Po delší odmlce se mi v průběhu letošního léta opět dostala do rukou jedna hračka určená k důkladnému redakčnímu testu. Oním úlovkem je elektrický Lapierre Overvolt FS 600, tedy model roku 2016, který ale vlastně putuje bez zásadních změn i do sezóny 2017. Pouze ponese nové označení Overvolt AM 600, jak je zřejmé z představení novinek Lapierre 2017.

Pokud je vám toto kolo povědomé, pak musím říct ANO, je to ten samý stroj, který prošel dlouhodobým testem v magazínu VELO, kde jsem před lety sám pracoval. Je tedy poctivě zajetý a když mi dovolíte menší rýpnutí, musel jsem mu poskytnout trochu servisní péče, utáhnout čepy zadní stavby, seřídit brzdy atd., abych se za jeho řídítky při první jízdě „nezabil.“ Ale vlastně to byla jen chvilka, standardní předletová kontrola, plus pár úkonů navíc a mohlo se jít do akce.

Před první pořádnou jízdou byla baterie skoro nabitá, absolvoval jsem před tím s Overvoltem jednu rychlou „cestu pro rohlíky,“ takže jsem nechal akumulátor s kapacitou 400 Wh tak jak byl, doladil jsem si posed, nahodil vlastní pedály a pelášil do lesů.

Není můj první…

Skutečně, Lapierre Overvolt FS 500 jsem již dříve testoval, konkrétně stroj modelového roku 2015, který se ale vůči tomuto aktuálnímu kousku dost lišil. Jednak měl starší generaci pohonné jednotky Bosch Performance, nebo snad Active, jednak byl postaven na zcela jiném rámu. Starší Overvolt využíval poměrně zajímavé konstrukce s masivní jednočepovou zadní stavbou doplněnou o rafinované přepákování. Oproti tomu současný Overvolt již vsází na klasiku značky Lapierre, tedy nezávislé zavěšení s čtveřicí čepů pojmenované OST+. Systém dobře známý z modelů Zesty a Spicy.

Abych završil toto stručné představení, pak vězte, že testovaný Lapierre Overvolt FS 600 je poctivým all-mountain strojem se zdvihy 150/140 mm (P/Z). Poctivá mi přišla i vidlice Fox řady 34, stejně jako pláště Schwalbe Hans Dampf Performance 27.5×2.35. Ty ladí ke kolu svou masivností a přispívají k jízdním vlastnostem díky své hrubé povaze.

Tour mi stačí!

Za první den, kdy jsem měl možnost Overvolt prohánět po lesích v blízkost mého bydliště, jsem toho najel docela dost, respektive jezdil jsem tak dlouho než mi došla baterie! Domů jsem tak zase jednou dojížděl kompletně bez šťávy… Ale tak jsem si to vlastně naplánoval. Nebudu dnes řešit, kolik to bylo kilometrů na jedno nabití, protože akumulátor nebyl před začátkem jízdy na 100% své kapacity. Nicméně hodilo to kolem 30 km, ale to dnes není klíčovým údajem, spíš bych rád poukázal na jízdní Overvoltu vlastnosti jako takové.

Těžko začínat jinde než u subjektivního pocitu z výkonu pohonné jednotky Bosch Performance CX, pokud se nepletu nejvýkonnějšího elektromotoru značky Bosch dneška. Ač mám vůči Boschi své výhrady, musím uznat, že Performance CX je pořádný tahoun. Nevím jak vy, kdož máte zkušenosti s MTB elektrokoly, ale já si rád užívám výkon motoru naplno, když už tam je, proto i ty malé dojezdy v mých testech…

Každopádně v případě Overvoltu FS 600 a mého prvního dne s ním jsem dospěl k názoru, že docela stačí jezdit po většinu času na střední výkon (Tour) a jen v nejprudších kopcích řadit „Turbo.“

Roztoč nohy…

Jak se mi již několikrát potvrdilo, motory Bosch dávají nejvíc síly, když držíte správnou, vyšší frekvenci šlapání. Jízda „na Ulricha“ jim vážně nesedí a vy se zbytečně nadřete. Přitom čím vyšší stupeň výkonu zařadíte, tím méně snahy je potřeba ze strany jezdce vyvinout, aby se dostal na aktuálních 100% výkonu motoru. V režimu Tour tak motor při razantnějším šlapání tahá skutečně pěkně, jen je třeba držet vyšší kadenci, nebo pak rychlým cvaknutím přepnout na Turbo, zejména čeká-li vás poctivá terénní stojka.

Ultimátní šplhoun

Na prezentaci novinky Cannodale Moterra jsem se krom jiného dozvěděl, že originální úchyt motoru Bosch nutí konstruktéry posouvat hlavní čep zadní stavby poměrně dost dozadu a nahoru. Vyšší poloha by ničemu nevadila, posun vzad ale znamená poměrně dlouhou zadní stavbu. U Overvoltu FS 600 je to 480 mm, což hovoří za své. Na rovině a ve sjezdech tak nelze očekávat extra živost a obratnost, navíc při kombinaci s hlavou položenou pod úhlem 67°. Naopak do kopce je to hotový koncert!

Už jsem sedlal vícero elektrokol, která se ve strmých stojkách díky výkonu a točivému momentu svého motoru občas i „stavěla na zadní.“ Něco podobného se vám s Overvolte stane jen těžko. Mě se naopak povedlo hned na poprvé vyjet pár technických stoupáků, kde jsem zatím vždy pohořel. Tedy s elektrikou, některé výplazy na normálním kole ani nezkouším.

Výjezdy, prudké a technické obzvlášť, a hravé, více či méně stoupavé traily, jsou ostatně tím, co Overvoltu FS 600 sedí asi nejvíc. A nic na tom nemění, že si sebou vezete hromadu odpružení, tlusté gumy atd. I tyto prvky vám vlastně pomáhají dostat se výš a dál.

Omezovač a jiná omezení…

Musím se krotit, abych se příliš nerozepsal a nebral si vítr z plachet pro plnohodnotný test. Každopádně jestli mě výjezdy bavili, co mě nudilo byly delší přejezdy bez většího převýšení. Tedy jak se to vezme. Na rovině s větrem v zádech se dá valit docela dobře jelikož Overvolt i po překonání zákonem daných 25 km/h poměrně slušně jede, dobře drží rychlost a ani jej moc nebrzdí odpojený motor. Horší je to na lesních cestách, kde byste si chtěli užívat to správné tempo, jenže jakmile narazíte na strop vyhlášky, veškerá sranda najednou skončí… Škoda!

Ale dá se s tím žít a vyhledávat traily, které spíše stoupají, pak si užijete rychlost i pocit z výkonu vašeho motoru. Cestu dolů pak stačí nějak přežít! Sjezdování s tímto kolem mi totiž zatím nepřišlo jako vrchol bikového vzrušení, už jen kvůli absenci teleskopu (což moc nechápu, navíc není ani na jednom modelu Overvolt AM roku 2017, pouze u karbonových mutací) a poměrně malému rozsahu možného zasunutí sedlovky do rámu!

Je proto třeba říct, že je Overvolt FS 600 spíš klidný, než rozverný, či více stabilní, než rozjásaný. Kolmo dolů toho sede docela dost, na nějaké extra technické sjezdové radovánky ho ale příliš neužije. Jak jsem ale psal už jednou, nejvíc mě s ním zatím bavilo zdolávat různé „nesmyslné“ výjezdy, či si užívat rychlost a výkon na stoupajících stezkách, které normálně jen „nějak profuním.“

Pokračování příště…

Tak a dost, víc toho neřeknu, víc by ani nemělo smysl rozebírat, když jsem s Overvoltem FS 600 strávil jen jedno poctivé odpoledne! Po konci prázdnin si řekneme víc, do té doby mu dám ještě pořádně za uši a už mám v hlavně i koncept pro jedno kratší video

Foto: Štěpán Hájíček (Ricoh WG-M1)

Toto kolo není rozhodně žádný nováček na trhu, jelikož nyní otvírá, jestli to správně počítám, již třetí sezónu své existence. Nicméně naše redakce prozatím neměla tu čest se na Processu 153 povozit. Tedy až do teď!

O tomto kole jsem slyšel vážně mnoho, kladného i záporného, přesto jsem se k němu snažil přistupovat s jasnou myslí a bez předsudků, či přehnaných očekávání. Stroje značky Kona jsem měl vždy rád, jelikož byly vždycky čímsi jiné a výjimečné. Když už ničím jiným, tak geometrií a jízdním projevem. Naposledy jsem seděl na starším Processu v roce 2013, proto se nemůžu dočkat, až zkusím aktuální generaci!

Na hraní jsem dostal vzorek z kolekce modelového roku 2017, tedy úplně nové kolo s nedotčenými kotouči a zářivým lakem. Což už dnes není až tak častým jevem jako dřív, dnes se testovací kola prostě točí… První sjezd jsem proto absolvoval s opatrností, aby se brzdy měly šanci postupně zajet, Guidy se ale chytly překvapivě rychle, takže jsem to s Konou brzy začal pořádně švihat! Tedy hlavně dolů…

Moje kolo je pomalé, tohle je šnek!

Ano, i takové názory jsem slyšel na Konu Process 153 před tím, než jsem vyskočil do jejího sedla a musím uznat, že něco pravdy na tom je. Přesuny po asfaltu, delší výjezdy a strmá stoupání nejsou zrovna zlatou disciplínou tohoto stroje. Už jen proto, že sedíte hodně vzadu a hodně nízko, jakoby v kole a šlapete tak nějak dopředu a před sebe.

Docela se hodí, když si člověk zamkne tlumič (i v lehčím terénu), pak se geometrie trošku srovná a kolo zklidní. Dokonce jsem přemýšlel nad tím, že by Koně slušelo dálkové ovládání tlumiče jako mívají kola Rocky Mountain (např. Altitude). A to říkám jako zapřisáhlý odpůrce zamykání a tisíce páček na řídítkách! Nicméně i s otevřeným tlumičem se dá jezdit a i s touto Konou se dá stoupat.

Když jsem kupříkladu spěchal ze své první vyjížďky, frčel jsem docela v tempu do lehčího kopce po asfaltu. Se zamčeným tlumičem i vidlicí, samozřejmě… Nebo naopak, když jsem vyrážel do terénu, zkoušel jsem vyjet naší lokální pověstnou Maturitu (strmý technický výjezd) a ke svému údivu jsem ji pokořil na první pokus! I když mi nahoře dost tančilo přední kolo…

Ten pravý parkur pro koně (Konu)

No jo, do kopce to jde, ale někdy je to docela boj. Ale nakonec je jedno, jak se člověk dostane nahoru, hlavně když pak může zasunout sedlovku, protáhnout šlachy, utáhnout helmu, srovnat chrániče a pustit se dolů. To je ten správný jízdní režim, který Kona miluje a vyhledává.

Dolů je to hnedle jiná písnička. Nizoučký rám se spoustou místa nad horní trubkou, pocitově krátký rozvor (1186, vel. M), poměrně krátká zadní stavba (426 mm), značně položená hlava (65,5°) a široká řídítka Kona průměru 35 mm jsou parádním mixem pro nespoutané řádění cestou dolů. Dokonce bych řekl čím strmější je svah, tím lépe se Kona chová.

