štěpán Hájíček

Lapierre eZesty AM 9.0 Ultimate – základní údaje

Cena: 159 990 Kč
Hmotnost: 20,01 kg (vel. L, bez pedálů)
Hmotnost bloku baterie s motorem: 3290 g (samostatně: baterie 1368 g / motor 1922 g)
Motor: Fazua Evation (60 Nm)
Akumulátor: 250 Wh
Kola: 27,5×2,5“
Zdvihy: 150/150 mm
Kokpit (řídítka/představec): 780/45 mm
Tlaky (vidlice/tlumič): 70/230 psi (jezdec 85 kg s výbavou)

Více o tomto kole najdete na webu: www.lapierre-bike.cz

PLUS

• Kompaktní rozměry pohnu a jeho efektivní zapracování do rámu
• Možnost vyndat blok akumulátoru a motoru a jezdit čistě za své! *Je nutné dokoupit záslepku – prázdnou rouru.
• Po „vyřazení motoru“ lze záslepku nahrazující blok motoru a baterky využít jako úložný prostor
• Výrazný all-mountain charakter s jistým a stabilním ovládáním, díky němuž se nebudete bát ani vyhlášených technických sekcí
• Příjemně rozložené těžiště zatěžující rovnoměrně obě kola, což pomáhá ke stabilitě a jistotě zatáčení
• Výkonné brzdy SRAM Guide RE
• Výkonné a dobře naladěné odpružení, které pečuje o komfort a maximální přilnavost
• Neagresivní zátah motoru, který pomáhá, ale nebude s vámi soutěžit o nadvládu
• I přes zdánlivě malou kapacitu akumulátoru velice slušný dojezd a nepřímo vlastně i rychlé nabíjení a kompaktní rozměry nabíječky (klidně si ji hoďte do batohu a vyrazte na celý den s kratší zastávkou na oběd pro sebe i své kolo)
• Jednostupňové řazení SRAM „Single Click“ může zprvu působit otravně, ale faktem zůstává, že jsou díky němu změny převodů jisté a prosté škubání a nepříjemných zvuků!

MÍNUS

• Pro mě bylo Lko skoro až zbytečně dlouhé, ale to je jen otázka aktuálně dostupného testovacího vzorku, sám bych si vybral určitě M
• Ač často při práci s eBiky vyndávám baterku a nabíjím ji samostatně, zde bych občas ocenil, kdyby byl nabíjecí konektor také přímo na rámu
• Celková hmotnost by při použití tohoto motoru a při zapracování do karbonového rámu mohla být o trochu nižší…
• Diodový pás na kontrolním panelu lehce mate a hůře se z něj odečítá přesnější hodnota zbývající kapacity baterie, ale pro základní orientaci stačí

Pokud společně trochu zalovíme v naší kolektivní MTB paměti, vybaví se nám nejspíš doba, kdy pláště značky Panaracer zanechávaly v míře více než hojné své otisky v české hlíně a v českém blátě, pak se ale něco zlomilo a tato tradiční japonská značka, která u nás měla rozhodně dobré jméno, pomalu ale jistě zmizela z pultů domácích prodejen, ale i z našich kol. Škoda!

Letos se ale situace mění, jelikož si Panaracer našel cestu zpět prostřednictvím společnosti Zookee, která se dále stará o distribuci značek jako je Yeti, Niner, Race Face nebo nově třeba také WTB. Už jen tento fakt byl pro nás skvělou příležitostí, jak si toto klasické jméno připomenout, podívat se a osahat si jak fungují současné pláště značky Panaracer.

První praktickou prověrku Panaracerů, po dlouhých letech vzájemného odloučení, jsme přitom pojali možná trochu jinak, než byste primárně čekali. Nešli jsme cestou agresivního MTB vzorku, ale vybrali si naopak pláště pro moderní a stále oblíbenější gravel biky. Panaracer si totiž právě pro tuto kategorii nachystal lákavě vypadající plášť GravelKing SK v řadě rozměrů od šíře 32 mm až po balónových 50 mm (na verze 650B rovně nezapomněl), a to jak v čistě černé verzi, tak i v provedení se světlými boky, ale i v dalších barvách!

