Minulý týden jsem si udělal výlet do Sextenských Dolomit, tedy do oblasti na pomezí Rakouska a Itálie, kde se konala prezentace německé společnosti Bike Action, jejíž čeští zástupci mají u nás nově na starosti distribuci kol Rocky Mountain (více). Mise této akce byla poměrně jasná, osahat si naživo novinku Rocky Mountain Pipeline!

Pipeline byl jasným vrcholem a ústředním bodem celé akce, kdy byla jeho prezentace svěřena do rukou všestranného jezdce, freeridové legendy, zkušeného moderátora, neúnavného baviče a jednoho z mužů, kteří jsou již dlouhé roky tváří značky Rocky Mountain, Bretta Tippieho. Wade Simmons, jenž vystupoval jako hlavní postava ve snímku prezentujícím nový Pipeline, se bohužel do Itálie nedostavil, Brett Tippie jej ale svým proudem ostrovtipu a nekonečným úsměvem od ucha k uchu, od rána do večera, slušně zastoupil.

Už jen cesta do Caravan Parku Sexten, místa konání prezentace, byla docela výživná. Odjezd ve tři ráno, 700 kilometrů po dálnici, místy dost šílené počasí a před Innsbruckem snad 20 či 30 km dlouhá kolona kamionů! Když jsem se konečně přehoupnul na Brennerské sedlo, žasl jsem, že je zde nahoře teplota kolem 7°C, zatímco na Rozvadově byly -2°C a hustě sněžilo; když jsem pak sklouznul po dálnici dolů k Brixenu, bylo tam kolem deseti. Vzhledem k tomu, co hlásila předpověď, jsem se docela divil a říkal si, jestli jsem to s těmi zimními koly, která jsem na auto pro jistotu hodil dva dny před odjezdem, nepřehnal!

Nepřehnal!

S tím, jak jsem se blížil k Sextenu, začala teplota opět klesat a nakonec zůstala jen pár stupňů nad bodem mrazu. Po dosažení cíle mě místo rozkvetlých dolomitských luk čekala šedivá peřina a lehké vytrvalé sněžení. Pro prezentaci kola parametru 27,5+ ideální podmínky. Ubytoval jsem se tedy v parádní dřevěné chatce připomínající saunu, na oběd snědl tři porce lasagní a poté si šel poslechnout prezentaci.

První část byla vcelku obecná, celkové představení společnosti Bike Action, dovozce značek Rocky Mountain, Race Face, Easton a zástupce Evoc. Po půl hodince jsme vyfasovali tašky se jmény, kde byl ručník, triko a kraťasy Rocky Mountain. Poté partu novinářů s nechápajícími výrazy zahnali organizátoři do šatny zdejšího wellness centra, kde jsme ze sebe sundali zimní oděvy a obvykle naboso jen s foťákem v ruce napochodovali do rozlehlé, krásně vyhřáté prostory ve stylu umělé jeskyně s velkým bazénem uprostřed.

Zde se opět ujal slova Brett Tippie, který stylově v cyklistickém úboru a s chrániči spadlými ke kotníkům začal vyprávět příběh o stroji Rocky Mountain Pipeline. Tedy o stroji, na němž jako mladí se Simmonsem a spol. začínali. Hovořil také o tom, že právě Rocky Mountain Pipeline byl kolem, které odstartovalo jejich freeridovou kariéru v kanadském BC, zejména pak slávu oblasti North Shore.

Brett Tippie vypráví o svém vztahu ke stroji Rocky Mountain Pipeline v teple wellness centra…

A pak skočil do bazénu…

Následně jsme se podívali na prezentační video, vyslechli pár technických údajů, poslechli si jak Brett nadšeně vypráví o tom, co vše toto kolo dokáže, co vše sjede a jak zábavné dokáže být a nakonec se jeden z aktérů prezentace rozjel a skočil s Pipelinem do bazénu!

Let’s ride, sorry Love the ride!

Po velkém cákanci nás Brett vyhecoval k tomu, že „teď se jde na kolo“, přičemž různě vtipně parafrázoval slogan Rocky Mountain „Love the ride.“ Nezbývalo tedy nic jiného, než znovu vyměnit kraťasy za teplé kalhoty, přeběhnout do chatek, nasázet na sebe dost bikového oblečení, helmu, batoh a pro jistotu i chrániče, načeš se šlo jezdit.

Testovacích kol bohužel nebylo tolik jako natěšených testerů, proto se na mě při prvním kole nedostalo, jelikož jsem se cestou k test centru zakecal. Stane se! Počkal jsem si, až se vrátí první skupina, popíjel mezitím horký džus a řešil různé pracovní věci na telefonu. Ještě že existuje Data Roaming! Nakonec kola dorazila a já ulovil jednoho Rockyho Pipeline v krásné svítivé barvě s odpružením RockShox. Komu vadí, že šlo o levnější variantu 750 MSL s vidlicí RockShox Yari (150 mm) a brzdami Shimano M506!? Mně ne, Fox nechci!

V první chvíli jsem byl trochu smutný, že na mě nevyšel rám velikosti M, ale nechtěl jsem na něj čekat další půl hodiny. Nakonec jsem zjistil, že je Pipeline dost krátký a nijak extra vysoký, proto mi luxusně sedlo Lko. Trochu jsem se zasekl při ladění systému Ride-9, když jsem se snažil nastavit maximálně stabilní projev. Zmrzlé prsty a ztuhlá vazelína ale byly proti mně! Nakonec se podařilo, teď ještě rychle nafoukat a…

Systém Ride-9 znám již velice dobře, proto jsem si hned na začátku nastavil maximálně položenou geometrii, abych vytěžil možnosti tohoto stroje na náročných stezkách v neznámém terénu naplno a rozhodně jsem nelitoval.

Oni už jeli!?

Jako blázen jsem se vydal stíhat skupinku, v níž byl i Brett Tippie, až mi z toho málem bouchla pumpa. Po hodině přešlapování venku za lehkého posněhávání najednou nasazení na 150 %! Za chvíli jsem skupinu naštěstí dojel, rychle si srovnal chrániče, doladil tlaky v pneumatikách a už se zase jelo!

Vzhledem k povětrnostním podmínkám jsme toho moc nenajezdili. Vlastně jsme se jen motali poblíž kempu a brázdili jeden extra kořenitý trail na druhém břehu potoka, který (ne)překvapivě začínal několika sněžnými poli a pár úseky luxusní ledovky, kde kus sněhu odtál a zase zmrznul! Tady jsem na chvíli zaváhal a když jsem opět sjížděl skupinu, poslal mě led k zemi! Ještě klika, že jsem měl chrániče Leatt 3DF Hybrid. Na ledu zafungovala jejich inteligentní pěna parádně!

Zadní zavěšení SMOOTHLINK™ je klasickým řešením značky Rocky Mountain, které si našlo své místo i na novince Pipeline

Na kole jsem ten den strávil kolem dvou hodin, část se skupinou, která to po chvíli otočila a vracela se do kempu, část potom sám, když jsem vzal Pipeline a šel si dát ještě jedno kolečko, abych si ty kořeny znovu pořádně užil a abych si v klidu udělal pár fotek samotného kola.

Po návratu jsem byl vděčný za cokoliv teplého do žaludku a hlavně za teplou sprchu a suché oblečení a také chvilku odpočinku v chatičce. Když jsem se dal dohromady, byl pomalu čas vyrazit na večeři spojenou s prezentacemi dalších dovážených produktů a značek, stejně tak i několik partnerů jako je ESET, Magura, Evoc nebo seriál maratonů Stoneman. Vzhledem k tomu, že jsem ten den vstával před třetí ráno a měl za sebou 700 km v autě, jsem dlouho nevydržel a šel spát.

Novinka RockShox Yari je jednodušší variantou, která ve střední a nižší třídě alternuje modely Lyrik a Pike. Komfortu jsem si díky ní i díky plášťům Maxxis Rekon 27,5×2,8″ užil více než dost…

Sněží, jde se do sauny!

Druhý den po snídani jsme se opět sešli, abychom si poslechli posledních pár prezentací a poté byl čas jít znovu na kolo. Jenže… Přes noc napadlo slušných pár centimetrů sněhu a dopoledne stále sněžilo a sněžilo, takže by to bylo spíš na fatbike. Před odjezdem jsem ze střechy auta odhrábnul dobře 30 cm čerstvého sněhu! Bylo by asi zajímavé zkusit plusko na sněhu, ale nějak se mi do toho marastu nechtělo, proto jsem radši využil voucher do místního wellness a pořádně se uvolnil před dalšími stovkami kilometrů domů.

Řada lidí pokračovala ze Sextenu na Gardu, na tamní festival. Mezi tyto šťastlivce jsem ale nepatřil, proto jsem po obědě opět usedl za volant a tentokrát přes Salzburg a Linz valil zpět domů. Po většinu cesty přes Rakousko jsem přitom stěrači po předním okně honil další a další sněhové vločky! To je zase jednou jaro…

Zadní stavba je prostorově velkorysá, až se v ní plášť v šířce 2,8″ skoro ztrácí. Širší gumu bych už do Rockyho ale necpal…

reklama

Rocky Mountain Pipeline – v sedle

Moc jsem toho v Sextenu na novém tlustém Rockym nenajezdil, něco málo jsem si ale zkusil a rád bych se proto s vámi podělil o mé letmé dojmy z jeho sedla. První věc, co jsem již zmiňoval, byl poměrně krátký posed, i když jsem seděl na Lku, čemuž se obvykle vyhýbám. Pipeline je zřejmě celkově dost zkrácen, aby byl i při nasazení velkých a tlustých kol dostatečně obratný. Tomu odpovídá i délka horní trubky 572/595 (vel. M/L)*. Tedy hodnoty skoro jakoby o velikost posunuté dolů. Alespoň jsem se necítil jako na štaflích.

Když jsem zprvu stíhal uniknuvší skupinu a hnal se za nimi po štěrku a po rozmáčené hlíně, říkal jsem si, že to s ohledem na velkost a masivnost kol vlastně docela jede. Rocky Mountain Pipeline není ani v nižší sestavě (750 MSL) rozhodně žádný lenoch. Ona nižší sestava i tak zahrnuje karbonový rám a zadní hliníkovou stavbu. Co bylo ale podstatnější, byly zážitky při cestě z kopce dolů, ale vlastně i do kopce, hlavně však po cestě plné kořenů a jejich nekonečných spletenců.

Prvních pár metrů si člověk místní terén jen tak lehce oťukával, později jsem malinko dofoukl přední kolo, jelikož mi předtím uteklo víc než jsem chtěl. Brzy nato jsem si začal více a více užívat jistotu a suverenitu, s jakou Rocky Mountain Pipeline plul zejména po takto náročném a členitém trailu. S takovýmto kolem člověk rychle zjistí, že nemusí až tak moc řešit jednotlivé kořeny, že stačí kolo namířit a jet. Jak říká Wade Simmons v mnohokrát zmiňovaném videu: „Zavřete North Shore, ty traily jsou najednou nějaké moc snadné!“

Na rozdíl od ohromných pluskových Foxek jsou širší Boostové vidlice RockShox vcelku rozumně tvarované a nabízejí tak akorát místa pro širší gumu, přitom je ale znát, že je jejich korunka trochu výš, aby nebyl problém nasadit do vidlice i 29″ obruč.

Tohle je snad podvod!

Ano, s pluskovými koly, konkrétně obutými novinkovými plášti Maxxis Rekon 27,5×2,8“ na 35 mm širokých ráfcích, se 150 mm zdvihu vepředu a 130 mm vzadu, si člověk říká, že je tohle naprostý podvod! Na místech, kde by bylo potřeba pečlivě vybírat stopu, aby vás nekonečná klubka hadů nadobro nepohltila, jen tak letmo kontrolujete směr, snažíte se držet přiměřenou rychlost a necháváte kolo, aby vše ostatní udělalo za vás.

Na takto členitém trailu, kde to člověk navíc vůbec nezná, to je skutečná paráda. Luxusní jistotu jsem si užil i na pár místech, kde se pěšina zlomila více dolů a přede mnou se otevřely ještě divočejší kořenité sekce. Místa, kde bych jindy buď musel mít pořádnou rychlost a „nějak to proletěl“, nebo naopak extra pečlivě vybíral konkrétní stopu. V sedle Rocky Mountain Pipeline nic z toho nebylo zapotřebí. Stačilo danou sekci rychle omrknout, vyhlédnout si tak nějak rozumnou přímku a té se držet!

Parádní zážitky nás čekaly i při cestě zpět, když jsme po víceméně stejném trailu zase stoupali směrem ke kempu. Místa, kde by se člověk normálně ani nesnažil nasednout na kolo šla projet jako nic a Pipeline stoupal a stoupal. Jasně, někdy to nevyšlo a někdy člověka zastavil pořádný kořen nebo ne zrovna dobře zvládnutý terénní schod. Případně moje lenost! Jinak jsem ale žasl, co vše lze na takovém kole vyjet. Teď už by mu chyběl snad jen motor!!!

Nové generace fullů Rocky Mountain spoléhají takřka výlučně na kluzná pouzdra BC2™ (Bushing Concept 2), která poznáte podle výrazných maznic.

Druhé kolo = střízlivění

Při druhém kole na tom samém trailu jsem si záměrně vybíral složitější stopy a občas i lehce narazil, když jsem zjistil, že tlusté gumy neudrží úplně vše a že šikmý podélný kořen může člověka rozhodit bez ohledu na velikost plášťů. Jinak jsem se i napodruhé královsky bavil nebo spíš… Vlastně jsem si říkal, že při druhém pokusu už to není až takové vzrůšo. Teď už vím, co to kolo umí a dokáže a chci víc, víc, víc! Jenže drsnější stezky se mi ale v daném místě a čase již nenabízely… Tak snad až do ČR dorazí testovací kousek, pak jej vytáhnu na ta nejzáludnější místa co znám a pořádně potrápím Pipeline i sebe!

Ohledně zmíněného střízlivění je to tak, že když člověk poprvé sedne na pluskové kolo takovéhoto formátu, je první půl hodinu jakoby v jiném světě. Žasne, jak jistá jsou tlustá kola, jak jsou stabilní, jak je celek komfortní a co vše za jezdce vyřeší objemné pláště a co vše mu dovolí. Je to rozhodně zajímavý pocit a zajímavá zkušenost, brzy si ale říkáte, že byste museli jezdit extra technické traily nonstop, abyste kolo takovéhoto kalibru náležitě využili.

V Kanadě v oblasti North Shore to musí být skvělá volba pro všechny jezdce, kteří neumí jezdit tak jako Wade Simmons a spol., pro jezdce, kteří by se jinak na tamních trailech pozabíjeli, nejspíš včetně mě samotného. Jinak ale bude docela těžké pro takovýto stroj hledat v našich středoevropských podmínkách náležité využití. Rád bych vzal nějaké plusko na drsné traily do Krušek, nebo mě napadá, jak by se asi Rocky Mountain Pipeline choval mezi oblými balvany na Gardě? S mlékem místo duší by mohl být dokonalým receptem na nekonečné defektění a také nástrojem, který by mě v mnoha místech zbavil strachu! Zbrusu nový plášť Maxxis Rekon+ si zaslouží velkou pochvalu. Jeho objem není nikterak šizený, přesto se guma zbytečně nedeformuje a nebudí tak dojem fatbiku. Zároveň je ale obrovsky komfortní a jistá. Pochválit musím i jejich boční vedení, zejména v porovnání s dříve zkoušenými Maxxisy Chronicle 3,0″, které byly v tomto směru dost nevýrazné.

Kam s ním?

No počkejme si, zda a kam se obor plně odpružených strojů na kolech 27,5+ ještě posune a zda si najde širší klientelu nebo zůstane jen u strojů pro značně specifické možnosti využití s tím, že si jej pro běžné nasazení člověk přestaví na všehoschopných 29“ s hrubším obutím. To by mohla být cesta…

Další novinky ze Sextenu

Jak již zaznělo výše v textu, v rámci novinářského dostaveníčka v Sextenu jsme se měli možnost seznámit i s dalšími novinkami dovážených či zastupovaných značek. Více formou popisků u pár fotek níže.

Vedle úvodu ve zdejším wellness centru se zbytek prezentace odehrál ve stylových prostorách velkolepé roubenky s tradiční bavorskou výzdobou a všudypřítomnou bikerskou tématikou. 

Novinkou číslo jedna byl samozřejmě Rocky Mountain Pipeline, který stál v prezentační „chýši“ takto hezky nasvícený a stylově zablácený!

Race Face Next SL – King of the ring!

Teleskopické sedlovky Race Face Turbine ve třech velikostech se zdvihem 100, 125 a 150 mm.

Stylové plastové platformy Race Face Chester

Speciální edice cestovního vybavení Evoc ve stylu Dannyho McAskilla

Rocky Mountain Maiden s elektrický pohonem? I takové věci jsou možné!!!

Největší novinka značky Evoc pro rok 2017 – sportovní ledvinky Hip Pack Race…

Vybaveny budou vodním vakem Hydrapak (3l), extra kapsou na nářadí atd. Dle všeho se zdá, že se móda ledvinek zase vrací, že je ráda jezdců vymění za objemný batoh…

Jednou ze specialit jsou tyto boční kompresní pásky. Jsou-li povolené, sedí ledvinka na vašich zádech volně a pěkně pod ní fouká. Když popruhy utáhnete, kontakt s tělem se zlepší o 100 % a najednou nikde nic neplandá a neskáče! Chytré a funkční, zkoušel jsem to sám na sobě…

Dalším prezentovaným produktem Evoc jsou batohy bez chrániče páteře řady Stage, které cílí na maximum komfortu, jistoty usazení na zádech a co nejlepší ventilaci…

Proto u nich najdeme speciálně koncipovaný zádový díl, kovové přezky spojující batoh a ramenní popruhy umožňující lepší přizpůsobení tělu, nebo třeba pružné a vzdušné bederní popruhy Airo Flex, jejichž základní materiál má původ ve zdravotnictví.

(Foto: Štěpán Hájíček)

[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Před čase jsem měl možnost hodit si na chvíli na svůj testovací stroj Specialized Stumpjumper FSR kola Industry Nine Trail 27,5“, která jsou jednoduše nepřehlédnutelná a také nepřeslechnutelná. Produkty této značky ale nejsou jiné pouze na pohled a na poslech, ony jsou i dokonale funkční.

Kola Industry Nine existují v celé řadě provedení s určením od silnice přes cyklokros až po nesmlouvavé enduro a další gravity disciplíny. Dnes nechybí ani moderní pluskové rozměry. Industry Nine dodává jak víceméně klasické výplety se zahnutými dráty, tak i pohledná bytelná kola s přímým uchycením špicí do náboje, která jsou předmětem dnešního praktického představení.

Barvičky až zrak přechází

Specialit a technických fines najdete na těchto kolech celou řadu. První, co asi každého praští do očí, jsou křiklavé barvičky výpletu a nábojů. Industry Nine se barev rozhodně nebojí, proto nabízí poměrně pestrou škálu eloxů (náboje a dráty), které lze vzájemně kombinovat. V principu se kola objednávají standardně v jedné barvě, za příplatek si můžete objednat barevné ozvláštnění. Třeba jako v tomto případě čtyři oranžové dráty v modrém výpletu na modrých nábojích. Případně lze objednat i dráty samotné a kola si časem dozdobit, nebo jednoduše přeplést.

Výměna jednoho či více drátů je vážně snadná, jelikož konstrukce kol k tomuto sama svádí. Na rozdíl od konvenčních setů nemají dráty v místě spojení s ráfkem klasické niple se závitem, je zde jen čtyřhran pro centrklíč. Závit se totiž přestěhoval na opačnou stranu, proto se jednotlivé paprsky šroubují přímo do příruby náboje a na druhém konci se drát v ráfku jen volně otáčí. Co mě osobně přijde úchvatné je přesnost sklonu vyvrtání otvorů a vyřezání závitů do těla náboje tak, aby dráty měly ten správný sklon. Možná to není až tak složité, ale na pohled to působí hodně sofistikovaně.

Jedním z dalších zajímavých detailů je nápis Industry Nine vypálený laserem na každý ocelový drát. Ten laser jen odhaduji. Je to sice jen maličkost, která ale svědčí o preciznosti výroby a o smyslu pro detail a také o značné originalitě. Tento nápis může sloužit i jako garance použití originálního paprsku.

Užší nebo širší, karbon nebo hliník

Přesuneme-li se od drátů k ráfkům, pak zde najdeme krásně oblý, lehce vyšší kousek s ostřejší mírně zploštěnou špičkou, který se u modelu Trail245 chlubí vnitřní šířkou neočekávaně 24,5 mm. Osobně jsme testovali kola se starším ráfkem s šířkou 23,4 mm. Kola Industry Nine si můžete objednat i s karbonovým ráfkem PillarCarbon, stejně tak lze sáhnout po celkově lehčím nebo naopak odolnějším setu kol – modely Ultralite, Trail, Enduro a Grade (poslední jen alu).

V rychlosti připomenu skutečnost, že se oba náboje otáčí na kvalitních kazetových ložiskách s poctivým utěsněním a také to, že si ke každému setu můžete objednat redukce pro snad všechny myslitelné a aktuálně používané osy (100 mm QR, 9 mm pevná osa, 15 mm, Boost 110 a 110×20 mm). Vcelku samozřejmostí vyšší třídy zapletených kol je dnes možnost volby klasického ořechu (Shimano) nebo SRAM XD pro jedenáctkové a brzy i dvanáctkové kazety.

Oříšek k rozlousknutí

Posledním technickým oříškem k rozlousknutí je zadní volnoběžka. Zde se nachází jedna velká specialita značky Industry Nine. Tedy šest praporků se zdvojenými zuby, které navíc zabírají na střídačku. Výsledkem je celkem 120 styčných bodů na jedno otočení kola, tedy pevný záběr na každé 3° pootočení kazety! Ořech jako takový je přitom krásně jednoduchý a po demontáži kazety jej snadno sejmete, abyste mohli praporky očistit a namazat.

A konečně bych rád zmínil i vysokou a pro kola Industry Nine typickou hlučnost zadní volnoběžky, která je dána právě specifickou konstrukcí s natolik jemným odstupňováním záběru. Jak moc hlučný je zadní oříšek dostatečně názorně dokazuje video na konci článku.

reklama

Industry Nine Trail v praxi

Kola Industry Nine Trail jsem dostal na hraní jako obutý komplet s plášti Maxxis Ardent/Ardent Race a s kazetou SRAM, proto stačilo prohodit kotouče, vsadit kola do rámu a vyrazit do akce. Nutno říct, že nápadně barevný set drátů a nábojů moje nepříliš výrazné černo-červené kolo dost rozzářil, takže byla radost nejen na něm jezdit, ale i se na něj dívat. Třeba když člověk zastavil někde v lese na svačinku. Oněch zastávek ale příliš nebylo, jelikož mě kola Industry Nine hnala neustále dopředu!

Testovaný set byl vybaven výpletem 24h – 2/1, tedy s 24 dráty v každém kole a výpletem 2/1. To znamená, že na straně bez kazety/bez kotouče (P/Z) je pouze osm drátů, kdežto na druhé straně šestnáct. Aby byly jejich síly vyrovnané, jsou dráty na straně pohonu (kotouče) ztenčované (2,9/2,7 mm) zatímco na opačné straně jsou „plnotučné“ 2,9 mm. Pokud si to tedy osobně nenakonfigurujete jinak, či si nezvolíte bytelnější set s 32 dráty a symetrickým výpletem.

Vzhled je rozhodně zajímavý a zajímavá je také funkce, kdy se z mého stroje, který už v základu jede velice slušně, stala vskutku nabroušená raketa. Extra hlasitý cvrček zadního náboje je na jedné straně super pomůcka ve městě, jelikož nepotřebujete zvonek, v terénu ale může být až lehce rušivý, proto vás zadní kolo svým způsobem nutí neustále šlapat.

Vždyť to šlape (skoro) samo!

Když máte takto pěkná a tuhá kola, jede to pak skoro samo. Výplet Industry Nine Trail mi nepřipadal zbytečně tvrdý, i když na fullu je těžké zrovna toto hodnotit, rozhodně je ale úžasně pevný co se záběru i ovládání týká. Svou roli sehrálo i lehčí a rychlejší obutí, než jaké běžně používám, přesto byl jasně patrný i vliv samotných kol.

Jejich pevnost a lehkost je hodně znát když se do toho opřete silou nebo když se zvednete se ze sedla, stejně tak i v rámci ovládání. Přední kolo totiž okamžitě poslouchá všechny jezdcovy příkazy a poté poslušně drží zvolený směr. S lehkým a tuhým výpletem se také velice snadno manévruje na spletitých pěšinách, jelikož nepotřebujete mnoho síly, abyste roztočené obruče přesvědčili ke změně směru jízdy či je přehodili z jednoho náklonu do druhého.

Co se zadního náboje týká, pak si při běžné jízdě krom vyšší hlučnosti žádného zásadního rozdílu nevšimnete. To, že ořech zabírá každé 3°, zaregistrujete snad jen tehdy, budete-li manévrovat v nízké rychlosti na trialové sekci. Případně pokud přecházíte z nějakého hodně obyčejného setu, kde se kliky otočí o půl otáčky než zadní náboj skutečně zabere. Pak budete z Industry Nine v šoku! Vždy je totiž znát, že stačí maličko pohnout klikami a již máte k dispozici pevný a jistý záběr.

Za celou dobu testu mě kola Industry Nine Trail ani jednou nezklamala, ořech nepřeskočil ani jinak nezaváhal. I tak ale bude jistě vhodné jemný mechanizmus s praporky občas rozebrat, jemně očistit a citlivě namazat, ať to hezky cvrliká! Jen pozor, ať je nezalepíte příliš velkým množstvím vazelíny!

Foto: Štěpán Hájíček
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Již pár dní mám tu výsadu vozit se na exkluzivní mašině Rocky Mountain Altitude Rally Edition, což je de facto vylepšená verze základní řady Altitude navržená a odladěná pro potřeby moderních enduro závodníků. Na tomto stroji brázdí tratě Enduro World Series jezdci z teamové stáje ROCKY MOUNTAIN – URGE bp RALLY TEAM, v jejímž čele stojí Flying Flo, tedy Florian Nicolai.

S Rockym Altitude Rally Edition mám za sebou již několik testovacích dní, proto jsem se o něm již ledacos dozvěděl, dnes se ale budu snažit být stručný a dát dohromady jen celkový dojem, abych si nevystřílel všechny náboje pro komplexní test, který bude následovat. Rockyho Altitude jsme již jednou testovali, konkrétně v září roku 2014, proto jsem dopředu tušil, co od tohoto stroje můžu čekat. On se totiž Altitude za ty dva roky prakticky nezměnil, přesto bylo zajímavé svézt se na ostřejší teamové verzi Altitude Rally Edition.

Oproti jiným vylepšeným modelům (např. BC Edition) zde najdete stejné zdvihy jako u něžné řady Altitude, tedy 160/150 mm (P/Z), což tvůrcům tohoto stroje, stejně jako teamovým jezdcům, zřejmě připadalo jako dostatečné. Co tedy odlišuje Altitude Rally Edition od klasické řady je především výbava v čele s vidlicí Fox Float 36 (oproti řadě 34 na klasických modelech) a tlumič Fox Float X versus základní Floaty bez expanzky. Pak tu máme širší řídítka, kratší představec, hrubší obutí atd.

Dopředu, dozadu, nahoru a dolů!

Vcelku tradiční součástí plně odpružených strojů Rocky Mountain je systém Ride-9, tedy řešení umožňující přepíchnout přední oko tlumiče do devíti různých poloh a tím ladit geometrii, ale i projev zadního odpružení. Za zmíněných několik málo dní v sedle jsem si s tímto prvkem již stačil trochu pohrát a zjistil pár zajímavých věcí.

V první řadě jsem si kolo nastavil s maximálně položenou hlavou (66,2°, poloha „2“) a vyrazil do akce, načež jsem zjistil, že tohle je až moc. Vidlice byla až příliš položená, kolo extra stabilní v prudkých sjezdech, zato ale hůře ovladatelné a pomalejší na úsecích, kde bylo třeba častěji měnit směr. Proto jsem si vzpomněl na video, kde Thomas Vanderham popisuje, jak začal s neutrální střední pozicí (1), poté zkusil úhly maximálně položit (2), aby nakonec přední oko tlumiče posunul o kousek dolů a díky nižšímu tlaku dosáhl citlivějšího začátku (3).

V tomto jsem se ho snažil následovat, jenže jsem zjistil, že po posunu oka o stupeň níž (3) začala být zadní stavba možná až zbytečně progresivní. Proto jsem znovu vytáhl nářadí a tlumič posunul do pozice o jeden stupeň výš (9). Najednou se mi začalo dařit využívat aktivněji skoro celý zdvih a ještě jsem trošku srovnal úhel vidlice, aby kolo nebylo až tak tupé při potřebě častého manévrování.

Všechny tyto změny ale vyžadují úpravu tlaku, který se při použití tlumiče Fox Float X EVOL pohybuje (při mých 85 kg s výbavou) někde kolem 250 psi. A to už se maličkou kapesní pumpičkou na tlumiče v terénu hůře honí, proto jsem do batohu raději přibalil i velkou pumpu s manometrem. Ještě zkusím další nastavení, pro lepší porovnání…

reklama

Rychle a tvrdě

Rocky Mountain Altitude Rally Edition není rozhodně žádné ořezávátko, respektive jedná se o drsnou mašinu, která má ráda drsný terén. Zejména pokud máte nastaveny volnější úhly geometrie, což se zdá být při dané výbavě nanejvýš logické. Vodit Altitude Rally Edition po běžných trailech není nic, z čeho by člověk skákal radostí do stropu. Kolo je hodně stabilní, docela mu trvá, než se z jedné zatáčky překlopí do druhé, a to i když jej taháte pomocí 800 mm širokých řídítek Race Face SixC!

Tenhle Rocky se zkrátka jen potřebuje dostat od jedné technické sekce k druhé, přejet od erzety k erzetě, kde nastává ten pravý čas, aby ukázal co umí. Čím strmější je svah a čím je tempo vyšší, tím je Altitude Rally Edition živější, poslušnější a nadšenější. Vzal jsem ho tedy na pár svých oblíbených technických sekcí v blízkosti mého domova, ale i na enduro traily vedoucí z vrcholu Císařský kámen u Jablonce, kde byl Rocky ve svém živlu, zejména v těch nejdrsnějších místech.

Člověk si musí trochu zvyknout na projev odpružení Fox, které mně osobně úplně neučarovalo, jako už po několikáté. Projev Foxky 36 je jednoduše zvláštní a když ji každou chvíli nečistíte a nemažete silikonem nebo sprejem Fork Juice, má tendenci celkem brzy tuhnout, až je někdy zkraje zdvihu docela tupá. Tato vidlice, jakož i celé kolo, má prostě ráda, když na to jdete tvrdě, když se za vámi práší a kameny létají vzduchem.

Houpačka, nebo žvýkačka?

Poslední bod z dnešního krátkého praktického představení bych věnoval opět zadní stavbě, která je u kol Rocky Mountain tradičně dost svérázná. Na první pohled se člověk skoro až lekne, když zjistí, že je tlumič dálkově ovládán z řídítek! Ono se to zde ale hodí. V základním set-upu, při plně otevřeném tlumiči, je totiž zadní stavba hodně živá, což je super vlastnost pro rychlé a divoké sjezdy, výrazně méně příjemné je to ale na transferech a ve výjezdech.

Proto záhy dojdete ke zjištění, že páčka ovládající na dálku tři módy kompresního tlumení (Firm, Medium, Open), je u tohoto kola takřka nezbytným doplňkem. Člověk si na ni vcelku rychle zvykne, i když rovnou říkám, že se mi její provedení a vzhled nelíbí. V praxi ale funguje!

Zkrátka pro cesty dolů se stačí dotknout černé páčky a tlumič naplno otevřít. Pro běžné přesuny a technické výjezdy stojí za to lehce zmáčknout stříbrnou páčku a zklidnit zadní stavbu režimem Medium. Na asfaltu a všude tam, kde potřebujete maximální oporu, zamáčknete stříbrnou páčku až dolů a zadek pak výrazně ztuhne, tlumič zůstane trochu výše ve zdvihu a najednou se stoupá o dost snáze. A tohle říkám jako zapřisáhlý odpůrce všech škrtítek a zavírátek. Zde je to ale nezbytnost!

Více si řekneme příště…

Tolik dnešní rychlé seznámení s aktuálně testovaným strojem. Něž kolo vrátím, čeká mě ještě hromada enduro řádění, zkoušení a ladění, poté se s vámi o všechny poznatky rád podělím v plnohodnotném testu.