Jeden důkaz místo slibů…

Kdo to znáte na jižním okraji Prahy, budete vědět, o čem je řeč. Je zde jeden sjezd, kterému se říká Oběšenec. Osobně ho nemám moc rád, jelikož je na můj vkus zbytečně strmý, těžký a riziko pádu a těžkých následků je zde dosti vysoké. Navíc smysl ho má jezdit jen po dešti, jinak se to tam strašně drolí. Už jsem ho chtěl objet a vzít to „Podél plotu“, jenže pak jsem si říkal: „Máš Konu Process 153, sjezdové úhly, hrubé pláště a v lese je vlhko, tak kdy jindy?“

Poslal jsem to tedy dolů a vážně jsem žasl. Pár míst je po erozi sice o něco lépe jetelných než dřív a také jsem na pár místech zastavil. Tedy hlavně abych se rozhlédl a zahnal paniku a úzkost ze strmého svahu. Pak jsem ale projel čistě skoro všechny sekce, což se mi sakra dlouho nepovedlo! Díky Koníku!!!

Jak to bylo dál?

Od Oběšence jsem pokračoval na další kopec, kus výjezdu jsem pravda tlačil, poté jsem si ale užil několik dalších technických trailů a sjezdů. Víceméně stále pln nadšení. Kona Process 153 je hodně specifickým a svérázným kolem, o to víc, když si uvědomíte, že chodí „jen“ 160/153 mm. Ale funguje to, tedy pokud přistoupíte na její hru. Divočení, blbnutí a vysokou rychlost.

Na pomalé balancování na hraně ji moc neužije, rychlost a velké sklony jsou tím, co vrhá na svéráznou geometrii tohoto kola to pravé světlo. A než dnešní stručný popis uzavřu, zmíním ještě odpružení, tedy vidlici RockShox Yari a tlumič RockShox Monarch.

Levná pérka

Vidlice Yari, levnější sestra modelů Pike a Lyrik, byla od prvních metrů neskutečně citlivá a hodně snaživá. Na pár místech jsem ji zastihl ne úplně připravenou k akci, ale šlo o zcela nový kousek, který potřebuje trochu zajet. Až takové nadšení jako z Lyriku na Turneru jsem z ní neměl, ale s ohledem na její cenové zařazení jí musím vyšvihnout poklonu. Každopádně jsem zvědavý, jak si povede při dalším poctivém zatížení.

A co se zadní stavby týká, pak je to zde v čemsi podobné. Zadní zavěšení „Rocker Independent Suspension“ chodí také hodně jemně a je dost vnímavé jak na podněty terénu, tak i na pohyby jezdce. Pilot Kony musí toto pochopit a přijmout. Zadní stavba jako celek je hodně aktivní a často proběhne celým zdvihem, až se mi podařilo několikrát navštívit dno.

Jednou to dokonce odnesla duše v zadním kole! Asi zadek trošku přifouknu, aby nebyl tolik přímočarý a snad z něj vykřešu trochu progrese. Mně se totiž normálně nestává, že bych skákal po dorazech! Mám ale takový pocit, že s Monarchem Plus (s expanzkou), který je na vyšším modelu Process 153 DL, by to mohlo být o něco lepší. Ale dejme i zadní stavbě ještě trochu času, ať ukáže co v ní je.

Nyní vypnout počítač, zabalit všechny cyklistické krámy a hurá s Konou Process 153 na další kopec

Pro zajímavost dvě související videa, co jsem našel na internetu…

Foto: Štěpán Hájíček
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Tato akce vznikla poměrně spontánně. Jdu si takhle vyzvednout nový rám RB Bandit 675, povídám si o všem možném s Petrem Heiníkem, on se najednou zamyslí a povídá: „Hele, nechám ti tam zatím Monarch Plus, mám tu pak jeden na ložiskách, vy máte objednané DVO na vzduchu, já s pružinou… Nechceš udělat srovnání, jak který tlumič funguje?“

Co jsem mu na to měl říct? ANO! Bylo mi sice hned zkraje jasné, že to bude pořádná fuška ojezdit a porovnat celý zástup tlumičů, ale na druhou stranu jezdit na kole mě baví, pro mě samotného to bylo hodně zajímavé srovnání a pevně věřím, že toto téma bude zajímat i široké spektrum jezdců a potenciálních, či současných majitelů RB Bandit 675.

Přitom jsme ještě s Petrem Heiníkem domluveni, že na podzim tohoto roku uděláme malé pokračování a porovnáme pro zajímavost další dva tlumiče ze základní nabídky RB konfigurátoru, tedy základní RockShox Monarch a X-Fusion. Ale to je jen takové malé namlsání, teď už pojďme na věc!

Metodika testování tlumičů na RB Bandit 675

Nebojte, bylo by sice hezké vzít si tlumiče někam do laboratoře a strašně vážně zkoumat křivky, které by z měřící mašiny vypadly, ale o to nám nešlo. My chtěli porovnat, jak se projeví výměna tlumičů na rámu RB Bandit 675, jaký má ten či onen kus charakter, zda má smysl osadit upínací oka jehličkovými ložisky, zda je lepší pružina nebo vzduch atd. Testování tedy probíhalo na „zkušebním polygonu“, přesněji na dvou místech, na dvou okruzích, abych měl to správné srovnání.

Vždy jsem postupoval tím způsobem, že jsem vzal kolo, nasadil nový tlumič, nastavil si sag 30 %, vyladil odskok, zkontroloval tlak v pláštích (jednou identickou pumpou s manometrem), zkontroloval vidlici a vyrazil do akce. S první výměnou tlumiče jsem se trochu pral a už jsem si říkal, že ho ven snad ani nedostanu, později to šlo ale jedna dvě a na konci testu už jsem prohazoval tlumiče za pár minut!

Testovací polygony

To jsem ale trochu odbočil, jelikož jsem chtěl zmínit podobu testovacích polygonů. První jízda byla na kopci kousek od mého bydliště. Jednoduše Točná, Maturita, Ho-či-min, kolem plotu dolů a zase zpět na Točnou. Plus občas něco navíc podle nálady, času a situace. Tento okruh jsem si vymyslel jako ideální pro prvotní porovnání, pro prvotní dojmy.

Druhý testovací okruh se nachází na Brdech, kde jsou moje oblíbené ilegální enduro traily. Ale pssst, nikomu to neříkejte! Zde nechávám vždy auto na kopci a pak si projedu na co mám zrovna chuť. V rámci testu tlumičů jsem přitom projel vždy minimálně dva traily a nahoru zase šlapal po svých. Kopec zde má převýšení cca 300 m, takže jde o poctivou prověrku techniky i fyzičky.

Při jedné jízdě se mi dokonce povedlo o kus buližníku přerazit drát v tehdy zcela novém výpletu kol Industry Nine Enduro, což mě docela mrzelo, naštěstí jsem měl doma náhradní dráty a výměna nebyla, díky specifickému uchycení se závitem v náboji, nakonec vůbec složitá. A to ani na zadním kole na straně kazety!

Testované tlumiče – délka 216/63 mm

Řazeno dle pořadí v testu

• Rock Shox Monarch Plus RT3 DebonAir (klasická oka)
• Rock Shox Monarch Plus RT3 DebonAir (jehličková ložiska)
• DVO Topaz Air (standardní oka DVO)
• Fox Float X EVOL (jehličky v horním oku)
• DVO Jade (pružina Fox 500 liber)

RockShox Monarch Plus RT3 DebonAir (klasická oka)

Celý test tlumičů začínal s kouskem, který jsme měli od RB půjčený pro začátek, než nám dorazil na www.bikestrike.com objednaný DVO Topaz Air. Respektive než se Petrovi vrátily tlumiče od Roba Trnky a já je mohl začít střídat jako ponožky

RockShox Monarch Plus RT3 je poměrně osvědčená klasika, tlumič, který jsem měl vlastně vždy rád pro jeho jemný chod, rychlé zotavení (funkce Rapid Recovery), vysokou aktivitu a tak podobně. S tímto tlumičem má asi řada z vás své zkušenosti, proto jej můžeme brát jako výchozí etalon, podle kterého lze porovnávat ostatní kousky.

Jízdní dojmy

Každopádně ani tak nesmíme pominout popis jeho projevu. RockShox Monarch Plus RT3 si se systémem zavěšení na RB Bandit 675, podle mého, krásně rozumí. Pokud člověk vysloveně neskáče na sedle, pak se zadek eRBéčka při šlapání zbytečně nehoupe, naopak při stylovém a plynulém záběru hezky ztuhne a jede. Přitom ale stále jemňounce a citlivě reaguje již na nejmenší kamínky a kořínky. Opora i v technických výjezdech je skutečně výtečná a zadní kolo drží spolehlivě u země.

Při jízdě po běžném hravém trailu je RB Bandit s tlumičem RockShox Monarch Plus RT3 opět příjemně živý a zadek aktivně žehlí skoro vše, co na své cestě potkáte. Vyslovené vrásky na čele mu nedělají ani ostře nasekané rolety. Při cestě vyšším tempem z kopce dolů pak máte pocit, že zadní partie, zejména ve svém středním rozsahu, maká skutečně luxusně, že to prostě chodí, jak se sluší a patří. Nadšeni budete zejména v tom případě, že podobně jako já držíte své kolo raději u země, než že byste jej v jednom kuse zvedali do vzduchu a pak čekali, nakolik jemný bude dopad.

Toto souvisí s efektem „propadání se do zdvihu“, což je jedna z mála vlastností, kterou bych tomuto tlumiči vytkl. Někdy se docela těžko hledá opora, když se chcete odrazit a někdy se zadek propadne o něco víc, než byste čekali. Třeba když se chcete pořádně opřít zadním kolem do zatáčky. V tomto směru je RockShox Monarch Plus RT3 hůře čitelný, ale jinak, jak jsem již zmínil, jde-li o schopnost žehlit, patří mezi absolutní špičku, nejen v tomto srovnání!

Progresivita

Speciální podkapitolu bychom mohli věnovat progresivitě, což je vlastnost, která je u RB Bandit 675 hodně sledovaná a často diskutovaná. Dle teoretických rozborů funkce samotné zadní stavby vyplývá, že by konec měl být progresivní víc než dost, což do jisté míry potvrzuje i praxe. Nebo že by ne… Každopádně Petr Heiník doporučuje automaticky tlumiče s větší komorou, u RockShoxu tedy provedení DebonAir, u Foxu EVOL a u DVO je velká komora automaticky. To vše za cenu vyšších základních tlaků.

Ohledně progresivity samotného tlumiče RockShox Monarch Plus RT3 je to tak, že mě osobně se příliš nedařilo dostat jeho gumičku až na konec pístnice. Nejsem rozhodně jezdec, který by běžně „lítal po dorazech“, na mém zkušebním okruhu je ale jedna „mega pumpa“, kde to na konec obvykle dostanu. Monarch byl ale i v tomto místě poměrně odolný, což sám za sebe neberu jako negativum. Už jen proto, že mám potvrzeno – jak od Petra Heiníka, tak i od Lukáše, který chvíli jezdil na prototypu RB Bandit 675 – že na doraz se to dá, jen záleží na jízdním stylu a způsobu zacházení s kolem.