43 je víc než 40!!!

Gravel biky mám jednoduše rád, za horské kolo bych je nevyměnil, ale baví mě právě jako perfektní doplněk k plně odpruženému biku! Nabušit pláště a vyrazit na rychlý převážně silniční švih, ubrat trochu tlaku a užít si rychlost na cyklostezkách a lesních signálkách, nebo nasadit něco objemnějšího, pořádně to podfouknout a zkoušet co vše takový štěrkolet zvládne ve skutečném terénu!

Někdo si myslí, že nedává příliš smyls honit se po MTB pěšinách na kole bez kapky odpružení, na stále dost hubených pláštích, a navíc s berany! Ale mě to jednoduše baví, a nejen mě, navíc mi to připomíná moje začátky v MTB… Tedy doby, kdy toho odpružení na biku také mnoho nebylo, pláště se jen výjimečně svou šíří blížily dvěma palcům a konec konců i šířka tehdejších rovných řídítek (580 mm, mínus v mnoha případech i rohy) také nebyly moderním širším gravel úchopům až tak vzdálené.

Jak teď ale elegantně skočit zpět k plášťům Panaracer GravelKing SK? Jednoduše! Když jsem se na jaře potkal na veletrhu For Bikes s lidmi ze ZOOKEE, kteří od letoška Panaracer v ČR zastupují, tak jsme chvíli stáli u stojanu s vystavenými vzorky, prošli MTB verze a já pak zabrousil ke GravelKingům, prošel si jejich rozměry a varianty a měl jasno! „Už chvíli jsem chtěl na gravel vyzkoušet něco jiného. Maxxis Rambler 700x40c je super guma, ale nezlobil bych se za něco klidně i o trochu širšího!“

Stačilo přitom vyslovit tuto myšlenku a už jsem měl v ruce Panaracer GravelKing SK 700x43c a tetelil se blahem. „Jo, přesně něco takového jsem měl na mysli!“

Panaracer GravelKing SK (700x43c) rozhodně není žádný drobeček, do mého stroje – Ghost Fire Road Rage 6.9 LC – se ale vejde s rezervou! 

Vidlice je schopná pobrat plášť až do rozměru 29×2,0″, takže…

Místa je dost i v zadní stavbě. Kdyby to bylo potřeba, tak bych si mohl objednat i 50 mm verzi! 

43 mm OK, ale kde je těch 38 mm?

Abych vysvětlil informaci z titulku, kde se hovoří o pláštích Panaracer GravelKing SK dvou rozměrů… Je to tak, že širší balóny (700x43c) jsem si objednal pro sebe na svůj osobní Ghost Fire Road Rage 6.9 LC, který z továrny přišel na dvoupalcových devětadvacítkách, takže strach, zda se 43 mm široká guma vejde do rámu a vidlice jsem mít rozhodně nemusel!!!

Druhý set, výrazně užších CX šlupek (700x38c) si pak vzal kolega Kuba, který si letos na jaře postavil hezky vytuněný Cannondale CAADX, kam se nic moc širšího nevejde, jelikož je tento základ stavěn primárně jako CX speciál. Pro zajímavost a zpestření vzhledu si Kuba dopřál světlé boky, zatímco já zůstal u universální černé. Světle hnědá by mojí oranžádě asi moc neslušela. Alespoň myslím!

Z Kuby vlastě ještě budu muset jeho dlouhodobé postřehy „vymlátit“! Každopádně nedlouho poté, co jsme oba obdrželi každý svůj balíček japonských pryží krásně vonících novotou a poctivě vypečeným kaučukem, jsme se, po nekonečném domlouvání, setkali a vyrazili spolu na „lehkou odpolední vyjížďku“. Že to skončí na úrovni 90 km s poměrem 60/40 štěrk + terén/asfalt ani jeden z nás netušil!!!

www.instagram.com/bikeandride.cz

Boj s duší i bez duše

Teď mi dochází, že tento titulek je poněkud zavádějící. Osobně jsem GravelKingy SK na první pokus pro zjednodušení hodil na duše (bez problému), až později jsem se snažil o přechod na bezduše, ale to se úplně nedařilo. Nevinil bych ale pláště, ty držely, naskakovaly a zapadaly do patky jako po másle, mléko nepropouštěly, netekly, nedělaly problémy.