Více o kolech Rocky Mountain na mezinárodním webu
www.bikes.com

Nebo na facebooku Rocky Mountain CZ

Foto: Štěpán Hájíček

Před necelým měsícem jsem měl jedno netradiční dostaveníčko, respektive domluvil jsem si společnou vyjížďku s Luckou Kubínovou, mladou závodnicí, která letos začala jezdit a závodit na strojích značky Liv. Trochu jsme se svezli, trochu si povídali, udělali pár fotek a blíže se podívali na její kolo Liv Intrique 1.

Intrique není jediným Lucčiným kolem značky Liv, jelikož se tato slečna nechce věnovat jen jedné disciplíně. Naopak, ráda by letos kombinovala cross-country, zejména závody českého poháru, kde bude bojovat v sedle Liv Obsess Advanced, a k tomu si chce střihnout i pár enduro startů právě v sedle Liv Intrique.

Než jsem dal dohromady tento článek, tak už vlastně sezona začala a Lucku jsem mezitím potkal na Enduro X Race v Sušici, kde se jí zrovna úplně nedařilo, jelikož se skácela k zemi v nejnáročnější třetí erzetě. A nebyla rozhodně sama! Naštěstí se jí nic vážného nestalo, jen přišla o štítek na svojí integrálce!

Jako bratr a sestra

Pojďme se tedy nyní společně podívat na její stroj, s nímž by ráda objela i další enduro podniky na domácí scéně, tedy především v rámci Enduro Serie 2016. Tímto strojem je již zmíněný Liv Intrique 1. Pokud vám to pomůže, lze říci, že je Intrique se svým zdvihem 140 mm nad oběma koly a s trailovou geometrií dámskou obdobou dobře známého stroje Giant Trance, s nímž sdílí řadu konstrukčních prvků, materiálů i technologií.

Již při prvním pohledu na katalogovou fotografii zaujme výrazné provaření, tedy podélné spojení horní a spodní trubky v přední části rámu, pokračující od hlavy skoro až do jedné třetiny předního trojúhelníku. Důvod je zřejmý, posílení pevnosti klíčové přední partie při důrazu na sníženou výšku rámu, aby měly dívky a dámy dostatek místa pro práci s těžištěm při boji s náročným terénem.

Extra ložiska pro extra pohodlí

V zadní části nacházíme klasické řešení značek Liv a Giant, zavěšení pojmenované Maestro. Jedná se o řešení s pevným trojúhelníkem zadní stavby, který je s hlavní částí rámu spojen dvěma kratšími vahadly, která jsou zde nápadně růžová. Specialitou Maestra poslední generace jsou kazetová kuličková ložiska umístěná v místě uchycení horního oka tlumiče, aby se zadní stavba pohybovala ještě snáze a její krok byl co možná nejhladší.

To je v případě dámského fullu snad ještě důležitější než u pánských verzí, jelikož dívky se svou přirozeně nižší hmotností a obvykle i méně agresivním stylem jízdy jistě ocení či využijí vyšší základní vnímavost.

Druhou specialitou, dnes již spíše tradičním prvkem zadního odpružení Matestro, je umístění spodního oka tlumiče a předního čepu dolního ramena na jednu osu. Toto řešení přináší určité konstrukční zjednodušení, snížení hmotnosti a snad i trochu víc elegance v jemném detailu.

Ložiska nenápadně skrytá v předním oku horního vahadla poskytují zadní stavbě velejemný a velecitlivý začátek kroku.

Když vylíváš vaničku…

Jedinou praktickou nevýhodou, na kterou mě Lucka sama upozornila, je vanička, která zůstává pod tímto čepem a drží se v ní voda. Obvykle ale jen při mytí kola, za jízdy do tohoto místa bláto a voda až tak moc nenacáká. Každopádně je to jen drobnost a vlastně stačí po očistě kola pouze stroj naklopit, zvednout či otočit a vodu vylít. To jen tak pro pořádek.

Prvkem elegantním, ale i praktickým je vnitřní vedení bovdenů řazení a hadic, včetně kupříkladu vedení dálkového ovládání teleskopické sedlovky. Tu ale najdete bohužel jen u vyšší verze Intrique 1, na které se vozí Lucka. Základní dvojka je vybavena standardní pevnou sedlovkou, teleskop ale stačí jen dokoupit a nainstalovat. Vše je pro něj připraveno.

Ve vaničce pod tlumičem zůstává někdy trochu vody, kterou je občas potřeba vylít…

Od žen pro ženy

Samozřejmostí kol značky Liv je geometrie navržená čistě pro ženy a dívky, na jejímž vývoji se velkou měrou podílejí dámy, které tato kola navrhují jakoby samy pro sebe. Pro jezdkyně je cíleně laděna nejen barva a celkový design, pečlivě jsou vybírány také jednotlivé komponenty. Proto na tomto stroji najdete tak akorát široká řídítka GIANT Connect Trail Riser (730 mm), o trochu silnější, zato však vysoce komfortní silikonové gripy Liv, nebo třeba čistě dámské sedlo Liv Contact Forward.

Tolik obecné představení, nyní se pojďme podívat, co o stroji Liv Intrique 1 (2016) soudí jeho majitelka a nadějná závodnice Lucka Kubínová.

reklama

Liv Intrique 1 pohledem Lucie Kubínové

Na tuto sezónu jsem díky podpoře od Giant Bicycles CZ dostala možnost trénovat a absolvovat enduro závody na čistě dámském kole Liv Intrique 1. Objela jsem na něm již řadu tréninků v okolí Prahy, tedy na místech, která dobře znám, jako je např. Točná nebo Divoká Šárka, takže jsem přesvědčena, že již mohu dostatečně objektivně posoudit jeho vlastnosti.

Ze začátku jsem měla trochu obavy, vzhledem k vyšší váze kola, než na jaké jsem byla dříve zvyklá, a přemýšlela jsem nad tím, jak se to bude projevovat v delších stoupáních a v prudších výjezdech. Nicméně tyto obavy se nepotvrdily. Kolo jede do kopců svižně, celek je tuhý a dostatečně efektivní. Nad to je zde možnost snadného zkrocení tlumiče a vidlice, což mi výrazně pomáhá v delších výjezdech, kde tedy zbytečně neztrácím energii.

Když vzduch kolem fičí…

V okamžiku, kdy se trail přede mnou sklopí dolů, vím, že mám kolo plně pod kontrolou. Vyhovuje mi, že je obratné a citlivě reaguje na jakýkoliv impuls řídítek a přenesení váhy. Velmi rychle se naklápí do zatáček a umožňuje jejich snadný a hlavně jistý průjezd i ve vyšších rychlostech.

Teleskopická sedlovka je dnes takřka nezbytnou součástí každého trailového a enduro kola a proto je dobře, že nechybí ani na mém Liv Intrique 1. Díky sedlovce Giant Contact SL Switch Trail můžu velmi jednoduše pracovat s výškou posedu, což mi dává dostatek prostoru pro práci s těžištěm.

Ovládání sedlovky Giant je standardní a velmi intuitivní, páčka jejího dálkového ovládání je navíc krásně po ruce. Velkou výhodu vidím i v tom, že je možné nastavit výšku sedla plynule a přesně podle mé aktuální potřeby a charakteru terénu, tedy že se nemusím spoléhat na několik málo předefinovaných poloh.

Oceňuji, že značka Liv, která se specializuje na kola pro ženy, dokázala propojit drsnější variantu ježdění na horských kolech typu enduro s funkčností a designem, který se mi líbí. Nejsem sice velká fanynka růžové, ale použitá kombinace mě oslovila a podle mého názoru je kolo povedené a „činané“ J.

Těším se až si s kolem vyzkouším i první endurové závody. Lucka

Tak se stalo v Sušici, jak bylo již jednou zmíněno výše v textu.

Praktické doplnění z pohledu muže

Po praktické a technické stránce bych doplnil ještě něco málo k odpružení, které je hodně podobné jako u pánských strojů Giant Trance. I na Liv Intrique si lze užívat značnou míru komfortu a citlivosti, která zde ale rozhodně není vykoupena nezdravým nořením se do zdvihu. Ženy a dívky, které zatím neměly zkušenost se stroji s vyšším zdvihem, jako je zde použitých 140 mm, se přitom právě tohoto prvku rozhodně nemusí bát.

Zprvu jim mohou pomoci vyspělé prvky nastavení, které najdete na tlumiči i na vidlici Fox z řady Performance Elite. Tlumič disponuje větší modrou páčkou, která v základu přepíná módy „Open, Medium a Firm“. Tedy otevřeno, střední útlum a tuhý krok. Pokud byste měly z počátku pocit, že se kolo pod vámi příliš vlní, či přesněji, že je odpružení až příliš aktivní, doporučuji přepnout tlumič do polohy Medium.

Zde nabídne stále solidní vnímavost a akci, přitom bude ale stabilnější a jízdní projev pro vás tedy čitelnější. U modelu Intrique 1 lze navíc ladit i míru účinku tlumení ve středním módu v krocích 1, 2 a 3, černým okružím. Začněte třeba dvojkou a když si na kolo více zvyknete, zkuste přepnout na jedničku. Po čase možná dojdete k tomu, že je zadní partie natolik efektivní, takže lze po většinu času jezdit s tlumičem zcela otevřeným a přivírat jej má smysl jen na asfaltu nebo v případě, že se chcete postavit do pedálů.

Na tlumiči je názorně popsáno kde je jaká poloha. Malé černé okruží pak ovlivňuje jemné doladění citlivosti. Lucka využívá střední polohu „2“.

Podobně, přesto jinak…

Podobné, i když trochu jiné je to u vidlice. I zde jsou k dispozici tři základní režimy Open, Medium a Firm (velká modrá páčka). Navíc u Intrique 1 najdete i malé černé kolečko, kterým se ladí citlivost v plně otevřením módu. Zde bych začal klidně tím, že bych tento prvek naplno otevřel a jen v případě potřeby přepínal režimy Medium nebo Firm. Vidlice Fox Float 34 se sice snaží, není ale nejcitlivější na světě. Každopádně pokud by vám přišla zbytečně aktivní, lze ji jemně zkrotit právě oním černým kolečkem.

U testovaného, či spíše prakticky představovaného stroje Liv Intrique 1 je navíc možnost páčkou vlevo na korunce snížit zdvih vidlice z plných 140  mm na 120 mm. Jelikož byl ale tento rám navržen primárně pro delší krok, doporučil bych možnost zkrácení zdvihu využívat (otočení páčkou a zatlačení vidlice) snad jen v případě nakládání do auta a na místech, kde jsou extra strmé výjezdy a vy máte pocit, že se vám přední kolo zbytečně zvedá, nebo je až příliš nervózní.

Pozor ale, na kopci si vždy zkontrolujte, zda jste přepnuly zpět na 140 mm, jelikož okrádat se o dva centimetry aktivního kroku a ještě se zbytečně zbavit jinak velice příjemné a nadhled poskytující jistoty řízení by bylo zbytečné. Pokud vás to láká, zkuste si, jak se Intrique chová s kratším a delším krokem vidlice, věřím ale, že nakonec zůstanete u plné hodnoty a na páčku vlevo na korunce postupně zapomenete.

Vidlici Fox 34 lze snadným pohybem přitvrdit nebo otevřít, stejně tak můžete jemně ladit její citlivost v otevřeném režimu malým černým kolečkem.

KOMPONENTY

Co se týká výbavy přítomné na stroji Liv Intrique 1, stojí za to jistě vyzdvihnout pár věcí. Již jsme zmínili dámské sedlo, pěnové gripy, nebo třeba teleskopickou sedlovku. Rozhodně pozitivním faktem je dle mého přítomnost řazení 2×10, které nabízí široký rozsah převodů pro vaše cesty nahoru i dolů.

Kliky jsou navíc vybaveny převodníky s velkým skokem (36/22 zubů), což na jedné straně znamená řadit, při přechodu z jednoho převodníku na druhý, o několik pastorků najednou, na straně druhé kombinace 22 zubů malého převodníku a 36 zubů největšího pastorku kazety (nejlehčí převod) je zárukou, že vyjedete skutečně vše na co vám vaše síly a technické schopnosti stačí.

Stěžovat si rozhodně nelze ani na brzdy Shimano M615 náležící do rodiny Deore, které i díky diskům průměru 180/160 mm (P/Z) dokáží poskytnout velkou brzdnou sílu, přitom i rozumné a plynulé dávkování. K nastavení jejich pák budete sice potřebovat imbus, délku jejich kroku a vzdálenost od řídítek si ale nastaví snadno a dokonale podle sebe každá jemná duše i pořádná drsňačka!

Šedí pracanti

Možná méně výrazným, o to však poctivějším pracantem jsou kvalitní zapletená kola Giant P-XC2, která jsou obuta plášti vhodnými pro ostřejší terén – Schwalbe Nobby Nic 27.5 x 2.25 –, jež lze snadno přestavět na bezduše. Což by byla jistě chytrá volba.

Nejprve si ale zkuste, zda vám Nobby Nic svými jízdními vlastnostmi sedí, zda byste nechtěly něco ještě ostřejšího nebo pro extra náročné tratě ještě širšího, případně rychlejšího. Často se dnes obouvá velký zubatý vzorek s měkkou směsí dopředu a nižší rychlejší dozadu. To už jsou ale jen takové hrátky, které možná řešíme více my, muži. Rádi vám ale dámy poradíme, pokud vás to bude zajímat!

Vidlice Fox 34 je s kolem dokonale barevně sladěná. Zapletená kola Giant jsou nenápadná, o to více práce odvádí!

Liv Intrique 1 – závěr

Nabídka značky Liv je dnes skutečně pestrá a proto si zde vybere téměř každá žena či dívka, která propadla kouzlu (nejen) horských kol. Lucka Kubínová je, dle svých vlastních slov, spokojenou uživatelkou dvou strojů Liv, modelu Obsess pro XC závody a Intrique pro enduro starty a prosté řádění po lese. Obě kola má ráda a na obě si zvykla a jak mi sama potvrdila, hodně se jí líbí nejen jejich design, ale i zpracování, geometrie, či zkrátka celkově dokonale zvládnuté zaměření na ženy bikerky.

Intrique je aktuálně nejdrsnějším strojem značky Liv, který je určen pro náročnější lesní traily a lehčí enduro. Dle mých osobních zkušeností se sourozenci Giant Trance se jedná o hodně univerzální kolo, které může být lehkým a hravým trailbikem, když na něj hodíte lehčí a rychlejší pláště, ale i poměrně schopnou zbraní do těžšího terénu. V extrému zvládne i vidlici se 160 mm kroku, kdyby po tom některá z vás toužila!

Každopádně Lucka mi říkala, že by kolo s vyšším zdvihem snad ani nechtěla, že by pak necítila terén a měla by nejspíš pocit, že jede na zbytečně mohutné potvoře. Liv Intrique jí prý dokonale vyhovuje právě díky tomu, že se jedná o natolik všestranný mix jízdních vlastností – komfort, jistota, efektivita.

Více o tomto kole a o dalších produktech Liv na webu
www.giant-bicycles.com/cs-cz/livgiant

Cena: 78 999 Kč
Specifikace kola – www.giant-bicycles.com

Lucka nevozí jen kolo Liv, ale od této značky má kompletní výbavu včetně helmy a treter. Liv – doplňky

Foto: Štěpán Hájíček
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Měl jsem tu čest, že jsem se ani ne čtrnáct dní po oficiálním představení nového Scalpelu-Si mohl na tomto stroji projet, a to dokonce na svých lokálních trailech, abych zjistil, co tato závodní XC raketa s plným odpružením umí, co dokáže a kam až se posunula oproti původní verzi, která zde s námi byla již slušných pár let.

Test Cannondale Scalpel 29 Carbon 2 – rok 2012

Popisovat toto kolo teoreticky dnes snad ani nemusím, jelikož se vše podstatné z novinek a vylepšení dočtete v již jednou zmiňovaném představení. Čili si pojďme jen rychle shrnout základní data a poukázat na nejdůležitější body nového modelu Scalpel-Si, kde poslední dvě písmena značí tradiční cannondaleovské zaklínadlo „System Integrated“.

Co je to za čáry?

Tento pojem reprezentuje konstrukční filosofii, jež říká, že navrhnete-li kolo a klíčové komponenty jako jeden uzavřený celek, bude výsledek fungovat lépe, něž když se vezme rám a doplní se konvenční vidlicí, klikami a vším ostatním. U Scalpelu-Si, podobně jako u dříve představeného a námi již testovaného stroje Cannondale F-Si, jde hlavně o úpravu zadní stavby a posun celé řetězové linky o 6 mm doprava, tedy dále od podélné osy kola. Tento prvek nese označení Asymmetric Integration – Ai.

Tohle už asi znáte a četli jste o tom u nás i jinde jistě více než jednou. Každopádně cílem posunu řetězové linky a celého pohonu více doprava je zvýšení prostoru okolo středu a možnost posunout zadní kolo vpřed, respektive zkrátit zadní stavbu. Vedlejším efektem je, díky posunu zadního náboje mimo podélnou osu, srovnání sklonu paprsků v zadním kole a tedy i zvýšení jeho pevnosti.

Tři, dva, jedna, start!

Dost už ale obecných řečí. Teorie je krásná, když ale před sebou máte stroj takového kalibru a hodnoty jakou představuje právě zkoušený Cannondale Scalpel-Si Race, nechcete příliš otálet, raději se nastřelíte do lycry, či klidně do něčeho volnějšího a vyrazíte do akce. Oblečení je na každém z vás, co bych ale zásadně doporučil jsou nášlapné pedály, ať má vaše jízda tu správnou dravost a říz! Klipsny, boty Five Ten (krom modelu Kestrel) nechtě raději doma…

Dravost, rychlost, svižnost, razance, tuhost, lehkost a jiné podobné pojmy vám budou rezonovat v hlavě pokaždé, když vyskočíte do sedla tohoto sportovního askety, který v testované sestavě váží nicotných deset a půl kilo! To je jen o pár deka víc, než kolik měl dříve zkoušený Cannondale F-Si Carbon (9,8 kg). F-Si je kolem, v němž se snoubí lehkost, rychlost a obrovská hravost, Scalpel-Si ale jakoby bral sám sebe vážněji a cílil hlavně na rychlost a „blbnutí“ nechal mladším… Nebo služebně starším?

Lehkost, tuhost, efektivita, komfort!

Původní Cannondale Scalpel 29 byl příjemným kolem, které bylo rychlé, přitom ale poměrně klidné, vyrovnané a překvapivě komfortní. Nový Scalpel-Si je ale z výrazně jiného těsta. Je to vlastně takový superzávodní hardtail převlečený za lehký trailový full. Nebo jak se to vezme. Pár věcí mě v jeho sedle dokolečka fascinovalo. Jak lehké to kolo je, nejen na váze, ale i v ruce a hlavně za jízdy. Jak neskutečně tuhý je jeho rám a skoro až totálně efektivní zadní stavba. Jak ostře a přesně působí jeho řízení a zároveň kolik komfortu dokáže nabídnout na běžných houpavých a drncavých cestách.

Teď abych to trochu rozvedl…

Hmotnost je jasně daná a digitální váha promlouvá ve zcela konkrétních číslech. Fascinující je, nakolik toto kolo působí lehce v ruce, když jste třeba nuceni přelézat padlé stromy a nakolik lehce působí za jízdy. Jakoby snad prostor mezi řídítky, klikami a koly vyplňovalo jen silové pole, nikoliv fyzicky přítomný rám. Nevím, jak jinak ten pocit popsat!

Úžasné je i to, jak je celek tuhý, pevný a efektivní. Jelikož se jedná o ucelený systém, není tuhost zásluhou jen jednoho segmentu, ale podílejí se na něm všechny důležité aspekty. Hlavním pilířem je samozřejmě rám, který se i při silové jízdě ve stoje se zamčeným odpružením ani nehne. Luxusně pevné jsou také kliky Cannondale HollowGram Si posazené na středu BB30 a vybavené originálním Direct-Mount převodníkem SpideRing s 32 zuby. A v neposlední řadě do naší rovnice vstupují i zapletená kola kombinující náboje Cannondale Lefty 60 a DT Swiss C-36 a špičkové kompozitní ráfky ENVE Carbon M50 s 28 dráty.

Tato kola jsou úžasná sama o sobě. Jsou lehoučká, pevná a za jízdy v nich krásně hučí. U testovaného kousku byla obuta jako bezdušový set a navíc oko pozorovatele zaujmou i skutečností, že postrádají niple! Nebo že by byly skryty uvnitř ráfku? Každopádně tuhost a lehkost všech dílů naší skládanky samostatně, i všech součástí pohromadě jako celku, je zkrátka fascinující.

Pevný jako skála!

Skoro až zarážející je, jak při výkonnostním stylu jízdy funguje zadní stavba Zero Pivot. V principu jde o prostý jednočep s přepákováním, který postrádá jeden z rotačních bodů, jenž bývá obvykle nad patkou. Zde jej nahrazuje pružnost horních vzpěr. Marně jsem si lámal hlavu nad tím, v čem je kouzlo a krom polohy hlavního čepu, který je lehounce nad a před jediným převodníkem, jsem na nic nepřišel. Realitou ale zůstává, že zadní stavbu zamykat samostatně nemusíte, stačí jen bušit do pedálů a užívat si pocitu, jako byste jeli na hardtailu.

Máte pocit, že je toto tvrzení přitažené za vlasy? Není! Zkoušel jsem to mnohokrát a za řady situací, snažil jsem se bušit do pedálů jako dřevorubec a sledovat přitom horní raménko. Jediný výstup, kterého jsem dosáhl, byl můj údiv, že se horní karbonové vahadlo prakticky nehne ať roztáčíte kliky sebevíc. Či naopak, čím silněji zabíráte, tím tužší a pevnější se zadní partie zdá být!

Tvrďák s jemnou duší

Přitom všem jsem ale o pár odstavců výš zmiňoval i solidní komfort… Jak je to s ním? Řekl bych, že tady se někdy hraje ve stylu „něco za něco“. I když… Jedete-li hodně tvrdě, stoupáte-li a zabíráte skutečně naplno, pak zadek o pár procent ztuhne, nezavře se ale úplně. Schválně jsem několikrát zkoušel různé technické výjezdy po kořenech a kamenech, výsledek byl ale stále stejný. Odezva na šlapání vždy stoprocentní, přilnavost zadního kola ne-li výtečná, tak alespoň naprosto dostatečná. Zkrátka a dobře ani v technických výjezdech při silové jízdě není Cannondale Scalpel-Si žádná uskákaná koza.

Chcete-li si ale užít skutečný komfort, odpovídající poměrům sportovních kol se zdvihem 100 mm samozřejmě, pak lehce zvolněte tempo (což se s tímto kolem lépe říká a hůře dělá), namiřte si to na polní či lesní pěšinu a možná se budete divit, jak snadno a ochotně se zhoupne vidlice i zadní stavba. Aktivnější je jednoznačně vidlice Lefty, na jejíž živější chod (při doporučeném tlaku) je třeba si chvíli zvyknout. Tedy i na to, že se při určitých manévrech zhoupne víc, než by vysloveně musela. Zato je ale hodně snaživá, dosti vnímavá a nanejvýš aktivní.

Zadní stavba zde hraje, chtělo by se říci, druhé housle. Tak tomu ale úplně není! I zadní partie se ráda zhoupne, dost toho požere a snaží se zajistit jezdci dostatek komfortu a stability, aby se mohl plně soustředit na svůj výkon. Trochu mě zarazilo, jak moc je zadek progresivní, tedy skutečnost, že zhruba poslední čtvrtinu svého kroku využívá skutečně jen okrajově. A to jsem měl nastaven poctivý trailový sag kolem 30 %. S plným fotobatohem i o něco víc! Nebo jsem měl se Scalpelem někde prostě víc třísknout o zem! Jakože při skoku apod.

reklama

Double shot, přijde vhod!

Jsme-li u odpružení, nemůžu zapomenout na dálkové ovládání, které sdružuje lockout tlumiče RockShox i vidlice Lefty. Oboje v duchu značky RockShox s hydraulickým, v tomto případě zdvojeným řídícím pístem. Nechme stranou to, že zmáčknout páčku není úplně snadné a že se někdy neuvolní na první cvaknutí, i to, že otevřené odpružení je v případě zamáčknuté páčky a naopak zamknuté při vysunuté páčce. Což je v reálu docela praktické.

Co se mi líbilo je skutečnost, že stačí skutečně jen jeden pohyb palcem a rázem máte pod sebou absolutně tuhé štafle. Stačí se proto jen zvednout ze sedla a užít si tuto absolutní jistotu záběru. Na to, že nejsem žádný spurter a že obvykle odmítám všechna zamykátka a škrtítka, mi na Scalpelu-Si toto řešení dávalo obrovský smysl, zde jsem si jej na řadě míst skutečně užil! Člověk si totiž, zejména na asfaltu, připadá jako by seděl na silnici s rovnými řídítky. Takový pocit jsem měl několikrát při jízdě v sedě, o to víc při jízdě se zamčeným odpružením vestoje, při „spurtu na ceduli“ nebo jen k vrcholu stoupání.

Řídit, nebo se řítit?

Posledním velkým tématem dnešního praktického představení budiž ovládání, které opět spojuje několik aspektů. Zkrácenou zadní stavbu (435 mm), volnější úhel hlavy (69,5°) a vyšší předsazení vidlice zkracující stopu kola. Poslední bod se zajímavě odráží v živosti a točivosti předního kola při nízkých rychlostech, kdy se lze se Scalpelem otočit na pětníku (lépe to jde doprava, jelikož nenarazíte na dvoukorunku vidlice Lefty).

Volnější úhel hlavy se na druhé straně projevuje poměrně příjemnou stabilitou a solidní jistotu i v náročnějších, strmějších a techničtějších sekcích. Stabilita je ostatně vlastností, která je tomuto kolu asi nejvíce zažraná pod kůží. Scalpel-Si je sice poměrně obratný, nepřipadal mi ale až tak hravý a divoký jako jeho pevný bráška Cannondale F-Si, který má zadní stavbu logicky ještě o něco kratší (429 mm). Scalpel-Si se nechá snadno provést i po poměrně klikatých a záludných pěšinách, když se ale více rozjede, vyhraje stabilita a je třeba jej do zatáček více lámat, či spíše více naklánět.

O lámání se totiž mluvit moc nedá, jelikož stačí krátký ostřejší impulz směřovaný do solidně širokých karbonových řídítek Cannondale CZero flat (760 mm) a kolo okamžitě poslechne a uhne na jednu či druhou stranu, případně se ostřeji zařízne do již nasazeného a dle momentálního zjištění nedostatečně utaženého oblouku. Ono se to s ním krásně škube, když vás nesou tak náramně lehká a tuhá kola a řízení má na starosti vidlice Lefty 2.0 Carbon, která se může pochlubit nepřekonatelným poměrem hmotnosti a tuhosti v dané kategorii!

KOMPONENTY

Obvykle nejsem moc šťastný, když se mi do ruky dostane kolo s brzdami Shimano XTR. Chápu, že jsou zaměřené na závody, na nízkou hmotnost atd., ale… Vadí mi, že jejich vzdálenost od řídítek musím ladit malým a těžko dostupným imbusem jako za starých časů a také nejsem dvakrát nadšený z jejich výkonu. Zlaté Deore, SLX a XT. Brzdy XTR i na tomto kole pracovaly slušně, v delších rychlých sjezdech ale nenabízely až tolik jistoty síly jako nižší řady. Zřejmě se dříve přehřejí…

U Shimana XTR můžeme ještě chvíli zůstat, jelikož na Scalpelu-Si byl přítomen i pohon z této řady a to ve skladbě 1×11 s převodníkem o velikosti 32 zubů a kazetou s rozsahem 11-42 zubů (XT). Chod, přesnost a jistota řazení si nezaslouží jedinou výtku, rozsah převodů by ale mohl být vyšší. Nejtěžší převod mi občas na rovinkách přišel nedostatečný a ten nejlehčí si ve výjezdech vyžádal více snažení, než bych si přál. Sportovci a závodníci si s tím ale nejspíš poradí po svém a nacpou dopředu 34 nebo 36 zubů, aby nebyli omezeni maximální rychlostí, kopce pak vyletí buď v rychlosti, nebo na sílu.

Praktické poznámky

Dnes snad jen dvě. Skoro se až divím, že se mi podařilo vozit se na kole obutém plášti Schwalbe (Racing Ralph EVO Snakeskin, 29×2.25“) aniž bych měl defekt, nebo je proříznul! Hodně udělal bezdušový set a snad jsem byl i opatrnější na ostré kameny… Co mě vážně ničilo bylo sedlo ProLogo Zero II TiRox Rails, které mi absolutně nesedělo! Kdybych měl kolo na delší čas, hned jej vyměním, takhle jsem to nějak přežil. Ale znáte to, sedlo je extra individuální záležitost a dobrý dojem z takto úžasného kola jsem si kvůli němu zničit nenechal!

Cannondale Scalpel-Si Race – závěr

Dříve, při představení stroje Cannondale F-Si, mnohokrát zaznělo, že se toto kolo nesnaží nutně posunout sportovní a výkonnostní schopnosti svého předchůdce F29, zato chce nastolit nové pořádky co se jistoty ovládání, hravosti a schopnosti zvládat náročné technické pasáže týká. Oproti něm jde Cannondale Scalpel-Si trošku jinou cestou. Snaží se inspirovat geometrií modelu F-Si, přitom si ale zachovává vážnější tvář a hlavně nabízí po celkové dietě a důsledné optimalizaci maximum sportovního projevu, maximum výkonu!

Rychlost je cíl, rychlost je prostředek, jak se dostat na stupně vítězů. Vývojáři v Cannondale toto rozhodně vědí a vědí také, jak rychlost zakódovat do samotných genů nového stroje. Nový Scalpel-Si je proto kolem, které vás uhrane svojí výkonností, přitom z vás ale nevytřese duši a ani nebude příčinnou rozklepaných kolen, když dojde na technické parádičky jako je pověstná sekce Rubena Choice (Mitas Choice) na okruhu v Novém Městě na Moravě! Jak hlásá slogan: „Přidejme další X do XC! Stvořme XXC!“

Více o tomto kole najdete v rámci představení na webu
www.cannondalebikes.cz
Modelovou nabídku Cannondale Scalpel-Si včetně cen (Kč) pak na webu

Cena testovaného modelu Scalpel-Si Race: 239 999 Kč
Hmotnost: 10,45 (vel. M, bez pedálů)

Foto: Štěpán Hájíček
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Co si myslíte o pluskových kolech? Mají smysl, nebo je to jen výplod zoufalých mozků pracovníků marketingu? Těžko říct, pravdou je, že se z rozměru 27,5 Plus stal slušný fenomén, který začínal tak trochu jako lehčí forma fatbiku, nyní se ale transformuje do podoby neohrožených trailových zbraní, jak to krásně dokazuje třeba Santa Cruz Hightower.

Toto kolo bylo představeno poměrně nedávno, navíc v mezičase, kdy jsem na něm jezdil a než jsem sepsal toto hodnocení, spatřilo světlo světa další plusko od Santa Cruz, tentokrát omlazený model Tallboy. Oba tyto stroje přitom spojuje nejen jméno na spodní trubce a věhlasné zadní zavěšení VPP v jeho nejmodernější evoluční podobě, ale i podobná filosofie co se týká rozměrů kol a možností jejich záměny.

Jeden den ryba, druhý den rak

Santa Cruz Tallboy i Hightower se totiž budou nabízet, či se již nabízí, jak v podobě pluskové (27,5+) nebo jako klasická devětadvacítka. Záleží jen na vás, kterou konfiguraci upřednostníte. Případně to můžete udělat tak, že si pořídíte plusko, k němu druhý set zapletených kol na 29“ s Boost náboji a charakter i podobu svého biku budete moci měnit podle nálady, podle podmínek a nebo podle hvězd. Kdo ví! Obě kola jsou vybavena excentrem v horním raménku (Flip Chip), díky němuž lze snadno doladit geometrii, aby odpovídala jednomu nebo druhému rozměru kol.

I když ono to vlastně nebude až tak snadné, jelikož se změnou kol se v originální specifikaci mění i vidlice, nejen užší za širší, ale také nižší za vyšší. U Santa Cruz Hightower to je 140 mm pro 29“ kola a 150 mm pro 27,5+. V zásadě se zřejmě nic hrozného nestane, pokud byste nechali na kole „tlustou stopadesátku“ a foukli do ní devětadvacítkové obruče. Toliko na obecný úvod, teď už se jde jezdit, nebo alespoň skoro…

Stěhování národů ramen

Jelikož jsem měl Santa Cruz Hightower půjčený jen na chvíli, fakticky jsem se na něm vozil vlastně jen dva dny, nebudu zabíhat s popisem a jiným rozborem do zbytečných detailů. Každopádně bych rád před samotným hodnocením vypíchl jeden zajímavý bod. Santa Cruz totiž u poslední generace svých modelů poměrně výrazně překopal své zadní zavěšení VPP využívající služeb dvou krátkých ramének (vahadel) a pevného zadního trojúhelníku.