RockShox Monarch Plus RT3 – základní údaje

• Hmotnost – 410 g
• Tlak (jezdec 80 kg) – 220 psi

RockShox Monarch Plus RT3 (klasická oka) – v bodech

• Krásně citlivý začátek
• Hodně aktivní ve středním rozsahu
• Pocitově hluboký krok
• Podle kroužku výraznější progrese na konci
• Místy se propadá do zdvihu, není vždy dokonale čitelný
• Ideální pro jízdu „kola u země“
• Nepříjemně vysoký základní tlak (220 psi – jezdec 80 kg)
• Při šlapání poměrně umírněný, jen někdy se hodí přepnout kompresní páčku do střední polohy

RockShox Monarch Plus DebonAir – jehličková ložiska

Druhým zkoušeným tlumičem byl de facto identický kousek, který byl ale, oproti výše popisovanému modelu, osazen jehličkovými ložisky na místě klasických kluzných pouzder. Možná vás zklamu zjištěním, že nešlo o Enduro bearings, ale na tom možná tolik nezáleží, jelikož čepy tohoto tlumiče se i tak otáčely řádově snáze a lépe než klasická kluzná pouzdra.

Dnes by se tato záležitost dala vyřešit i tím způsobem, že by se použil tlumič RockShox Super Deluxe s velkým ložiskem na postu horního oka. Jenže tlumič RS Deluxe Super je metrický, proto by se musela upravit zadní stavba, aby bylo možné použít rozměr 230/65 mm namísto aktuálně nasazeného 216/64 mm. Ale to jsem opět poněkud odbočil od tématu…

Jízdní dojmy

Co se týká základního nastavení, fungovalo vše stejně jako u klasického provedení se standardními oky. Dokonce i výchozí tlak byl, dle mých poznámek, shodných 220 psi (80kg jezdec). Stačilo tedy naladit odskok, podle citu samozřejmě, a vyrazit do akce. Na prvních metrech, na lehce stoupavé cestě přes vystouplé kořeny, jsem nijak zásadní rozdíl nepociťoval, spíš jsem si říkal, že dojem o pár procent vyšší vnímavosti je více mým přáním, než realitou.

Skutečný rozdíl jsem poznal až těsně za hranou kopce. Jestli to bylo při stoupání ve stylu „přání otcem myšlenky“, pak při jízdě po rozbitých trailech plných ostrých kamenů nebylo sporu o tom, že Monarch Plus na jehličkách maká o dalších XY procent lépe, než jeho běžná sestava.

Při této konfiguraci jsem měl pocit, že se zadní kolo lepí k zemi skutečně nekompromisně, že je mé spojení s terénem stoprocentní vždy, když zrovna celý stroj záměrně tahem za řídítka nezvednu do vzduchu. Největší rozdíl a nejvyšší aktivita byla přitom cítit ve středním rozsahu, kdy Bandita s Monarchou žehlili jako bůh matek v domácnosti!

Má to i stinné stránky?

Znáte to, není všechno zlato, co se třpytí! Takto vysoce aktivní rozsah byl příjemný při nekompromisním kalupu z kopce dolů po středně až více rozbité cestě, jenže… Jenže problém nastal s tím, že takto poladěný Monarch Plus byl místy skoro až moc aktivní – divím se, že to říkám zrovna já – příliš živý a někdy celkem těžko předvídatelný.

Shodou okolností jsem s tímto set-upem objel i letošní Enduro na Ještědu, místy jsem byl nadšený a místy jsem se jen divil. Co mě kupříkladu vadilo, byla značná houbovitost, kvůli níž bylo docela těžké odlepit kolo k bunny hopu. Když jsem to zkoušel, měl jsem pocit, že se celé kolo pode mnou totálně zdeformovalo a o jistotě při odrazu nemohla být řeč! Proto jsem padlé klády a jiné překážky přejížděl tak, že jsem jen nadhodil předek a zadní kolo se snažil pouze odlehčit! Přeskakovat je se mi vůbec nedařilo!!!

Možná by pomohlo použít trochu vyšší tlak, snížit sag, který byl dle měření stejný jako u základní verze, pocitově se ale zdálo, že se tlumič více a častěji boří. Tím by se ale člověk nejspíš připravil o konec kroku, který by byl s velkou pravděpodobností ještě progresivnější než ve výchozí podobě.

Progresivita a šlapání

Otázka progresivity se nese v prakticky stejném duchu jako u výše popisované základní verze RockShox Monarch Plus. Tlumič využívá aktivně velkou část zdvihu, úplný konec si ale šetří pro extrémní případy. A konečně co se stability při šlapání týká, tak v tomto případě jsem měl občas potřebu potrápit páčku tlumení RT3, přepnout ji alespoň do středního módu a takto tlumič lehce zkrotit. I když třeba na Ještědu jsem na to mnohdy zapomněl a až nahoře zjistil, že jsem celý kopec v klidu objel s odemčeným tlumičem.

RockShox Monarch Plus RT3 – základní údaje

• Hmotnost – 425 g
• Tlak (jezdec 80 kg) – 220 psi

RockShox Monarch Plus RT3 (na jehličkách) – v bodech

• O pár procent citlivější než klasika na kluzných pouzdrech
• Dokonalý ve schopnosti kopírovat terén
• Ideálně funguje ve středním rozsahu ve středně členitém terénu
• Místy až moc aktivní, propadá se a není moc jistý při jízdě vestoje
• Pocitově větší sag (exaktně stejný), příjemnější by mohl být vyšší tlak
• Nemá příliš problém se stabilitou při šlapání
• Někdy je příjemné přepnout ve výjezdech tlumení na střední mód pro vyšší stabilitu a efektivitu
• Poslední mód kompresního tlumení je zvláště tvrdý až nepříjemně skákavý

DVO Topaz Air

Hodnocení tlumiče DVO Topaz by mohlo vyznívat trochu účelově a předpojatě, jelikož není žádným tajemstvím, že jsme si právě tento kousek sami pořídili na naše redakční RB Bandit 675 a proto jej budeme chválit už jen proto, abychom si tuto investici sami před sebou obhájili. Já věřím, že to s námi tak hrozné nebude, samozřejmě jsem si přál, aby náš zelený kamarád DVO chodil co nejlépe, ale také jsem se k němu snažil přistupovat objektivně a potrápit jej stejně jako všechny ostatní.

Tak nebo tak musím trochu předběhnout naše další hodnocení a prozradit, že mi právě DVO Topaz sedl svým projevem k RB Bandit 675 asi ze všech zatím zkoušených tlumičů nejlépe. Jeho projev jakoby prostě dokonale seděl tomuto kolu a jeho systému, nebo jen mému jízdnímu stylu.

Co se tlumiče a jeho vzhledu a možností týká, líbí se mi jak přišel zabalený v luxusním polstrovaném kufříku a chyběla mu vlastně jen gumička na pístnici pro kontrolu sagu. Samostatně jsme si dokoupili vložky do ok pro náš rám, jinak jsme ale v balení dostali stylovou pumpu DVO, vložky pro možnost přepažit vzduchovou komoru a dalších pár drobností.

(Ne)konečné možnosti tuningu

DVO Topaz nabízí širší možnosti tuningu, než jak to na první pohled vypadá. Standardně se ladí tlak vzduchu, odskok (zelené kolečko) a tlumič lze ve třech krocích zkrotit větší zelenou páčkou na expanzní nádobce. Krom toto ale můžete snadno stáhnout vnější plášť vzduchové komory – drží jej vlastně jen větší gumový o-kroužek (video) – a tuto komoru lze pomocí přidaných vložek zmenšit. Proč bych to dělal, ptám se sám sebe, když to tak krásně chodí s maximálním objemem! Ale kdyby někdo mlátil často o dorazy!

Komu by ani toto nestačilo, může odšroubovat zelené víčko na expanzní nádobce a pomocí ventilku upravit polohu plovoucího pístu a takto jemně doladit průběh poslední fáze zdvihu. Tedy pokud jsou moje informace správné a já vše správně pochopil. Každopádně tuto možnost jsem vlastně vůbec nevyužil, ani nezkoumal, jen jsem naladil tlak, odskok a jelo se.

Jízdní dojmy

Před popisem jízdních vlastností bych rád upozornil na jednu šikovnou vychytávku. Tlumič DVO Topaz nemá na pístnici vytištěnou stupnici jako tlumiče RockShox, je zde ale malý obdélníček s logem DVO. Ten ale není jen okrasou, jelikož jeho spodní hrana určuje sag 30 %. Proto jsem tedy použil klasickou zip pásku a upravil tlak tak, aby tato páska po zasednutí kola hezky lícovala s onou hrankou!

Ještě mě vlastně napadá… DVO Topaz nemá jehličková ložiska, ale jeho oka jsou osazena fajnově vypadajícími pouzdry, na nichž se čepy, respektive vložky dokoupené zvlášť, po lehkém namazání vazelínou otáčejí krásně jemně a hladce, skoro jako ložiska. Tak jen uvidíme, jak dlouho vydrží, jestli je nebude potřeba za chvíli měnit…

Co se mi také líbilo byl podstatně nižší základní tlak než u ostatních tlumičů s velkou komorou. 180 psi pro 80 kg jezdce je stále docela dost, stále je to ale rozumnější než 220 psi u RockShoxu, nemluvě o 260 psi u Foxu!!! Nižší tlak by se měl logicky projevit vyšší vnímavostí, menším zatížením těsnění a vlastně i snazším foukáním. Což se vše potvrdilo i v praxi!

Líbezná písnička

Jak už jsem naznačoval výše, tlumič DVO Topaz mě jednoznačně učaroval. Již zbrusu nový chodil krásně jemně a hladce a žehlil již na rovině a ve výjezdu vážně parádně. S jemností a citlivostí RockShoxů si rozhodně nezadal, směle by se s nimi mohl měřit, pokud by je jednoduše neporazil. Jestli chodí o 5 % víc či méně aktivně než Monarch Pus vám neřeknu, to se vážně těžko hodnotí, ale chodí prostě krásně.

Parádní je jeho projev také při cestách z kopce dolů. Jemnost, citlivost i aktivita přetrvávají, zadní stavba krásně kopíruje terén i ve značně rozbitých úsecích trailu, přitom je ale poměrně stabilní a jeho projev krásně čitelný. Žádné nečekané propady ani jiné pasti vás s DVO Topaz nečekají.

Při jízdě do kopce mi DVO Topaz přišel zprvu skoro až dost citlivý a vnímavý, proto jsem opakovaně a s oblibou sahal po zelené páčce T3. V tomto bodě mi účinek kompresního tlumícího systému opět dost připomínal RockShox. Třetí nejtužší mód byl až nepříjemně tvrdý, naopak prostřední režim je luxusně vyvážený. Tlumič je po jeho aktivaci lehce umírněn, přitom je ale stále schopen reagovat na podněty terénu. Vše výše popsané ale následně vyvrací poznatky poté, co jsem si na tlumič zvykl, trochu zklidnil své šlapání a pak už na zelenou páčku vůbec nesahal a jezdil stále režim „OPEN“.

Progresivita

Zatím to vypadá, že problém s přílišnou progresí (tuhnutí kroku) mají spíše jen tlumiče RockShox Monarch Plus, jelikož u DVO Topaz jsem neměl problém dosáhnout dna. A to jsem jezdil se vzorovým sagem 30 %. I zde je patrné, že si zadní stavba/tlumič ponechávají logickou rezervu, pojistku na konci kroku, přitom když jedete dostatečně tvrdě, využijete skutečně celý krok zadní stavby. Toho si ale člověk všimne vlastně až dole pod kopcem při obhlídce kontrolního o-kroužku, jelikož se žádné tvrdé nárazy a klepání o doraz rozhodně nekoná. Alespoň já neměl ten problém!