Chyba byla nejspíš na straně pásky (zkoušel jsem několik) ventilků (zkoušel jsem několik), řídkého mléka (zkoušel jsem vlastně jen jedno pomalu ale jistě prošlé) a kombinace toho všeho. Pár jízd bez duší jsem zvládl, párkrát jsem musel za jízdy dofukovat, občas to vydrželo i několik desítek kilometrů, pak jsem to ale vzdal a nasadil zpět Tubolito CX a byl klid!

Obouvání a práce s těmito plášti byla naprosto bezproblémová, strasti s bezdušováním na ně házet vážně nechci! A to jsem je sundával a nandával X-krát!!! Plášť je tak akorát silný (myslím bočnice), ale stále dostatečně tvárný a ohebný. Navíc díky většímu objemu (43 mm) je práce s duší znatelně snazší, jelikož se do většího pláště snadno vsune a lépe se sní pracuje než u pneumatik s šíří 40 mm a méně.

Pláště Panaracer GravelKing 700x43c jsem zkoušel také s vložkou PANZER Gravel a byla to sranda! Člověk mohl jít s tlaky skutečně nízko, aniž by se nutně bál, že gumu prorazí! Chce to ale i tak najít rozumný kompromis, aby se vám pláště v zatáčkách nežvýkaly! 

Mám rád pořádné balóny!

Pánové a dámy pozor, teď nehodlám otevírat jakékoliv sexistické téma a vyznávat se ze svých osobních preferencí co se ženského těla týká, hovořím čistě o kolech, respektive přesněji o pláštích!

Jak už jsem zmínil výše, do letoška jsem dlouhodobě vozil Maxxisy Rambler 700x40c, což je dle mého stále skvělá guma, ale i tak mě lákalo něco o fous širšího. Z mého kola původní 2.0“ široké pláště WTB už byly trochu moc, 43 mm GravelKingy SK mi ale připadaly jako trefa do černého! Alespoň z mého pohledu*.

Líbí se mi jednak jak tato guma na širších ráfcích vypadá! Není to MTB balón, ale rozhodně ani CX či silniční štika či snad úhoř. Objem GravelKingů SK v šíři 43 mm je prostě patrný na první pohled, přitom bych neřekl, že by to hůře jelo. Ano, při podobném tlaku jako u Ramblerů jsem pocítil jisté zlenivění, ale není to nic dramatického. Člověk si jen musí zvyknout na trochu jiný režim, nesnažit se o tolik nástupů, ale radši si hlídat rychlost, využívat vyšší míry tlumení, méně brzdit a snažit se co nejvíce držet tempo.

Nerad bych aby to vyznělo, že je GravelKing SK pomalý, to mi, pevně věřím Kuba se svými 38 mm šlupkami potvrdí! Ono zmíněné zpomalení na mém kole je jen lehčí daň za větší objem! Přitom když tyto pláště přifouknete, jedou a plují krásně i po zpevněných cestách, nejen terénem.

*Zajímavá byla debata s kolegy na jarní prezentaci nové generace GT Grade, kdy jsme se třeba s kolegou Milošem z polského Bike Boardu dokonale nesešli! Já si nemohl vynachválit přechod na 43 mm široké pláště pro jejich všestrannost a komfort v terénu, Miloš mi zase tvrdil, že by na své kolo nechtěl nic širšího jak 37-38 mm, protože když už jede na gravelu, tak to má z 80% po zpevněných nebo maximálně štěrkových cestách…

Netlač na mě tolik!

Ostatně hra s tlakem na gravel biku to je velké čarování, ale o tom ví asi každý štěrkoletec své! Každopádně já už mám své hodnoty poladěné, vím, jak moc upustit, když chci, aby to stále slušně jelo, a přitom aby mi můj stroj nechtěl v terénu vzít řídítka z ruky! Stejně vím o kolik přifouknout, když se chci svést rychleji po pevnějších cestách, ale stále pamatuji i na to, že se občas neudržím a uhnu do terénu!