Radikální změny a přesunu se dočkalo hlavně spodní rameno, které bývalo pod středem a třeba u námi posledně testovaného stroje z této rodiny – Santa Cruz 5010c – skoro kolmo k zemi. Santa Cruz Hightower, Tallboy a další ale mají již spodní rameno posunuté nad střed. Nyní je také o něco prodloužené a jeho přední oko je uchyceno v jakési kapličce nad a před středem, zhruba na úrovni převodníku. Na jedné straně je spodní rameno nyní více chráněno před přímými ataky terénu, na straně druhé na něj možná nelétá tolik „bordelu“ zespodu od předního kola, zato je zásobené bahnem a jinými lesními parádičkami seshora od zadního kola…

Výrazně jiná, přitom v principu stejná by měla být také kinematika celé zadní stavby, která by pouhým posouzením podle oka měla troch ubrat na efektivitě a zároveň přidat na aktivitě a vnímavosti. Nestudoval jsem to detailně, ale řekl bych, že pověstná trajektorie zadní osy opisující tvar písmene „S“ je víceméně ta tam. Tím ale neříkám, že to nejede!

Spodní vahadlo se nyní díky svému ukrytí v rámu hodně špatně fotí. O jeho poloze asi nejvíce vypovídá poloha čepů viditelná z boku (nahoře), o jeho provedení pak pohled „do rámu“.

Velké zdvihy + velké balóny

Santa Cruz Hightower cc, jak jsem jej měl půjčený na krátký test, je kolem postaveným pro poměrně agresivní styl jízdy. 150 mm zdvihu vidlice, 135 mm zadní stavby, hlavový úhel 67°, 35 mm široké ráfky a pláště Maxxis kombinující dvě pluskové novinky Rekon+ a Ikon+, oboje v rozměru 27,5×2,8“. Je tedy vidět, že se lidé v Santa Cruz nad svým výtvorem dost zamýšleli a vybavili jej ostřejší přední gumou a rychlejší zadní, aby byl celek jistý, přitom ale nebyl vysloveným lenochem.

To ostatně dokazují i moje praktické zkušenosti, kdy si člověk v první chvíli říká, že to nejede vůbec špatně na to, jak mohutně tohle kolo vypadá. Do karet zde hraje také prémiová výbava, plně karbonový rám a celková hmotnost více než solidních 12,84 kg (kola na mléku – bezduše). Každopádně když po chvilce s pluskem skočíte do sedla běžného kola parametru 27,5“ či 29“, zjistíte, že svižnost jízdy má stále trochu jiný rozměr než to, co člověk zažije na stroji typu Santa Cruz Hightower v pluskovém setu.

V případě výměny kol parametru 27,5+ za 29″ a obráceně je potřeba prohodit excentrické uložení spodního oka tlumiče, tzv. Flip Chip, aby zůstala zachována optimální podoba geometrie.

reklama

Prvotní nadšení!

Už jsem to vlastně zmínil u popisu Rocky Mountain Pipeline a dnes to budu muset zopakovat. Pluskové biky mají jednu obrovskou přednost a to je moment překvapení a fascinace, který vás neopustí minimálně půl hodiny až hodinu potom, co usednete do jejich sedla. Člověk jen žasne co to dělá, jak moc může být horské kolo komfortní, že se ovládá dost podobně jako běžná devětadvacítka a že se s ním dá sjet a vyjet skoro vše!

Všechny tyto dojmy nejsou žádným bludem, který zatemní vaší mysl, ale realitou, která ale má své meze a své limity. Míra komfortu, jakou nabízí plusko s plným a navíc krásně jemným krokem odpružení, jak jsem si to užil na Hightoweru (hurá, zase jednou RockShox), je prostě fenomenální a po přesednutí zpět na klasiku 27,5“ či 29“ se budete delší čas smiřovat s tím, „že to hrozně drncá!“

Nespornou výhodou pluskového kola je také ohromná přilnavost, kterou si vychutnáte zejména v místech se spíše pevným povrchem, kde se mají velké pláště s příjemně adhezní směsí a dostatečně ostrým vzorkem o co opřít. Zejména přední Maxxis Rekon+. Horší je to překvapivě na drolivém a sypkém podkladu, kde jsem měl pocit, že velká guma před sebou hrne hromadu kamení a tam, kde by se klasický plášť snažil zaříznout, jakoby plusko spíše plulo po povrchu, z čehož nemáte zrovna pocit plné kontroly. Zkoušel jsem to na jednom rychlém extra drolivém sjezdu, který jsem si poslední dobou docela oblíbil a který mám celkem najetý a byl to hukot!

Technika nadevše

Vzpomenete-li si, nebo když zalistujete na našem webu zpět k hodnocení Authoru Patriot AM 27,5+, zjistíte, že jsem byl z pluskových kol (v tomto případě Maxxis Chronicle 27,5×3.0“) spíše lehce rozladěný, jelikož použité pláště neměly zrovna ostrý vzorek a celek nebyl příliš jistý v odkloněném svahu nebo v zatáčkách. Se Santou Hightower je to už jen díky užším a výrazně ostřejším gumám o dost lepší.

S takovým pláštěm se už člověk rád opře i do běžné rovné zatáčky, ne jen do zdi klopeného oblouku. Jistější je ostřejší obutí i na skalách a skalkách, kde velká zubatá guma hezky vede, není ani s nižším tlakem nikterak nečitelná a problém ji nedělá ani když traversujete po šikmé skalce. I zde hezky drží. Úplně nejlépe pak takovému kolu sedí, když s ním zkoušíte různé trialové pasáže, terénní schody a jiné vyhlášené sekce, kde jinde jezdíte na hraně adheze a na hraně paniky z vlastních závratí.

Kolo typu Santa Cruz Hightower vám díky velkým plášťům, vysokému zdvihu a jistému řízení poskytne tolik jistoty, jako jste snad ještě nezažili. I proto, nebo spíš hlavně proto, jsem vzal Hightower na ta nejvypečenější technická místečka co znám a zkoušel jsem, jestli se mi zase podaří posunout osobní hranice o kus dál. Někde to trochu šlo, jinde jsem zaváhal… Nebo to bylo jen v mojí hlavě?

Medailí jako na kvalitním vínu! Vedle ochrany boku (EXO Protection) a Tubeless Ready provedení samotného pláště je důležitým logem 3C Maxx Terra, hovořící o extra přilnavém provedení třísměsného běhounu. I takové věci podpoří jistotu řízení a terénní schopnosti.

A teď zase nahoru!

Najdete-li ten správný technický sjezd a pokud si jej náležitě užijete, věřím, že s tímto kolem určitě ano, tedy v případě, pokud nebudete naštvaní z toho, jak snadné vám najednou vše připadá, bude čas vyškrábat se zase někam nahoru a hledat další zábavnou sekci a další výzvy! Možná byste si mysleli, že to do kopce bude s tímto kolem otrava, ale chyba lávky!

Člověk sice nesmí spěchat, ale jinak se mi podařilo na Hightoweru vyjet vše co jindy, často i mnohem víc! Největším překvapením jsou technické výjezdy v nižší rychlosti, kde si můžete vychutnat hned několik předností biku s tlustými koly. Zaprvé (už asi po sté) jejich obrovskou přilnavost, a to i u relativně nízkého rychlého zadního pláště Maxxis Ikon+. Za druhé je to boční stabilita, kterou vám velké gumy poskytnou s ohledem na svou nemalou styčnou plochu.

Hned několikrát se mi stalo, že jsem dojel ke kořenu, na který je potřeba se dobře rozjet, nadhodit předek, přišlápnout, nadhodit zadek, zabrat a hlavně neztratit balanc a neprotočit zadní kolo. Ve svém testerském repertoáru mám pár takových míst, která mi tradičně dávají zabrat, s Hightowerem to ale byla brnkačka. V podstatě stačilo lehce přizvednout přední kolo, kousek dopředu posunout těžiště, pootočit kliky do záběru a zadní kolo na kořen dostat tím, že člověk vlastně jen zabral do pedálů. Žádné zaváhání, žádné proklouznutí, stačilo jen otočit nohama a byl jsem nahoře!

Velikost rámu je jasná, možnost použít různé průměry kol také, jen ten poslední řádek mě trochu zaskočil…

A co mezi tím?

Zatím to máme jen samá pozitiva a sociální jistoty pluskových kol, stejně jako kola samotného. Otázkou za milión ale zůstává, jak se Santa Cruz Hightower 27,5+ a jemu podobní chovají na běžných trailech, na přejezdech mezi extra technickými výjezdy a sjezdy. I zde se přitom opět potkává několik různých faktorů.

V první řadě je třeba si zvyknout na geometrii, která mi přišla krásně stabilní a jistá ve strmých sjezdech a zbytečně jsem se s ní nerval ani cestou do kopce. Občas mi ale motala hlavu právě na přejezdech. Nějak jsem se nemohl zbavit dojmu, že je přední kolo snad až zbytečně odlehčené a přestože jsem seděl na Lku, které je navíc poměrně dlouhé (horní trubka 622 mm), stále jsem měl pocit, že sedím více nad zadním kolem než ve středu kola.

Řízení proto bylo při nižších rychlostech někdy až překvapivě živé, přitom jakmile se hmota velkých kol dala výrazněji do pohybu, bylo znát, že není až tak snadné přehazovat hromadu roztočené gumy z jedné strany na druhou. Promítla se zde jak vyšší hmotnost kol samotných, tak i spíše položená a stabilnější geometrie (67°). Neříkám, že je Santa Cruz na rovinkách vysloveně tupý, zároveň ale není ani extrémně živý. Respektive pokud jej chcete rozpohybovat k pořádné akci i na běžném lesním přejezdu, řekne si jednoduše o silnější zapojení vašich rukou!

Nejnovější generace zavěšení Santa Cruz VPP v plné kráse…

Odpružení, nad to není!

Velké gumy do značné míry dojmy z biku samotného zkreslují, navíc až tak moc tlustých kol jsem zatím nejezdil, abych dokázal odlišit kolik dělají pláště a kolik odpružení. Nicméně u Santa Cruzu Hightower jsem v tomto cítil krásnou souhru, jelikož velké gumy ještě více zjemnily již tak heboučký krok jednotek RockShox. Vepředu pracující Pike je prostě klasika a téměř etalon příkladné citlivosti, zde tomu nebylo jinak. Neměl jsem ani pocit, že by byl tentokrát zbytečně živý, naopak mi přišel hezky aktivní a rozumně progresivní.

Příjemný byl také chod zadní stavby, která mě rovněž hýčkala obrovským komfortem. Klasický RockShox Monarch DebonAir (bez Plus komory) chodil krásně jemně, citlivě a svoji kapacitu využíval s rozumem. Tím chci říct, že zadek nebyl zbytečně lineární, naopak ke konci přirozeně tvrdnul a nenechal mě tedy dostat se, za dva dny intenzivního testování, snad ani jednou až k samotnému dorazu. To při mém stylu jízdy („flow“) neberu jako negativum.

V zadní stavbě je tak akorát místo pro plášť rozměru 27,5×2,8″. Fatbike z tohoto Santy určitě neuděláte!

Nová ramena, nový projev

Příjemně vyvážený je u nového zavěšení VPP poměr efektivity a aktivity, případně vnímavosti. Možná za to můžou trochu i tlustá kola, každopádně pryč jsou doby, kdy člověk na klikách cítil extra pevnou oporu a stabilitu zadní partie, kterou přemohl až náraz překážky do zadního kola. Doby, kdy byl jasně patrný přechod mezi těmito stavy. Jistota záběru je stále vysoká, stejně tak i pohotové reakce rámu, když se do toho opřete. Zadní stavba ale nyní snáze a jemněji reaguje na nerovnosti i když supíte do kopce z plných sil na nejlehčí převod.

Zkrátka není to tak tuhé a ostré jako Santa Cruz VPP před pár lety, stále ale máte svůj výkon plně pod kontrolou a stále je směřován plně na zadní kolo. Zadní stavba navíc o poznání lépe reaguje i na menší nerovnosti a ve spojení s velkou gumou bez nejmenšího zaváhání kopíruje terén. Jak jsem říkal, nejen sjezdy, ale i technické výjezdy (v rozumném tempu) jsou se Santou Hightower skutečným zážitkem.

Hodně se mi líbí téměř symetrické provedení vertikálních vzpěr zadní stavby, tedy jejich zdvojení, zejména v porovnání se staršími generacemi VPP, kde jste spojnici mezi vidlicí a vzpěrami našli obvykle jen na jedné straně.

KOMPONENTY

V rychlosti a vcukuletu proběhneme základní komponenty. Vidlici a tlumič jsem již zmiňoval a o pláštích Maxxis Rekon+ a Ikon+ toho padlo snad také dost. Zcela bezproblémové, jisté a přesné je řazení SRAM X0 v konfiguraci 1×11 a tradičně lehce náladové byly brzdy SRAM Guide RSC. Ty totiž občas změkly, jindy se zase napumpovaly, jinak ale brzdí jemně, jistě a stabilně.

Co mě trochu šokovalo byla po delším čase zkušenost se sedlovkou RockShox Reverb, který mi najednou připadá strašně pomalý, jeho ovládací páčka klade docela velký odpor a nehýbe se zrovna rychlostí světla. Všechno to funguje jistě a spolehlivě, avšak v porovnání se současnou konkurencí, třeba 9point8 Fall Line… Ale počkejme si, jak na tom bude Reverb nové generace – představení.

SRAM Guide RSC – vysoký výkon, plynulá modulace a někdy trochu náladový chod. Příjemná byla 800 mm dlouhá řídítka Santa Cruz, zato originální lock-on gripy při silnějším záběru trochu cvakaly – vykazovaly menší vůli…

Santa Cruz Hightower – závěr

Se Santou Hightower mě pojí jen krátká zkušenost, ale stála rozhodně zato. Tento i další moje zážitky s plně odpruženými plusbiky dokazují, že daný segment není nesmyslný, jen je třeba najít mu to správné využití a vyžití. I u mě doma, v okolí Prahy, jsem našel řadu míst, kde se tlusté pláště a vyšší zdvihy osvědčily. Vychutnal jsem si pár sjezdů, kde se jindy „klepu strachem“, a jiné méně náročné jsem proletěl jako by tam skoro ani nebyly.

Santa Cruz Hightower s koly 27,5+ není odpovědí na vše, co se týká náročné jezdecké techniky. Jak jsme si třeba řekli, tak sypký a drolivý povrch není úplně tím pravým pro parametr 27,5 Plus. Pokud ale jezdíte často po strmých skalách, po kořenech a jiných převážně pevných překážkách, pak budete z možností tohoto stroje nadšeni. Na jiných lehčích a členitějších trailech, které si člověk dokáže s běžným bikem dokonale vychutnat, se ale budete nejspíš nudit, nebo se naopak trápit bojem s většími a těžšími koly než běžně vozíte. Naštěstí je zde možnost Hightower přestavět na 29“, nebo si jej na velkých kolech rovnou objednat a Plusko si nechat jako možnost v záloze.

Foto: Štěpán Hájíček
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Minulý týden mi dorazila jedna speciální zásilka, nebo spíš zásilky dvě. V jedné velké krabici bylo zbrusu nové GT Grade Alloy 105, v druhé menší pak pláště Maxxis Rambler 700x40c, sedlo Fabric Scoop a bidon bez košíku Fabric Water bottle.

Cíl této mise je přitom jasný. Otestovat GT Grade Alloy 105, avšak nikoliv (jen) v originálním složení, ale právě vybavené zmíněnými díly a doplňky, abychom prověřili, co vše toto kolo dokáže, ale abychom se podívali na zoubek i zmíněným plášťům, sedlu, či revolučnímu provedení cyklistické lahve fungující bez košíku!

Zároveň mám v plánu se na GT Grade svézt v jeho víceméně původní sestavě s hladkými plášti Continental Ultra Sport II 700×28, abych měl porovnání, jak se toto kolo chová s plášti kategorie „Gravel bike“ a s klasickým silničním obutím. GT Grade je totiž poměrně univerzální stroj, který najde uplatnění jak na hladkém asfaltu, tak i na prašných cestách a při volbě odpovídajícího obutí se nemusíte bát vytáhnout jej i do lehčího terénu, jak jsem to udělal hned při našem prvním praktickém seznámení.

Kam vyrazit?

Když jsem kolo skládal, začal jsem přemýšlet, kam ho vzít, kde by se s ním dalo projet, abych mohl vyzkoušet a nakombinovat trochu offroad sekcí, širší lesní a polní cesty a mezi tím si zkrátit čas na asfaltu. Shodnou okolností mě napadlo, i se mi to hodilo, vyrazit směr Berounsko, zakotvit s autem v údolí říčky Loděnice (Kačáku) a vyrazit do akce zjistit, co GT Grade, jakož i jednotlivé jeho části dokáží.

Trasa výletu v okolí říčky Loděnice (42 km, 757 m) – GPX data

Chvilka zvyku…

Přiznávám, že první kilometry s GT Grade byly trochu rozpačité. Chvilku jsem ladil tlak v pláštích, trochu se pral s řazením, které jsem doma v dílně sladil jen narychlo, což nebylo úplně optimální a pak jsem se také musel sžít se silničním posedem na rozbité cestě, kde jsem své malé putování začal. Vše se ale rychle vyřešilo a já si pak jízdu začal užívat s každým kilometrem víc a víc.

První co mě zarazilo byla vysoká stabilita řízení a určitá neochota měnit rychleji směr jízdy, což je dané jak geometrií počítající se spíše vyššími provozními rychlostmi, tak i tlustšími plášti, které logicky kladou trochu větší odpor. Konečný tlak, co jsem na první vyjížďku naladil, byl tuším 3,5 baru vepředu a 4 bary vzadu.

Příjemným překvapením je skutečnost, jak je kolo i na rozbitých cestách jisté a pohodlné. Samozřejmě nelze jeho komfort srovnávat s odpruženým horským kolem, ale na to jak GT Grade jede po nezpevněných cestách, není znát, že by mělo tendenci z vás vyklepat duši. Člověk samozřejmě musí hlídat terén a volit pokud možno hladkou stopu, projet se toho dá ale vážně hodně. Vedle širších prašných cest jsem to střihnul i několika úzkými pěšinkami, kde bylo s kolem potřeba více manévrovat, avšak ani toto nebyl pro GT Grade problém.

reklama

Maxxis Rambler 700x40c

Pláště Maxxis Rambler 700x40c se na první dojem rozhodně osvědčily. Nejsou úplně hladké, ale ani nijak extra zubaté. Jejich vzorek je volen jako ideální kompromis pro dostatečně jistý záběr v terénu, nemluvím o blátě a jiných extrémech, přitom poměrně svižně a hladce jedou i po silnici a ani nijak drasticky nehučí.

Jejich velký objem se přitom postará o nemalý komfort, aniž byste měli pocit, že s sebou vláčíte zbytečně moc gumy, která se nepříjemně deformuje. Podobně jak se to může stát u MTB kol kategorie 27,5 Plus, čehož je varianta 700x40c svým způsobem silničním ekvivalentem. I přes velký objem a lehce nižší (univerzální) tlak byly pláště Maxxis Rambler krásně čitelné a vždy jsem se na ně mohl spolehnout. Často jsem se až divil, že udržely víc, než bych si býval předem tipnul.

Fabric Scoop

Sedlo Fabric Scoop je asi nejuniverzálnějším modelem této značky, jelikož se nabízí ve velkém počtu provedení. V první řadě se vyrábí tři tvary podle pozice za řídítky – Flat pro nízký sportovní úchop, Shallow pro střední sportovní posed a Radius pro komfortní vzpřímenou pozici. Dále si můžete, vedle barev, vybrat i ze čtyř kombinací materiálů, kde lze mixovat nylonový základ s ocelovými nebo titanovými ližinami, případně zvolit kombinaci karbon/nylon, či karbon/karbon.

My máme na hraní sedlo středního tvaru Shallow v kombinaci titanium/nylon ve verzi pojmenované Race, která váží krásných 250 g. Chcete-li znát moje dojmy z praxe, pak se nedivte, že jsou zatím jen pozitivní! Nevím proč, nějak jsem si vzpomněl na sedlo Prologo na kole Cannondale Scalpel-Si, které mě minulý týden mučilo! Prostě mi nesedlo. Proti němu jsem si s Fabricem Scoop připadal jako v pohádce. Jeho tvar je už jen od pohledu krásně uhlazený a jemný, jemně a uhlazeně na mě působilo i za jízdy.

Nikde žádná ostrá hrana, nikde nic netlačilo… Paráda. Teď mi dokonce dochází, že jsem se za jízdy několikrát podivoval nad tím, jak moc je zadní partie GT Grade Alloy komfortní, proto si říkám, kolik z toho má na svědomí právě sedlo a jeho titanové ližiny? V tomto tvaru (Shallow) se jedná o ideální variantu pro sportovní MTB stroje, ale skvěle se sedlo Fabric Scoop zatím osvědčilo i na GT Grade, jelikož obecně preferuju spíše horní úchop za páky než spodní v oblouku.

Fabric Water bottle

Co jsem zatím neměl příležitost pořádně vyzkoušet je lahev Fabric Water bottle. Pouze jsem na rám připevnil kotvící kolíky a nasadil bidon. Rafinované mi připadá, že s lahví přišly hned čtyři tyto kolíky, proto jimi můžete osadit návarky na spodní i sedlové trubce a lahev pak upevnit kam zrovna budete chtít, aniž by rám „hyzdil“ prázdný košík. Měl jsem v plánu, že lahev cestou naplním ze studánky, ale nějak jsem žádnou nepotkal a zůstal věrný vodními vaku v batohu, kde jsem měl fotovýbavu a oblečení. Tak příště…

Zatím jsem došel k poznání, že je potřeba trocha cviku a síly, abyste lahev z úchytu sundali. Nasadit jde krásně snadno, při sundávání klade určitý odpor. To je ale spíše pozitivem, protože kdyby šla uvolnit příliš snadno, hrozilo by, že ji někde ztratíte. No nic, více si povíme příště, až i lahev Fabric pořádně vyzkouším.

Foto: Štěpán Hájíček

[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Ve světě automobilů je celkem běžné, že se vedle klasických modelů čas od času objeví i speciální, obvykle limitované edice, které se od běžné produkce liší tu více, tu méně. Rocky Mountain Altitude – s kódovým označením 790 MSL a s přídomkem Rally Edition – je podobným případem, jen se nejedná o omezenou sérii, ale o specifický model v dané produktové řadě.

Před několika málo lety to byl ve světě horských kol slušný fenomén, myšleno extra navržené varianty odvozené od základních modelů, obvykle určené pro drsnější terén a hrubší zacházení. Tyto „mutace“ byly nejčastěji označovány písmeny X, EX, zkratkami Evo apod. Rocky Mountain se k tomuto trendu před časem také přidal, avšak s tím rozdílem, že pro své vyšperkované modely volil poněkud originálnější označení. Abych byl přesnější, u Rockyho vlastně existují jen dvě takovéto skupiny – BC Edition a Rally Edition.

První dvě „přízviska“ naleznete u modelů Instinct a Thunderbolt, kdy jsme oba stroje v jejich běžném provedení již před časem testovali (Instinct 970 MSL- 2014 / Thunderbolt 750 MSL – 2015). Označení Rally Edition pak náleží čistě řadě Altitude, a to z jednoho prostého důvodu! Altitude je totiž čistým enduro modelem značky Rocky Mountain a jeho provedení pojmenované Rally Edition je ryzím závodním speciálem. Kategorie enduro se totiž někdy označuje jako rally na horských kolech, už jen proto, že zde nerozhoduje celkový čas, ale součet časů na měřených úsecích, erzetách. Což jistě všichni víte!

Co je jinak?

Základní rozdíly jsme probrali již při popisu mých prvních dojmů v sedle Rocky Mountain Altitude Rally Edition, proto jen krátce… I když opakování je matka moudrosti! Když jsem testoval klasický Altitude společně s Mikulášem v září roku 2014, byly zde použity zdvihy 150/150 mm a tak tomu bylo ještě u modelů roku 2015. Verze pro rok 2016 již ale stojí takřka kompletně na vyšším zdvihu, respektive narostl hlavně krok vidlice ze 150 na 160 mm, zadek má stále svých 150 mm.

Tím nejpodstatnějším rozdílem mezi klasickým Altitudem a variantou Rally Edition je tedy výbava. Vidlice Fox 36 namísto Foxů 34, tlumič Fox Float X s expanzkou namísto základního Foxu Float a trochu hrubší obutí v podobě plášťů Maxxis Minion DHR II na obou frontách, navíc s extra přilnavou směsí 3C Maxx Terra. A pak samozřejmě odlišný metalický lak a (ne)nápadné logo Rally Edition vzadu na sedlovce. Rozdílem je také určitý nárůst hmotnosti, kdy je podle tabulek Altitude Rally Edition o kilo těžší než vrcholná verze Altitude 799 MSL a o 400 g těžší než výbavou poměrně blízký Altitude 770 MSL.

Sladit a naladit…

„Nejdřív je trénink…“ Nikoliv pane Korne, nejdřív je to třeba naladit! A to u Rocky Mountain Altitude může a nemusí být snadný proces. Krom klasického nastavení odpružení (se zapeklitě utopeným kolečkem odskoku na tlumiči Fox) zde totiž do hry vstupuje systém Ride-9. Tedy již vícekrát popisované originální uložení předního oka tlumiče, které tvoří dva páry hliníkových kamenů, jež lze různě polohovat. Tímto způsobem lze měnit nejen geometrii (např. úhel hlavy v rozmezí 66.2° až 67.8°), ale také projev zadní stavby. Konkrétně zda má být více progresivní, nebo naopak lineární.

Osobně jsem začal, jak jsem si už u kol Rocky Mountain navykl, s polohou čepu maximálně vepředu, tedy s nejnižšími možnými úhly. Na nákresu jde o pozici označenou číslem „2“. Když si nalistuju náš test Rocky Mountain Altitude z roku 2014, zjišťuji, že tehdy zkoušený stroj se 150 mm předního zdvihu měl v tomto stavu úhel hlavy 66,62°. Současná hračka Altitude Rally Edition s vidlicí Fox 36 (160 mm) je položená až na hodnotu 66,2°. Nevypadá to jako příliš velký rozdíl, ale…

Ale přišlo mi, že poznat to rozhodně je. Neříkám, že si živě vybavuju dojmy z kola na němž jsem jezdil před dvěma lety, ale rozhodně nemám pocit, že bych se v té době s řízením Altitudu jakkoliv pral a to jsem tehdy i tentokrát sedlal stroj velikosti LG (Large).

Vypadá to možná složitě, ale při troše snahy lze polohu předního oka tlumiče naladit za pár minut i v terénu. Jen pozor, ať neztratíte šroubky a také nezapomeňte naladit tlumič – tlak a tlumení při každé změně.

Čeho je moc, toho je příliš!

Jelikož jsem enduro jezdec spíše bázlivý, který trochu trpí na závratě, mám rád, když je řízení položené a stabilní. Zejména u takto drsného kola. S Altitude Rally Edition jsem se ale při nastavení nejnižších možných úhlů už docela pral a měl jsem problém ohnout jej do středně zavřených, neřku-li vysloveně utažených zatáček. Prostě to bylo moc! Geometrie se systémem Ride-9 nastaveným do polohy „2“ je u tohoto stroje vhodná jen pro vyslovené extrémy, pro extra rychlé a rozbité tratě, pro případy, kdy byste se prali s jezdivější, rychlejší DH lajnou!

S tímto nastavením jsem tedy dal jen jeden sjezd a poté začal spekulovat. Nejprve jsem zkoušel posunout přední oko o jeden krok dolů a také vzad. Návod na webu www.bikes.com/en/design/ride-9-system říká, že nižší polohy jsou vhodné pro těžší jezdce, vyšší pro lehčí. Thomas Vanderham pak v instruktážním videu vysvětluje, že mu tato pozice vyhovuje díky možnosti použít o fous nižší tlak a takto docílit ještě vyšší míry vnímavosti. Když před dvěma lety testoval Altitude Mikuláš, nastavil si po chvíli experimentování nejnižší polohu (4), díky čemuž se dobral požadované vyšší progrese a tedy i výraznější stability na konci kroku.

Vše toto se mi honilo hlavou, a tak jsem nad tím přemýšlel a experimentoval. S polohou o krůček níž (3) bylo řízení pro mě již lépe čitelné a o trochu pohotovější. Po půl dni ježdění na svazích Císařského kamene jsem ale zjistil, že mi na konci pístnice zůstává zbytečně velký nevyužitý prostor. Proto mě napadlo udělat to přesně obráceně! Přední oko tlumiče jsem píchnul oproti „DH extrému“ o jeden stupeň výš (9) a bylo vyřešeno!

Rocky Mountain již nějaký čas spoléhá na kluzná pouzdra, která jsou v poslední generaci (Bushing Concept 2 – BC2™) doplněna o maznice pro snazší údržbu.

Teď už chodí celý!

Posledně popisovaná poloha (9) se nakonec ukázala jako ideální, proto jsem ji tak již nechal a s tímto nastavením vytáhl Rocky Mountain Altitude Rally Edition do Sušice na závod zahajující domácí enduro sezónu Enduro X Race. Tato víkendová akce se ostatně ukázala jako luxusní prověrka schopností tohoto kola, do jejichž dalšího rozboru se hodlám právě pustit.

Když jsem dorazil v sobotu do Sušice a vydal se najíždět tratě, byl jsem zprvu šokován z toho, jak je kolo dlouhé, stabilní a nepříliš poslušné. Neberte mě doslova, jelikož jsem byl lehce v šoku poté, co jsem den před tím strávil v sedle Authoru Patriot Trail 2.0 velikosti M. Na Rockyho jsem si musel tedy znovu zvykat, hledat jeho silné stránky a snažit se odhalit potenciální slabiny. Těch nebylo mnoho, ale našly se.

Tedy minimálně vlastnosti, které tak úplně neseděly mému jízdnímu stylu. Rocky Mountain Altitude Rally Edition je totiž dle všeho kolem, které bylo stvořeno pro velké enduro závody, pro náročné a rychlé tratě nejen v rámci EWS a také pro zkušené jezdce, kteří při svých rychlostech potřebují extra jistotu a stabilitu. To se mi dokonale potvrdilo v Sušici, kde bylo hodně znát, jak nervózní je občas Altitude v pomalých zavřených zatáčkách na RZ 1, 2 a 3, naopak jak jistý a rychlý je, nebo by chtěl být (s jiným jezdcem) na rozbitých, přitom výrazně otevřenějších úsecích, modelově na erzetách 5 a 6 na Svatoboru.

Jedním z nenápadných, přesto podstatných prvků zadní stavby je tento čep, který není pod úrovní zadní osy (jako u systému FSR), ale nad ní. Obdobný koncept využívá i Author na svém zavěšení DLP.

Blíž, Radime, blíž!

První den jsem v rámci tréninku na jedničce, dvojce a trojce měl problém s určitými zatáčkami, abych se do nich vůbec vešel. Druhý den při závodě jsem už byl více rozjetý, kolo jsem měl lépe osahané a snad pomohla i psychika a vyburcované hlava a tělo poté, co mě vypustili ze startovní brány. Do ostřejších zatáček bylo jednoduše potřeba si lépe najet a ty rychlejší, více  otevřené, stačilo proletět ve vysokém tempu a pořádně se do nich opřít. Tak nebo tak jsem se zasekl na RZ3 v zatáčce pod skalkou, kam jsem si moc dobře nenajel a už na kamenném schodu jsem věděl, že to dole nevytočím. Radši jsem tedy zastavil, šlápl na zem a přední kolo „ručně“ hodil stranou.

Tohle jsem prostě nedal, i když neříkám, že to bylo jen kolem. Možná by bylo lepší kdybych měl menší rám, ale to jsou jen výmluvy a zbytečné spekulace. Na druhé straně mi pomohlo, jak bylo kolo stabilní, když přišel následující padák po kořenech, na který jsem vjížděl s pouhou jednou nohou na pedálu, jak jsem se rozjížděl z nuly. Boty Five Ten Freerider Contact se naštěstí hned zase zapojily do hry, i proto jsem dané místo zdolal „skoro“ jako nic a navíc mi vyšla i závěrečná točka doleva na hlíně, kterou jsem říznul ani nevím jak!