DVO Topaz Air – základní údaje

• Hmotnost – 415 g
• Tlak (jezdec 80 kg) – 185 psi

DVO Topaz Air – v bodech

• Snazší foukání díky nižšímu tlaku (180 psi – 80kg jezdec)
• Precizně zpracovaná kluzná ložiska ok s jemným a lehkým krokem
• Krásně citlivý na začátku
• Aktivní, přesto o poznání stabilnější a lépe čitelný ve středním rozsahu (v porovnání s RockShox Monarch Plus)
• Dobře zvládá těžký terén a velké rázy
• Pocitově jistý na konci kroku
• Dle měření snáze dosáhne dna, či se mu více přiblíží, nenechává si zbytečně velkou rezervu
• Při silovém šlapání je DVO Topaz někdy trochu živější, snadno jej ale zkrotíte přepnutím páčky T3 do střední polohy

Foto: Štěpán Hájíček
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Náš velký test tlumičů je skutečně velký, proto jsme jej rozdělili na dvě části, abyste si studium jízdních vlastností jednotlivých tlumičů mohli lépe rozložit a lépe je strávit. V úvodní části jsme si představili metodiku testování a také tlumiče RockShox a DVO, nyní se pojďme blíže podívat na Fox a DVO Jade s pružinou a celou tuto základní část uzavřít.

Testované tlumiče – délka 216/63 mm

Řazeno dle pořadí v testu

• Rock Shox Monarch Plus RT3 DebonAir (klasická oka)
• Rock Shox Monarch Plus RT3 DebonAir (jehličková ložiska)
• DVO Topaz Air (standardní oka DVO)
• Fox Float X EVOL (jehličky v horním oku)
• DVO Jade (pružina Fox 500 liber)

Fox Float X EVOL Factory Kashima (horní ložisko na jehličkách)

Nebudu vám nic nalhávat… Tlumiče Fox jsem měl svého času rád, považoval jsem je za špičku oboru, posledních několik let ale jejich filosofii příliš nechápu. Jednoduše mi jejich projev, podobně jako u posledních vidlic Fox, příliš nesedí. Vysloveně problém, a to notoricky opakující se na mnoha kolech, mám s tlumiči řady EVOL s rozšířenou vzduchovou komorou. Fox řady EVOL mi nevadil snad jen na stroji Yeti SB5c, kde fungoval krásně, i když to možná bylo jen sofistikovanou konstrukcí zadní stavby.

Uznávám, že tento začátek není příliš pozitivní a to i s přihlédnutím k faktu, že zmíněný tlumič Fox Float X je osobním majetkem Petra Heiníka. Petr ale není žádný suchar a rozhodně mu nevadí, když má někdo jiný názor. Navíc jak už jsem psal několikrát u tlumičů či vidlic Fox – nejsou vysloveně špatné, jen mně osobně nesedí. Chápu a uznávám, že někdo jiný může jejich projev považovat za to pravé ořechové!

K obecnému úvodu dodám snad jen tolik, že tento konkrétní tlumič si Petr Heiník osadil jehličkovým ložiskem, pouze jedním a logicky umístěným v horním oku, které se v průběhu zdvihu otáčí výrazně více než spodní. Krok je to jistě smysluplný a je třeba uznat, že když jsem tento tlumič usadil do rámu, nafoukal a prostříkl olejem Fork Juice, byl jeho chod zkoušený „na sucho“ rukou na parkovišti až neskutečně máslový. Až tak tomu ale bohužel nebylo za jízdy, nebo alespoň ne vždy.

Foukáš až praskne(š)!

Filosofii extra velkých vzduchových komor na jedné straně chápu – jedním z argumentů je i skutečnost, že velká komora se dá snadno zmenšit a tak vyladit dle individuálních požadavků. Na straně druhé mi to, co předvádí zrovna Fox, hlava nebere! Mně prostě nepřijde normální foukat 260 psi při mých cca 80 kg hmotnosti s tím, že těžší jezdci si musí koupit extra pumpičku, jelikož běžné kousky končí na hodnotě 300 Psi*. Ano, Fox DYAD na stroji Cannondale Jekyll se fouká ještě víc, ale tam to člověk tak nějak pochopí díky specifické konstrukci tlumiče. Ale tady! No nic, nebudu už dále brblat, jde se jezdit!

V první části zdvihu, a to se musí Foxu nechat, byl tento konkrétní kousek s jehličkami hezky aktivní a citlivý. V otázce vnímavosti by i on mohl soutěžit s DVO a RockShoxem a bylo by to asi dost vyrovnané. V tomto směru palec nahoru i z mého pohledu milovníka stylu „cadillac“.

Tvrdě, ale od srdce!

Dále už se ale pohybujeme v režimu „klasika Fox posledních let“. Tlumič Float X EVOL je ve svém projevu ve středním rozsahu znatelně tužší a méně aktivní než vzduchová konkurence DVO či RockShox. Já vlastně neříkám, že je to špatně, jelikož je Fox na druhé straně zkraje, uprostřed i na konci kroku výrazně stabilnější, dokonale čitelný a vždy jistý. Žádné žvýkání, žádné zbytečné propady, jen pevná opora v nohách a akce jen tehdy, kdy je to skutečně potřeba.

Tím je myšleno, když se zadním kolem mlátíte hlava nehlava o kořeny, kameny a jiné lesní atrakce. Fox Float X, s jehličkami i bez nich, má zkrátka rád tvrdou jízdu, ostrou akci a nesmlouvavé nasazení. Pokud jste jezdci, kteří z kopce létají rychle a pilotují tvrdě, budete spokojeni. Stejně tak si myslím, že vás Fox potěší, máte-li rádi vzdušnou akrobacii a požadujete jistou oporu při odrazu a také při dopadu. Vyhovuje-li vám tužší kancelářská žide, budete zde jako doma, naopak pokud vás vždy zláká babiččin klasický ušák, nalaďte se na vlnu DVO nebo RockShox.

Progrese co to snese!

Nejmenší problém nemá Fox Float X ani s tvrdými dopady a jinými velkými nárazy. I v tomto směru je hodně jistý, tuhý a pevný. Velké rázy zvládá skutečně bravurně, avšak k tomu, abyste u něj dosáhli skutečného dna, budete potřebovat poctivé terénní výzvy, nebo výrazněji zvýšit hodnotu sagu. Respektive ani měkčí nastavení v tomto směru moc nepomáhá, jak jsem zkoušel vybaven velkým batohem s fotovýbavou a nezměněným tlakem. Pak se jen začátek stane víc houbovitým a na konec kroku to nebude mít žádný zásadní vliv.

Naopak při vhodném tlaku je zadní partie s Foxem Float X poměrně umírněná, proto není třeba dlouze spekulovat nad páčkou ProPedalu, či jak tomu vlastně dnes Fox říká, navíc s počtem téměř 3×3 kombinací. Stačí nechat výchozí jedničku, v delších výjezdech občas cvaknout střední mód a nebo na tuto páčku vůbec nesahat.

Poslední zmínka, čistě praktická. Co se Foxu moc nepovedlo, je zapuštění kolečka odskoku pod horní oko tlumiče. U RB Bandit se k němu člověk ještě docela dostane, i tak ale bylo snazší otáčet s ním pomocí delšího tenkého imbusu. Když si ale vzpomenu na Rocky Mountain Altitude, zde jsem musel vymýšlet různé zapeklité fígle, nebo tlumič prostě povolit a přední oko vysunout z jeho běžné polohy, což je při ladění tlumení dost nepraktické!

FOX Float X EVOL Factory – základní údaje

• Hmotnost – 440 g
• Tlak (jezdec 80 kg) – 260 psi

FOX Float X EVOL Factory – v bodech

• Nesmyslně vysoký základní tlak (260 psi – 80kg jezdec)
• Při zkoušce nasucho luxusně jemný krok
• Základní citlivost dobrá, stejně jako prvotní akce v terénu
• Ve středním rozsahu je akce o poznání slabší, tlumič je ale zase o poznání jistější a stabilnější než DVO a RockShox
• Nepropadá se do zdvihu, nikdy!
• Má rád hodně, hodně tvrdou akci!!
• Dobře zvládá tvrdé dopady, působí jistě, dorazu ale hned tak nedosáhne
• Dobrá volba pro jezdce s ostrým jízdním stylem, kteří chtějí kolo více cítit, nebo kteří často skáčou
• Hodně nepraktické zapuštění kolečka odskoku
• Vzhledem k funkci zbytečně mnoho možností nastavení tlumení komprese (páčka)

DVO Jade Coil (pružina Fox 500 liber)

Poslední zkoušený tlumič, alespoň v této první sérii, byl ze zcela jiného těsta, než všechny ostatní, jelikož se jednalo o „brutální“ pružinový kousek DVO Jade. První, co mě šokovalo, když jsem jej dostal do ruky, byla hmotnost. Později zváženo 910 g! Je to dvojnásobek oproti skoro všem ostatním vzduchovým kouskům v našem přehledu.

Samozřejmě si jsem vědom faktu, že jsou na trhu i lehčí pružiny jako takové, titanové, nebo moderní „superocelové“ od Foxu či Cane Creeku a také, že právě zmíněný Cane Creek nově nabízí tlumič DB Inline Coil s hmotností okolo 500 g.

To je vše hezké a zajímavé, i když pružinový tlumič bez expanzní nádobky, dle mého, ve své podstatě postrádá smysl. Každopádně o co mi šlo především, bylo vyzkoušet, alespoň modelově, jak se bude RB Bandit 675 chovat s pružinou a jak velký to bude rozdíl proti běžně používanému vzduchu. Navíc, když jsou dnes pružiny na enduro kolech opět v kurzu!

Když ti chybí pérko

Nebudu chodit dlouho okolo horké kaše a hned přiznám, že jízda s pružinou byla mimořádným zážitkem. Nejprve ale ještě trochu praktických poznatků před jízdou. Pružinový tlumič je na jedné straně hezká a lákavá věc, na straně druhé ale potřebujete mít na výběr z několika tvrdostí pružin, abyste si odpružení nastavili dle své fyzické stavby a jízdního stylu.

Petr Heiník, který si toto DVO Jade pořídil pro sebe na testování, si postěžoval, že s dostupností pružin v daném rozměru je to bída, že aktuálně sehnal jen variantu 500 liber a to ještě od Foxu, nikoliv originál DVO. I když v tomto směru jde o problém kosmetický (výrobce). Horší je ten faktický s tvrdostí. Pro něj osobně se zdála být pětistovka až moc měkká, mně se ale zdálo, že s ní mám při lehkém dotažení předpětí sag na optimální hodnotě cca 30 %.

Točím sem, točím tam

Nastavení sagu zde může být výrazně snazší, když vám sedne pružina, nebo naopak o dost složitější než u vzduchu, když vám pružina nesedne, vy musíte shánět novou a ještě ji pak relativně pracně měnit. Tímto úkonem ale ladění funkce u DVO Jade Coil teprve začíná. Dále zde máme tlumení odskoku, ale také komprese ve dvou krocích (Low/High Speed).

V mém případě jsem si odskok nastavil dle citu, vysokorychlostní kompresi nechal víceméně zcela otevřenou a pak jsem si hrál už jen s nízkorychlostním tlumením stlačení. Zde máte k dispozici dohromady 4,5 otáček ovládacího kolečka, přičemž jsem se postupem času dobral ke zjištění, že po zhruba dvou otáčkách je tlumič příjemně jistý na začátku, přitom vysoce vnímavý a aktivní. Tedy na poměry pružiny.