Panaracer GravelKing SK 700x43c je v tomto směru, alespoň za mě, vážně skvělý universál, který toho zvládne skutečně hodně. Nemůže se chlubit žádným extra ostrým drapákem, ale o tom to zde není.

Záběrové a vodící schopnosti jsou na úroveň třídy všestranných gravel plášťů velice slušné. Za sucha s nimi není problém, ve vlhkém terénu si člověk musí dávat trochu pozor, ale to by platilo i pro jiné gumy s podobně vysokým, sice členitým, ale spíše hustším dezénem.

Na zimu a do bláta bych volil asi něco užšího, agresivnějšího a více zubatého, ale na štěrkové řádění od března do října je GravelKing SK špičkovou gumou! Vzhledem k tomu, že jsem jej vozil letos od jara do konce prázdnin, tak si snad toto tvrzení můžu dovolit!

www.instagram.com/bikeandride.cz

GravelKing na tisíc způsobů!

Když už v předchozím odstavci zmiňuji že je GravelKing SK sice skvělou universální gumou na štěrkové dovádění, ale do specifických částí roku by to chtělo něco krapet jiného, tak to neznamená, že je nutné opouštět rodinu Panaracerů a ani GravelKingů.

On totiž Panaracer nabízí logicky i jiné modely a vzorky, ale pokud zůstaneme čistě u rodiny GravelKing, pak zde najdeme třeba též řadu GravelKing AC (All Condition) nabízenou v rozměrech 700x33c a 700x35c. Tedy plášť užší, s více otevřeným a, lze-li to tak říci, agresivnějším vzorkem.

Jinou verzí, která nejspíš teprve dorazí na český trh, je Panaracer GravelKing EXT. Ještě o něco drsnější verze modelu AC, určená primárně do bláta a obecně na měkký či sypký povrch – rozměry 700x33c, 700x35c a 700x38c.

Klasický, tedy dnes probíraný GravelKing SK, je přitom nabízen v rozměrech 700×32, 35, 38 a 43 mm, nově bude dostupný i v šíři 50 mm! Zároveň by měla být v nabídce i RoadPlus verze, tedy pláště průměru 650B s šíří 43, nebo 48 mm. GravelKing SK si lze navíc vybrat a objednat jak v čistě černé variantě, tak se světlým bokem (černá/hnědá), případně s červeným nebo pískově světlým běhounem (boreaux / sandstone).

Vše je přehledně vidět na e-shopu zookee.cz

Panaracer GravelKing AC (All Conditions)

Panaracer GravelKing EXT (Extreme)

Panaracer GravelKing SK (sandstone)

Panaracer GravelKing (slick)

Abychom nezapomněli, Panaracer GravelKing existuje i v hladké variantě, což je vlastně originální GravelKing bez přídomků. Na českém e-shopu je ale označen slůvkem „slick“, aby nedošlo k mýlce. Zde jsou obecně nabízené rozměry 700×32, 35 a 38 mm, případně 650Bx38, 42 či 48 mm.

*Ještě jedno doplněn na závěr. Pokud někde narazíte kupříkladu na označení Panaracer GravelKing SK Plus („Plus“ se může vyskytnout i u jiných verzí a modelů), pak vězte, že se jedná o provedení se zesílenou ochranou proti průrazu či poškození obecně.

Více o pláštích Panaracer GravelKing najdete na mezinárodním webu www.panaracer.com, dostupnost v ČR a české ceny si zase ověřte na stránkách eshop.zookee.cz

Panaracer GravelKing SK (700x43c) – základní údaje

Cena: 1 199 Kč (eshop.zookee.cz)
Hmotnost: 500 g (zváženo) | 440/400 g (tabulkově 700x38c / 700x32c)
Patka: kevlarová
TPI: 120
Tubeless: Ano

Text a foto: Štěpán Hájíček