Naopak na šesté erzetě jsem dokonale cítil, jak je zde Rocky Mountain Altitude Rally Edition ve svém živlu, jak moc je jistý v rychlých rovných úsecích a jak mu sedí i rychlejší, otevřené nebo ideálně klopené zatáčky. Že se pořád opakuju… Zde bylo také znát, že se takový styl jízdy mnohem více zamlouvá i použitému odpružení Fox, což si ale nechám pro další odstavec!

Sedlovka má ve své spodní části výrazný pyramidový profil. Díky jejímu předsazení to vypadá, že je zadní stavba možná až zbytečně dlouhá, hodnota 428 mm je ale poměrně skromná.

Mlátit s liškou o kamení…

Nechme konečně řízení řízením a pojďme se věnovat odpružení, které je také hodně zajímavé. Odpusťte mi ten začátek, ale znovu musím zmínit, že nemám příliš rád vidlice Fox řady 36 a poslední dobou mě štvou i tlumiče Fox se zvětšenou komorou EVOL. Po krátkém nádechu ale musím doplnit, že problém je to z části můj osobní, jelikož jsem dospěl k přesvědčení, že potenciál těchto jednotek nedokážu správně využít. Jejich projev totiž není až tak mechový a všestranný jako u RockShoxu, jmenovitě vidlic Pike a Lyrik a tlumičů Monarch Plus, modelově třeba na Turneru RFX).

Foxka 36 RC2 sice disponuje širokými možnostmi nastavení, vyždímat z ní ale vyšší míru vnímavosti na menších nerovnostech je skoro nemožné. Snad jen když je zcela čistá a dokonale namazaná. To aby člověk sebou vozil hadřík a silikon nebo Fork Juice permanentně v batohu. Vtip je ale v tom, že se tato Foxka ani nesnaží hrát si na mechový polštář, ona má prostě ráda tvrdší zacházení a nejlépe jí bude ve společnosti velkých plášťů bez duše…

Druhý aspekt, co mi u třicetšestky vadí, je její tendence zapíchnout se do zdvihu, když třeba vezmete silněji za přední brzdu. Můžete sice utáhnout kolečko nízkorychlostní komprese, to se ale obvykle projeví sníženou vnímavostí zkraje kroku a na stabilitě to stejně moc nepřidá. To už je účinnější vysokorychlostní komprese stabilizující vidlici po tvrdých nárazech, což ale já „neletec“ moc neocením…

Vidlici Fox 36 je potřeba umět využít!

reklama

Opět otevřená stavidla

Opět jsem tedy dospěl k tomu, že pro můj styl jízdy, kdy se snažím držet kolo maximálně u země, je ideální nechat tlumení co nejvíce otevřené a ladit jen odskok a tlak vzduchu. Nechme ale už toho kritizování, i když nutno přiznat, že třeba první den v Sušici jsem byl z Foxky dost otrávený. Když jsem ale v sobotu večer najížděl šestku a v neděli při závodě kolu celkově více zatápěl, pochopil jsem, o co tady jde.

Vidlice Fox 36 má prostě ráda rychlost, velké nárazy a divoké rozbité pasáže. Pak funguje krásně a pak si i hezky a hlasitě odfukuje, jak tomu bývalo za starých časů. Čím vyšší zátěž, tím lépe Foxka funguje, což se promítlo i do dojmů z celého kola.

V dobách, kdy měly Foxky otevřenou olejovou lázeň (před nástupem patron FIT), bylo toto ladění schované pod krytkou na spodku nohy, kde je dnes kolečko odskoku. Moderní uspořádání je praktičtější, já ale opět tato kroutítka moc nevyužil

Krotitelé zdvihů

Poměrně zajímavá situace nastává též vzadu, kde úřaduje tlumič Fox Float X EVOL DPS s dálkovým ovládáním na řídítkách. Dřív bych se takové kombinaci dost divil a bránil, moderní stroje Rocky Mountain už ale dobře znám, proto vím, že dálkové zamykání má v tomto případě rozhodně smysl a je zde takřka nepostradatelné. S plně otevřeným tlumičem je totiž zadní stavba hodně vnímavá a ve větší míře reaguje na veškeré pohyby jezdce, zejména při šlapání. Proto rozhodně přijde vhod možnost tlumič lehce přiškrtit střední polohou, kterou je ale potřeba někdy citlivě hledat na třípolohové páčce, nebo jej zcela zavřít.

Střední mód není radikálně ostrý, jen lehounce zkrotí divokost tlumiče a umožní jezdci více se soustředit na šlapání a klidně se do toho i více opřít (v sedě). Pokud přijde asfaltový přejezd či výjezd, nebo stoupání po uválcované štěrkovce, jaká dnes vede na vrchol Sedlo, pak se hodí i kompletní lockout. Tímto se tlumič sice nezavře na 100 %, ale tak na 90 %, což dokonale stačí. Po přepnutí na nejtužší režim je navíc znát, jak se zadek trochu zvedne, úhly napřímí a strmá stoupání se následně zdolávají o pár procent snáz.

Zároveň se nelze nevyjádřit k tomu, že tlumič Fox Float X EVOL nebyl v základu až tak divoký jako před dvěma lety klasický Float, proto jsem zjistil, že jsem na řadě míst stoupal i s plně otevřeným tlumením, zejména v terénu, a vlastně jsem se necítil být ani moc omezený či rozhoupaný. Tuhost zadní partie je v každém režimu více než solidní, proto se stačí nevrtět a plynule otáčet nohama. S přivřeným tlumením je to ale i tak jistější. Když už je tam ta páčka…

Páčka dálkového ovládání tlumiče Fox není dvakrát krásná a někdy je docela boj trefit za jízdy její střední polohu. Po chvíli zvyku a cviku je ale její ovládání vcelku přirozené.

A když jedeš dolů?

Cestou dolů je zadní partie, když ji nezapomenete otevřít, hodně snaživá, i když opět mám pocit, že se tlumiči líbí vyšší rychlost a ostřejší akce, než trialové smýkání se po technických skalkách. Rovněž mám pocit, že bývala zadní partie s jednoduchým Foxem ještě aktivnější, respektive ještě divočejší! Fox EVOL jakoby zkrátka nenabízel až tak lineární krok jako starší varianty bez zvětšené komory, což by ale mělo být přesně naopak. Tento pocit jsem měl ale hned u několika kol ročníku 2016, zejména u těch, které jsem dříve zkusil bez EVOLu a později s EVOLem (modelově Giant Trance 2016 / Giant Trance – 2014).

V průběhu závodu v Pošumaví jsem se seznámil i s jedním dalším jezdcem v sedle Rocky Mountain Altitude a shodli jsme se na tom, že by tomuto kolu mohlo hodně slušet přezbrojení na RockShox. Tedy pokud máte rádi vysokou vnímavost a radikální akci. Ostatně onen „teamový“ parťák říkal, že zná jednoho bikera co si svůj Altitude vymazlil vidlicí a tlumičem RockShox a nemůže si tuto proměnu vynachválit! Ale možná jsem jen zaujatý a mám až moc rád projev typu „old-Cadillac“, proto mi poslední generace jednotek odpružení Fox moc nevoní…

Horní vzpěry postrádají jakýkoliv spojovací můstek a běží tak od patek až k tlumiči. Nedostatkem tuhosti ale rozhodně netrpí.

KOMPONENTY

Pár podstatných prvků výbavy jsme již probrali, něco málo nám ale ještě zbývá. S dovolením začnu sedlovkou RockShox Reverb, kterou měl člověk dříve za etalon tohoto oboru, dnes už ale takto zářivě nepůsobí. Nebudu si na ni stěžovat, jelikož fungovala jemně, čistě a spolehlivě po celou dobu testu. Jen jsem si musel zvyknout, že prostě chodí trochu pomaleji a že její páčka má díky kapalinovému provedení pomalejší chod s patrnou setrvačností, než jak je tomu člověk zvyklý u mechanicky ovládaných modelů současné konkurence. Jde ale vážně jen o zvyk, jelikož tyto věci mě napadaly jen první den v sedle Rocky Mountain Altitude Rally Edition.

Vcelku zajímavé je řazení Shimano XT v sestavě 1×11 s kazetou o rozsahu 11-42 zubů, spolupracující s klikami Race Face Turbine s Direct-Mount převodníkem o 32 zubech. Z tohoto je patrné, že byly převody laděny více do rychla, i když ona i kombinace 32/11 není úplně raketová. Pravdou ale zůstává, že s takovýmto kolem se obvykle stačí odpíchnout pár záběry do pedálů a pak už si jen hlídáte rychlost prostřednictvím nové generace brzd Shimano XT s kotouči průměru 180 mm, které byly opět skvělé. Pevné, jisté, výkonné a jasně čitelné.

Řazení Shimano XT s 11 rychlostmi jsme se již před časem věnovali blíže v samostatném článku, proto jen připomenu, že je jeho krok hodně ostrý a polohy hodně výrazné, řazení je přitom jisté a přesné. Posouvat řetěz nahoru jde poměrně zlehka, výraznější je odpor menší odřazovací páčky než přeskočí z jedné polohy na druhou. Ale i to je jen otázka zvyku. Stejně tak i její pozměněný tvar, který více sedí ovládání palcem, než „postaru“ ukazováčkem. Navrch díky ostřejším polohám menší páčky se vám nestane, že byste si odřadili najednou o víc pastorků, než jste chtěli. Cvaknout o dva převody dolů chce již rázný, či dlouhý pohyb palcem (ukazováčkem to nelze). Toto lze ale považovat spíše za záměr a výhodu proti předchozí generaci než za možný neduh.

32 zubů převodníku Race face a 11-42 zubů kazety Shimano XT není nedostatečné, občas bych byl ale radši za větší rozsah a lehčí převody. Ale na druhou stranu, s tímto kolem jsou důležitější spíše cesty dolů z kopce!

Tuning do Sušice

Zbytek komponentů snad nemá smysl popisovat, nebo mě alespoň nenapadá nic zásadního, co by bylo třeba zmínit. Snad jen krátce k plášťům Maxxis DHR II v šíři 2,3“, které byly na obou kolech. Musím říct, že byly rozhodně příjemné, jisté a spolehlivé a na svůj vzhled a otevřený vzorek i solidně jely. Na závod jsem si ale pro všechny případy dopředu hodil WTB Vigilante, už jen pro jeho neprůstřelnost a ještě ostřejší dezén. Na Enduro X Race jsem rovněž měnil sedlo WTB Silverado za postraší SDG BelAir. Ne, že by mě tentokrát WTB pod zadkem štvalo či tlačilo, moje lehce historická a hlavně bohatě polstrovaná lavička mi ale přišla pro celodenní pobyt v sedle vhodnější.

Praktické poznámky

Z praktických poznámek mi v mém seznamu zbývají jen další dvě dloubnutí do komponentů Fox. Sorry… Zaprvé mě irituje šroubovací osa na vidlici Fox 36! Kdyby se jen utahovala ze strany, budiž! Ale proč jsou tam ty stahovací šroubky?! Proč jich člověk musí povolit a utáhnout dohromady pět, když jen mění kolo? To je ale jen otázka přístupu. Na druhé straně existuje Fox 36 s rychloupínací osou, ale snad jen v kombinaci 27,5“/QR15. Na Rockym byla přitom osa 20 mm, aby bylo vše ještě bytelnější. Šokem na závěr pro mě bylo, že její konec je zúžený, jelikož závit musí mít průměr 15 mm, aby bylo možné osy měnit (15/20 mm za asistence redukcí). Ale to je jen takový vtípek.

Co mě více trápilo bylo totálně utopené kolečko odskoku na tlumiči Fox Float X, které zrovna v tomto rámu bylo dokonale nepřístupné. Nastavit odskok tak lze nejsnáze po povolení předního oka a tlumiče, v reálu se mi ale s tímto kolečkem podařilo točit, když jsem si pomohl delším tenkým imbusem. Červené kolečko odskoku je naštěstí zubaté a pohybuje se krásně zlehka.

Nastavit odskok tlumiče nebylo vůbec snadné kvůli totálně utopenému ovládacímu kolečku (šipka). Při troše snahy se s ním ale dalo pohnout pomocí delšího hubeného imbusu.

Rocky Mountain Altitude Rally Edition – závěr

Rocky Mountain Altitude v provedení Rally Edition je kolem, které dokonale odpovídá svému jménu. Není to stroj na hraní v lesoparku za barákem, tedy pokud nebydlíte na úpatí hor a nemáte na dosah bikepark, nebo nějaké pekelné ilegální traily. Rocky Mountain Altitude Rally Edition je prostě nefalšované závodní enduro, které potřebuje rychlost, rychlost a rychlost! A také náležitě těžký terén, velké šutry, spletence kořenů a jiné přírodní lahůdky. Altitude je, zejména v tomto provedení, dost dlouhý a stabilní, proto se s ním nesnažte točit na pětníku. Dopřejte mu prostor, nechte projevit jeho talent naplno a on se vám jistě odvděčí KOMy a jiným tituly na Stravě a v dalších podobných „trikohoničských“ aplikacích

Aktuality týkající se českého a slovenského zastoupení Rocky Mountain najdete na facebooku

Foto: Štěpán Hájíček
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Poslední dobou se mi sešlo k testu hned několik kol, na nichž jsem již dříve jezdil, opakování je ale matka moudrosti a někdy je zkrátka zajímavé připomenout si povedená kola a podívat se, jak moc či jestli vůbec se za rok dva své existence změnila, či zda nebude jejich hodnocení odlišené už jen díky porovnání s aktuální konkurencí.

V tomto směru se jako „starý známý“ zdá být i Author Patriot Trail, kterého jsem poprvé testoval již před dvěma lety, tehdy ale pod jiným jménem! Svou kariéru totiž tento bike začal s označením Author Epoque, jenž jsme testovali na jaře roku 2014. Tedy skoro přesně před dvěma lety. Tehdy se jednalo o první vlaštovku konceptu AGang prosakujícího do kolekce Author, mezi tím jsme si již zvykli, že původní stroje AGang jsou dnes plně asimilovány mateřskou značkou Author, i proto se upravila a sladila jejich jména.

Author Patriot Trail 2.0 (2016)

Kde to všechno začalo?

Úspěšné tažení Patriotů začalo právě pod hlavičkou AGangu, vzpomeňme třeba na test prvního odtajněného jezditelného prototypu AGang Patriot, který jsme uveřejnili v září roku 2012. Sakra to to letí! První generace Patriotů stála na všestranném zdvihu 140 mm, což se od prototypu postupně přeneslo do sériové výroby (AGang Patriot 3.0 – 2014). Rok na to se objevil Patriot Evo posílený na 160 mm a původní Patriot postupně vyšuměl, zato se v nabídce Authoru objevil model Author Epoque, lehčí sportovnější Patriot na 120 mm zdvihu.

Tento, jak jsme si již řekli, dostal následně jméno Author Patriot Trail (120 mm), vedle něhož tehdy i dnes existuje ještě Patriot Evo (160 mm) a novinkou je pluskový Patriot AM (kola 27,5+), který lze celkem snadno přestavět na devětadvacítku s masivnějším rámem a vyššími zdvihy.

Původní prototyp Author Patriot 27,5 (2012)

Kam to vše dospělo?

I když to na první pohled vypadá, že Author Epoque pouze změnil plášť a stal se z něj jako mávnutím kouzelného proutku Patriot Trail, úplná pravda to není. Nebudeme příliš řešit výbavu, která je v rozestupu dvou let výrazně jiná, jelikož odlišnosti najdeme i na samotném rámu. Tedy spíše jen drobné. Vzdušnější je kupříkladu úchyt předního oka tlumiče, více odlehčené je horní rameno zadní stavby a změny se dotkly třeba i vzhledu a konstrukce zadní vidlice.

Původní „šavle“ běžela ne levé straně od čepu rovnou k patce, nyní je výrazně ohnutá dolů, aby na jedné straně opticky navazovala na prohnutou sedlovku, zároveň aby byla celá zadní stavba symetrická. To vše jsou vlastně jen designové hrátky a také snaha ušetřit tu a tam pár gramů. Celkové vyznění kola je ale v zásadě stejné, tedy stejně dobré a přesvědčivé. Pojďme se tedy společně podívat na to, jak vidíme Patriot Trail současnou optikou a zda za těch pár let své existence neztratil něco ze svého původního kouzla.

Jedna momentka z testu předchozí verze Author Epoque (2014)

Lehká zbraň do těžké bitvy

Pokud bych se držel svého obvyklého scénáře, začal bych asi posedem a dalším obecným popisem, ale to se mi dnes nechce! Či to spíše musím přeskočit a vylíčit vám hned zkraje, proč tohle kolo miluju! Když ho vezmete do ruky, zjistíte, že není nijak radikálně lehké, 13,55 kg je ale u takto vybaveného kola ještě solidní údaj. Když pak vyskočíte do jeho sedla, nebudete mít pocit, že by vás případná deka navíc jakkoliv obtěžovala, jelikož má Patriot Trail velkou chuť drát se kupředu, s chutí stoupat a s ještě větší chutí klesat!

Co mě ale, opět, asi nejvíce uchvátilo, je jeho ovládání, které jakoby se snažilo dokázat, že 120 mm zdvihu není málo na pořádnou MTB divočinu. Skutečně, stačí si porovnat řídítka, doladit posed, ujet pár seznamovacích kilometrů a už vás to táhne hlouběji a hlouběji do lesa a najednou zjišťujete, že opět jedete v režimu „schválně, co všechno sjedu!“

Na rámu vícekrát použité heslo #FunRulesAll dokonale vystihuje povahu tohoto kola – „Nejdůležitější je se bavit!“

Člověk to skoro až nechápe. Na jedné straně není problém vyhrknout se někam na kopec, jelikož je zadní stavba krásně efektivní, zároveň ale stačí nahoře zarazit sedlo do rámu, díky teleskopické sedlovce KindShock LEVi to není problém, a pak si už jen užívat jeden sešup za druhým!

Sjezdové a technické schopnosti tohoto stroje jsou z velké části zásluhou luxusně narýsované geometrie, která obecně preferuje stabilnější vedení, přitom ale nečiní kolo tupým nebo dokonce líným vůči změnám směru jízdy. Jen je potřeba s Patriotem pracovat celým tělem, ne jen kroutit řídítky, poté velice rád a s patřičnou jistotou a sebevědomím zamíří přesně tak, kam jeho pilot zavelí.

Mezigeneračně se u Patriotu Trail částečně odlehčil a provzdušnil přední úchyt tlumiče, stejně jako horní raménko zadní stavby.

Co všechno sjedu?

Velká jistota a vysoké sebevědomí ve sjezdových rychlejších, i pomalých trialových pasážích je trochu jako z jiné kategorie. Pokud to dolů nepálíte skutečně hlava nehlava – to by vám asi brzy došly zdvihy a nejspíš by nestačil ani grip užších a hladších plášťů – pak člověk zjistí, že s tímto kolem sjede skoro všechny technické sekce, které je zvyklý zdolávat s koly výrazně vyšší zdvihové kategorie. Dokonce jsem žasnul, když jsem jeden sjezdík s technickým začátkem a divokým rozbitým koncem pokořil s takovým nadhledem, jako už dlouho ne. A navíc se mi stalo, že jsem sjel jednu sekci, konkrétně kamenné schody nad Sázavou, v místě kam se moc často s kolem nevydávám, úplně poprvé!

Chvíli jsem uvažoval nad tím, jestli to není paradoxně oním malým zdvihem (120 mm), který se vám vlastně „nemá kam ztratit!“ Nemyslím si a vzpomínám na původní Patriot na 140 mm, s nímž jsem také sjel věci, kterým se dnes mnohdy vyhýbám i s patrně ostřejšími koly. Patrioty mají zkrátka tuto absolutní jistotu zakódovánu v genech, i když nevím kde a jak, protože rozhodně nepůsobí, že by člověk za jejich extra sebevědomí musel někde platit! Prostě jen kolo namíříte dolů a jedete! Dole pak zvednete sedlo, opřete se do pedálů a zase si užíváte svůj obvyklý a oblíbený slalom mezi stromky a to zcela bez omezení, či vystřelíte v ostrém tempu na další kopec vstříc dalšímu dobrodružství… Nádhera!!!

Vývojem prošly rovněž nohy zadní vidlice, které jsou dnes přísně symetrické, tedy i vlevo výrazně prohnuté směrem dolů. Co se neměnilo je masivní, přitom odlehčený blok nesoucí hlavní čep zadní stavby, či stylový vstup pro lanko teleskopické sedlovky.

Mechový polštářek

Poslední dobou začínám dost silně rozlišovat kola postavená na RockShoxu a na Foxu, kdy jsou jedna extra komfortní, druhá možná výkonná při tvrdším zacházení, jinak ale jezdce zrovna nerozmazlují. Author Patriot Trail 2.0 naštěstí patří k první skupině, proto se jezdec v jeho sedle může nechat hýčkat sametově jemným krokem a aktivní funkcí odpružení na obou frontách. Konkrétně díky vidlici RockShox Reba RL a tlumiči Monarch RL, v obou případech bez přídavných vzduchových komor! HURÁ, SLÁVA, HALELUJÁÁÁÁ!!!

Koho trápí, že vidlice i zadní stavba chodí jen 120 mm, když svůj zdvih dokáží krásně využít a hlavně vám jej servírují již od prvních metrů v sedle a od prvních kamínků na šotolinovém přejezdu. Tedy abychom se správně pochopili, při šlapání je zadek luxusně stabilní a není třeba jej zamykat snad ani na silnici, vyjma jízdy ve stoje. Palec nahoru patří také vidlici, která se rovněž zbytečně nehoupe. Obě jednotky odpružení ale vykazují značnou vnímavost na impulzy přicházející od terénu, proto v kontaktních bodech těla s kolem cítíte většinou jen plavné pohupování jako na lehce zčeřené hladině jezera a žádné tvrdé nárazy.

Samozřejmě se najdou místa, kde 120 mm kroku jednoduše nestačí a zejména v divočejších a rychlejších rozbitých sjezdech zjistíte, že i když to funguje krásně, pořád máte pod rukama a pod zadkem jen 120 mm. Ale sakra snaživých 120 mm! To vše říkám i přes to, že jsem nebyl prakticky schopný donutit tlumič pohnout se až ke konci pístnice, takže mi tam stále zůstávala určitá rezerva. Pocitově jsem se ale necítil ochuzen. Navíc Patriot Trail není první kolo, kde se mi něco podobného stalo! Asi jsem na testovačky nějak moc jemný, nebo to doháním prací nohou?

„Vše, co jste potřebovali vědět o…“ Patriotu Trail 2.0 najdete na spodní trubce.

reklama

30 je akorát, 40 je moc!

Na lopatky jsem tlumič nedostal ani poslední den, kdy jsem za řídítka usedal s plným batohem fotovýbavy, díky čemuž jsem tlumič zatížil až na poctivých 40 % sagu. Jinak jsem jezdil sag rozumných 30 %. Vyšší míra zanoření delšímu kroku nepomohla, naopak jsem měl pocit, že se začátek stal více houbovitým, až jsem zkraje musel párkrát na silnici sáhnout po páčce lockoutu! „No fuj, že tě klepnu přes prsty!“ Po dofouknutí a srovnání sagu na původních 30 % jsem na ni ale již mohl zase zapomenout a užívat si opět maximum efektivity při jemných reakcích na každý kamínek a kořínek.

„Proto pozor na správný tlak, jelikož Author Patriot Trail není až tak blbovzdorný jako třeba stroje Giant se systémem Maestro.“

Když už opakovaně mluvím o efektivitě… Každé kolo a každý systém má v tomto směru svůj příběh a svou teoretickou obhajobu, proč jsou jeho čepy přesně tam kde jsou. U systému Drive Link Pivot (DLP) je oním zaklínadlem trajektorie virtuálního bodu otáčení celé zadní stavby, která v podstatě opisuje obvod, v našem případě jediného, převodníku. Proto by mělo být odpružení na pohonu nezávislé a proto… Proto tomu tak skutečně je!

Pokud jde čistě o sílu nohou přenášenou na pedály, ta je využita naplno a bez patrných ztrát. Efektivita pohonu je zde dokonce až taková, že nemusíte šlapat dokonale a vzorově do kruhu, můžete se do toho opírat více silově, stejně to pojede jako ďas a nebudete se zbytečně houpat. Při tom všem se ale nestane, že byste si zadní stavbu šlapáním zavřeli, jelikož ona neustále pracuje, zejména ve chvílích, kdy je to chtěné a kdy je to zapotřebí. Zadní kolo pak s vysokou jistotou kopíruje terén a vy si proto můžete užít i vyhlášené technické výjezdy.

Zadní stavba Author DLP (Drive Link Pivot) je dnes již považována za zažitou klasiku.  

Fousaté legendy z maturity

Konkrétním důkazem budiž na první pokus a na čisto zdolaná Maturita na Točné, kterou jsem snad vůbec poprvé v životě vyjel s takto těžkým převodem (34/42 zubů)! Až mě to přimělo vzpomenout si na letité mistry řídítek a lokální „fousaté legendy“, které Maturitu v dobách trojpřevodníků jezdili zásadně na prostřední pilu, zatímco já vždy řadil kašpárka, abych to nahoru vůbec utočil… Nyní už asi chápu, jak a proč to jezdili na výrazně těžší převod než já! Chce to ale dost síly v nohách!

S moderním řazením 1×11 je to přitom dnes trochu loterie, zejména použijete-li sadu Shimano XT, která má o něco menší rozsah kazety (11-42 zubů) než konkurenční SRAM. Po většinu času mi tato skutečnost nikterak nevadila, tedy ani fakt, že je na kole, na můj vkus, obrovský převodník s 34 zuby. I tak bych ale na rovinatém přejezdu občas užil těžší převod a v kopcích zase lehčí, ale to je jen otázka přístupu.

Paradoxně jsem se dost divil, co vše jsem s touto sestavou převodů vlastně vyjel, že jsem se nemusel nikde zásadně omezovat, že jsem nemusel nijak často seskakovat a tlačit. Na pár místech jsem to morálně nevydržel a kousek se prošel, jinak mě ale Patriot Trail svou výbušností a agilností obvykle motivoval k tomu se více zmáčknout a i když jsem nejednou v závěru stoupání notně funěl, na kopec jsem se vždy dostal a měl jsem pak ze sebe i z kola dobrý pocit.

„Hezky jsem se zmáčknul, musí na to být nálada a pak to vlastně ani nebolí!“

Důležitý je čep u patky, který je na vidlici, nikoliv na zadních vzpěrách (záruka nezávislé funkce) a zároveň není pod osou kola (FSR, Horst Link), ale nad ní!

Zapomenuté historky…

Zatím jsem probral snad vše důležité z toho, co mě na tomto kole fascinuje, radši ale ještě připomenu pár základních poznatků a dnešní test může pomalu finišovat. Co jsem zatím přeskočil byl posed, který je vpravdě univerzální a v tomto směru i velice příjemný. Oblastí, ve které Patrioty vždy vynikaly, je vyváženost těžiště, což jsem zaznamenal i zde. Tedy pocit, že mé tělo rovnoměrně zatěžuje obě kola, což je nejspíš důvodem značné jistoty v zatáčkách i v technických pasážích.

Testované Mko mi připadalo, při mých 180 cm vzrůstu a spíše kratších nohách, úplně akorát. Za řídítky Patriotu Trail 2.0 jsem se necítil skrčený ani shrbený, i když přiznávám, že jsem se podivil, když jsem po čase narazil na limit sedlovky a maličko jej i přestřelil, abych měl nohy správně natažené. Do jisté míry za toto „viním“ tretry Specialized 2FO Cliplite, které mají dosti vysokou podrážku. Pokud bych si měl kolo vyladit dokonale podle sebe, nechal bych si určitě Mko a jen si pořídil delší sedlovku s vyšším zdvihem a užíval si pak ještě více volnosti pohybu po jeho zasunutí.

„Vzpomínka na přesmykač…“ Aneb kdo by chtěl, může se vrátit k řazení 2xcokoliv…

KOMPONENTY

V textu výše jsem se již dotkl tématu řazení Shimano XT v sestavě 1×11, které je netradičně doplněno klikami e13 TRS s jediným převodníkem velikosti 34 zubů (Direct-Mount / Narrow-Wide). Kliky jsou krásné, přehazovačka dle mého názoru již méně, celé to ale funguje parádně, i když je skladba použitých převodů spíše těžší, než bych si osobně přál. Nová generace řazení Shimano XT je příkladně přesná a ostrá, což je docela změna proti starším verzím s deseti rychlostmi. Z mého pohledu jde ale spíše o pozitivní posun, i když jsem od pár lidí slyšel na toto téma nejednu kritiku.

Jednou ze specialit modelu Author Patriot Trail 2.0 je výbava, kde jsou ve velké míře zastoupeny komponenty Spank, jmenovitě řídítka, představec a ráfky z rodiny Oozy. Vše v „radikální“ a výrazné stříbrné, či černo stříbrné kombinaci. Trochu překvapen jsem byl z kombinace ráfků Spank Oozy 295 Trail a nábojů Author, ale vlastně proč ne. Tato kombinace o něco málo sráží cenu proti „plnému Spanku“, přitom není nijak funkčně limitující, jelikož se náboje Author těší pověsti vysoké spolehlivosti a dlouhé životnosti. A ráfky Spank? Ty prostě drží, jak jsme si prakticky ověřili na redakčním RB, kde se již několik let otáčí kola Spank Oozy Evo (27,5“).

Do řady Oozy patří také řídítka Oozy Trail 760, s šířkou „nečekaně“ 760 mm. Jejich výrazné lomení a vyšší zdvih, stejně jako lesklé stříbrné provedení, dávají vzpomenout na starší časy, na druhé straně ale musím říct, že mě jejich tvar krásně padl do ruky a celé kolo se jejich prostřednictvím ovládalo jistě a příjemně.

Ostrý disk, zubaté pláště

Mezi pár bodů, které bych chtěl ještě zmínit, patří třeba brzdy Shimano Deore, které jsou tradičně jisté a spolehlivé, v tomto případě jsem měl ale pocit, že by jim občas slušelo o trochu více síly. Možná by stačilo vyměnit kotouč za dvoudílnou variantu IceTech nebo použít jiné destičky a bylo by!

Zajímavou partičkou byla z mého pohledu sportovně agresivní dvojice plášťů Maxxis Ardent/Ikon (P/Z), kterážto kolu dodala nejen na rychlosti (hlavně Ikon), ale i na jistotě a sebevědomí v náročnějším terénu, o čemž jsem toho napsal již více než dost. Mile překvapený jsem byl i z toho, jak jistý záběr poskytuje Ikon na zadním kole i přes svůj značně nízký a sportovní vzorek, což je zřejmě zásluhou použité směsi 3C Maxx Speed.

Poslední zmínku věnujme vidlici RockShox Reba RL, která je vlastně takovou osvědčenou klasikou. Tedy včetně dnes již „překonané“ osy Maxle s lehce kontroverzním utahováním, kdy se její kolárek při nešetrném zacházení brzy ohne. To je ale jen detail a stačí ji utahovat z citem. Jinak nemám vidlici po funkční stránce absolutně co vytknout. Byla krásně citlivá, rozumně progresivní, vysoce aktivní a nijak přehnaně rozhoupaná při šlapání. Na kolečko jejího zamykání jsem sáhl jen párkrát, když jsem stoupal po asfaltu a byl za něj vlastně docela rád!

Praktické poznámky

Abych měl čím naplnit tento oddíl, nechal sem si schválně bokem hodnocení sedlovky Kind Shock LEVi. V první řadě funguje! A to hladce, jistě a spolehlivě, ani se nevytáhne, když vezmete za sedlo, které je zrovna v zasunuté poloze. Někdy se jen stává, že se jí nechce nahoru, že se na chvíli sekne. Pak ale stačí sedlo při stisknuté páčce maličko přisednout a už to zase jede.

Zajímavostí je nová ovládací páčka, která sice působí trochu lacině díky svému celoplastovému provedení, každopádně je celkem chytře řešená a snadno si ji nastavíte přesně podle svého vkusu. Tedy primárně na místo absentujícího levého řazení. S jinými polohami je to o dost horší, jak jsem si na jaře zkusil na prvním vzorku Patriotu AM 27,5+, v tomto případě ale nebyl problém. Navíc ovládání levým palce dole pod řídítky je dokonale ergonomické.

Jediným případným nedostatkem či neduhem tohoto kola bylo zprvu lupání v oblasti středu při silnějších záběrech do pedálů, což vyřešila krátká „diagnostika“ a echologie a nakonec dotažení hlavního čepu zadní stavby, který byl trochu volnější. Pak už bylo ticho a klid!