Když jsem ale potřeboval někde skutečně jezdit, nejen z kopce, dobral jsem s k hodnotě tří až čtyř otáček, aby zadek nebyl jako žvýkačka nalepená na podrážce vaší boty. Tímto ale zase člověk přišel o trochu mechového začátku, jaký umí naservírovat jenom vinutá pružina.

Vzduchový, pardon, ocelový polštář!

Tolik předstartovní přípravy a ladění chodu samotného tlumiče, kterému by se hodila páčka T3 jako je na DVO Topaz Air. Tedy v případě, že by se mělo jednat o enduro variantu, ideálně s podstatně sníženou hmotností. Jakože jinak za páčky zamykání rozhodně neoroduju, ale tady by to sakra bodlo!

S ohledem na jízdní projev to byla úplně jiná písnička než se vzduchem. Tlumič DVO Jade je neskutečně citlivý a aktivní již na samotném začátku. Vzduchové tlumiče se mohou snažit jak chtějí, ale tohoto asi nikdy nedosáhnou. Zároveň je DVO až neskutečně aktivní a snaživý ve vyšších rychlostech na výrazně rozbitých trailech. Skoro bych chtěl zopakovat větu o dva řádky výš. A ještě k tomu se úžasně chová, když vletíte do pořádného „bordelu“ nebo když tu a tam zadní kolo schytá pořádnou pecku.

Ve výsledku jsem byl překvapený, jak často jsem rukou posouval kontrolní kroužek od spodního gumového dorazu! Na druhé straně je to vlastně logické a očekávatelné. Vinuté pružiny jsou prostě lineární a v tomto případě to krásně dokazuje, že to s progresivitou zadního zavěšení RB Bandit není až tak žhavé, jak se píše na diskusních fórech! Hodně záleží na tlumiči.

K tomu všemu ale musím dodat i tolik, že přestože jsem dle „exaktního měření“ dosahoval konce kroku mnohem častěji než s kterýmkoliv vzducháčem, neměl jsem pocit, že bych nějak často fakticky narážel na doraz, až by to třískalo do samotného rámu. Letci a skokani by asi měli sáhnout po tvrdší pružině, případně by se pro ně nabízela ještě možnost pohrát si s vysokorychlostní kompresí.

Měkký až stabilní

Co mě překvapilo, byl fakt, že když si člověk na projev pružiny zvykl, neměl pocit, že by se zadek při manévrování s kolem nepříjemně propadal, či byl hůře čitelný jako v určitých fázích s RockShoxem Monarch Plus. Bylo potřeba si na projev pružiny zvyknout, dát jí co potřebovala, ideálně plynulou jízdu, vyšší rychlost a obecně tvrdší zacházení, pak si člověk připadal jako v sedmém nebi. Naopak pomalé trialové sekce jí moc neseděly.

Ač jsem byl z projevu pružiny na DVO Jade unesen a ačkoliv se mi líbil projev tohoto tlumiče v náročném terénu, nevyváží to v mých očích nedostatky, které s sebou takovéto řešení přináší. Předně je zde hmotnost přes 900 g, což je vážně hodně a to nejsem žádný gramhonič. Navíc je zde komplikace s případným doladěním tuhosti, které lze řešit vlastně jen výměnou pružiny za jiný kus. A nakonec nelze pominout ani fakt nepříjemného pohupování ve výjezdech a na přejezdech.

Stále tvrdím, že je RB Bandit 675 sám o sobě dost efektivní, přesto při jízdě s pružinou se nelze ubránit neustálému pocitu houpání se jako na mořské hladině. Trochu pomohlo utažení nízkorychlostní komprese, pak se s DVO Jade daly zvládnout i delší přejezdy a delší stoupání na mých oblíbených brdských trailech. Člověk si ale musel dávat sakra pozor, aby seděl naprosto v klidu a šlapal strojově do kruhu. Prohřešky proti cyklistickému bontonu se zde netolerují!

DVO Jade Coil – základní údaje

• Hmotnost – 910 g (s pružinou Fox, tabulková „suchá“ hmotnost 425 g)
• Tvrdost pružiny (jezdec 80 kg) – 500 liber

DVO Jade Coil – v bodech

• Citlivost zkraje je skutečně úžasná
• Luxusní je akce ve středním rozsahu a ještě lepší v náročném terénu
• Střední, velké i gigantické překážky mizí jako mávnutím kouzelného proutku – tohle musíte zažít!
• Vcelku jisté jsou i dopady, přestože se tlumič snadno zhoupne až konec kroku (dala by se použít tvrdší pružina nebo utáhnout High-Speed komprese)
• Tlumiči hodně sedí rychlá a tvrdá jízda
• Nepříjemný je ale při šlapání na silnici – dost se houpe
• V terénu naopak měkčí projev nevadí
• Při technické pomalejší jízdě je aktivita někdy na obtíž
• Občas je cítit nesouhra se vzduchem vepředu, proto by se hodila pružina na obou frontách
• Účinné a praktické je tlumení LSC, celkem 4,5 otáček
• Dvě jsou akorát pro běžnou jízdu, 3-4 otáčky pro jistější odezvu při šlapání do kopce
• Luxusní by bylo mít páčku a tři režimy jako u Topazu
• Váha 900 g! Stojí to za to?
• Pocitové žvýkání a jiný rytmus při šlapání jsou otázkou zvyku a priorit

#VelkyTestTlumicuBnR – závěr

„…Jdeme do finále a poslední tóny zní!“ Sakryš, to je zase jednou elaborát jako blázen, ale stručnější jsem to napsat asi nemohl, i když jsem si chvíli říkal, že budou stačit jen odrážky Každopádně poznatků bylo více než dost, jelikož každý tlumič má svůj jasně daný charakter a rozhodně nelze říci, že by byly dnešní produkty v tomto směru uniformní a dělané jako přes kopírák. Tak tomu rozhodně není!

Pokud bych to měl shrnout, pak mě osobně nejvíce sedělo DVO Topaz Air a rozhodně to není proto, že tento tlumič na našem kole zůstane! Je to tím, že Topaz nabízí vysokou citlivost, poctivou akci, nebojí se proběhnout se až ke dnu, přitom je ve středním rozsahu dostatečně stabilní a poskytuje jezdci dostatečnou odezvu. Oproti tomu třeba kousky RockShox Monarch Plus nejsou špatné, jen nejsou ve středním rozsahu až tak jisté, zato ale možná o něco lépe kopírují povrch při rychlé jízdě po špičatých kamenech apod.

RockShox Monarch Plus je ideální varianta pro jezdce, kteří se rádi drží u země a se svým kolem příliš neskáčou. Naopak pokud chcete jezdit hodně tvrdě a pokud chcete skákat, létat a tvrdě i měkce přistávat, doporučil bych vám Fox Float X. Mám k němu sice sám za sebe řadu výhrad, co se mu ale musí nechat, je jeho stabilita, jasná odezva a velká jistota při tvrdých dopadech.

A konečně pokud chcete zkusit něco úplně jiného, pokud vás více lákají bikeparky s lanovkou, než nekonečné bušení do pedálů s vidinou desetiminutové jízdy dolů z kopce, pak určitě vyzkoušejte pružinu. Třeba zkoušené DVO Jade Coil. K ní si ideálně pořiďte i pružinovou vidlici, klidně na 170 mm. Třeba Fox 36 Vanilla, RockShox Lyrik Coil, nebo něco od Marzocchi! Jestli se ještě něco takového dá vůbec sehnat

Foto: Štěpán Hájíček
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Budou tomu skoro dva týdny, co jsem se měl možnost zúčastnit velké testovací akce nových a ještě novějších strojů Rock Machine, zejména modelů Blizzard nové generace a to jen kousek pod vrcholem Ještědu. Toto místo znám dobře, jel jsem zde opakovaně závod Enduro série, zato s koly Rock Machine Blizzard mám jen pramálo zkušeností… Jaké budou moje první dojmy?

Kdo sledujete domácí biková on-line média pravidelně, jistě již o této akci víte své, jelikož svoje reporty před časem do světa vypustilo jak MTBS, tak i Dolekop.com. Tentokrát jsme prostě nejrychlejší nebyli, jelikož jsme se prali s jinými tématy. Každopádně pro toho, kdo zmíněné konkurenční články nečetl, doplním, že jsme měli sraz na parkovišti u chaty Ještědka, kde byl rozbit základní tábor!

Zde hoši z Rock Machine rozbalili svůj pojízdný stánek, jenž nám sloužil jako zázemí, a vedle něj na stojan vyskládali celý zástup nových kol. Především modely Blizzard (27,5 – 160 mm / 27,5+ – 140 mm), ale také menšího brášku Blizz (hardtail na kolech 27,5+) a jednu blíže nespecifikovanou novinku chystanou pro rok 2018. Psst, slíbil jsem, že o ní pomlčím!

Na toto místo se sjeli kolegové z výše zmiňovaných konkurenčních on-line médií, přičemž zástupci tištěného světa MTB se bohužel nedostavili. I tak to byla hodně zajímavá parta, která se moc často neschází a rozhodně spolu moc často nebikuje. Proto měla tato akce více zajímavých o ojedinělých rozměrů, než jen skutečnost testování novinek Rock Machine 2017.

Kde a co se jezdilo?

Kdo to na Ještědu znáte, budete jistě v obraze, když vám prozradím, že jsme po větší část dne drtili zdejší RZ1 náležící letošnímu závodu Enduro Race Ještěd 2016. Odpoledne si pak kluci z Dolekopu vymínili dvě jízdy na opačné straně kopce, směrem do Liberce, kde jsme si dvakrát střihli tuším že RZ5, tedy novou ještědskou DH lajnu. Tady už to trochu bolelo, a to doslova!

Jeden ze zástupců Rock Machine se skácel po doskoku na prázdné přední kolo, což mu ve výsledku přineslo pět stehů na předloktí! Auuu! Mně se také podařilo se vykutálet, když jsem zdejší DH trať sjížděl na sportovní devětadvacítce s hladkými plášti, které mě nepodržely na odkloněných a lehce slizkých kořenech. Pád to byl vcelku nevinný, padal jsem do čerstvé hrabanky, naražené rameno ale cítím ještě dnes… Už mi holt není dvacet!

A konečně kola, co se testovala! Dohromady jich byla celá řada a také několik kombinací, až jsem z toho měl v jednu chvíli dost zamotanou hlavu. Začínal jsem na novince Rock Machine Blizzard (enduro) se zdvihem poctivých 160 mm, postavené na klasickém parametru 27,5“. V druhé řadě jsem zkoušel o kategorii níže spadající Blizzard se zdvihem 140 mm obutý do pluskových kol, konkrétně v relativně umírněném rozměru 27,5×2,6“. Tento stroj jsem si vyzkoušel i jako 29er, když jsme na něm zkušebně prohodili široké pláště za velké obruče.

A poslední, co jsem zkoušel, byl testovací vzorek modelu určeného pro rok 2018, o němž jsem ale slíbil, že taktně pomlčím!

Floating Pivot Suspension (FSP)

Abych dostál pověsti technického šťoury, povím vám nejdříve něco o systému zadního odpružení. Značka Rock Machine za svou historii vyzkoušela již několik řešení, přičemž si na některá méně povedená živě vzpomínám ještě z dob mého angažmá v magazínu Velo. Ale to sem tahat nebudeme! Naopak poslední roky staví Rock Machine své stroje výlučně na svém originálním řešení Floating Pivot Suspension (FSP).