AUTHOR Patriot Trail 2.0 – závěr

Když jsem si Author Patriot Trail 2.0 přebíral k testu, žasl jsem, jak je toto kolo do detailu barevně sladěné, kdy zde dominují a kontrastují převážně jen černá a stříbrná. Proto jsem detaily převedl do černobílé! Navíc se zdá být do puntíku dotažená i výbava sestávající z dílů Shimano a doplňků Spank, díky čemuž nemá člověk potřebu na tomto stroji cokoliv měnit. Vzhled ale rozhodně není vše a vkus každého z nás může být značně odlišný. Naopak co se jízdních vlastností týká, troufnul bych si říct, že je Patriot Trail dokonalým trailovým náčiním, nebo se k němu alespoň na milimetry blíží. Nebo je to tím, že mi tohle kolo prostě sedí?!

Líbí se mi jeho vyvážené ovládání a vysoká jistota v náročnějších pasážích. Líbí se mi jak jemně pracuje jeho odpružení, přitom vás nikterak neruší ve vašem výkonnostním snažení, spíše vám podává pomocnou ruku! Stačí jen přiměřeně čistě šlapat a pak si ani nevzpomenete, že se dá tlumič zamknout, nebo že by to snad bylo potřeba. Nakolik jistě a ochotně Author Patriot Trail stoupá, natolik jistě zase klesá a dokonale si užívá i vše mezi tím.

Více o tomto kole najdete na stránkách
www.author.eu

Foto: Štěpán Hájíček
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Dovozce a prodejce nejen outdoorových kamer Kamerov.cz nám do honu za levnou a funkční akční kamerou zapůjčil další dva kousky – Xiaomi Yi a NiceBoy Vega 4K. Dnes se podíváme na první zmíněnou kamerku a než vlezeme do minimalistické krabičky, řekneme si něco málo o jejích parametrech.

(text a foto: Tomáš Jiráček)
Výrobky firmy Xiaomi zahrnují celou škálu spotřební elektroniky, kdy tato značka vyrábí vše možné počínaje telefony přes tablety, power banky, až třeba po akční kamery. Výrobky Xiaomi se obvykle vyznačují poměrně našlapaným hardwarem a velice příznivou cenou, což do puntíku platí i o kamerce Xiaomi Yi. Tento model není nejnovější, před časem byl představen jeho nástupce – Xiaomi Yi 4K, který by měl být konkurencí pro GoPro 4 a který snad časem také získáme pro praktický test.

Aktuálně nabízené Xiaomi Yi je k mání v základním setu za 2690 Kč, případně si lze objednat tzv. „travel set“ s dálkovým ovládáním a originálním monopodem (selfie tyčí) za 3 290 Kč. Kamera sama o sobě umí díky rychlému procesoru a 16 Mpix snímači od Sony natáčet s frekvencí až 60 fps při rozlišení FullHD (1080p), případně lze nastavit snímkování kadence až 120 fps při záznamu v režimu HD (720p). Xiaomi Yi zvládne rovněž časosběr (timelapse) s odstupem snímků 0,5, 1, 2, 5, 10, 30 nebo 60 sekund. Ukládat data lze na SD kartu o maximální kapacitě 64 GB, což by mělo vystačit na 95 minut záznamu v nejvyšší kvalitě. Za zmínku a pochvalu rozhodně stojí i nízká hmotnost 72 g.

Nic víc, nic míň!

Balení  kamery v základním setu je až překvapivě malé, což je dané tím, že v krabičce najdete jen kameru, baterku a kabel. Nic víc, nic míň! Pokud chcete kameru ve „full setupu“, je potřeba si příslušenství, jako je kryt nebo dálkové ovládání, dokoupit samostatně. Vodotěsné pouzdro vyjde kupříkladu na 890 Kč a dálkový ovladač pořídíte za 590 Kč.

Na jednu stranu to není úplně šťastné řešení, například v porovnání s nedávno testovanou kamerou SJ Cam SJ 4000, která již v základním balíčku obsahuje hromadu příslušenství. Otázkou zůstává, co z této bohaté výbavy skutečně využijete? Osobně třeba moc často nepoužívám dálkové ovládání, jelikož je někdy boj s jeho spárováním a navíc u většiny kamer obvykle dost rychle vysává baterku, čímž se znatelně zkrátí doba provozu. Ale záleží na úhlu pohledu a na zvyklostech toho či onoho kameramana.

Pohledná krabička

Kamera Xiaomi Yi je sama o sobě velice pěkně a solidně dílensky zpracována a dost se mi líbí, že má poctivě zakryté všechny vstupy. Zvenku na kameře nenajdete žádné křičí firemní nápisy, ani milióny tlačítek a přepínačů. Naopak zde hraje prim totální minimalizmus. Kamera je na pohled opravdu pěkná, je to taková sympatická malá krabička, která má na sobě jen minimum ovládacích prvků. Konkrétně tři.

Ovládání kamery je řešeno klasicky pomocí tlačítek, nebo ji lze kontrolovat na dálku propojením přes WiFi s dálkovým ovladačem, či s aplikací v chytrém telefonu. Základní ovládání třemi tlačítky je poměrně intuitivní a jednoduché. Čelní tlačítko kameru zapíná a přepíná ji do druhého vámi zvoleného režimu, vrchní slouží jako klasická spoušť pro focení, či záznam videa a jeho ukončení. Třetí nenápadné tlačítko z boku je určeno k aktivaci/deaktivaci WiFi.

reklama

Android OK, Apple s heslem

Když už jsme u bezdrátového spojení, je třeba zmínit, že aplikace funguje jak na Androidu, tak na iOS. Na Androidu appka šlapala jak měla, dokonce ani nechtěla heslo pro první spárování. S iOS byl trochu problém, jelikož aplikace vyžadovala heslo, které je v kameře, jenže spojení nakonec neproběhlo, údajně díky špatnému heslu. Ale třeba jsem jen udělal někde chybu. Každopádně verze pro Android fungovala spolehlivě a celkem svižně a přiznám se, že se mi její ovládání hodně líbilo. Vše je přehledné a v pohodě nastavitelné i v rukavicích, což se hodí, jelikož displej na kamerce jako takové žádný nenajdete!

Venku se kamera chová tak jak se čeká, natáčí, bliká ze všech stran, pípá a výsledek stojí opravdu za to! 

Přiznám se, že jsem se právě na tuto kameru hodně těšil, jelikož se mi líbí její vzhled, sympatická je cena a pozitivně mě naladily i doposud uveřejněné recenze a ukázková videa. Obrazový výstup z Xiaomi Yi je za mě super a je vlastně jedno, jestli to je čipem od Sony a nebo clonou f/2,8. Důležité je, že to funguje!

Posaď si ji na hruď

Jelikož se ke kameře běžně nedodává žádné příslušenství, vozil jsem ji nejčastěji na hrudním držáku, uchycenou jednoduše přes klasický stativový závit, který se nachází na její spodní straně. To je po praktické stránce další velká výhoda této kamery. Co se mi líbilo byl i úhel záběru 155°, který se ukázal být pro takovýto způsob použití zcela ideální.

Výsledek si můžete prohlédnout na přiloženém videu, kde  najdete i pár časosběrů, které jsou všechny natočené a poskládané přímo kamerou. Ostatně záznam časosběru (timelapse) je nanejvýš pohodlný. Člověk si jen nastaví četnost snímků a délku celkového záznamu, zapne kameru a po skončení se může podívat na finální video, aniž byste jej museli z jednotlivých snímků lepit složitě doma ve střižně.

*kvalitu videa trochu zchroupal export ze střižny, výstupní kvalita byla výrazně vyšší!

Jediné, co mě osobně zatím u kamery chybí, a co by snad mohlo být u nového modelu Xiaomi Yi 4K již vychytané, je vyšší snímkovací frekvence. Fps 120 a 240 v rozlišení 720p, respektive 848×480 px je v dnešní době téměř nepoužitelné díky nízkému rozlišení a obecně vysokým nárokům současných diváků a tvůrců na kvalitu videa.

Co je ale použitelné a co jsem od kamery vlastně ani nečekal, protože to u ní není nikde uvedeno, je záznam v rozlišení 2,7K při frekvenci 30fps. Já každopádně nejvíce používal rozlišení FullHD (1080p) při 60 snímcích za vteřinu. Ale nebojte, v přiloženém videu jsou vidět i ostatní možnosti rozlišení.

Xiaomi Yi – závěr

Z kamery Xiaomi Yi mám po testu hodně dobrý pocit a nerad ji budu vracet. Je totiž designově hodně povedená, kvalitně zpracovaná, snadno se ovládá, má funkční aplikaci pro telefon a hlavně se mi líbí kvalita obrazového výstupu. Kdybych ji měl ohodnotit pomocí hvězdiček, pak by dostala minimálně čtyři hvězdičky z pěti. Jedna chybějící by šla na vrub absence příslušenství, které by mohlo být v základním setu o něco bohatší. Stačil by třeba rámeček a jedna či dvě samolepící destičky nebo tak něco. Cenu by to příliš nenavýšilo a i tak by to byl super nákup!

Ukázková videa Xiaomi Yi z internetu

Foto: Tomáš Jiráček
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Už je to nějaký týden, co jsme konečně poskládali novou redakční mašinu, RB Bandit 675. Zatím jsem ale neměl čas ji osobně prověřit v terénu a svěřil jsem ji proto na zajetí svému ochočenému zátěžovému jezdci a korektorovi v jedné osobě (The Zed)! Nyní jsem se ale konečně svezl a vozit se budu dál protože…

Protože jsme společně s Petrem Heiníkem vymysleli jednu vtipnou a hlavně zajímavou akci. Použijeme náš rám a moje testerské schopnosti a zkušenosti a vystřídáme na jednom kole několik tlumičů. To proto, aby se vidělo, co tento rám umí a dokáže a jaké odpružení mu vyhovuje, či prostě jak se chová s tou či onou jednotkou odpružení. Výstup tohoto srovnání by pro vás mohl být vodítkem zejména v případě, že vás Bandit zaujal, avšak tápete nad výběrem právě tohoto dílu.

Do této chvíle jsme měli k našemu kolu zapůjčen tlumič RockShox Monarch Plus v provedení DebonAir, abychom na něm mohli jezdit, než dorazil z e-shopu www.BikeStrike.com objednaný tlumič DVO Topaz, který bude na našem RB stabilně za účelem dlouhodobého testování.

Co budeme zkoušet?

Bude toho docela dost. Začneme s výchozím tlumičem, který je i součástí originálního konfigurátoru RB, tedy s již zmíněným RockShoxem Monarch Plus DebonAir. Včera jsem si v pražském obchodě RB vyzvedl druhý identický tlumič, pro změnu osazený jehličkovými ložisky namísto klasických bronzových pouzder, která jsou na kole nyní. Hned poté můžeme navázat naším vzduchovým tlumičem DVO Topaz a vzápětí zkusit pružinu DVO Jade, kterou si pro svoje kolo objednal Petr Heiník. Vše by měl korunovat tlumič Fox Float X z Factory Series s komorou EVOL a třeba se časem dostaneme i k tlumiči Fox X2. Případně se může vyskytnout i něco jiného…

Zkalibrovat senzory!

Abych si „zkalibroval svoje testerské senzory“ v rukou, nohou a v… (zadku!), trápil jsem tento týden po dva dny naše RB na trailech kousek za barákem, i kousek dál na Brdech a musím  říct, že jsem z kola nadšený. Je vlastně v mnoha ohledech dost jiné, než současná enduro produkce, ale to mi nevadí, spíš naopak. Největší rozdíl je svým způsobem v geometrii a také v projevu odpružení, kdy kombinujeme vidlici Manitou Mattoc Pro a tlumič, o kterém jsem se zmiňoval již několikrát.

V aktuálním set-upu, kterému chybí ještě kola Industry Nine (již jsou v ČR a čekáme na jejich zapletení), je RB Bandit 675 až překvapivě živým kolem, zejména s ohledem na projev jeho odpružení. Již několikrát mě fascinovalo – obzvláště když na Bandita člověk přestoupí z jiného fullu – jak moc se tlumič zanoří jen když se posadíte do sedla. Tlumič klesá a klesá a vy máte pocit, že musel zahučet dobře o půlku zdvihu! Ne, ne, stále je tam 35% sag, nic víc!

Hodně aktivní je zadek i v terénu, což krásně koresponduje s vidlicí Manitou Mattoc, která se po našem posledním servisním zásahu a tuningu nebojí ponořit hlouběji do zdvihu, podobně i zadní stavba. Když si to tedy namíříte divokým rozbitým trailem zprudka dolů, budete se až divit, jak moc to na obou frontách lítá. Skoro jako za časů vinutých pružin. Člověk si na to musí chvíli zvykat, jelikož takto se většina současných enduro strojů nechová, zejména ne těch postavených na odpružení Fox!

Rozbouřené vody

Někdy to je docela slušná divočina a člověk může být místy až lehce nervózní, jak se odpružení pod ním vlní, zejména když přijde větší příčná nerovnost, boule, nebo naopak rychlý dloubáček (Amíci říkají G-out). Nebojte, není to ale tak, že byste se propadli až na dno, nebo si klepli o doraz. Vidlice i zadek jsou v tomto směru dostatečně rozumní, jen jsou prostě aktivnější, než bývá současná konkurence.

Super je to naopak na rozbitých a členitých trailech, kde jedete hlava nehlava, šutr nešutr. Úžasná byla moje poslední zkušenost z Brd, kde je několik těžkých trailů z velkými balvany, jimž se někdy prostě nelze vyhnout. Zejména, když křižujete kamenné moře. S RB Bandit 676 přitom stačilo držet řídítka, směr a zbytek vyřešilo odpružení a pláště WTB Vigilante.

reklama

Jak je to s tou progresí?

Hodně lidí kritizuje RB Bandit 675, nebo spíš poukazuje na určitý fakt, který je vlastní použité konstrukci zadní stavby. Tím je vysoká progresivita samotného zavěšení. Ano, je tam a proto v RB doporučují tlumiče s velkou komorou jako je RockShox DebonAir, DVO Topaz (v základu) nebo Fox EVOL. Tlumiče, které by měly být více lineární. I já při svých několika jízdách progresivitu zkoumal a nelze se jí vyhnout.

Osobně jsem jezdec, který má radši flow, s kolem netříská, příliš neskáče a tak podobně, proto se pode mnou zadek moc často k dorazu nedostane. Zjistil jsem ale následující. Zaprvé nižší tlak (vyšší sag) tomuto jevu nepomůže. Optimální je, dle mého, 30 – 35 %. Když jsem ufouknul na 40 %, bylo kolo zbytečně žvýkavé, předek se ve výjezdech zvedal a k delšímu kroku jsem se nedobral. S 30 i 40 % sagu jsem se běžně nedostal dál jak cca 1 cm od konce pístnice. Faktický doraz je pár milimetrů nad koncem pístnice.

Když jsem se vrátil k původními sagu (35 %) a když jsem později projel jeden mocný dloubák, houpačku, G-out, nebo jak to nazvat, šoupnul jsem gumičku na pístnici i tak o dalších pár milimetrů blíže konci. Druhý, třetí průjezd s vyšší razancí by asi dokázal ještě víc. Závěrem této sekce proto říkám: „Ano, dorazu na tlumiči lze dosáhnout, vyšší progrese konce zdvihu je zde ale oprávněná a dělá to, co má! Tedy chrání jezdce, tlumič i rám od zbytečně tvrdého konce!“

Ovládání a pak už končím…

Ještě pár slov k ovládání a pak jdu zase jezdit! Pokud se RB Bandit 675 konstrukčně podobá Giantu Reign – netvařme se, že to nevidíme – pak se jeho ovládání v mnohém blíží Turneru RFX. Bandit 675 je hodně stabilní, má značně položenou hlavu a při nižším tempu a ve více utažených zatáčkách se chová trochu jako chopper. Musíte ho do zatáček více lámat a je pak mnohdy i trochu delší. To jsem ale ochoten akceptovat.

Co mě naopak baví je fakt, že Bandit 675 není zbytečně dlouhý, hlavu má trochu výš, nikoliv však v oblacích a jeho rozvor je vcelku rozumný. Díky tomu je krásně stabilní a jistý, zejména v prudkých padácích. Nebojí se vyššího tempa, nevadí mu ale ani opatrné manévrování na kořenech a mezi kameny v rychlosti chůze důchodkyně na přechodu. Jak jsem zmiňoval výše, je to slušný protiklad současným dlouhým a nízkým enduro speciálům, jako je třeba Rocky Mountain Altitude, mně to ale vyhovuje!

Poslední dovětek…

Abych nezapomněl. Slyšel jsem od několika lidí, že: „RB Bandit 675? Z kopce výborný, jede jako malý sjezďák, do kopce se mu ale moc nechce!“ S tím nemůžu příliš souhlasit. Bude hodně záležet na konkrétní sestavě, kolech, obutí a celkové hmotnosti, ale… Ale kolo jako takové problém nemá. Zadek je při šlapání krásně stabilní a nehoupe se ani když je tlumič plně otevřený. Zadní stavba je naopak krásně jistá a záběry do pedálů jsou plně využité, přitom ale stále velice slušně reaguje na nerovnosti a žehlí vše, co je pod zadním kolem.

Na asfaltu to není žádný švihák, už jen díky gumám WTB Vigilante, kdy má každá více jak jeden kilogram. Na štěrku ale docela jede, stoupá překvapivě ochotně a cestou dolů… To už stačí jen pustit brzdy!

Foto: Štěpán Hájíček

[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Je to již více jak šest měsíců, co jsem si domů přivezl krásného nového Reigna 1.5 LTD 2016 a vyrazil s ním poprvé na traily a plný pojmů a dojmů jsem chvíli poté sepsal první test (viz Mikulášovy první praktické zkušenosti). Slíbil jsem ale i dlouhodobý monitoring, proto bych vám nyní rád popsal, co se mezi námi dvěma stalo po půl roce…

 Co mě stále baví

To kolo jede! To je tedy vlastnost většiny jízdních kol, ale Reign opravdu jede tak dobře, že mám skoro nutkání pořídit si lycrové elasťáky! Radši vám nebudu říkat, na čem jsem jezdil před tím, každopádně v této kategorii kol a s mojí leností jsem vůbec nečekal, že mě začnou bavit výjezdy. Ostatně pokud si chcete udělat představu o mojí kondici, koukněte na loňský report z Rychlebského endura.

Sebevědomí. Jsem krátkozraký a jelito k tomu. Vybírám zásadně nejhorší stopy a zatímco dříve některé mé sjezdové kreace připomínaly neřízený několikasetmetrový pád, s Reignem se dá mluvit i o náznacích pilotáže. Namířím, přejedu a mám to pod kontrolou.

Vyváženost a stabilita. Nesnášel jsem lávky. Nesnášel jsem dropy v nulové rychlosti. Nesnáším je dál. Ale kdesi hluboko ve mně zasel Reign semínko Northshoru. Dám tomu ještě čas, ale už se nemám na co vymlouvat.

Barva. Můj GIANT Reign 1,5 LTD vypadá fakt dobře! Oranžová barva laku dle posledních #enduro poznatků stojí za vyšší progresivitou a tuhostí rámu a speciálně řazené modré pruhy pomáhají s přilnavostí při průjezdech zatáček.

Co se změnilo

Původní kola Giant byla poněkud těžší. Vyměnil jsem je za lehké a tuhé záplety DT Swiss s 350kami nábami, EX471 ráfky a se straight-pull dráty. Myslel jsem, že se lehká kola přeceňují – nikdy jsem žádná skutečně lehká kola neměl – ale má to opravdu něco do sebe. Navíc na tyto ráfky se krásně a snadno nahazují bezdušové pláště Maxxis Minion DHF TR.

Z neznámého důvodu se originální představec Truvativ občas protočil. Což bylo – při jeho velrybí hmotnosti a masivních šroubech, které jsem každé ráno před snídaní utahoval třímetrovou ráčnou – skutečně záhadou. Představec jsem vyměnil za kratší a lehčí Easton Havoc. Pomohlo to i ovladatelnosti.

Do vidlice jsem dal dva tokeny a do tlumiče čtyři kroužky. Instalace byla až podezřele snadná… Čekám, kdy se to rozletí! Po této úpravě je kolo jednoznačně stabilnější při mých dorazových experimentech.

reklama

Příjemná a nepříjemná překvapení

Pokud jsem v původním testu zmiňoval, že bashguard od MRP je praktický doplněk, rád bych to uvedl na pravou míru. Je to nezbytný doplněk. Povedlo se mi ho během pár měsíců krapet ohnout a kapku nalomit. Stále ale drží a bez něj by kliky XT byly už jen T kliky.

Nikdy bych neřekl, že na mě udělá dojem podřazování o dva stupně. Taková blbost. Ale Shimano XT řazení to umí a je to prostě super. Obecně je celá XT sada maximálně funkční a super!

Reign má opravdu nízko střed. Bohužel proto tak často dochází ke kontaktu s terénem. Respektive s kusy vyčnívajícího a odlétávajícího terénu. Doporučuji nalepit v oblasti středu pořádnou ochrannou fólii. Jeden kámen mi vybrousil výrobní číslo a kliky jsou tak stříbrné, že se z nich stává SLX.

Sedlovka Giant Contact je bohužel už druhý kus. První exemplář měl z výroby poškozené hlavní těsnění a musel jsem ho vzápětí vrátit. Číslo dva je zatím naprosto v pořádku!

Bovdeny v rámu přestaly po pár týdnech drnčet. Stačilo je nakonec jen trochu povytáhnout ven!

Kam s ním!

Přepsal bych závěr mého prvního testu? Ani ne, za vším si stojím. Reigna si budete užívat. Čím víc jezdíte, tím víc vás podrží. Poroste s vámi. Tohle kolo vám zkrátka nebude klást žádné překážky v jakkoliv sebedestrukční realizaci.

Ale nakonec všichni víme, že o kole to není

Díky za pozornost, Mikuláš.

Více o tomto kole na webu
www.giant-bicycles.com

Foto: Vadym Shapoval (galerie) / Petr Polák (článek)
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

GT Grade je nanejvýš zajímavé kolo, i když není žhavou novinkou letošního roku, jelikož její podobu známe již více jak jeden rok. O karbonové mutaci této „špinavé silnice“ (kategorie označována jako dirt road, gravel road, enduroad apod.) toho bylo napsáno již mnoho, její hliníková verze ale jakoby byla trochu opomíjena. Neprávem, sluší se dodat!

Druhý test na světě…

Když mi bylo toto kolo nabídnuto k testu, padla i hláška o tom, že doposud existuje ve světě on-line médií jen jeden test tohoto stroje! „Nechceš zkusit kolo, které zatím skoro nikdo netestoval?“ Zněla otázka. Jak jsem na ni měl asi odpovědět? ANO! „A přibalím ti k tomu i pláště Maxxis Rambler 700x40c a také sedlo a lahev Fabric, ať si máš s čím hrát…“ Děkuju

Hodnocení zmíněných doplňků jsem již lehce nakousl v popisu svých prvních dojmů z tohoto stroje a ještě se k nim vrátím samostatně, jelikož lahev, sedlo i pláště jsem po návratu GT Grade přehodil na svůj osobní „štěrkolet“, tedy Lapierre CX Alloy. Zároveň je ale mně samotnému předem jasné, že se hodnocení zmíněných dílů ani v tomto testu úplně nevyhnu, jelikož jsem je vozil po skoro celou dobu, co jsem proháněl GT Grade po cestách a hlavně necestách, kdy se třeba konkrétně pláště do jízdních vlastností promítly měrou zcela zásadní!

Nejdřív tlusté a zubaté, potom hubené a hladké

Testování GT Grade jsem i díky doplňkům, které jsem k tomuto kolu dostal, rozdělil na dvě části. Většinu času jsem jezdil na pláštích Maxxis Rambler 700x40c, a to ve velké míře mimo zpevněné cesty. Silnice jsem totiž používal jen k nezbytným přesunům mezi jednotlivými hliněnými či štěrkovými úseky. Před návratem kola po testu jsem na GT Grade Alloy hodil znovu originální úzké pláště Continental Ultra Sport II v rozměru 700x28c a užil si jeden vydatný, čistě asfaltový trip, abych měl srovnání, jak se kolo chová v jedné i v druhé poloze.

GT Grade Alloy s buclatým obutím Maxxis Rambler 700x40c (nahoře) a jako čistá silnice s plášti Continental 700x28c (dole)

Nezapomeň, není to cyklokros!

Pokud pravidelně sledujete naše sociální sítě (především Instagram a Facebook) a pokud jste viděli a četli moje první dojmy v sedle GT Grade, nejspíš víte, že dostat plášť rozměru 700x40c do tohoto rámu nebylo úplně snadné. Do zadní stavby se ještě celkem vešel, ve vidlici byl už hodně na těsno, proto jsem si musel s předním kolem trochu pohrát, dotáhnout výplet a lehce jej docentrovat, aby boční výstupky Maxxisu Rambler neodřely lak karbonové vidlice.

Jak moc je tento plášť velký a objemný jsem si plně uvědomil až když jsem kolo ke konci přezouval na původní obutí a zjistil, kolik je najednou místa právě v přední vidlici! Maxxis Rambler je pro toto kolo už docela extrém, nicméně takovéto srovnání dokazuje, že použít univerzální obutí někde na úrovni 700×32-35c, pak budete mít kolo, které projede skutečně vše, jak ostatně popsal jeden z čtenářů v komentáři u oněch prvních dojmů.

Trochu rozdíl! Continental Ultra Sport II 700 x 28 (nahoře) / Maxxis Rambler 700x40c (dole)

Jak to tedy bylo s GT Grade?

Když už jsem nasadil a vyladil Ramblery, nemohl jsem jinak a vydal jsem se pokoušet záludnosti terénu a zkoumat, co vše GT Grade projede. Gumy jsem řádně podfouknul, což znamená, že moje pumpa Blackburn AirTower 3 ukazovala nějakých 3 bar vepředu a 3,5 bar vzadu. V této konfiguraci bylo kolo krásně pohodlné a překvapivě jisté i ve značně rozbitém terénu. Co mě zkraje trochu šokovalo a později se výrazněji projevovalo, byla až extra vysoká míra stability, či spíše určitá topornost řízení.

Dalo se na to zvyknout a v řadě situací to vlastně nebylo až tak od věci, jelikož kolo dokonale drželo směr, i když jsem to střihnul třeba po odkloněné lesní pěšině, navíc zpestřené spletencem kořenů. Zde se stabilita řízení sakra hodila. Po chvíli v sedle jsem to pomalu přestával vnímat, každopádně tento jev samozřejmě nezmizel. Znovu se přihlásil o slovo, když jsem se přesouval po silnici a zcela konkrétně, když jsem začal klesat k Nižboru. Zde jako by se kolu vůbec nechtělo do náklonu, jakoby se řídítka skoro odmítala otočit a kolo nahnout. Chtělo to zkrátka více přemlouvání, abych projel zdejší serpentiny.

Při druhé a třetí vyjížďce jsem ale už tak zásadní odpor nepociťoval. Možná to bylo tím, že jsem gumy lehounce dofoukl, nebo jsem si na daný projev prostě zvykl. Slyšel jsem, že u fatbiků a plus biků někdo ladí tlak v pláštích pomalu po jednotlivých stupních psi, jelikož se často najde hrana, kde guma z rozumného kompromisu komfortu, jistoty záběru a čitelného řízení přejde rázem v nevyzpytatelnou houbu. Pokud jde o pláště Maxxis Rambler samotné, ty jsem, jak již bylo zmíněno, po testu hodil na svůj stroj Lapierre CX Alloy, naladil podobné tlaky a s takto vyhroceným projevem se nesetkal. Holt jiná geometrie, jiné tlaky, jiný ráfek…

Maxxis Rambler 700x40c je rozumným kompromisem nabízejícím dostatek jistoty v terénu a solidního odvalování na silnici…

Zvyk, nebo cvik?

Než toto téma opustím, asi si neodpustím ještě jednu poznámku na téma Maxxis Rambler, kdy jsem vlastně jejich větší šíři a nižší tlaky pocítil ještě párkrát, když jsem se snažil jet ve stoje, neřku-li spurtovat. V takových situacích bylo znát, jak se přední guma deformuje a opora v rukách nebyla taková, jaká by na silnici měla být. Ale zase je to o tom samém: tlak, tlak, tlak. A také asi ráfek…

Každopádně toto vše neberte jako stížnosti na adresu GT Grade nebo Maxxis Rambler, jelikož mě kolo i pláště nanejvýš bavily. Ostatně když jsem pak na GT Grade hodil úzké silniční pláště Continental, topornost i vratkost byly ty tam! Nebo jinak, když byly na kole právě tyto pláště, projel jsem relativně snadno i několik technických úseků s kořeny a kameny, nebo jsem se proháněl po bikrosové dráze u řeky v Nižboru a parádně se bavil! Na silničku dobré, ne?

Si tak jedu po silnici a najednou koukám, za mostem je bikroska! Tu musím zkusit!!!

reklama

Lesem, strání, furt uhání…

S trochu tlustším obutím, ale nejspíš i bez něj, je GT Grade úžasný univerzál. Je to kolo, které vám již jen svým kompromisním posedem s nádechem sportovna snadno padne do ruky. Jistou část fascinace na sebe strhnou i do šířky rozevřené berany, které jsou příjemné zejména při spurtech a při jízdě ve stoje obecně. Co se mi na GT Grade dále líbí je komfort, který je zde přítomen s buclatým, ale i méně buclatým obutím. A také chuť či touha po rychlosti.

Testovaný stroj GT Grady Alloy 105 není při hmotnosti 10,05 kg (na pláštích Continental) úplné pírko – asi hodně kvůli brzdám – to ale tomuto kolu na kráse a chuti zrychlovat nikterak neubírá. S velkými balóny to samozřejmě není žádný katapult, když se ale do pedálů opřete s chutí, rytmem a elánem, rám se vám odvděčí příkladnou odezvou a brzy zjistíte, že se akceleraci až tak moc nebrání ani samotná kola. Naopak s velkou gumou krásně drží rychlost a i přes značně členitý vzorek Maxxisu Rambler jede GT Grade po rovinkách na asfaltu jako rozjetý rychlík.

Co je ale snad ještě více fascinující je pohyb po prašných cyklostezkách, nebo uhlazených pěšinkách, kde člověk začne vzpomínat na doby svých začátků na špičkové ocelové XC raketě (v mém případě Sfinx), tedy vlastně s tím, že ani s tímto kolem jsem se na podobných úsecích nepohyboval tak lehce a rychle.

Malá odbočka – lahev Fabric bez košíku. Elegantní a šikovné řešení. Lahev drží pevně, celkem snadno se sundává, pro zpětné usazení je potřeba trochu cvik, pak se trefuje celkem snadno.

Kam s ním?

S GT Grade vybaveným hrubším a větším obutím není nutné vyhýbat se asfaltu, přesto ale člověk brzy nabude dojmu, že se tomuto stroji více líbí mimo silnice na štěrku a udusané hlíně. Tady to prostě nějak funguje. Nejlépe na rovinkách či v mírně zvlněném terénu. I když ono se to dá drtit i do poměrně strmých kopců či sjížděl zase dolů a poskakovat po kamenech a kličkovat mezi kořeny. Záleží jen na všem vkusu a pilotních schopnostech. Možná bych pro vyslovené extrémy volil ještě lehčí převody, každopádně kompilace v režii Shimano 105 s klikami FSA Omega Mega 50/34 zubů, versus kazeta 11-32 zubů, nebyla nijak zásadně limitující.

Velkým přínosem na postu komfortu bylo i ke kolu samostatně zapůjčené sedlo Fabric Scoop!

Transformace

Hodně zajímavé bylo sledovat, jak se kolo promění, když se přezuje na výrazně užší pláště, naladí se podstatně vyšší tlaky a vyrazí se brázdit čistě asfaltové cesty, okořeněné maximálně trochou děr a dlažebních kostek. Komfortu samozřejmě trochu ubylo, ale ani tak nebylo GT Grade žádným kostitřasem. S velkými plášti i bez nich jsem měl stále dojem, že je zadní partie o fous komfortnější než přední karbonová vidlice. Že by byla kvůli kotoučům extra vyztužena? Rám toho zvládl rozhodně dost, své ale jistě udělalo také extra komfortní sedlo Fabric Scoop s titanovými ližinami, kterým jsem nahradil původní a asi o 100 g těžší sedlo GT.