Tedy originálním… Jedná se o „klasické virtuální zavěšení“, tedy o jednu z mnoha kreací na téma VPP, DW-link apod. Tím nechci daný systém nikterak shazovat, jen se snažím osvětlit to, kam patří. U těchto systémů s krátkými raménky a pevným zadním trojúhelníkem ostatně platí, že možností jak je sestavit je až nekonečné množství, proto prakticky každý může tvrdit, že je jeho řešení originálem. Což je v mnoha případech i pravda, protože přesné umístění čepů, sklon ramének a další detaily při sebemenším posunu výrazně mění projev celé zadní stavby a takto ji činí skutečně „originální“.

Každopádně až doposud používala značka Rock Machine systém FSP v určité podobě, jak jej známe ze současných modelů Blizzard, tedy s jedním kratším horizontálně situovaným raménkem na úrovni většího převodníku a jedním svisle zavěšeným na horní trubce. Toto základní uspořádání se vlastně s příchodem modelové řady 2017 nemění, přestože na první i druhý pohled vypadá úplně jinak.

Rock Machine Blizzard 90-27 (2016)

Rock Machine Blizzard 90-275+ (2017)

Pohled zblízka

Když se ale na nově vypadající systém podíváte zblízka, zjistíte, že spodní raménko je stále tam kde bylo, tedy skryto za dnes již jediným převodníkem, a horní je také zavěšené kolmo dolů, jak tomu bylo dřív. Krom takových (ne)podstatných detailů jako je jejich délka a přesný sklon, se zde tedy nic zásadního nezměnilo. Co je ale zásadně jinak je napojení zadní stavby na tlumič, které je vlastně skutečně dost originální.

Různé vidličky jsou dnes jednoduše v módě, jelikož se lidé, běžní zákazníci, vy konkrétně, již nestarají, je-li na kole o jeden pár ložisek víc nebo méně. Podstatný rozdíl je ale v tom, že zatímco jiné systémy používají vidličku ke spojení horního ramene a tlumiče, zde je připojena ona vidlička přímo na zadní stavbu. Je to zkrátka trochu jiné řešení, než když je tlumič spojen s horním raménkem, trochu jinak funguje kinematika atd.

Celo řešení je přitom vlastně dost elegantní a krásně jednoduché a je zde také vidět „rukopis“ Járy Spěšného: tedy tlumič „nahoře“ pod horní trubkou a hlavně co nejdelší. Aktuálně navíc metrický a to v provedení RockShox Deluxe, který mě baví tím víc, čím častěji se s ním na nových kolech potkávám!

Detail horního ramene a napojení vidličky přímo na zadní stavbu mě vážně baví!

Nové rámy Rock Machine Blizzard počítají výlučně s pohonem 1x“cokoliv“, proto mohou být hlavní čepy náležitě široké s tím, že je prostor ponechán pouze vodítku řetězu.

Rock Machine Blizzard 90 (27,5 / 160 mm)

Jak již zaznělo výše, první stroj z nové kolekce Rock Machine, který jsem na Ještědu zkoušel, byl Blizzard v nové enduro podobě s aktivními 160 mm nad oběma koly a běžnými plášti na kolech průměru 27,5“. Dopředu musím nastínit, že mé vůbec první dojmy byly trochu zastíněny skutečností, kdy jsem na toto kolo přesedal z Kony Process 153, která je extrémně svérázná, tedy už jen svými úhly a jízdním projevem jako takovým.

Přesto jsem se ale za řídítky Blizzardu 160 cítil velice brzy jako doma a to i přes fakt, že se jednalo o zcela nové kolo s nezajetými brzdami. I proto jsem možná byl na první části ještědské RZ1 při první jízdě rychlejší než při dalších pokusech. Nebo jsem byl také více rozvášněný a motivovaný snahou držet krok s mediálními kolegy. Později jsem si ale našel své tempo a s jedinci z Dolekopu se snažil soutěžit spíše až v dolní pasáži, kde je potřeba více manévrovat a člověk není jen nezúčastněným pasažérem při nízkém průletu lesem.

Začněme od lesa..

Začnu-li nevýhodami, pak vlastně jediné, co mi na tomto kole vadilo, byla „příliš úzká řídítka“. Později jsme je s Járou (Spaceman) na parkovišti měřili a skutečně se ukázalo, že nasazené větvě Race Face měří „ubohých“ 760 mm! Chápete to?!! Ne, dělám si srandu… 760 mm bude pro mnoho lidí přijatelných, já jsem ale ujetý na dlouhé klacky a zejména u kol této kategorie jsem zvyklý na rodla v délce 780 až 800 mm. Člověk se pak někdy hůř trefuje mezi stromy, avšak jistota delší páky je mi hodně příjemná.

Druhým potenciálním nedostatkem, který jsem zaznamenal, byla geometrie, ale to jen v přímém srovnání s extrémní Konou. Pokud si dobře vzpomínám (data k novým kolům jsem ještě nikde nedohledal), disponuje nový Blizzard 160 úhlem hlavy cca 66°, což je nejen rozumné, ale rozhodně příjemné. Díky tomu bylo řízení poslušné, dostatečně jisté ve strmých padácích, ale i pohotové a svižně reagující v místech, kde bylo třeba více manévrovat.

Super Luxus, Super Delux

Jsem možná postižený pocitem, že enduro na 160 mm by mělo být osazeno tlumičem s expanzní nádobkou, zároveň musím uznat, že nový RockShox Deluxe nasazený na tomto kole, navíc ve své maximální délce, chodil líbezně od začátku do konce a luxusně si rozuměl s vidlicí RockShox Pike. Není to ale jen o projevu tlumiče jako takového, ale o projevu celého zadního zavěšení a rovněž o jeho sladění s použitou jednotkou odpružení.

Nebudu to natahovat, na to, jak jsem při jedné letmé zkušenosti se starším Blizzardem „křivil hubu“ nad tím, že zadní stavba vykazovala určitý potenciál, který ale nebyl využit na 100 %, pak s novou generací je vše jinak. Při šlapání na rovině i ve výjezdech je zadní partie sice aktivní, vnímavá na pohyby jezdce, přitom ale dostatečně poslušná a efektivní. Vysloveně luxusní je ale její projev při jízdě z kopce dolů, což platilo do puntíku u všech toho dne zkoušených Blizzardů, bez ohledu na velikost kol a délku zdvihu.

Vážně mě překvapilo, nanejvýš mile, jak je zadek Blizzardu aktivní, když je to potřeba, přitom se nijak nežvýká a nekroutí. Člověk by se na jeho projev skoro přestal úplně soustředit, jelikož funguje tak hezky a přirozeně. Snad ještě víc než na tomto plnotučném enduru jsem si skutečnost vysokého výkonu uvědomil na stroji s výrazně menším zdvihem, který až nečekaně snadno a přirozeně požíral velké muldy, boule a kořeny.

Vidím v něm… Potenciál!

Nechci tady po prvních zkušenostech vynášet nový Rock Machine do nebes a na posty nejvyšší, na to si jej musím vyzkoušet v klidu na svých lokálních testovacích okruzích, rozhodně je ale třeba vyseknout poklonu celému vývojovému teamu, jelikož funkce nových strojů Rock Machine má skutečně velký potenciál.

Rock Machine Blizzard 90 (27,5+ / 140 mm)

Omlouvám se za malou odbočku, ale teď mi v hlavě vysvitla živá vzpomínka, jak jsem po X jízdách dolů na kole a nahoru autem na parkovišti začal zmateně tápat a přemýšlet, co vše už jsem jel, co ne a co bych ještě chtěl zkusit. Možností byla celá řada, až mi v jednu chvíli začaly nové stroje Rock Machine Blizzard splývat v jedné mentální mlze. Ony nové Blizzardy, díky novému systému zavěšení, skutečně vypadají dost podobně a člověk pak chvíli stojí, váhá a přemýšlí, na který má ukázat prstem – Ano, ten chci teď zkusit!

Každopádně po zkušenosti s endurem na 160 mm si ke mně našel cestu Blizzard Plus s širšími plášti, se zajímavým kompromisním rozměrem plášťů 27,5×2,6“ (Schwalbe Nobby Nic), postavený na trailovém zdvihu 140 mm. Kluci z Dolekopu ho při prvních jízdách zrovna nechválili, tlusté pláště jim moc nevoní a já je do jisté míry chápu. Mně se ale tato mutace vlastně docela líbila.

Typicky se našlo pár míst, kde by byl člověk rád za užší pláště s ostřejší boční hranou, aby svá kola mohl nechat pořádně zaříznout do zatáčky či odkloněného svahu. Pak zde ale byla hromada dalších míst, kde byl přínos širších ráfků a objemnějších plášťů jasně patrný. Rozbité kořenité sekce jsem proletěl jako nic, na hlíně jsem si užíval větší styčnou plochu při agresivním brzdění a pár terénních schodů jsem přejel jako by tam skoro ani nebyly.

Hopsám na balónech

Navrch se mi vlastně docela líbilo, jak se kulatý profil pláště v šířce 2,6“ chová v zatáčkách, jak se na něm kolo hezky překuluje ze zatáčky do zatáčky. Když se mě zeptáte napřímo, tak vám stále odpovím, že bych si pro sebe radši vybral klasický rozměr obutí, řekněme v šíři 2,4“, každopádně tomuto proudu, v takovémto kompromisním provedení, začínám pomalu rozumět.

Vlastně ještě jedna poznámka. Odpoledne jsem na jednu jízdu na svahu k Liberci dostal Blizzard Plus (140 mm) s větším rámem (L – 21“, jinak jsem jezdil M – 19“) a žasl, jaké kule se s ním dají pálit dole na sjezdové lajně, kde se moc nedá vybírat ideální stopa, ale je třeba letět rovně a jen občas zatočit a vyhnout se stromu nebo hovadskému skoku z kořenů do kořenů.

Tak nebo tak začínám mít pomalu pocit, že se snad i naplňuje moje věštba z období počínající mánie 27,5+. Tedy že již většina výrobců opustila cestu extra širokých gum okolo 3“, rozměr 2,8“ se také pomalu jeví jako lehce přestřelený, varianta 2,6“ možná bude rozumným kompromisem pro pevné rámy a nakonec to třeba skončí u toho, že budeme vozit ráfky v šíři okolo 35 mm a pláště někde na úrovni 2,5“ a budeme spokojeni. Třeba už jen proto, že se rozměr 27,5×2,5“ dostane svým vnějším průměrem skutečně doprostřed mezi již vymírající 26“ a stále silné 29“!

Rock Machine Blizzard 90 (140 mm) – nahoře s koly 27,5+, dole pokusně nasazené obruče 29″

Přehodíme ti to na větší!

Jeden pokus na Ještědu, který si tuším vyžádal v první řadě kolega Bureš z MTBS, představovalo prohození kol u Blizzardu 140 z původního rozměru 27,5+ na 29“. Vzhledem k použití Boost os a nábojů to nebyl nejmenší problém, stačilo jen doladit kotouče. Dokonce mě překvapilo, kolik místa zůstalo ve vidlici a v rámu. Vidlice RockShox (Boost / 27,5+) jsou na to dělané a po „přepnutí“ z 27,5+ na 29“ ani nevypadají špatně či prázdně. Na rozdíl od Foxových pluskových vidlic… (Sorry, ale musel jsem si rýpnout)

Z velkých kol v tomto zdvihově menším rámu byly o půl až hlavu vyšší kolegové z Dolekopu a MTBS doslova nadšeni a zaznívaly zde hlášky o tom, že by stačilo nasadit hrubší pláště, případně dopředu vrazit vidlici se 160 mm kroku a byl by z toho dokonalý trailový univerzál! Pravda, s lehkými, v tomto případě karbonovými koly od Max 1 a s užšími rychlejšími plášti byla tato sestava krásně svižná a pohotová a do kopce to s ní parádně frčelo.