Největší proměnou po výměně obutí prošlo řízení, které se z extra stabilního až toporného proměnilo ve stále dost klidné, přesto ale mnohem živější a hlavně dokonale čitelné vedení. Najednou nebylo o čem přemýšlet a když přišla na řadu utažená točka, stačilo vyhodit kolínko do strany a po vzoru jezdů MotoGP se položit do oblouku.

Hodně se mi také líbilo, jak GT Grade s ještě větší chutí polykalo kilometry na rovinkách a jak poslušně a ochotně stoupalo i v rámci delších výjezdů. Na to, že se jedná o „špinavou silnici“ za 35 999 Kč, která toho zvládne vážně hodně, jede neskutečně krásně. Nebude jí nikterak vadit, i když se zvednete ze sedla a pořádně se do toho před vrcholem nebo před cedulí opřete. Obecně je ale o trochu více nakloněna vytrvalostní jízdě v sedě a udržování strojového tempa při zajištění nemalého komfortu i na „klasických českých silnicích.“

Užší duma, hladký vzorek, jde se švihat!

Brzdy a ti druzí

Pár dotazů jsem měl již po prvním prezentačním článku na brzdy TRP Hyrd, které kombinují lankové ovládání a hydraulický systém na způsob „vše v jednom.“ Tedy vše ve třmeni – řídící píst, expanzní nádobka, i samotné písky a destičky. Konstrukce je to monstrózní, ve stříbrném provedení snad o to výraznější, ale jednoznačně úctyhodná. A hlavně funkční!!!

Když jsem kolo skládal, mile mě překvapil třeba takový detail, jako je malý pojistný šroubek, kterým lze zablokovat ovládací páčku spojenou s lankem a takto chránit pístky proti vysunutí v případě transportu. Je to takový jednoduchý čep se závitem a pružinkou, který je vždy na místě, ničemu nepřekáží, jen se občas zatraceně hodí. Chytré!

Zmíněný šroubek pro zajištění brzdy při transportu v případě kol demotovaných z rámu

Také po funkční stránce se mi tyto brzdy dost líbili. Jejich velkou výhodou je, že je lze propojit s libovolnými pákami, protože jediné co po potřebují je dostatečně dlouhé lanko a bovden vedoucí až ke třmeni. Seřízení u nového kola bylo prosté jako na každém biku, tedy vystředit třmen, utáhnout a jet!

Prvních pár stisknutí páky bylo sice trochu jalových, jak už to u nových kotoučů bývá, u TRP je rozdíl nezajetých a zajetých brzd snad ještě výraznější než jinde, pak už ale jejich síla začala prudce stoupat. Pocit na páce se hodně blíží plné silniční hydraulice, i když samozřejmě určité rozdíly tu jsou. Třeba v lehkosti chodu, kdy místo kapaliny pohybujete navíc i lankem. Projevem samotným za plnou hydraulikou ale TRP Hyrd nijak nezaostávají.

Majestátní třmen TRP Hyrd. Černá páčka pohybuje řídícím pístkem, který pak tlačí kapalinu přímo k velkým pístům a destičkám

Problém také nemají s brzdnou silou, jen je potřeba dávat si pozor, jelikož mají při razantnějším stisku páky občas tendenci se kousnout. Při intenzivním dobrzdování také někdy lehce rázují jako u těžké dodávky ze zkroucenými kotouči. Nic z toho ale není nijak zásadním problémem, který by brzdy TRP Hyrd diskvalifikoval.

Zakončím to jasně, když jsem před časem řešil jestli kolo v jedné výbavě s touto polohydraulikou, nebo plně hydraulický set, byl jsem spíš pro kompletní balíček i za cenu vyšší ceny. Nyní bych s klidným svědomím ušetřil pár tisíc a vzal model s brzdiči TRP Hyrd a vůbec bych to neřešil! Mají totiž o dost blíže plné hydraulice než plné mechanice. Je vlastně docela vtipné, že se takto elegantně a prakticky podařilo znovu oživit jednu z konstrukcí či myšlenek, která se snažila prosadit v MTB, aby pak skončila v propadlišti dějin… Občas se zkrátka vyplatí vytáhnout ze šuplíku pár starších nápadů!

Zajímavá byla prvotní instalace brzd, kdy je k nim samostatně dodáván stříbrný extra pružný bovden, aby bylo možné vedení protáhnout snadno až ke třmeni.

Čvachtavé Shimano

Jak v terénu preferuji jednoznačně řazení SRAM, i když mi moderní Shimano vlastně nijak nevadí, pak na silnici mi jednoznačně nejvíce sedí Shimano. Baví mě zkrátka řadit nahoru pohybem celé páky o kterou se člověk stejně opírá prsty po většinu času. Každopádně poslední dobou mě trochu rozčiluje, že je u mnoha brzdových pák Shimano hrozně měkká malá odřazovací páčka. Určitá počáteční vůle je standard, to neřeším, následné cvaknutí je ale často nepříliš výrazné, stejně tak i zde u pák Shimao 105 STI. Funguje to a řadí to přesně a hladce, jen bych byl radši za ostřejší odezvu, to je vše!

Silnější madlo

Jak je celé GT Grade krásně funkční, pohodlné a do detailu vyladěné, našel jsem jeden element, který mě trochu rozčiloval. Nebo hlavně ze začátku. Byla jím řídítka, která jsou sice super díky svému tvaru, zejména když se držíte dole v do široka roztaženém oblouku, co mi ale vadilo byla jejich výrazná tvrdost a nepříliš komfortní omotávka. Docela by se mi líbilo, kdyby byla horní část řídítek lehce zploštěná, nebo kdyby bylo použito víc omotávky. Ideálně gelové! Obvykle se držím častěji nahoře než dole v oblouku a v tomto případě to nebylo až tak komfortní, jak bych od GT Grade s jeho vyzněním čekal. A možná bych se nezlobil, kdyby byla řídítka jako taková i o něco širší ve své horní části, ale to je spíš dáno mým (zlo)zvykem z horských kol vozit klacky dlouhé klidně i 800 mm.

Řídítka působí dosti robustním dojmem, v oblouku se drží skvěle, jejich horní část by ale mohla být komfortnější. Případně by stačila silnější omotávka.

GT Grade Alloy 105 – Závěr

GT Grade je kolem, které mě, zejména ve své karbonové podobě s tenoučkými trubičkami zadních vzpěr, fascinovalo již od chvíle svého představení a uvedení na trh. Silnička, která není až tak radikální silnicí, kolo, které se nebojí trochu ušpinit a které je schopné, obuto do širších plášťů, proletět se s přehledem i po štěrku a v lehčím terénu. Hliníková verze GT Grade přitom rozhodně není žádným chudým příbuzným. V porovnání se svým kompozitním sourozencem bude možná o něco těžší, celkový charakter a hlavně komfort tohoto stroje se s kovovým rámem rozhodně nevytratily.

GT Grady Alloy jsem vyzkoušel s extra širokým obutím mimo zpevněné cesty, ale i s klasickou hladkou gumou čistě na asfaltu, což díky kotoučům vyžaduje pouze výměnu plášťů. V jedné i druhé poloze mě toto kolo velice bavilo. V terénu bylo hodně jisté, stabilní a překvapivě pohodlné, na silnici zase hezky jelo, nebránilo se delším výjezdům pěkně v tempu a jeho řízení na asfaltu bylo dokonale poslušné a bez problému čitelné. A navíc ty brzdy! Ať se jedná sice jen o kompromisní spojení mechanické páky a kapalinového třmene, fungují výtečně. Jsou silné, jisté a při troše zvyku a cviku i rozumně dávkovatelné.

Nezastavitelný tank v terénu, zabiják na silnici! S trochou nadsázky, samozřejmě

Moderní čelisti nejsou zlé, stále to jsou jen čelisti. Šok pak vždy zažívám, když osedlám svůj starší CX speciál s cantilevery. Kotouče dle mého na silnici patří. Možná ne ve vrcholné závodní podobě, už jen kvůli hmotnost navíc, ale rozhodně na kola, která se nebojí špíny a těžké dřiny jako je GT Grade. Uznávám, že hliníková verze GT Grade není super-sexy jako její karbonový bráška, funguje ale neméně skvěle a když budete na kole jezdit častěji a častěji ho mýt a pečovat o něj, jistě se brzy zakoukáte i do jeho tvarů a mnoha zajímavých detailů.

Foto: Štěpán Hájíček / Jakub Douda (www.fotoJD.cz)

[See image gallery at www.bikeandride.cz]

V nedávném testu kamery Xiaomi Yi jsem se zmínil, že jsem měl na zkoušku hned dva levnější přístroje od dovozce a prodejce www.kamerov.cz. První byla již zmíněna a na duhou se podíváme právě dnes. Vega 4K je nejvyšší model outdoorové kamery v nabídce značky Niceboy, která disponuje možností natáčet video v rozlišení 4K, i když s jistým omezením…

Kamera Niceboy Vega 4K disponuje vestavěným 2″ displejem, WiFi připojením, čočkou s šířkou záběru 170°, navíc výrobce slibuje, že její baterka vystačí pro 90 minut záznamu. Vše ostatní je víceméně standardní a Vega 4K ničím zásadním nevybočuje z řad klasických malých kamer. Nepřekvapí ani tvar ve stylu GoPro, navíc díky použitému systému uchycení ji bez problému upevníte i do kamarádova držáku na helmu určeného primárně pro kamery této nejznámější značky.

Tohle už přeci znám

Balení kamery jako bych už někde viděl… Do ruky dostanete kvádr, na jehož vršku se pyšně předvádí samotná kamera, pod ní je pak tradičně zabalena celá škála příslušenství. I přes podobnost „čistě náhodnou” je balení pěkné a působí solidním dojmem. Jak jsem již naznačil, příslušenství najdete uvnitř víc než dost. Či přesněji mraky doplňků, držáků a jiných udělátek. Každý samostatný kousek doplňkové výbavy má svůj vlastní pytlíček, proto jsem si při jejich rozbalování a zkoumání připadal jako malý kluk u vánočního stromečku.

Prvků výbavy je tolik, že se ani nebudu snažit vše vyjmenovat, jelikož bych jistě na něco zapomněl. Za zmínku ale určitě stojí dvě nálepky na helmu, držák na řídítka či na rám, nebo dálkové ovládání (WiFi).

Součástí každého balení Niceboy® VEGA 4K je:

1. vodotěsný obal (připojitelný k dalšímu příslušenství)
2. náhradní dvířka k obalu s průduchy (kvůli lepšímu sbírání zvuku)
3. nabíjecí kabel + nabíječka
4. úchyt na řidítka
5. úchyt na pásek + otevřený držák (připojitelný k dalšímu příslušenství)
6. čistící hadřík
7. baterie
8. sada úchytů pro připojení obalu a držáku k dalšímu příslušenství
9. dva nalepovací úchyty (například na helmu)
10. 4 popruhy na přichycení, zdrhováky a kovové lanko
11. dálkové ovládání (balení obsahuje samostatný návod pro dálk. ovl.)
12. manuál v CZ

Černá jí sluší

Kamera samotná je zpracovaná velice pěkně, nikde nic nevrže a musím podotknout, že černá barva jí sluší. Co se mi líbilo byl její kryt, protože na ty levné kamery trpí asi nejčastěji, a už jsem se setkal i s tím, že kamera v krytu lítala jako v mixéru! V případě kamery Niceboy Vega 4K se v krytu nic nekvrdlá a hlavně kryt neničí obraz, nebo, jak se také stává, nepůsobí vinětaci (tzn. ztmavení v rozích záznamu).

S ohledem na zpracování je zde jen jedna věc, kterou bych kameře Niceboy Vega 4K vytkl, a to jsou odhalené konektory (USB a micro HDMI), stejně jako vstup pro MicroSD kartu. Když máte kupříkladu možnost vozit kameru na stabilizaci WG Fly (gimbal), jsou konektory a karta zbytečně vystaveny prachu a další možným nečistotám.

Ovládání

Na kameře najdeme klasicky tři ovládací tlačítka – on/off, WiFi a Rec. On/Off tlačítkem si, vedle vypnutí/zapnutí, měníte režim kamery a ovládáte menu, tlačítkem Rec zase potvrzujete zvolenou nabídku. Ovládání není špatné ani komplikované, člověk mu porozumí poměrně rychle a to i při použití krytu. Zároveň je ale potřeba se s kamerou trochu sžít, jelikož když v menu přeskočíte nějakou položku, musíte celou nabídku režimů proskákat znovu dokola.

Přiznám se, že ze začátku se mi to stávalo poměrně často, hlavně u otáčení obrazu, ale po pár proklikáních a bližším soužití s kamerou už byl klid. Tím celým chci říct, že je škoda, že třeba WiFi tlačítko nejde použít pro pohyb v menu směrem zpět (nahoru), člověk by pak nemusel projíždět celé menu znova a znova, pokud přeskočí jednu konkrétní položku.

Univerzální WiFi app

Když už jsem zmínil tlačítko WiFi, je třeba doplnit, že se kamera Niceboy Vega umí propojit s chytrým telefonem, což dnes není žádný  nadstandard, ale naprostá nutnost. Připojení k mobilnímu zařízení (telefon nebo tablet) probíhá pomocí aplikace Ez iCam (Google Play), která umožňuje spárování a uložení do paměti pro více kamer najednou, navíc od vícero značek. Aplikace Ez iCam je vlastně dokonale univerzálním pomocníkem, který si sám, bez zádrhelů a bez zbytečného čekání kameru našel, přidal a pracoval s ní jako kdyby tato appka byla napsaná přímo pro Vegu. Velký luxus!

Jak to vypadá se 4K?

Zatím jsme si popsali jak kamera vypadá a jak se s ní pracuje, nyní se pojďme vrhnout na data, která z ní lezou. Jako mnohá jiná konkurence i Niceboy Vega 4K umí natáčet v několika variantách rozlišení, konkrétně: 1080p 60 fps, 2,7K 24 fps a 4K 15 fps (fps = snímků za vteřinu).

Osobně to moc nechápu! K čemu je mi ve 4K 15 snímků za vteřinu? Vždyť je to jako rychlý timelaps?! I když se kamera pyšní rozlišením 4K, a to velkým nápisem na přední straně, je toto rozlišení díky pomalému snímkování prakticky nepoužitelné, jelikož lidské oko, potažmo hlava potřebují pro plynulost alespoň 25 snímků za vteřinu. U 2,7K je to už lepší a 1080p (FullHD) je v pohodě, i když frekvenci snímkování stáhnete na 50 %. Video z testovaného kousku najdete níže a je třeba podotknout, že mnoho záběrů vzniklo za asistence gimbalu (stabilizace) WG Fly, proto jsou akční záběry jen minimálně roztřesené a rozlítané.

Niceboy Vega 4K

Kdybych měl kameru ohodnotit pomocí hvězdiček na stupnici 1 až 5, kdy 5 je nejvíce, dostal by Niceboy Vega 4K hvězdičky tři. Bylo by to hlavně proto, že krom videa toho o moc víc nenabízí. Nenajdete zde třeba možnost tvorby časosběru (timelapse apod.). Niceboy Vega 4K je spíše lepší základní kamerou, která ovšem svou „základnost“ kompenzuje bohatým příslušenstvím a také tím, a že by její schopnosti lidem, s ohledem na její cenu, mohly vlastně po většinou stačit.

Další ukázková videa

Foto: Tomáš Jiráček
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Téma elektrokol je stále aktuálnější, přestože mezi mnohými bikery vzbuzuje čím dál silnější kontroverze, či dokonce odpor. Ať je to jak chce, náš on-line magazín nechce ani před tímto segmentem zavírat oči, proto jsme nemohli odmítnout účast na prezentaci a praktickém testování nového stroje Cannondale Moterra.

Tuto příležitost jsme měli v rámci akce Eurbobike Media Days, konané pro vybraných zhruba 200 novinářů z celého světa (potkali jsme zde pár Japonců i Američanů) a to v blízkosti známého střediska Kitzbühel, konkrétně ve městečku Kirchberg im Tirol. Na této akci jsme si, krom nového elektrického Cannondalu, prohlédli a vyzkoušeli i řadu dalších kol, o nichž si více napíšeme již brzy. Nyní pojďme na téma Cannondale a elektrika!

Nebyl by to Cannondale!

Nejen příznivci a obdivovatelé značky Cannondale dobře vědí, jak velkými perfekcionisty jsou lidé stojící za touto značkou a také to, že se Cannondale nebojí vydat za hranice běžného osazování svých kol sériovými komponenty, a proto si tu a tam něco poupraví, či vyrobí sám a po svém. Obecným zaklínadlem je přitom zkratka Si (System Integration). Podobným stylem přistoupili i ke stavbě nového plně odpruženého elektrokola Moterra, který by se dle vyjádření zástupců značky měl stát nejvýkonnějším a nejlépe ovladatelným e-bikem s plným odpružením dneška! Smělé tvrzení, ale znáte přeci Cannondale!

Jak to celé začalo?

Než vývojáři z Cannondale zasedli ke svým rýsovacím prknům – dnes spíše k AutoCADu – dali hlavy dohromady produktoví vizionáři, aby stanovili základní cíle. Či spíše aby si prohlédli současnou konkurenci, odhalili případné slabiny a ty se pak pokusili eliminovat již v rámci výchozího zadání. Z tohoto vzešlo několik poznatků. Současná elektrokola totiž mají mnohdy nepříjemně dlouhou zadní stavbu, nevhodně umístěný hlavní čep zadní stavby a příliš vysoké těžiště kvůli vysoko v rámu posazené baterii. Také jim v 99 % případů chybí místo, kam by si člověk upevnil lahev s vodou!

Pět kroků k dokonalosti…

Výstupem tedy bylo zadání sestávající dohromady z pěti bodů. Postavit e-bike, který bude mít nejkratší zadní stavbu ze šech současných konkurentů, ideálně situované čepy zadní stavby, co nejníže posazení možné těžiště a také prostor pro lahev. To vše při kombinaci s motorem Bosch Performance CX. Ten byl zvolen, jak mi bylo řečeno v rámci rozhovoru při společné vyjížďce, kvůli pěti stupňům míry asistence, vysokému výkonu, dobře zpracovanému mapování výkonu s ohledem na intenzitu šlapání i díky dobré komunikaci, zázemí a prestiži značky Bosch jako takové. A vlastně i díky širokému rozšíření jejích produktů.

Jedna, dva, tři…

Jak se to vše povedlo? Začalo se s tím, že si konstruktéři načrtli základní obrys rámu, do něj usadili na stabilní místo středový motor a pak si hráli s polohou baterky. Po chvíli experimentování došli ke zjištění, že bude ideální velký akumulátor otočit a jakoby zapíchnout před motor! Odvážné řešení, které si vyžádalo i poměrně odvážnou konstrukci hliníkového rámu, kdy spodní trubka pokračuje od hlavy jen chvíli klasickým směrem, pak se lomí ostře dolů a končí zepředu u motoru.

Na ní pak navazuje spojnice nad motorem a k tomu je navrch přidáno kovové opláštění baterie, které zvyšuje tuhost celé konstrukce. Stručně řečeno. Baterie je z boku kryta rámem a z vnější části gumovým pásem (BatStrap), motor zase zespodu pevným plechovým plátem, který se stává integrální součástí celého rámu a posiluje jeho tuhost.

Když to neexistuje, vyrob si to sám!

V dalším kroku narazili konstruktéři na problém ideálního umístění hlavního čepu zadní stavby. Problémem číslo jedna je standardní kryt horní části samotného motoru Bosch, který je v tomto směru jednoduše nevyhovující. Proto, nebudu vás zdržovat detaily, vyvinuli v Cannondale svůj vlastní „Si Motor Mount,“ tedy originální držák, který nahrazuje původní kovový nosník a plastový kryt Bosch, díky čemuž lze hlavní čep posunout dopředu těsně k motoru, jak si žádá kinematika zadní stavby.

Stříbrný nosník je originální díl Bosch, velký černý kus je nový díl suplující nosník i kryt horní části motoru. Na spodní fotce je krásně vidět, kolik místa lze díky tomuto prvku získat.

Dále se řešilo, jak co nejvíce zkrátit zadní stavbu a došlo se k názoru, že je potřeba použít Boost, nebo spíš (staro)nový Super Boost Plus standard. Jednoduše se použil zadní náboj dříve čistého DH standardu (šířka 157 mm) a bylo hotovo. Tedy vlastně nebylo. Lidé z Cannondale, aby zachovali rozumnou řetězovou linku, si ještě sami navrhli a vyrobili upravený převodník, který není plochý jako výchozí díl Bosch, ale o 6 mm odsazený směrem ven. Na běžných klikách je údajně místa dost, proto stačilo takto posunout celou řetězovou linku a hned se dala zkracovat zadní stavba a rozšiřovat uchycení hlavního čepu zadní stavby.

Převodníček Cannondale Ai s odsazením samostatně (nahoře) a v reálu na kole

Snad žádná prezentace se neobejde bez srovnávací tabulky. Zde vidíte, jak je na tom Cannondale Moterra s délkou zadní stavby vůči konkurenci…

Díky tomu všemu bylo možné i optimálním způsobem umístit hlavní čep zadní stavby, což je v případě systému s jediným převodníkem teoreticky poměrně jednoduché, přesto v praxi často vídáme všemožné záludné kreace, občas i s pomocnou kladkou, které jsou důsledkem výše zmíněných velkých rozměrů originální zástavby motoru Bosch. Navíc zde zbylo místečko i pro stylové vodítko a zapomenuto nebylo ani na poctivé oplastování zadní vidlice, aby nikde nic nedrčelo.

Řetěz na převodníku hlídá stylové vodítko. Plastem krytý je jak samotný čep zadní stavby, tak mohutně oplastovaná je i celá zadní vidlice.

Co nám ještě chybí?

Už se pomalu blížíme do finále základní prezentace. Nejnižší možné polohy těžiště se dosáhlo již zmíněným specifickým umístěním akumulátoru. Zároveň takto vznikl i prostor pro plnohodnotnou láhev a košík a dalších pár vychytávek. Tedy již zmiňovaný gumový ochranný pás BatStrap pod baterií, či velký plechový protektor pod motorem. Zadní stavba jako taková je již celkem známou kreací ze současných strojů Cannondale, modelově Habit nebo Scalpel-Si. Jedná se o „prostý“ jednočep s přepákováním na tlumič (osa u zadní osy kola je nad patkou na vzpěrách, nikoliv pod ní na vidlici).

Zajímavými body jsou velká dutá (pevná) osa u spodního čepu horního ramene, můstek na vzpěrách před horním ramenem, či skutečnost, že vertikální raménko je u všech modelů karbonové, jelikož při stejných mechanických vlastnostech může být o cca 100 g lehčí než hliníkové. Tečka!

Žádný pás cudnosti, tento pruh gumy chrání samotný akumulátor před ataky terénu…

Cannondale Moterra a Moterra LT

Než se vrhneme na osobní postřehy a jízdní dojmy, doplňme ještě podobu a členění finálních kol. Cannondale Moterra bude existovat v základní variantě se zdvihem 130 mm a s koly parametru 27,5+ (27,5×2,8“), či jako „Long Travel“ Moterra LT se 160 mm a klasickým rozměrem kol 27,5“ (27,5×2,35“). Moterra „plus“ nabídne tři varianty (osazení Shimano Deore až XT / 5 999-3 999 EUR), Moterra LT pak dvě verze v kombinaci odpružení Fox a řazení Shimano XT, či RockShox a Shimano SLX (5 999 a 4 999 EUR).

Pro bližší představu . sériová podoba Cannondale Moterra 1 (nahoře) a Moterra 1 LT (dole).

Cannondale Moterra – elektrizující zážitky z Alp

Říkejte si kdo chcete co chcete, ale když dojde na věc, mám tu vzácnou „dětskou“ vlastnost, že se dokážu radovat z „každé blbosti“ a na všem si umím najít spíš to lepší, než to horší. I proto mě elektrokola baví, protože jsou prostě jiná! Bavil mě i Cannondale Moterra, přestože jsem k tomuto kolu ze začátku společné testovací vyjížďky sám trochu hledal cestu.

Jak to celé probíhalo vám zkusím popsat v kostce. Nejprve nás asi dvacet novinářů „obdrželo kola“ se svým jménem na štítku, technici Cannondale nám nahodili pedály, naladili odpružení, vysvětlili základy ovládání a pak se jen čekalo, až budou všichni připraveni. Průvodce nám dělal jeden místní znalec, který nás provedl okruhem čítajícím různé přejezdy po asfaltu, pár technických a prudkých výjezdů v terénu, jednu hravou a spíše plynulejší bikeparkovou trať, pár luk, lesík a nakonec výjezd do půlky kopce kam jsme normálně jezdili lanovkou, abychom si zde dali oběd a poté se svezly zase po pro nás v té době již notoricky známém trailu dolů.

Vyzkoušeli jsme si tedy za dvě hodiny a něco poměrně dost různých situací a jízdních režimů. Perličkou na konec byl sjezd zpět k výstavnímu areálu, ke spodní stanici lanovky, který by byl sám o sobě parádním místem prověrky kol i techniky jezdců, avšak vydatný déšť, jenž se přihnal přes oběd, cestu dolů poněkud zdramatizoval! Ale i tak jsme se vlastně dobře bavili, jen bylo potřeba dávat větší pozor a neotvírat příliš doširoka pusu a nepouštět moc brzdy!

Nabité stroje v barvě „Cannondale Prototype“ nás již čekají, stačí jen najít ten svůj…

Cannondale Moterra 1 – nahoru a dolů!

Osobně jsem měl půjčený Cannondale Moterra 1, tedy stroj ve variantě se 130 mm zdvihu a se středně tlustými koly 27,5×2,8“ (Schwalbe Nobby Nic). Kolo jsem nevážil, ale tabulkovému údaji 22,4 kg bych rozhodně věřil, protože jej při náhodném potěžkání byl pořádný kus. Tak už to ale s elektrokoly bývá. Sám za sebe jsem docela rád, že na mě nevyšla varianta LT, jelikož kombinace užších plášťů a vyšších zdvihů mi dává výrazně menší smysl než naopak kratší krok odpružení a objemné balóny. Již několikrát jsem si ověřil, že plusková kola dávají na velkých a těžkých elektro-strojích sama o sobě mnohem větší smysl.

I zde se mi potvrdilo, že se velké balóny na běžných přesunech neprojevují nijak negativně, jelikož jejich lenost a vyšší hmotnost zamaskuje hmota samotné motorky, pardon kola, či výkon motoru. Na druhé straně se člověk nemusí bát je trochu ufouknout a těžit pak z bonusů v podobě vyššího komfortu, lepší prostupnosti a jistějšího záběru nahoru i dolů. Hodnota 130 mm zdvihu se pak zdá být naprosto dostačující, jelikož s tak těžkou potvorou snad ani nechcete létat plnou rychlostí na sekcích, kde jste zvyklí si to užívat s lehčím endurem.

Když kvůli ničemu jinému, tak už jen kvůli faktu, že ubrzdit onu hmotu soustavy jezdec-kolo při plné palbě cestou z kopce není ani s extra výkonnými brzdami a obřími kotouči zrovna hračka. I zde musím opět zalobovat pro pluskové pláště, jelikož se mi dříve několikrát stalo, že brzdy by třeba chtěly, běžné úzké pláště ale jejich sílu a kinetickou energii kola jen těžko přenášely na zem! Ale to sem až tak úplně nepatří…

Posed, ovládání… Vždyť to znáte

Cannondale Moterra 1 (plus) na mě působil celkově příjemným dojmem. Sedl mi jeho spíše komfortnější posed, docela se mi líbil jeho ovládání, i když jsem si chvíli musel zvykat na pocit vyšší živosti v nižších rychlostech, kombinovaný s klidnějšími a pomalejšími reakcemi velkého předního kola ve vyšším tempu. Krásně komfortní bylo i odpružení podpořené velkými balóny a vcelku intuitivní se zdálo být ovládání kontrolního rozhraní Bosch Intuvia, které od starších generací ničím zásadním neliší. V principu vám stačí tlačítko zapnout, výjimečně spínač pro tzv. „walking mode“ (pomocník při tlačení kola do kopce, do schodů apod.) a pak už jen „plus“ a „mínus“.

Co se pohonu týká, od dob mých zkušeností s Yamahou (Giant Dirt-E) a motory Brose (Specialized Turbo Levo FSR) není Bosch tím, co bych osobně stavěl na piedestal mezi elektro asistenty. Přesto klobouk dolů před výkonem jednotky CX Performance, která má v režimu Turbo (pátý a nejsilnější) síly skutečně na rozdávání. Co se mi u Bosche nelíbí je maličký převodník, který mě dříve trápil tím, že v hustém blátě na něm proskakoval řetěz (s Cannondale se mi nic podobného nestalo). Také jeho nástup mi přišel někdy až zbytečně agresivní a ne zcela přirozené mi připadá, že motor začíná pořádně pracovat až s vyššími otáčkami klik. Tohle třeba Kuba nevěděl a v prvním kopci málem vyplivnul plíce!

Když ale člověk pochopí jak motor pracuje, může si s ním zvesela hrát, střídat různé výkonnostní režimy podle jízdní situace, přidávat či ubírat faktický výkon (překvapivě ne silou na pedálech, ale frekvencí šlapání), sledovat na displeji kolik šťávy motor posílá na zadní kolo a tak podobně. Jen pozor! Se staršími jednotkami Bosch, s Yamahou nebo Brose se dá „jakž takž“ jet i bez baterie, u Bosch CX Performance to je skoro nemožné. Po rovině a z kopce možná, sebemenší brdek vás ale rozloží na molekuly, jelikož motor sám o sobě má, bez šťávy, až brutální odpor!

Opilý a těžkopádný, ale jen někde…

S ohledem na jízdní vlastnosti jsem byl trochu zaskočen, jak se Cannondale Moterra choval v první sjezdu, což byl uhlazený bikeparkový tobogán s řadou klopenek, houpáků a skoků. Tady pluskové Moterro nebylo moc jisté. V zatáčkách bylo pomalé a těžkopádné, asi hlavně kvůli velkým gumám, pružení bylo dost houbovité a celé kolo se v zatáčkách i při snahách odlepit se od země dost vlnilo, kroutilo a zmítalo. Když jsem ale ve spodní části našel zkratky vedoucí kolmo na špagetu základního trailiu, bylo to hned jiné. Strmé sešupy a výrazné schody z kořenů sedly Moterru Plus mnohem, mnohem lépe.

Nejlepší dojem v časové (dešťové) tísni

Obrovská sranda je s elektrokoly obecně, Cannondale Moterra nevyjímaje, při cestách nahoru. Stoupání po asfaltu je jako nic. Pohodlně udržujete optimální frekvenci šlapání a jen se kocháte krajinou, či se přetahujete s kolegy na špici. Největší sranda nastává v terénu, kde silný motor, velké pláště a nízko položené těžiště dělají divy.

Neskutečná pekla jsem vyjížděl, když jsme se narychlo fotili před obědem na „FR“ trailu těsně před „útokem“ dešťové stěny. Cestou dolů za fotografem jsem si říkal, že to bude hardcore kolo nahoru tlačit, jenže já to vyjel celé! Sakra! Je to pitomý nápad, ale docela by mě lákalo zkusit, zda bych s tímto strojem vyjel celý trail, co jsme jezdili předchozí dva dny dolů (převýšení 1000 m). Pár technických míst by mě asi zastavilo, ale zbytek by určitě šel! Co by asi říkali jezdci uhánějící dolekopcom?

Po asfaltu dolů nejedu!

Když poskočím trochu kupředu v čase, odsunu vzpomínky na oběd v příjemné alpské chalupě, pokusil bych se zakončit dnešní pojednání o novince Cannondale Moterra vzpomínkami na závěrečnou cestu dolů. Přál bych si sice nejet to za deště, abych se mohl více odvázat, i tak jsem musel dole konstatovat, že to nebylo vůbec špatné. Hravý a na řadě míst otevřený trail, který byl za pár dní zátěže bandou novinářů slušně vybrzděný, mému stroji docela seděl.

Určité technické sekce jsem díky vyšší hmotnosti a setrvačnosti, stejně jako díky velkým kolům, proletěl jako nic. Jindy jsem měl co dělat, abych tuhle motorku na pomalejších technických místech, na mokrých kořenech a v podobných sekcích vůbec ubrzdil a ukočíroval! Ale nakonec to šlo a byla to dohromady více zábava něž vyslovené trápení.

Hopni to dolů!

Náš sjezd jsme zakončili ve „skills centru“ nad výstavní plochou zkoušením cvičných dropů. Osobně jsem dal jen prostřední, i když jsem se den předním hecnul i na největší posílák. Na mě dost úspěch! S Moterrem to skočit šlo, na dopadu i jen toho prostředního ale bylo znát, kolik hmoty dopadá do odpružení a jak moc se kolo zhoupne, přestože přistáváte plynule do ideálního dopadu.