Nuda na Ještědu? Ani náhodou!

Nuda pak s tímto kolem nebyla ani cestou dolů, kdy se kombinace 140 mm aktivního zdvihu a většího průměru kol podepsala na nemalém nadhledu a jistotě v technických a zejména pak strmě padajících pasážích. S velkými koly si krásně rozumělo i odpružení a vše fungovalo tak nějak přirozeně. Za mě by stačilo nasadit jen hrubší širší pláště a je vyřešeno!

Ostatně to bylo obecných řečí, jak je potřeba s přechodem z 26“ na 27,5“ změnit kinematiku zadní stavby! Tady člověk střídá velká, hubená a menší tlustá kola a stále to funguje. A to ani Rock Machine neřeší úpravu geometrie při této změně jak je tomu u řady jiných značek, které nově nabízejí různé „měňavce“ (Santa Cruz, Ibis, Pivot atd.)

Abych ale nebyl jen suše pozitivní, musím přiznat, že se našla místa, kde jsem měl pocit jakoby byl střed kola s velkými obručemi možná až moc vysoko, jako bych celý stroj musel při cestě ze zatáčky do zatáčky tahat „přes vrchol Řípu“. Zkrátka jakoby velká kola občas dávala jasně najevo delší stavbu svého výpletu. Dobře to bylo znát v kontrastu s koly parametru 27,5+, která se na svém oblém profilu použitých plášťů krásně převracela, oproti 29“, kde bylo třeba při pouti z jednoho náklonu do druhého překonat vyšší výškový rozdíl. Jestli mi rozumíte?

Jak je to doopravdy?

Rock Machine Blizzard (140 mm) je kolem, které se bude standardně dodávat a prodávat na kolech parametru 27,5+, tedy s plášti v rozměru 27,5×2,6“. Přitom je ale z výše uvedeného jasné, že si stačí teoreticky dokoupit druhý set kol průměru 29“, řekněme s lehčím a rychlejším obutím, a rázem máte z jednoho kola dvě. Schopný a sebejistý tralbike s pluskovými koly, který sjede vážně mnohé a klidně si na něm můžete střihnou i nějaké to české enduro. Na straně druhé pak lehčí a rychlejší stroj na 29“, kupříkladu pro dojíždění do práce.

Jedna tvář na víkendy, druhá pro pracovní týden! To nezní jako nesmyslná, či dokonce nereálná pohádka, ne? Případně se může stát, že se do projevu Blizzardu s velkými koly zamilujete natolik, že menší tlustá kola odložíte do sklepa nebo na půdu, případně je prodáte a budete si užívat jízdu na velkých obručích. Možností je celá řada a nakonec je to jen na vašem rozhodnutí, chuti a fantazii.

Rock Machine Blizz

Poslední zastaveníčko. Na Ještědu byl připraven k vyzkoušení i pevný stroj pojmenovaný Rock Machine Blizz. Plusková kola, 120 mm vidlice a nízký trailový rám. Tuto hračku si na jednu jízdu vzal Honza Tandler, který nám celý den dělal průvodce a fotografa a byl z tohoto kola příjemně překvapený. Drncalo to, o tom žádná, a na Ještěd by se mu prý líbilo nasadit dopředu vidlici s vyšším zdvihem, řekněme 140 mm, pak by se s tím dalo řádit i na takovýchto kopcích.

No uvidíme! Jak jsem to tak viděl na Eurobiku a jak to sleduju všude okolo, testu pevného pluska se v rámci modelového roku 2017 jistě nevyhnu, takže si počkejme a udělejme si vlastní názor!

Ještě-du do Ještědu!

Vzpomínáte na toto reklamní hleslo klasického libereckého obchodního centra? To je asi jedno… Důležitější je fakt, že jsme si to všichni novináři na Ještědu náramně užili, díky Járo. Počasí bylo parádní, traily jsou zde náročné, ale zábavné, společnost byla nezvykle rozmanitá a hlavně nové stroje Rock Machine se zde ukázaly v tom nejlepším možném světle. Jak jsem již zmínil, na starším Blizzardu jsem se jednou svezl, tehdy jsem to ale na webu radši nezmiňoval.

O to větší je můj respekt k novému vývojovému teamu, který z „ošklivého káčátka“ vysochal již na pohled zajímavý, v reálu pak bez větších výtek funkční celek, který mě natolik nadchnul, až se nemohu dočkat našeho dalšího osobního setkání! Tenkrát v mém domácím prostředí, abych byl schopen naplno posoudit a zhodnotit všechny aspekty jízdního projevu těchto nových strojů. Doufám, že se tak stane již brzy!

Díky za tento zážitek, díky za nová kola a díky za fotky!

Foto: Štěpán Hájíček (detaily) / Honza Tandler (jízdní a dokumentační)
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Poslední dobou to vypadalo, že u Giantu nebudeme mít už co testovat, alespoň v MTB sekci, jelikož jsme všechny důležité platformy již několikrát prověřili. Pak jsme ale přijeli na Eurobike Media Days a byli překvapeni, kolik novinek si Giant nachystal na rok 2017. Nyní mám konečně šanci okusit na domácích trailech první z nich – Giant Trance.

Na novém Giantu Trance, u kterého se již bere za samozřejmou velikost kol 27,5“ (proto ji v označení modelu nenajdete), jsem vlastně již jezdil. Bylo to právě v rámci akce Eurobike Media Days, která nás hodně nadchnula! A nadšeni jsme byli i z nového Giantu Trance, který jsme si zde společně s novou generací Giantu Anthem osobně vyzkoušeli – Novinky Giant v praxi.

Na karbonu se to létá

První svezení na modernizovaném Trancu vyznělo nanejvýš pozitivně. Mohlo to být do jisté míry ovlivněné i tím, že jsme sedlali jednu z nejvyšších verzí s karbonovým rámem Advanced a stejně tak i s továrními karbonovými koly. Tak nebo tak zde nový Giant Trance zazářil a já se těšil, až si jej vyzkouším v dobře známém prostředí a zároveň jsem věřil, že moje původní pozitivní dojmy nezůstanou spjaty čistě s karbonovou verzí ježděnou v Rakousku, ale rovněž se promítnou i do výrazně dostupnějšího modelu zkoušeného doma.

Pokud mi odpustíte poskočení v čase, pak musím již nyní říct, že zklamaný jsem rozhodně nebyl. Pojďme se ale podívat, na čem to právě jezdíme. Giant Trance 2 LTD je (na českém trhu) druhým nejvyšším modelem hliníkové řady s cenou velice rozumných 65 999 Kč. Nad ním najdeme ještě o něco luxusnější variantu Giant Trance 1.5 LTD. Karbonová verze Advanced bude podstatně dražší. Zajímavé je jistě i vybavení, kdy vepředu figuruje vidlice Fox 34 Rhythm, o které toho dohromady vlastně moc nevím.

GIANT Trance 2 LTD (2017) Black

Giant Trance 2 LTD (2017) existuje i ve druhé barevné variantě – Yellow

Levnější neznamená trapný

Nebo jo, něco jsem si teď načetl. Vidlice Fox z rodiny Rhythm jsou základními modely určenými především pro montáž na nová kola (OEM). Jedná se o maličko ošizenou verzi modelu Performance 34. Vnější nohy jsou hliníkové, nikoliv magnesiové, tlumení FIT Grip nevyužívá měch (podobně jako RockShox Charger damper a Fox FIT 4), ale plovoucí píst IFP (Internal Floating Piston). Toto řešení je levnější a lehce těžší, soudě dle prvních dojmů ale bez problému funkční.

Protiváhou k vidlici je již víceméně standardní tlumič Fox Float s komorou EVOL z řady Performance. Jeho specialitou, tak jako u všech novinek Trance, Anthem, Hail a Full-E+ je uchycení Trunion. Tedy přímá montáž tlumiče do ložisek v horním rameni (bez klasického oka). Trochu překvapivé je řazení Shimano SLX/XT v kombinaci 2×11 s masivním vodítkem a bashguardem MRP.

Novinka Fox 34 Rhythm – základní OEM varianta

Co mě překvapilo je toto ovládací kolečko odskoku částečně utopené uvnitř pravé nohy. Naštěstí ale chodí hezky zlehka.

Hodně lehký chod, s nulovou indexací, vykazuje i na korunce usídlená páčka kompresního tlumení, či spíše dost pevného lockoutu.

Cítím ten potenciál…

Nerad začínám negativně, ale tohle se prostě nedá přehlédnout! Proč, proč jsou na tak skvělém kole zoufale úzká řídítka v rozměru 730 mm? Vždyť i zdvihově výrazně nižší stroje mnohé konkurence nasazují alespoň 740 mm, nezřídkakdy klidně i 760 mm! Proč se nepoužila „tovární“ rodla z Giantu Reign s délkou 800 mm? Jasně, 800 mm je už vážně hodně, ale zase je mnohem snazší a levnější si je nechat zaříznout na požadovaný rozměr, než si hned s kolem objednávat řídítka nová!

Na druhou stranu máte takto možnost si své kolo barevně dozdobit nějakým zářivým kouskem třeba od Spanku nebo Chromagu. Původní kousek pak můžete použít pro upgrade kola vaší přítelkyně, které 730 mm bude nejspíš stačit. Případně je doplňte o starý ráfek a můžete s tímto setem následně vyrazit fandit na enduro, DH či jiný závod, kde je potřeba povzbudit jezdce pořádným randálem!

Zatím jsem s originálními řídítky absolvoval dvě kratší úvodní jízdy a dost kvůli nim trpěl! Proto netrpělivě čekám, až mi kolega doručí naše záložní Renthaly, ať mám na příště v ruce pořádný klacek. Jinak totiž, když si po hodinové meditaci zahalen v dýmu linoucího se z vonných tyčinek odmyslím vliv příliš úzkého úchopu, je z kola obrovsky cítit jak velký v sobě skrývá potenciál.

Designem se Fox Rhythm od běžných řad výrazně liší…

Ruce vzhůru a (kolo) kolmo dolů!

Meditace pomáhá a já zjišťuji, že jsem si z prvních jízd přivezl v zásadě jen pozitivní postřehy a zážitky. Trochu mě sice překvapil posed, který mi přišel relativně krátký s poměrně vysokým úchopem, jak jsem ale zjistil záhy, do kopce to příliš nevadí, zato z kopce se s takovým setupem jezdí jedna báseň.

Hodně se mi líbí geometrie, která, jak pevně doufám, se s širšími řídítky teprve projeví naplno. Zatím jsem si odnesl dojem, že je vidlice poměrně dost položená, přestože hodnota 67° nezní nijak radikálně. Řízení nového Giantu Trance se ale zdá být hodně agresivně naladěné, proto s ním není problém zdolávat i hodně strmé rychlé, či naopak pomalé technické pasáže.