Skoro jakoby to chtělo extra laděné a výrazně progresivnější odpružení určené pro tyto potvory. Sice mě napadlo, že to je podobné, jako bych měl normální kolo a o nějakých desek kilo tělesné hmoty víc, tedy cca 90 kg, což není žádný extrém. No jo, jenže hmotu těla do značné míry na dopadu i v terénu utlumí ruce a nohy, jenže motor a baterka jsou nehybně v rámu a musí se s nimi poprat především odpružení.

Cannondale Moterra – jaký bude závěr?

Nechtějte po mně, abych s křišťálovou koulí v ruce věštil, jaká bude budoucnost elektrokol v tomto segmentu. Tedy s plným odpružením, vyššími zdvihy a ideálně i s velkými plášti. Zatím se zdá, že tímto směrem míří celá řada značek, kdo by ale měli být jejich zákazníci? Na mé aktuální dovolené na Šumavě s rodinou potkávám (ne)překvapivě mnoho elektrokol, většinou jsou to ale pevné biky či trekingy. Prostě cestovní kola pro méně zdatné či starší jezdce. Tohle chápu. Proč si ale pořizovat „skoro-motorku“ s hmotností přes 20 kg, když můžu mít za stejné peníze lehoučké a třeba i karbonové enduro?

Na Gardě, kde nejsou lanovky, by se elektromotor do kopců hodil, pro cesty dolů se ale bojím, že by mě nadváha elektropohonu do jisté míry limitovala v prožitcích a potěšení z jízdy. Nebo k tomuto tématu přistupujeme všichni špatně. „Plusková kola jsou pro lidi, co neumí jezdit!“ Slyšel jsem od nejednoho kolegy a musím uznat, že má ve své podstatě pravdu. Plusková elektrokola s plným odpružením pak jsou, podle tohoto pravidla, pro lidi co „neumí jezdit a navíc nemají kondici“, aby velké gumy tahali do kopců. Třeba ano, třeba ne!

Neřešit kola a lanovku…

Každopádně Cannondale Moterra byl pro mě zajímavou zkušeností. Nová pohonná jednotka Bosch CX Performance svým výkonem rozhodně dohnala konkurenci a tahá jako blázen, i když obujete tlusté gumy. Ovládání tohoto kola je v určitých situacích trochu opilé, hlavně díky obutí, v mnoha jiných situacích vám ale umožní projet věci, na které by si mnozí jen tak netroufli. Respektive z mého osobního pohledu to na tomto kole cestou dolů byla docela zábava, víc mě ale baví drtit traily, které běžně jezdím dolů, obráceně – tedy do kopce! Bohužel to má ale jeden vedlejší efekt.

Při stylu jízdy „motokrosař, vyjedu co vidím“ vám bude rychle mizet šťáva a pak si o slibovaném dojezdu na úrovni 100 km můžete nechat jen zdát. Ale co, hlavní je se bavit a když dojdou watty, přesedlám na běžné kolo, skočím na lanovku a jdu se bavit zase jen ježděním z kopce dolů. Tak bych to asi dělal, kdybych neřešil peníze za kola a za lano a bydlel v Alpách! Nebo bych si rovnou šel koupit motorku?

Foto: Cannondale / Štěpán Hájíček / Alle di Luco
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

V předchozím článku jsme si po teoretické stránce poměrně podrobně představili nové modely GIANT Anthem a Trance modelového roku 2017. Na obou těchto strojích jsme něco najezdili v rámci Eurobike Media Days, tak se pojďme nyní společně podívat, jak na nás tyto stroje zapůsobily v praxi. | úvodní foto: Jakub Douda | www.fotojd.cz

GIANT Anthem Advanced 2017 – v sedle

Snad jsem již někde prezentoval, že naše testování na Eurobike Media Days probíhalo primárně na Fleckalm trailu, který má délku 7 km a převýšení (negativní = „furt z kopce“) 1000 m. To nezní jako ideální podmínky pro test sportovně laděné rakety GIANT Anthem (i když i zde se našlo pár výjezdových a XC pasáží), proto jsem se při přebírání tohoto stroje k testu trochu bál, nakolik budu schopen se s ním „sešourat“ dolů! Brzy jsem ale zjistil, že nový Anthem toho umí víc, než bych do něj od pohledu řekl, a proto jsem se v jeho sedle rozhodně nemusel bát, naopak jsem si cestu dolů a místy i nahoru náramně užíval!

V celkovém shrnutí na měl nový GIANT Anthem působil trochu tvrdším dojmem, což je ale celkem pochopitelné s ohledem na jeho zdvihy „pouhých“ 120/110 mm (P/Z). Po chvilce zvyku to ale nebylo vůbec tak hrozné a drncavé, jak jsem si zprvu představoval. Anthem je totiž, s ohledem na délku kroku svého odpružení, hodně aktivní a snaží se využít každý milimetr pohybu vidlice i tlumiče plně ve prospěch jezdce. A to vlastně oběma směry nahoru i dolů.

Z toho mála co jsem s ním nastoupal, jsem byl příjemně překvapený, jak je zadek dokonale efektivní, nehoupe se a kolo letí maximálně ochotně vzhůru. Zadní stavba přitom citlivě reaguje na všechny nerovnosti a ze všech sil se snaží udržet hnané kolo dokonale přilepené k povrchu, aby se jezdec mohl plně soustředit na šlapání a práci s těžištěm. Příhodná je i geometrie, kdy se o 10 mm delší rám ve strmých výjezdech rozhodně nezvedá, ani jinak nezmítá.

(foto: Jakub Douda | www.fotojd.cz)

Jde to s ním z kopce…

Také cestou dolů dělají zadní stavba i vidlice vše co mohou, aby jezdci poskytly přiměřenou porci komfortu a hlavně jisté spojení se zemí a tak i jisté ovládání. To je samo o sobě krásně přirozené a okamžitě padne do ruky. Nad ovládáním nemusíte nijak přemýšlet, prostě jen jedete a užíváte si trail a místy snad i jeho okolí. Náramně jsem si s novým Anthemem užil i řadu rakouských klopenek, jelikož se do nich tento sportovní stroj nechal ochotně sklápět a poskytl mi dokonalou zpětnou vazbu, když jsem se do výjezdu z klopky opřel zadním kolem.

Řízení samotné je v nižších rychlostech krásně poslušné a dostatečně živé a točivé, aby se člověk mohl i s kolem snadno poskládat do každé ostřejší vracečky, s rychlostí ale brzy nabývá na stabilitě a jistotě. Nervozitou netrpí ani ve vysloveně těžkých a strmých pasážích, které mnohdy proletíte dříve a rychleji, než vám dojde, že byste si měli dávat trochu víc pozor, už jen s ohledem na kategorii kola, které právě sedláte!

Na sjezdovém, místy krásně hravém, místy dost technickém trailu, jsem tak potenciální slabiny Anthemu pocítil jen v rychlých a výrazněji rozbitých pasážích, kde byl celkem očekávatelně znát „nedostatek zdvihu“. To ale rozhodně není chyba tohoto kola. Ke cti mu naopak slouží, že míst způsobujících pilotovi pocit nejistoty, bylo i na tomto trailu až překvapivě málo.

GIANT Trance Advanced 2017 – V sedle

Bude to vypadat prvoplánově a zaujatě, ale ať. GIANT Trance je kolem, které mi na trailu Fleckalm sedlo ze všech zde zkoušených strojů jednoznačně nejvíc, až jsem se do něj prakticky zamiloval. Můj popis by tak mohl být hodně stručný: „Vyměňte mu řídítka za delší (740 mm je fakt málo, chtělo by to alespoň 760 mm, lépe 780 mm) a pak si jen užívejte jízdu nahoru, dolů, doprava, doleva… To je vlastně úplně jedno kam! Krom tratí na Ještědu a podobných ´DH nesmyslů´ zvládne GIANT Trance snad vše, co vás jen napadne!!!“

Ťukejte si na čelo, ukazujte si na mě prstem, v skrytu či veřejně se mi posmívejte, ale já tomu prostě věřím. Tak dokonalý mix jízdních vlastností pro cesty nahoru i dolů jsem už dlouho nezažil. Alespoň to tak na mě působilo ve zdejších alpských podmínkách v porovnání s řadou dalších zde testovaných kol.

Obláček na nebi

Posed je přirozený a vyvážený, řídítka nejsou zbytečně nízko ani vysoko, řízení je dokonale poslušné, citlivě a pohotově reaguje při jemném manévrování v malých rychlostech, přitom je i ve strmých technických sekcích dokonale jisté. A že se tu pár vykutálených míst s nekonečnými klubky kořenů a kamenů našlo. Výtečný byl Trance i v rychlých otevřených sekcích, či v rychlých rozbitých úsecích, které se daly projet „pod plným plynem“ s heslem „co zdvihy nepoberou, to přeskočím!“

Obrovsky se mi líbilo nastavení a chod odpružení, kdy musím zvolat „halelujá – RockShox je zpět“ (poslední GIANT Trance co jsem testoval byl na Foxu). Vepředu přítomný „kapitán“ Pike a vzadu nový metrický RockShox Super Deluxe předváděly koncert dokonalosti. Samozřejmě, jejich projev nemusí sednout každému, ale já mám radši měkčí a aktivnější chod, kterého jsem si u Trancu užil měrou vrchovatou. Při pomalejším brázdění trailu se člověk jen tak příjemně pohupuje a jen žasne, co vše a jak jemně jednotky odpružení sežerou.

(foto: Jakub Douda | www.fotojd.cz)

Když tě nakopne gravitace…

Poté, co se trochu vydýcháte, opřete se znovu do pedálů a kolo vás hned vystřelí vpřed! Nebo se jen tak lenivě postavte, povolte brzdy a počkejte, až vás „zezadu kopne“ paní gravitace… Zkrátka jakmile začnete nabírat rychlost, budete mít pocit, že vaše odpružení musí disponovat o dost větším zdvihem, než kolik uvádí tabulky. Nebo je to tím, že v plné rychlosti kola jen lížou špičky kamení a hrany kořenů a vy se i se svým strojem vznášíte na obláčku bikové extáze? Nevím, každopádně mě to dostalo!

Když tak koukám do svých poznámek, je tu ještě jeden bod, co jsem zatím nezmínil. Zapsal jsem si: „trochu zalehnout řídítka a pak se krásně skládá i do klopenek.“ Jo, to sedí, těch bylo v Rakousku docela dost a Trance jimi proletěl s naprostou samozřejmostí a nadhledem. Člověk jen nesmí být líný a nebo unavený, aby v nájezdu do oblouku dostatečně pokrčil lokty a na výjezdu se opřel nohama do pedálů a náležitě si jeden, druhý i desátý oblouk dosyta vychutnal.

Poslední dovětek…

Na několika místech se mi stalo, že jsem se svým požitkům a prožitkům za řídítky GIANTu Trance natolik poddal, až mě to skoro vytrestalo. Strach je přirozený pojistný mechanizmus a já sám jsem často možná opatrnější, než bych vysloveně musel. Velká varovná kontrolka se mi každopádně vždy rozsvítí v hlavě, když se začnu bát, že jsem se přestal bát! A přesně to se mi stávalo s Trancem stále dokola… Naštěstí se ale vždy nechal zkrotit a jen jednou jsem zažil moment, kdy jsem se boulí nechal vystřelit někam, kam jsem vlastně vůbec nechtěl a pak to horko těžko rovnal. Jinak to byla palba jako víno od vrchu dolů!

Jednou ze specialit testovaného GIANTu Trance Advanced byla nová sada SRAM Eagle X01. Při prvním pohledu člověka šokuje velká kazeta s největším pastorkem 50 zubů, po chvíli si ale na její vzhled celkem zvyknete. Hodně zajímavé jsou detaily zubů a co se funkce týká… Svým způsobem nepoznáte rozdíl proti SRAMu 1×11. Jen ten, že máte najednou vzadu o „kolečko víc“ a že vám díky tomu nechybí převody nahoru ani dolů… Za mě palec nahoru!

Brzy na viděnou!!!

Už se těším, až si Trance i Anthem nové generace vyzkouším v klidu na domácích trailech a až si, jak doufám, potvrdím své veskrze pozitivní, místy až slepě nadšené první dojmy! Snad se první testovací kola dostanou do ČR brzy, ideálně hned po prázdninách! Babí léto s Trancem někde na českých horách, to by byl luxus! Jen si s sebou tradičně vezmu vlastní řídítka…

Foto: Štěpán Hájíček (statické) / Jakub Douda (jízdní z Alp) / Giant

[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Za dva a půl dne bez deště jsme toho na Eurobike Media Days vyzkoušeli docela dost. Krom jiného i tři stroje z rodiny GHOST. Dva modely letošního ročníku, s nimiž jsme zatím neměli pořádně tu čest, tedy Path-Riot a FRAMR, ale také v té době ještě skutečně čerstvý prototyp SLAMR X, který nesl jasné stopy nedávného vytažení z formy bez posledních fází úpravy povrchu.

GHOST SLAMR X 29 – v sedle (prototyp)

První jízdu z několika testovacích koleček se stroji GHOST jsem absolvoval na devětadvacítce SLAMR a nutno podotknout, že jsem byl poctěn a polichocen, že mi byl svěřen rám, který musel být dokončen jen pár dní před touto akcí. Alespoň tak na mě působil surový karbonový rám, kde byly tu a tam vidět hrubší nezačištěné spoje či přechody a kolu chyběly jak polepy, tak i finální lak! Kvůli mně jej ostatně sundali z výstavky.

Na Media Days jsem vyzkoušel nemálo kol, GHOST SLAMR ve mně ale zanechal poměrně jasnou stopu. V první řadě jsem okamžitě po vyšplhání se do sedla poznal, že mám v ruce devětadvacítku. Celkově vyšší posed, lehce ospalejší reakce řízení atd. Otázka je, jestli je to špatně či nikoliv. GHOST SLAMR 29 není vysokou nemotornou kozou, naopak z něj brzy máte pocit, že sedíte za kormidlem odlehčeného, karbonového, přesto stále suverénního a hlavně neohroženého křižníku, nebo místy skoro až tanku.

Odlehčený hromotluk

GHOST SLAMR 29 působí v ruce skutečně pevným, jistým a bytelným dojmem, což bylo na místy poměrně náročných a rozbitých sekcích zdejšího bikeparku rozhodně příjemné. Příjemný byl také lehce kratší posed, který po zasunutí sedlovky působil fajnově trailově a kolo jako celek pak velice schopně.

Trošku horší to bylo v utažených zatáčkách a klopenkách, které se nedaly projíždět s až takovou rychlostí a razancí jako na většině menších strojů s koly průměru 27,5“. Ale jako vždy šlo do značené míry o trochu zvyku a vzájemného soužití, proto jsem na konci trailu se SLAMRem 29 řezal obloučky poměrně svižně a s chutí. Jen bych možná pouvažoval nad ještě širšími řídítky. Už nasazených 760 mm vypadá jako dostatečná páka, jak se ale člověk jednou namlsá šíří 780 mm a více… To je ale už značně individuální záležitost.

Rovně a kolmo dolů!

Místa, kde naopak GHOST SLAMR 29 jasně kraloval, byly strmé padáky, nekonečné kořenité spletence a jiné terénní a technické lahůdky alpských zákoutí. Pevný tuhý rám poskytující jasnou odezvu, hrubší obutí a velká kola byly kombinací, která znamenala jistý průlet i místy, z nichž byl člověk jindy dost vytřesený, či kde jinak složitě hledal ideální stopu. V sedle GHOSTu SLAMR 29 ale obvykle stačilo podržet řídítka rovně, vybrat si dopředu „tak nějak podle citu“ vhodnou linku a pak už to jen pálit.

Jedním z míst, které názorně demonstrovaly výhody devětadvacítek, byly po dvou dnech novinářského testování poměrně rychle se rozšiřující valchy před zatáčkami. Přitom tam, kde se člověk s menšími koly sotva držel řídítek, jak to s ním mlátilo, se SLAMR 29 přenesl jako ladně nad vodní hladinou plachtící labuť.

K jistotě v rozbitých sekcích v nemalé míře přispělo i odpružení RockShox, kdy vepředu úřadoval Pike, vzadu pak, podle všeho nový metrický tlumič RockShox Deluxe, který měl na obou koncích místo klasických kluzných pouzder kuličková ložiska. Obě jednotky, vidlice i tlumič, byly krásně aktivní, citlivé, zbytečně se nebořily, přitom bez dlouhého přemlouvání a s nemalou chutí využívaly svůj zdvihový potenciál skutečně naplno.

Horní i spodní oko metrického tlumiče RockShox Deluxe (pravděpodobně) využívají nově usazení s kuličkovými ložisky namísto původních kluzných pouzder. Výsledkem by měl být zejména jemnější a citlivější začátek kroku.

Foto: Jakub Douda (www.fotojd.cz) – GHOST SLAMR 8 LC

GHOST FRAMR –v sedle

Po klíčové novince (GHOST SLAMR 29), jsem se vrhl vstříc zkušenostem s koly současného modelového ročníku, respektive s koly, které byly poskládané jako testovací vzorky primárně pro tuto akci. Tedy žádné sériové setupy! Další na řadě byl v mém případě GHOST FRAMR LC, tedy jakýsi levnější bratr enduro ikony značky GHOST, modelu Path-Riot. Hned zkraje se musím přiznat, že mi GHOST FRAMR hodně sedl a po Giantu Trance, nad nímž jsem se tu rozplýval minulý týden, se jednalo o můj druhý nejoblíbenější stroj ze zde testovaných.

Lehce překvapivá byla první zkušenost, kdy na mě kolo působilo poměrně velkým dojmem, až si vlastně nejsem jistý, jestli to nebylo Lko? Vše bylo OK, jen sedlovku bych si přál zasunout více do rámu. Když jsem to ale zkusil, zaseklo se ovládání nového teleskopu Fox Transfer. Proto bylo potřeba držet se rozumného kompromisu, který pro mě ale po chvíli soužití nepředstavoval žádné zásadnější omezení, až se mi nakonec opět začala líbit pocitově větší robustnost celého kola.

Foto: Jakub Douda (www.fotojd.cz) – GHOST SLAMR 8 LC

Polož se do toho!

Velice příjemné bylo také řízení, které hodně vsázelo na efekt nemalé stability, přitom se ale i v utažených klopenkách a vracečkách nechal FRAMR krásně a snadno manévrovat. Na jednu stranu jsem s ním neměl problém proletět na jistotu, navíc i s pořádnou razancí, nejdrsnější a nejstrmější místa, na straně druhé jsem se s řízením zbytečně nepral, pokud bylo potřeba manévrovat jemně a precizně. To obvykle v té rychlosti ani nebylo potřeba.

Vcelku zajímavý byl boj s odpružením, nebo přesněji s jeho nastavením. Foxka 34, což asi nikoho nepřekvapí, si dost libovala v agresivnějším tempu a v náročnějším terénu. Rád bych jí zase jednou trochu pomluvil, tentokrát ale nebylo moc míst, kde by se její slabiny mohly projevit. Trochu jiné to bylo s tlumičem Cane Creek Double Barrel, který pro jeho tisíce možností nastavení nemám moc rád.

Naštěstí se o základní setup postaral technik z GHOSTu. Byl to slušný balet sledovat, jak imbusem hýbe tady doprava, tady doleva, tady víc, tady míň. Já sám jsem si pak jen doladil detaily podle svého vkusu a po chvíli se dobral svého ideálu.

Foto: Jakub Douda (www.fotojd.cz) – GHOST SLAMR 8 LC

Prostě to povol!

Nu, detaily… Kdo mě znáte asi tušíte! Prostě jsem otevřel kompresi (LSC i HSC) víceméně naplno a pak… Světe div se, pak to běhalo jako víno. Cane Creek, potažmo celá zadní stavba, byla krásně vnímavá od prvních kamínků, luxusně aktivní ve středním rozsahu a proti často až nepříjemně lineárnímu DB Inline byl i konec solidně progresivní. Dopady skoků či nárazy na velké překážky tak byly jisté a vyrovnané bez pocitu ostré hrany či naopak nepříjemného propadnutí se zadní partie až někam do pekel horoucích.

Jednou ze zajímavostí na tomto stroji byla i hojně zastoupená výbava od značky e13. Konkrétně se jednalo o zapletená kola s karbonovými ráfky LG1R Carbon a k nim dokonale sladěné pláště TRS R ve stejném designu a v masivním objemu. Dohromady to byl dost brutální set, který se sotva vešel pod spojovací můstek horních vzpěr zadní stavby.

Technici z GHOSTu si z toho dělali trochu legraci a říkali, že to je jejich nové řešení, nový patent „Mud Cutter“ – řezač bláta! Někdo v komentářích napsal „nástroj pro zastižení vzorku“. Faktem je, že pláště e13 držely jako židovská víra nejen na hlíně, ale i v kamení, či na kořenech. I díky nim jsem si s GHOSTem FRAMR užil neskutečnou palbu

Fox Transfer – tvrdě, ale od srdce

Na GHOSTu FRAMR byla nasazena také zbrusu nová teleskopická sedlovka Fox Transfer, díky čemuž jsem si ji mohl konečně osahat v praxi. Jako u jiných sedlovek není toho ani zde až tak moc k popisu, krom teorie, o které jsem se rozepisoval už dříve (Fox Transfer – Tech News). Vzhledem k tomu, že jsem se vlastně nikdy osobně nesetkal s předchůdcem Fox D.O.S.S., nemám přímé pokrevní srovnání, srovnávat tak mohu jen s jinými značkami.

Nová teleskopická sedlovka Fox Transfer nabízí vícero variant. Stealth provedení s ovládání taženým vnitřkem rámu, ovládání tažené po rámu, páčku nahoře pro systémy řazení 2x a 3x anebo dole pro řazení 1x… Stačí si jen vybrat!

V principu lze říct tolik, že Fox Transfer funguje! Chodí poměrně hladce a rychle, neřekl bych ale, že střílí třeba jako sedlovky Specialized. Moje poznámky z Media Days obsahují zmínku, že se sedlovka krásně ovládala páčkou pod řídítky, situovanou na místě řazení přesmykače, jen má v určitých polohách trochu horší, méně jasnou odezvu. Někdy je prostě potřeba ji více zmáčknout a zbytečně ji nešimrat, pak chodí sedlovka přesně a jistě.

Proti jejímu předchůdci je zásadním vylepšením fakt, že lze nyní výšku sedla nastavovat zcela plynule bez omezení či bez předem definovaných poloh. D.O.S.S. měl tuším tři a ještě se ovládal nevzhledně velkou pákou, která měla prazvláštní logiku fungování. Na to vše zapomeňte, ovládání je nyní jasné, logické, plynulé a jisté.

Jediné potenciální slabiny představují minimálně utlumené dorazy, a to jak spodní, tak i horní. Není to nic zásadního, ale když zatlačíte sedlo úplně dolů, nebo když jej necháte volně dojet až do nejvyššího patra, pak to na konci nehezky kovově bouchne. Jako kdyby někdo mlátil kladivem do ocelové traverzy! Ale zase podle těch ran poznáte, kdo vozí sedlovku Fox!

Jiným, příjemnějším faktem je, že se k sedlovce dodává více druhů páček, proto je snadné nasadit ji buď dolů, máte-li řazení 1xcokoliv, nebo nahoru, pokud preferujete 2x, případně 3xcokoliv…

GHOST Path-Riot – v sedle

Dnešní praktické okénko týkající se nových a novějších biků GHOST završíme ve společnosti stroje, na němž Michal Prokop objíždí a vyhrává enduro závody u nás i v zahraničí. Path-Riot, tedy ostřejší, drsnější verze klasického Riotu, je další z novinek roku 2016 na níž jsme se zatím neměli šanci povozit. Toto kolo jsem měl na hraní ale vlastně jen chvíli, jelikož mi dost sedl výše popisovaný FRAMR, který byl na Kubu příliš vysoký, proto mi Path-Riot půjčil jen na chvíli. I tak jsem ale stačil načerpat něco málo postřehů a dojmů z jeho kokpitu.

V první řadě je to neskutečná raketa s brutálně tuhým rámem, která reaguje na každé sebemenší šlápnutí. Co na tom, že je vzadu vinutá pružina! I s ní bylo znát, s jakou chutí tohle kolo stoupá! Tedy když jsem se na jednom místě asi desetkrát vracel do kopce a pak sjížděl dolů kvůli fotce.

Foto: Jakub Douda (www.fotojd.cz) – GHOST Path-Riot

Bojím se, že se nebojím!!!

Co stoupá, on i neskutečně ochotně klesá. Testovaný kousek byl přitom krásně nizoučký a člověk z něj na jedné straně cítil, jak moc Path-Riot „chce být drcen“ a jak dokonale poslouchá každý, byť jen drobounký podnět jezdce. Na druhou stranu díky položené hlavně, svalnaté vidlici a pružině pod zadkem valil Path-Riot dolů z kopce jako o život. Toto je další kolo, s nímž bych se jistě brzy začal bát, že se přestávám bát!

Nízké, stabilní, s výkonným odpružením a s bleskovými reakcemi. Už docela chápu, proč to Michalovi letos tak jezdí. S tímhle kolem musí být radost závodit. Abych nezapomněl na tu pružinu – Cane Creek DB Coil. Ta zde dělá docela divy. Na jedné straně nemá vliv na ostré reakce ve smyslu akcelerace či různých manévrů s kolem, na straně druhé účinně maže spíše ostřejší, méně komfortní projev zadní stavby Riot-Link jako takové a v jezdci budí dojem skoro až bezedného kroku. I díky přirozeně progresivnímu konci kolenové páky schované v kleci před středem.

Charakter pružiny je dost znát i zde, ale zase to není takové, jako když jsem nasadil pružinu na RB Bandit 675. Bandit byl s „pérem“ místy až moc houbovitý, hlavně při šlapání, Path-Riot ale funguje s vinutým hadem zcela dokonale. U RB bylo fajn vyzkoušet něco jiného než stlačený vzduch, Path-Riot ale jako by se pro pružinu narodil!

Víc zážitků doma…

Tolik duchařských postřehů z rakouského testování, více si povíme, až se nám podaří vybrané kousky GHOST 2017 vyzískat pro klasické a plnohodnotné domácí řádění, focení a recenzování.

Pro ilustraci, areál Eurobike Media Days se spodní stanicí lanovky v pozadí – Fleckalmbahn (1000 – 1800 m)

Foto: Štěpán Hájíček
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Už se děsivě opakuju, ale nelze pominout, že akce Eurobike Media Days byla neskutečně plodná na praktické zkušenosti s řadou žhavých novinek, dvanáctkové sady SRAM Eagle nevyjímaje. Zbrusu nové a v mnohém revoluční sady SRAM XX1 Eagle a SRAM X01 Eagle jsem vyzkoušel hned na několika kolech, proto si pojďme nyní říct „jak to pracuje?“

Teorii proč, co a jak se změnilo vůči původním jedenáctkovým sadám SRAM XX1 a X01, snad ani není třeba opakovat. Vše je dostatečně podrobně popsáno v článku, který sady 1×12 (Eagle) zevrubně představuje: SRAM Eagle – řazení 1×12 je realitou! Dnes si spíše řekneme, jak vypadá nová dvanáctka v reálu, jak se s ní pracuje a jak se s ní jezdí. Všichni (nejen) příznivci SRAMu asi tuší, že „VÝBORNĚ!“

Řazení SRAM Eagle poznáte, krom zadní gigantické rozety, podle znáčku orla třeba na převodnících. Stříbrný patří sadě X01 Eagle, zlatý XX1. A všimněte si, jak rafinovaně jsou profilované jednotlivé zuby… Úlet!!!

Sakra, to je ale pila!!!

První osobní setkání se sadou SRAM Eagle je obvykle dost šokující. SRAM se nestydí za to, že je jeho „rozeta z motorky“ obrovská a její velikost nijak neskrývá, naopak ji spíše zdůrazňuje. Je to podobné jako když dáma s extrémně vyvinutým popředím své vnady nehalí do roláku či volné blůzky, ale naopak se ráda předvádí v upnutém topu s více než nápadným výstřihem. Dámy prominou, lepší přirovnání mě nenapadlo :-O

Oproti katalogu, zdá se, existují zejména kazety SRAM Eagle XX1 a X01 ve vícero barevných provedeních. Na webu sram.com i v našem původním představení SRAM 1×12, jsou vyobrazeny kazety v podobě zlaté s černým největším pastorkem (XX1 Eagle), respektive „all-black“ varianta X01 Eagle. V reálu jsem na testovaných kolech potkal X01 Eagle v černé se stříbrnou největší pilou (50 zubů) a pokud mě rozum nešálí, mám pocit, že jsem viděl i inverzní barevnou variantu SRAM XX1 Eagle, tedy celou černou, se zlatou cirkulárkou. Ale to už se mi možná plete…

Ať je to jak chce, na první pohled je to vždy šok, v případě dvoubarevného provedení o to větší. Po půl dni soužití s kolem postaveným na Eaglu to najednou ale přestanete vnímat a když se pak podíváte na kolo s klasickou kazetou 1×11 (10-42 zubů), přijde vám až komicky malá… V případě celočerné kazety SRAM X01 Eagle přestanete vnímat onu velikost ještě dřív, až se může stát, že po chvíli brouzdání mezi novými koly člověk najednou začne pochybovat, jestli je na tom či onom kole Eagle či nikoliv!!!

Dvě barvy, dvě sady, jedna mega-pila! Víte vy co? Čistá, nová kazeta vypadá nepřirozeně velká, když se ale ušpiní, pak nějak lépe opticky splyne s kolem

Základ je to dobře seřídit!

Sám sebe považuji za poměrně schopného domácího mechanika a rád si na svém kole (kolech) dělám a ladím většinu věcí sám. Nechci se cíleně chlubit, ale někdy mám pocit, že vracím po testu kola v lepším stavu a lépe seřízená, než jak mi dorazila. Jsem prostě takový hračička, co rád kroutí šroubky sem a tam! V případě SRAMu Eagle jsem ale vlastně neměl zatím tu čest s řazením nějak více laborovat, maximálně jsem si jemně doladil chod stavěcím šroubem na řazení. Vše totiž bylo od profíků mechaniků prozatím vždy skvěle nastavené!

Od několika z nich jsem ale v režimu „mimo záznam“ slyšel, že seřídit novou, na kolo čerstvě nasazenou sadu SRAM Eagle 1×12, jedno kterou, je docela boj. Jak říkám, není to nic potvrzeného, ale docela bych tomu věřil. Přeci jen díky dvanácti převodům, užšímu řetězu a dalším úpravám se prostor pro případné odchylky a tolerance logicky zmenšuje.

Co je větší? Kazeta s největším pastorkem 50 zubů, nebo kotouč průměru 180 mm?

Ono když člověk neví kam přesně sáhnout, je někdy boj doladit i klasický SRAM 1×11. Slušně mě vyškolilo, když jsem před rokem zkoušel měnit převodníky různých velikostí, což bylo deklarováno jako snadný úkol a jedna z výhod systému 1×11.

Jenže nikdo už nedodal, že může nastat problém s délkou řetězu. Že se nevyplácí „podomácku“ nýtovat jedenáctkový řetěz (jedinou trvanlivou cestou je řetěz zkrátit a spojit rychlospojkou, nastavování a nýtování je na nic). A také, že se změnou velikosti převodníku (délky řetězu) je potřeba doladit imbusem na přehazovačce vzdálenost horní rolničky od kazety. To je totiž zcela zásadní parametr u řazení SRAM 1×11 a věřím, že možná ještě zásadnější u Eagle 1×12.

Důmyslně tvarované nejsou jen zuby na převodnících, ale také na pastorcích kazety. Nechápu nic, snad jen teď už trochu víc chápu tu cenu!

Pojďme konečně jezdit!

Jo, jo, jo! Kecám o blbostech a to zásadní nám uniká. Nebo vlastně ne… Tak trochu schválně natahuji úvod, jednak proto, že jsem grafoman, jednak proto, že o funkci SRAM Eagle se toho napsat příliš nedá. Krom prostého – FUNGUJE TO!

Na Media Days jsem osobně vyzkoušel, jak již bylo zmíněno, „all mountain“ sadu SRAM X01 Eagle (Giant Trance Advanced), tak i vrcholnou „závodnickou“ sadu SRAM XX1 Eagle (GHOST SLAMR 29). Rozdíl mezi nimi, krom barvy, ceny a nejspíš i hmotnosti, po praktické a funkční stránce není žádný. A zásadní rozdíl nepoznáte ani v porovnání s klasikou SRAM 1×11, kterou znám velice dobře díky redakčním strojům RB Bandit 675 (dříve IQ 575) a Specialized Stumpjumper FSR 650b.

Zkrátka a dobře člověk zvyklý na SRAM usedne za řídítka a jede. Polohy řazení jsou stejné, přesné a s jasnou odezvou, řazení chodí s přiměřeným odporem, spíš lehce než ztuha, nahoru i dolů řadíte palcem… Prostě klasika SRAM, jak ho mám (snad nejen já) rád! Praktický rozdíl tedy vystupuje na světlo světa snad jen s ohledem na rozsah převodů, což třeba mě osobně dokonale vyhovuje.

Foto: Jakub Douda (www.fotojd.cz)

Na tohle jsem čekal roky!

Troufnu si jít dokonce až tak daleko a prohlásit, že se sadou SRAM Eagle 1×12 je jedničkové řazení konečně tam, kde jsem ho toužil mít od samotného začátku! Tedy opět bych si tipnul, že nejen já! Najednou odpadá potřeba řešit, zda střídat převodníky 30z a 28z (běžné podmínky/Alpy apod.), či se smířit s kompromisem příliš těžkých převodů ve výjezdech, nebo nedostatečné opory pro nohy na rovině (nedostatečně těžké převody).

Najednou se přede mnou zhmotňuje zcela reálný obraz dokonalé symfonie skladby převodů. 32 zubů vepředu (mně osobně to na rovině s enduro a trail-bikem stačí víc než bohatě), vzadu pak kazeta 10-50 zubů. Použijeme-li orientační přepočet, tedy lidové pravidlo, že rozdíl jednoho zubu vepředu je jako rozdíl třech vzadu, vyjde nám to následovně:*

*Chyba lávky! Jak mě správně upozornil jeden čtenář, tento přepočet je tak orientační, že v našem případě vůbec nefunguje! Stačí prý „selský rozum“ a kalkulačka. Takže znovu a lépe, místo kalkulačky si vytvořím vzoreček v excelu

Použiji matematickou metodu, vydělím počet zubů na převodníku počty zubů na pastorku a dostanu desetinné číslo, které reprezentuje daný převodový poměr. Vezmu-li za výchozí hodnotu nejlehčí převod svého současného stroje se sadou SRAM 1×11, který činí 30/42 zubů, hodí mi to 0,714. Když zvětším převodník na 32 zubů, dosáhnu přibližně stejného poměru na pastorku 45 zubů a v případě převodníku 34 zubů bych vzadu potřeboval 47,5 zubu!

To znamená, že i když bych nasadil dopředu 34 zubů, stále bude nejlehčí převod o pár procent lehčí než při kombinaci 30/42 zubů. Slušné! Abych si udělal představu jak lehký je nejlehčí převod s padesátkou vzadu, zkoušel jsem srovnání se skladbou 28/42 zubů a došel ke zjištění, že shoda je zhruba u sestavy 32/50 zubů. Tzn. nasadil bych 32 dopředu a víc už neřešil nic!

Nebo možná jo. Zkoušel jsem na kolik rozjedu na rovině kolo s nejtěžším převodem 30/10 zubů a jako optimum mi vyšlo cca 30 km/h. To mi na rovina na biku s těžkými hrubými plášti bohatě stačí, proto bych byl schopen jezdit i 1×12 v kombinaci 30/10-50 zubů. Nejlehčí převod už by byl ale asi dost pekelným kašpárkem. Pro srovnání s dobou 3×10 je to stejné jako 22/33 zubů!

Foto: Jakub Douda (www.fotojd.cz)

Jak z toho ven?

Osobně mám radši rychlejší frekvenční šlapání, než tahání těžkých převodů. Alespoň na biku! Což je věc individuální a nemyslím si nic špatného o těch, kdož to mají obráceně. Každopádně z tohoto důvodu bych při pořizování sady SRAM Eagle 1×12 chvíli uvažoval nad třicetdvojkou. Člověk už je totiž z řazení 1×11 docela vytrénovaný a zjišťuje, že i s těžšími převody ledacos vyjede.

Ale možná bych přeci jen zůstal u 30 zubů! S 1×11 30/10-42 zubů obvykle na rovinách nedostatkem tempa nestrádám, s touto kombinací jsem překvapivě v pohodě objel loni i Gardu, ale mít přeci jen rezervu v podobě 50zubého převodníku, jakožto bonusu, pak bych se rozhodně nezlobil a možná na pár místech neslézal z kola, nebo slezl až později.

Otázka do pléna: Líbí se vám ta zlatá? V redakci je to tak 50:50. Mně osobně přijde zlatá hrozně pouťová a řekl bych, že se rychle okouká… I když třeba s tím, že se černé vnitřní nohy vidlic dlouhodobě neprosadí jsem se evidentně mýlil! Podobně jako s tím, že vozy kategorie SUV zmizí tak rychle, jak rychle se objevily  

Co jsem ještě nezmínil…

Vtipné na řazení SRAM Eagle je, že kazeta je složená tak, jako byste měli SRAM 1×11 (10-42 zubů), jen vám k ní někdo přihodil padesátku jako bonus. Jasně, skok 42->50 zubů se zdá být docela velký, v reálu to člověk ale zase tak moc nepozná. Ono je totiž odstupňování převodů vlastně logické …32, 36, 42, 50. Tedy o 4, 6 a 8 zubů!

S tím jak člověk zpomaluje, jak se svah před vámi zvedá, klesá vaše rychlost exponenciálně. Jestli mi rozumíte a jestli jsem to správně pojmenoval? V reálu člověk cvaká, cvaká a cvaká. A přitom stále jede a stoupá, dokud neudělá technickou chybu nebo dokud ho nezastaví nějaká nezdolná překážka. Třeba vyčerpáním padlý cyklista s podomácku předělanou sadou 1×10 (nic proti, jen si dělám šoufky).

Když nic jiného, tak zlatá SRAM XX1 Eagle docela ladí s rozkvétající alpskou loukou

Kolik jsem toho zase napsal…

Tý jo, když jsem o tomto článku přemýšlel a když jsem se pouštěl do úvodu, myslel jsem, že skončím u druhého odstavce a bude vyřešeno! Nestalo se, jsem skutečně grafoman a toto téma ve výsledku není až tak jednoduché, jak se na první pohled zdá. V každém případě vím dopředu, že právě otázka dvanáctkového řazení je docela žhavá, proto budu jedině rád za vaše poznámky, postřehy či náměty v diskuzi pod článkem. A jak je mým dobrým zvykem, rád se zapojím a budu odpovídat na případné dotazy, nebo s vámi polemizovat

PS: Jasně, sady SRAM Eagle XX1 a X01 jsou a ještě nějaký čas budou pekelně drahé a běžný smrtelník se k nim jen tak nedostane. Zrovna o tom asi není třeba diskutovat. Tak nebo tak jde o klíčovou novinku, či snad o průlom v systémech řazení horských kol. Odhlédneme-li od ceny a faktu, že z hlediska kinematiky by bylo lepší soustředit hmotu na rám a nikoliv na zadní kolo, je SRAM Eagle zatím tím nelepším, co nám svět MTB techniky dal. Nebo snad ne? Nebo budu tvrdit něco jiného, až si konečně osobně vyzkouším převodovku Pinion, která mě fascinuje už roky?

PS2: Ještě bych mohl v psaní pokračovat a rozplývat se nad různými detaily, jako jsou neskutečně promyšlené a věřím, že nanejvýš funkční inovované profily zubů (převodníky i kazeta), či jak zajímavě svítí modernizovaná rychlospojka na řetězu (je možné, že byl na jednom kole černý, a to ne od špíny?). Případně bych mohl zesměšňovat komicky velké rolničky přehazovaček Eagle atd. To ale můžeme rozebírat v diskuzi, nebo v jiném obsáhlém literárním díle

Černá údajně zeštíhluje, tak proč tam „sakra“ narvali stříbrnou největší pilu? Asi se drží hesla: „Když to máš, tak to ukaž!“

Foto: Štěpán Hájíček

[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Jak jste si možná všimli, od akce nazvané Eurobike Media Days uplynul již více jak měsíc, přesto máme v zásobě ještě jedno praktické připomenutí v podobě představení novinky Rocky Mountain Element modelového roku 2017, na níž jsme se v Rakousku také osobně svezli!

Úvodní foto: Jakub Douda (www.fotojd.cz)
Nejprve si pojďme nový Element představit trochu obecněji a teoreticky, poté se vrhneme na prvotní jízdní dojmy, ať máme představu, na co se lze těšit, až Rocky Mountain Element 2017 navštíví po konci prázdnin naši redakční garáž, aby si prošel tradičním kolečkem poctivého testovacího ceremoniálu v našich domácích podmínkách, kde se kola hodnotí nejlépe.

29 pouze? O to není nouze!

Již současný Element je strojem, který se, vlastně již ani nevím jak dlouho, otáčí výhradně na velkých 29“ kolech. Zde tedy nic nového, ani žádná mutace ve smyslu možné konverze 29“/27,5+. K tomu Rocky Mountain povolal zpět do svých služeb model Pipeline, respektive stvořil jeho novou podobu určenou primárně pro kola 27,5+ s teoretickou možností individuální přestavby na 29“. Element žádné takovéto výstřelky nepodporuje, jelikož se jedná o čistokrevný závodní stroj, který moc dobře ví, kam patří.

I když on vlastně nový Element není až tak slepě zaměřený na hltání maratonských kilometrů, či nekonečné kroužení po XC okruzích, přestože by mu to mělo jít také skvěle; on se chce jízdou více bavit, než se jen honit za vteřinami a setinami.

Jednou z motivací pro úpravy klasického Rocky Mountain Element byla i velká obliba závodu BC Bike Race, legendárního etapového MTB závodu konaného každý rok v kanadském BC, kde se to jen hemží zábavnými a záludnými traily, k jejichž zdolání rozhodně nestačí jen rychlost, ale také technická zručnost pilota a skutečné „terénní schopnosti“ jeho stroje.

Vepředu víc, vzadu míň

I proto byl Rocky Mountain Element modelového roku 2017 vepředu posílen na hodnotu zdvihu 120 mm (u všech verzí včetně BC Edition), zatímco vzadu se hodnota kroku srovnala na kulatých 100 mm (verze 2016 – 95 mm). To jsou vlastně jen takové třešničky na dortu, jelikož kompletně nová je geometrie, od základu byl přepracován celý rám, doplněn byl systém RIDE-9 a navrch byl Element doplněn o řadu moderních prvků a standardů jako jsou osy Boost, či příprava pro elektronické řazení Shimano Di2, či chytré odpružení Fox Live Valve.

Rocky Mountain Element 990 RSL BC Edition

Kde zas jednou začít?

U hlavy by to mohlo být logické… Materiál rámu nechme asi stranou, jelikož se jedná „opět o špičkový karbon“ zpracovaný metodou Smoothwall™ (hmotnost rámu 2250 g, vel. M, včetně tlumiče a základní výbavy). Někdy si o ní můžeme říct více. Na hlavě, když už zde začínáme, najdeme nové vstupy pro vnitřní vedení kabeláže, které slibují, že by u Rockyho typické pletence kabelů konečně mohly přestat při jízdě vrzat a skřípat. Vstupní porty jsou totiž plastové a rafinovaně univerzální, aby na každé straně mohly mizet v rámu jeden, dva, tři nebo také žádný kabel.

Půjdeme-li „po drátě“, najdeme zajímavé vyústění na horní straně spodní trubky kousek před středem, odkud jsou lanka a hadice vedeny dále po rámu či do rámu na místo svého konečného určení – k přehazovačce, k zadní brzdě nebo k teleskopické sedlovce, což je v této modelové rodince další novinka.

Jsme-li konečně u středu, mimochodem PressFit BB92, pojďme kouknout trochu výš na výraznou, masivní a nápadně hranatou sedlovku, a hned na to ještě výše na horní rameno zadní stavby, zavěšené na ploutvičce nacházející se ve spoji horní a sedlové trubky. Znalci značky Rocky Mountain jistě hnedle zbystří, jelikož jim okamžitě dojde, že „zde něco nesedí…“

Nenápadné montážní body pro senzory systému Fox Live Valve (z vnitřní strany zadní vidlice)

Něco je  naopak!

Ano, inženýři z Rocky Mountain sice do nového rámu adaptovali systém RIDE-9 pro úpravu geometrie a projevu zadní stavby v devíti různých polohách, avšak proti všem současným kreacím vložili systém kamenů do horního vahadla (spodní oko tlumiče), nikoliv do rámu (horní oko tlumiče). Důvod? Toto řešení je konstrukčně jednodušší a o poznání lehčí, což se u závodního stroje cení nad zlato! A mimochodem, při tom všem se podařilo vyšetřit uvnitř rámového trojúhelníku dost místa pro dva bidony, a to u všech velikostí od S po XXL.

Co mě osobně hodně zaujalo je kompletní změna řešení na postu čepů, přesněji ložisek. Rocky Mountain totiž posledních několik let tvrdošíjně hájil kluzná pouzdra a používal je prakticky všude, ať již systém ABC™ či později BC2™ s maznicí, nová generace Rocky Mountain Element ale vše toto smetla ze stolu! U tohoto rámu jsou totiž na všech místech použitá kuličková (kazetová) ložiska! Proč? Ve výsledku je toto řešení opět lehčí, servisně méně náročné, zadní stavba na kuličkách vykazuje jemnější chod a tak podobně.

Vcelku radikální, či minimálně zajímavé je řešení čepů vzadu u patky, kdy jsou tyto nově uchycené jednostranně a z vnější části jakoby maskované, uhlazené. Cílem bylo i toto místo zjednodušit, učinit jej elegantnějším a hlavně zúžit celou zadní stavbu, což se povedlo. Celá zadní partie, ač je použit zadní náboj standardu Boost (148×12 mm) z důvodu zpevnění výpletu, je celkově užší než u Elementu 2016! Proto byste již neměli mít problém s okopaným rámem kvůli jeho častému kontaktu s vašimi patami…

Poslední teoretické poznámky…

Na co jsme ještě zapomněli? Tak zaprvé, rám není určen pro metrické tlumiče, ale využívá klasický a běžně dostupný rozměr 6,5×1,5“. Rocky Mountain Element je kolem závodním, ale také univerzálním, proto se do jeho rámu vejdou pláště až do rozměru 29×2,35“! A jelikož dnes není ještě definitivně rozhodnuto, zda řazení 2x či 1x (řada lidí stále váhá), můžete mít na Elementu 2017 to i ono. Konkrétně skoro všechny modely budou nabízeny jak ve verzi 2×11, tak i 1×11, top model Element 999 RSL pak jako 1×12 se sadou SRAM Eagle.

Perličkou na konec teoretické části mohou být specifikace maximální velikosti převodníků, které vypadají následovně:
Řazení 1x – max. vel. 38 / 36 zubů (SRAM / Race Face)
Řazení 2x – max. vel. 40/28 zubů

Jo a vzadu najdete lehkou šroubovanou pevnou osou (148×12 mm), která šetří 35 gramů proti běžným Boost variantám s páčkou…

Rocky Mountain Element 970 RSL (1×11 / 2×11)

Rocky Mountain Element 2017 – hrrr z kopce!

Předně je třeba připomenout, že testovací okruh na Eurobike Media Days, který jsme si zde oblíbili, či lépe řečeno jeden námi preferovaný trail, vedl z 95 % z kopce a byl místy technicky středně, jindy poměrně dost náročný. Je proto celkem jasné, že toto nebyly ideální podmínky pro test právě takovéhoto kola. Na druhou stranu jsem si mohl prakticky ověřit, jak moc se podařilo vštěpit novému Elementu nádech trailové zábavy, jak mi bylo při prezentaci několikrát opakováno.

V reálu se ukázalo, že onoho trailového nadšení má v sobě nový Rocky více než dost, proto se jako jediný limit testovacího dne ukázaly být rychlé a méně agresivní pláště Maxxis Ikon, které ale ve výsledku držely lépe, než bych od nich na vrcholu kopce čekal. I tak jsem se ale snažil zařadit pár výjezdových pasáží, najít pár odboček, abych mohl alespoň letmo zjistit, jak ostrou raketou je nový Rocky Mountain Element. I proto jsme sjeli k nádrži kousek od horní stanice lanovky, odkud jsou statické i mnohé jízdní fotky.

Foto: Jakub Douda (www.fotojd.cz)

Devětadvacet? Ale co tě nemá!

Celkově nemám nic proti velkým kolům, tedy pokud se drží rozumných zdvihů, řekněme do hodnoty 120 mm, což zde platí do puntíku. I tak jsou ale devětadvacítky a devětadvacítky. Rockyho Elementa jsem si v rychlosti nastavil, vyladil posed tím, že jsem představec otočil nahoru a posunul jej až k hlavě a vyrazil do akce. Stačily přitom tři zatáčky, dvoje poskočení a krátký hravý trail k jezírku a už jsem měl pocit, že tohle kolo znám celé roky.

Natolik přirozeně a zcela okamžitě mi do ruky dlouho nepadla žádná jiná devětadvacítka. Snad jen Cannondale F-Si… Krom jiného toto rychlé „splynutí duší“ ve mě vyvolalo pochyby, „jestli je to vůbec 29“? Jasně, věděl jsem na čem jedu, jen jsem byl překvapen, sakra příjemně, jak přirozené a obratné kolo je nový Element. Žádný pocit „jako na štaflích“, žádné honění „nekonečného předku“ a jiné neduhy, které se i dnes u velkých kol objevují. Zde jsem krásně seděl mezi koly a připadal si jako přirozená součást celku, jako jedno tělo a jedna duše, člověk a stroj!

Foto: Jakub Douda (www.fotojd.cz)

Budu-li pokračovat analogicky se svými poznámkami, pak je třeba pozitivně zhodnotit i samotné řízení, které i přes „nerovnováhu zdvihů“ (120/100 – P/Z) bylo krásně pohotové, ale i dostatečně stabilní. Před jízdou jsem si přitom nechal nastavit nejvíce položenou polohu (spodní oko tlumiče maximálně vzadu), což hodilo 69°.

Opačný extrém je 70°, případně můžete zvolit kompromis 69,5°, nebo si můžete hrát s progresí nebo linearitou. Ale to jsou již celkem známá specifika řešení RIDE-9, které zde funguje stejně jako na jiných modelech, jen je vše otočené o 180°. To kvůli odlišnému umístění uložení s kameny nikoliv na horní trubce, ale na horním rameni.

Posed jistý, rychlost nesmírná

Pozice za řídítky mi přišla o něco kratší a nižší, než bych byl čekal, ale to rozhodně ničemu nevadilo. Neměl jsem pocit omezení ve výjezdech a zároveň jsem netrpěl úzkostmi a závratí v prudkých sjezdech. Proto je třeba uznat, že se podařilo skutečně umně spojit sportovní i trailový charakter. Co se týká zadní stavby, či celého rámu, sliby stran vysoké tuhosti a efektivity nebyly nikterak liché. Stačilo nechat vyplout sedlo do jeho nejvyšší polohy, zacvaknout pedály a vystřelit směrem k vrcholu.

Na to, jak jsou kola Rocky Mountain někdy až moc živá, že člověk musí skutečně aktivně a často využívat „škrtítka“ či „blokace“ zadní stavby (obvykle s dálkovým ovládáním), zde jsem měl pocit, že vše funguje i bez těchto berliček. Do spurtu a na asfaltu by se zmrazení zadní stavby asi hodilo, jinak jsem byl spokojen s tím, jak vše fungovalo ve výchozím režimu „open“. Reakce byly jasné a pohotové, zadní stavba přitom zůstávala plně otevřená a vnímavá vůči překážkám. A že jsem si tu střihl i pár výjezdíků přes nekonečné spletence kořenů…

Cestou z kopce jsem měl pocit, že odpružení na obou frontách dělá co může, abych se dolů k základně dostal živý, zdravý a ne zcela vyklepaný. O fous delší krok vidlice (120 mm) zde byl docela znát a díky bohu za něj. Zadní partie ale také nikterak nezaostávala a snažila se seč jí jejích 100 mm stačilo. A když už to bylo málo, nebyl problém něco objet nebo přeskočit apod.

Foto: Jakub Douda (www.fotojd.cz)

Poslední věta… Dvě, nebo tři?

Když už jsem zmínil výkony odpružení, byl jsem vlastně dost překvapený, jak byl Rocky Mountain Element v běžném terénu krásně komfortní a jak krásně plul krajinou, za což lze děkovat i samotným velkým kolům. I při potřebě se na chvíli vznést k obloze jsem neměl jediný problém a kolo mě poslušně následovalo.

Celkově tedy musím uznat, že je nový Rocky Mountain Element velice příjemným kolem, které kombinuje neskrývaný sportovní apetit s trailovou hravostí a už se těším, až ho proženu nahoru a dolů na trailech, kde jsem „jako doma“ a až si zase v lese budu hrát se systémem RIDE-9 a zkoušet různé polohy. Snad nic ze systému kamenů neztratím :D)

Foto: Štěpán Hájíček / Rocky Mpountain / Jakub Douda (www.fotojd.cz)
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Je tomu pár dní, co bylo oficiálně představeno nové Enduro od Specialized, či přesněji jeho nejnovější generace, kterou pro přehlednost označujeme jako model roku 2017, i když se na trh dostane nejspíš poměrně brzy. Na tomto stroji jsme se přitom s Kubou již stihli povozit, respektive jsme si měli možnost prostřídat Enduro Comp 650b a 29er.

(úvodní foto: Sterling Lorence – Specializde)
Ti rychlejší a zvídavější si jistě rychle kliknou na stránky Specialized.com, zde si nalistují stránku s modely Enduro a záhy zjistí, že varianta Comp je aktuálně jediným zástupcem nové generace na čistě hliníkovém rámu a zároveň, že se jedná o nejlevnější, nikoliv však ošizenou variantu Endura za 89 999 Kč.

Za své peníze dostanete vidlici Rock Shox Yari (levnější bratr Piku a Lyriku), tlumič RockShox Monarch Plus, brzdy SRAM Guide R, teleskop Specialized, stejně jako kola Roval, firemní pláště v provedení GRID atd. To jen tak pro začátek, abyste měli představu na jakých kolech jsme to vlastně jezdili. Hovořím-li v množném čísle, myslím tím skutečně dvě kola!

SPECIALIZED Enduro Comp 29

Tak kluci, kdo si bere které?

S kolegou fografem Kubou jsme měli to privilegium, že jsme byli odvezeni ke stanici luxusní kabinkové lanovky, vyvezli se na Jizerský Stoh (1105 m, vrchol na polské straně Jizerských hor), zde si projeli kus hřebenovky a pak se spustili dolů směr lázeňské městečko Swieradow-Zdroj. Každý na jednom exempláři čerstvě upečeného Endura Comp, kdy Kuba větší část cesty objel na modelu 650b, já na 29er. Kola jsme si prohodili vlastně až dole a projeli si kus původně polské části Singltreku po d Smrkem, dnes přivlastněné poláky s poněkud odlišným jménem, popisnými tabulkami atd.

SPECIALIZED Enduro Comp 650b

Specialized Enduro (2017) Comp 29er

Obě verze tohoto kola, obě varianty rozdělené velikostí kol (650b/29“), se vedle řady technických inovací dočkaly také úpravy geometrie. U menšího brášky (650b) se ladili víceméně detaily, „velký bratr“ 29er zaznamenal výraznější posun, jak jsme si ostatně pověděli již v rámci obecného představení: „…devětadvacítka se naopak více položila, hlava 66° namísto původních 67,5°, zadní stavba je o 2 mm delší (432 mm) a horní trubka o poznání kratší (611 mm „včera“, vůči 575 mm „zítra“, vel. M).“

S devětadvacítkou jsem osobně dojel k lanovce, vyvezl se na kopec, zde si užil kus luxusní „vysokohorské“ hřebenovky, něco sjel, něco málo nastoupal, pak jsme se vrátili k horní stanici lanovky a pustili se kolmo dolů směr Swieradow-Zdroj. Na první letmé vyzkoušení, navíc s pořádnou kopcovinou, to bylo akční víc než dost!

Původní generaci Specialized Enduro 29 jsem po jejím „prvním ochutnání“ dost zkritizoval (Specialized Enduro 29 – představení, rok 2013). Nebylo to vysloveně špatné kolo, jen mi k němu nesedělo označení Enduro. Na to bylo nějak moc živé. Nová generace je díky delšímu kroku zadní stavby a hlavně díky více položené vidlici v tomto směru o poznání lepší. Tak nebo tak jsem se ale nemohl zbavit dojmu, že jednu na devětadvacítce…

Štafle, které samy chodí!

Kombinace velkých kol a vyšších zdvihů mi dlouhodobě nevoní, i když jsem ochoten uznat, že jsou situace, kde to může fungovat a jsou jistě i jezdci, kterým to může, či snad musí vyhovovat. Nová generace Endura 29 je možná o něco blíž tomu abych uznal, že velká kola, hrubší pláště a vyšší zdvihy mají smysl, že jsou rozhodně místa, kde se jejich nasazení vyplatí, milovat a uctívat tuto mutaci ale nejspíš nikdy zcela nebudu.

Vysloveně na zadek si nemůžu sednout ani po prvním dojmu z jízdy na Enduru 29, kdy jsem se za řídítky stále trochu cítil „jako na štaflích.“ Ale byly to poměrně příjemné štafle, které fungovaly vážně hezky. Hřebenový trail jsem díky nim projel, i značně unaven a ne zrovna v plné koncentraci, jako nic. Řada míst, kde jsem se snažil přemýšlet nad stopou skončila tím, že jsem jel rovně a kolo si to nějak přebralo. To byl v ten moment vážně luxus. Posed byl také příjemný, ani dlouhý, ani krátký, zkrátka to celé dohromady fungovalo.

Pak jsme otočili kormidlo zpět a já začal objevovat další přednosti Endura 29. Ten samý hřebenový trail vedoucí po kamenech, mezi kameny a přes kameny najednou neklesal, jako cestou „tam“, ale lehce stoupal, takže to byla místy docela výzva. Hlavně s ohledem na techniku a rovnováhu. S devětadvacítkou to ale byla docela brnkačka. I v při stoupání jistá geometrie, nemalá boční stabilita, velká styčná plocha velkých a vcelku širokých gum, průměr kol jako takový. Prostě to jelo, jelo a jelo.“ Ani mi zrovna nebylo špatně… Nádhera!

Tohle, že je erzeta?

To co následovalo po návratu k lanovce je, či bývalo, pokud se nepletu, jednou z erzet polského seriálů enduro závodů EMTB.pl. No, nechtěl bych to jet celé dolů na jeden zátah, navíc po tom, co bych tento a další podobné kopce nastoupal po svých, nikoliv komfortně v kabině lanovky!

Dolů to prostě bylo kolmo! Prakticky žádné zatáčky, ty asi v Polsku moc neuznávají, jen sklon jako hovado (alespoň na začátku)! A také hromada malých, středních a velkých balvanů s nimiž si zjevně každou chvíli pohrává přívalový vodní tok, proto jsou některé pevné, řada z nich ale leží volně a člověk netuší, co se stane, až na ně najede, neřkuli-li, pokud by zrovna intenzivně brzdil, nebo se snad snažil zatáčet

Byl to zkrátka slušný hard-core, nekonečný rock-garden, kdy Rubena, dnes Mittas „no choice“ v Novém Městě je proti tomu asfaltová cyklostezka podél Dunaje! Sorry, trochu jsem se nehal unést, ale bylo to vážně výživné, navíc ve stavu částečného oblbnutí, i když mě osobně poté, co jsem se na hřebeni málem pozvracel, se začínalo jet lépe a lépe, na rozdíl od některých, na něž dolehla krize předchozího uvítacího večera právě zde!

Už vím proč…

Už vím proč velká kola a velké zdvihy! Enduro 26“ a 650b jsem měl vlastně vždycky rád, tady bych se ale s nimi nejspíš dost trápil. I když i u nového Endura 29 jsem na pár místech pocítil určitou živost řízení při jízdě kolmo dolů s brzdami rozpálenými do běla, byly to ale jen chvilkové momenty oproti skoro trvalému projev divokosti nezkrotného mustanga, jenž vykazovalo řízení předchozí generace v strmějších sjezdech.

S novým Endurem 29 jsem si byl i zde docela jistý. Zprvu vyděšený, pak unavený a vyklepaný, ale když se pak kolmo na vrstevnice padající trail začal lehoulince rovnat, zjistil jsem, že si se stezkou místy i hraju, že už nebojuji jen o holý život. Takže nakonec má u mě Enduro 29 nové generace palec nahoru. Vysloveně moje krevní skupina to asi nikdy nebude, pokud jde ale o ultimátní sklony, terény a sjezdy, či o jezdce, kteří si nejsou stoprocentně jisti nad malými koly, pak je verze 29er jednoznačně smysluplná a co se týká nové generace, tak i parádně funkční.

Alespoň dle těchto prvních a značně specifických jízdních dojmů. Dost mě láká představa půjčit si v jeden termín Enduro 29 a 650b a udělat pár jízdních srovnání v reálném čase! Tzn. projet si za jeden den identický trail nejdřív na jednom. potom na druhém rozměru Endura. Nebo pak i na třetím, když si půjčím kola 6Fattie, alias 650b+.

SPECIALIZED Enduro (2017) 650b

Menšího brášku, Enduro 650b nové generace, jsem měl půjčeného jen na chvíli a objel si s ním kousek klesavé části Polského Single Tracku. Moc zkušeností s ním tedy zatím nemám, ale i tak vám řeknu jedno. Pokud jsem u Endura 29 touto zkušeností alespoň částečně prozřel, po přesednutí na Enduro 650b jsem se najednou cítil jako doma. Tohle je to co mám rád a co mě baví.

Byl to vlastně docela skok. Zdánlivě identická kola, jen s jiným rozměrem plášťů… Ale pocit za řídítky je úplně jiný. Zatímco devětadvacítka ve mně budila dojem příjemného všestranného all-mountain kola, které stejně rádo klesá jako stoupá, pak mě verze 650b přesvědčila, že zde to je hlavně o cestě z kopce dolů a na kopec to člověk nějak přežije. Stoupat jsem nemusel, ani nezkoušel, tak toto tvrzení bere zatím hodně s rezervou.

Každopádně jak Endurko 650b frčelo už jen po singlu dolů, to byla lahoda. Kuba si sice stěžoval, že je možná až moc krátké a položené, že ho člověk nemusí z kopce řídit, stačí jen držet řídítka a kopírovat terén, mě to tak nepřipadalo. Nebo ne doslova. Jistě, kolmo dolů bude toto kolo asi hodně „blbovzdorné“, ale tím jak je krátké se mě osobně krásně skládalo i do rychlých zatáček a klopenek. Najednou jsem měl zase pocit, že já jsem tím kdo rozhoduje, nikoliv velké obruče pode mnou a to mi dělalo dobře.

Jak to všechno dopadlo (dopadne)?

Dopadne to asi tak, jak jsem již zmínil. Vyčlením si potřebný čas a vrhnu se do srovnávacího testu obou velikostí a bude hnedle jasněji! A jak to dopadlo v Polsku? Jednoduše tím, že jsme projeli onen kus Singlu, dole umístili naše kola do černé neoznačené dodávky a potajmu se vraceli na prezentaci Specialized 2017 a v ústraní jsme se pak s Kubou hádali co je lepší.

Kuba, do tohoto okamžiku zapřisáhlý odpůrce velkých kol, byl z Endura 29 překvapivě nadšený až unešený. Já byl směrem k velkým kolům skeptičtější, i když ne již zcela odmítavý, zato jsem se rozplýval nad Endurem 650b. Strávil jsem v jeho sedle jen krátkou chvíli, najednou jsem se ale zase cítil jako za řídítky starého Endura 26“ (rok 2011) tehdy s ohromnou vidlicí RockShox Lyrik, které jsem před lety měli půjčené na Gardě a já si nemohl vynachválit jeho neohroženost. Bez něj bych tehdy většinu sjezdů šel dolů pěšky.

Od té doby jsem čekal, kdy se zase Enduro stane takto neohrožené a snad, snad jsem se dočkal. Jasně, kouknete-li do tabulek geometrie a porovnáte její posun s  ostatním světem a obecnými trendy, budete nejspíš jen kroutit hlavou. Pokud jste ale měli rádi styl starého Endura, vaše současné vám dosluhuje a vy řešíte čím ho nahradit, pak je dost možné, že to bude ZASE ENDURO! Definitivní odpověď vám dám ale až poté, co si jej pořádně proklepnu na trailech, které mám dokonale najeté!

Foto: Štěpán Hájíček / Specialized (Sterling Lorence)
[See image gallery at www.bikeandride.cz]