Včera i dnes jsem jich projel hned několik a docela se divil, jak snadno a s jakým nadhledem jsem je tentokrát pokořil! Na to, že jsem byl trochu „mimo formu“ po léčení lehčí virózy a skoro dva týdny jsem neseděl na kole, jsem si střihl to nejtěžší, co se v těsné blízkosti mého domova nachází a skoro se ani nerozmýšlel! Prostě jsem to tam vyslal a Trance to schroupnul na první výstřel… Má úcta!!!

U nové generace Giantu Trance se hodně hraje na veselé barvičky!

Fox to konečně pochopil!

Znáte-li moje názory na jednotky odpružení značky Fox poslední doby a moje až zbožné uctívání produktů RockShox a vidlice Manitou Mattoc, budete asi v šoku! V šoku jsem byl i já, když mi došlo, že jedu na Foxu, navíc na pozici vidlice na tom nejlevnějším, co dnes Lišák produkuje a nestěžuju si! Ba co víc, mně se ti líbilo!!!

Líbí se mi, jak robustně vypadá vidlice Fox 34 Rhythm s Boost osou, ale také jak funguje. Přišla mi, zatím na Fox, až překvapivě komfortní, citlivá a krásně snaživá. Zavažte mi oči a já vám budu tvrdit, že jedu na RockShoxu a pak se skácím, až zjistím, že to byl Fox! Podobně mile překvapen jsem byl i z projevu tlumiče Fox Float. Není to RockShox Deluxe a už vůbec ne Super Deluxe nebo DVO Topaz, ale tahle nová generace s Trunion uchycením chodí vážně hezky.

Místy je až dost aktivní, za což nejspíš může vnitřní nastavení kompresních okruhů, ale mně to nikterak nevadí. Pokud člověk šlape čistě do kruhu, tak se zadní stavba skoro nehne. Když ale dupete do kopce po asfaltu „na Ulricha“, tedy jednu otáčku klik za půl hodiny, pak se hodí tlumič lehce zklidnit přepnutím páčky tlumení do střední polohy a je vyřešeno. Jen by tato páčka mohla být trochu blíže jezdci, ale to je zase daň nízkému těžišti danému co nejnižší polohou tlumiče.

Horní rameno je nově u všech modelů karbonové!

Tlumič Fox Float využívá konstrukci Trunion, tedy s přímým napojením do horního ramene.

Miluju XT, nesnáším SLX

Poslední poznámku z dnešního rychlého hodnocení musím, bohužel, věnovat další velké výtce, která ale nepatří Trancu jako takovému, ale čistě Shimanu. Jak moc jsem si oblíbil tvrdý a surový chod řazení Shimano XT (M8000), tak moc budu asi nesnášet novou generaci Shimano SLX (M7000). Hlavně jeho chod, který je až nepříjemně lehký, měkký a nevýrazný. Odřazování je celkem v pohodě, ale posouvání přehazovačky nahoru je utrpení. Páčka má dlouhý mrtvý krok, nebo spíš dlouhý krok obecně.

Zařadit o jeden převod se ještě docela dá (když si na to zvyknete), posunout ale řetěz o dvě polohy najednou, to je o vykloubení palce. A řadit o tři polohy najednou snad ani nemá cenu zkoušet, tedy pokud nepustíte řídítka a nebudete páčku páčit celou rukou! Příliš nepomáhá ani styl „opakovačka“, už jen kvůli dlouhému chodu. Mnohdy to je ale jediná možnost, jak na kazetě nasázet více převodů najednou, když spadnete dolů z kopce a potřebujete se záhy šplhat zase nahoru.

Vodítko, dvojpřevodník, přesmykač a bashguard MRP působí v dnešní době trochu exoticky…

Příště více zostra!

Tolik zatím v krátkosti moje první dojmy z Giantu Trance 2 LTD nové generace. Pro další jízdy nasadím delší řídítka, obrním se trpělivostí s ohledem na chod řazení a začnu si konečně naplno užívat výtečných jízdních vlastností tohoto stroje. Již nyní cítím, že po drobném tuningu ovládacího centra to bude pecka!

Giant Trance mě totiž zatím značně navnadil svou geometrií, která není ospalá na rychlých a hravých trailech, přitom ale působí nepřemožitelným dojmem, když se rozhodnete sjíždět svahy, které se svým sklonem blíží stěnám paneláku. K tomu přidejte potenciál vytěžit maximum z energie vložené do pedálů, překvapivě komfortní a aktivní odpružení Fox a začne se před vámi skládat vskutku líbezný obraz téměř dokonalého trailbiku druhé dekády jednadvacátého století!

Foto: Štěpán Hájíček

Stroje Kona pocházející z pomezí Kanady a USA, s často zajímavými havajskými jmény a stejně tak pestrým designem, jsem měl vždy rád. Líbila se mi jejich osobitost a výjimečnost, jak po stránce vzhledu, tak i jízdního projevu. A jak se zdá, tato výjimečnost se nevytratila ani u nejnovějších modelů Kona!

Je přitom smutnou skutečností, že jsem na Koně neseděl dobře tři roky, jelikož naposled jsem měl tu čest v roce 2013, kdy jsem si na víkend půjčil předchůdce dnes testovaného kousku – Konu Process –, tehdy bez dalšího číselného označení. Letos jsem měl přitom možnost vozit se na aktuálním a pro rok 2017 poupraveném modelu Kona Process 153 (porovnejte si moje první dojmy).

KONA Process 153 (2017)

Krátký Process / Dlouhý Process

Než se vrhneme na samotný test, rád bych zmínil skutečnost, že se Kona Process 153 s příchodem modelového roku 2017 dost změnila.

Na první pohled vypadá Process 153 z roku 2016 skoro stejně jako model 2017, ale nenechte se zmást. Pomineme-li „detaily“ typu, že vidlici RockShox Pike nahradila novinka RockShox Yari, či že brzdy Shimano Deore vystřídal SRAM Guide, zjistíme, že se zásadní posun odehrál především na postu geometrie. Process 2016 byl v něčem krátký a v něčem dlouhý, Process 2017 to řeší zcela opačně.

Pro porovnání KONA Process 153 (2016) | Foto: Tomáš Jiráček (Los Tomanos)

Foto: Tomáš Jiráček (Los Tomanos)

Foto: Tomáš Jiráček (Los Tomanos)

Abych byl konkrétní – vezměme si za příklad velikost rámu M, kterou jsem testoval (porovnání model 2016/2017):

• Úhel hlavy: 66,5°/65,5°
• Úhel sedlové trubky: 74°/75°
• Délka horní trubky (efektivní): 601/614 mm
• Dosah (reach): 435/450 mm
• Délka zadní stavby: 425/426 mm
• Rozvor: 1161/1186 mm

Rozdíly jsou tedy větší než malé, což můžete porovnat i díky tabulkám geometrií Kony Process 153 z roku 2016/2017

Kona Process 153 (2016) – geometrie

Kona Process 153 (2017) – geometrie

Nemám tu zkušenost…

Tyto výrazné rozdíly v geometrii mají možná za důsledek, že se Kona Process 153 (model 2016) kolegovi Tomášovi a jednomu jeho kamarádovi vůbec nelíbila, vůbec se na ní necítili. Naopak já jsem se po prvním nesmělém oťukávání do Processu 153 (2017) prakticky zamiloval! Tohle kolo mi prostě sedlo, zaujalo mě, získalo si mě na svoji stranu a připomnělo mi, kvůli čemu jsem měl stroje Kona vždy tolik rád!

Kona Process 153 má sice svá nemalá specifika, úskalí a nejednu odvrácenou tvář. V konečném důsledku jsem byl ale schopen všechny její výstřelky tolerovat, přehlížet, či je nějakým trikem obelstít a stále myslet jen na pozitiva a sociální jistoty našeho vzájemného spojení. Nebo spíš na taškařice, lumpárny a hovadiny, které spolu můžeme provádět.

A mimochodem, Konu Process 153 jsem si vzal i na Enduro do Rychleb (videozáznam z mojí helmy) a objel na ní celý závod bez ztráty květinky. Byl to sice hodně specifický zážitek, jelikož jsem se fyzicky necítil ani trochu dobře, s Konou se ale daly i těžké a záludné pasáže zvládnout jako by člověk jel po čerstvě položeném koberci zbrusu nové cyklostezky!

KONU Process 153 zdobí takovéto vtipné nápisy, jako že „This bridge is carbon“ (můstek je karbonový)

„These dropouts are hollow“ (patky jsou duté)

Nebo „This bike is for competition only!“ (toto kolo je jen na závody)

Základ hlubokého vztahu…

Není vůbec jednoduché najít téma, se kterým by bylo vhodné tento test zahájit. Je toho tolik, co vám chci o Koně Process 153 říct! Proto zůstaňme u klasického scénáře a pojďme se nejprve podívat na posed. Ostatně již toto je oblast poukazující na specifika strojů Kona a řady Process obzvláště.

Přestože se rám meziročně natáhl (dosah [reach] vzrostl o 15 mm, horní trubka se prodloužila o 13 mm) a přestože jsem slyšel i jiné názory, měl jsem pocit, že je poloha jezdce za řídítky relativně krátká s tím, že ruce jsou pocitově spíš níž, než bych očekával. Paradoxně se ale za jízdy těžko zbavíte dojmu, že je sedlo „zapuštěno“ do rámu a vy proto sedíte přímo na zadním kole.

Jde o pocit, že se vaše tělo nachází hodně vzadu, vaše pozadí je poměrně nízko a vy šlapete jakoby před sebe. Pocit, že když jen trochu víc zaberete do pedálů, začne se Kona stavět na zadní!

Před rokem či dvěma to byl velký trend, dnes se zdá střed typu PressFit překonanou záležitostí, jelikož se mnozí vrací k poctivým šroubovaným středům

Na divoký Koně

Při jízdě po rovině takovýto setup ničemu nevadí a je jen otázkou zvyku. Naopak se díky tomu člověk cítí dost uvolněně a komfortně. Ve výjezdech to ale může být trochu boj, jelikož se přední kolo skutečně rádo zvedá a různě tancuje sem a tam. Jak jsem zjistil postupem času, ideální, ne-li nezbytné, je využít páčku lockoutu na tlumiči, který je díky své poloze krásně po ruce. Tedy přiškrtit kompresní okruh a pak už jen dupat do pedálů.

Než jsem přijmul a pochopil skutečnost, že díky páčce na tlumiči je člověk ve výjezdech vystaven výrazně menšímu utrpení, stihl jsem, pln nadšení a zápalu, vyjet s otevřeným pérováním obávanou Maturitu v lokalitě Točná u Prahy. Dobře známý strmý a technický výjezd. Stačilo se více sklonit nad řídítka a prostě jen dupat! Kratší výjezdy lze takto zdolat celkem v klidu, pro delší stoupání ale rozhodně doporučuji zamknout zadní odpružení a myslet na to, že je třeba jej nahoře zase otevřít. *Na to, že podobný přístup jindy zatracuji!

Se zamčeným tlumičem je stoupání k vrcholu, či třeba jen rychlejší přejezd po silnici, mnohem komfortnější a efektivnější. Přiškrcená komprese drží tlumič výše ve zdvihu, geometrie se trochu narovná a vy se netopíte v hlubinách mezi předním a zadním kolem. Navíc čím častěji používáte lockout, o to méně se vám stává, že jej na kopci zapomenete odemknout. *A stejně se mi to povedlo v Rychlebech na RZ2!

Jako zadní osu použila Kona klasický Maxle od RockShoxu. Proč ne, funguje spolehlivě, jen bacha, ať si příliš neomačkáte kolárek!

Dalším tradičním prvkem je úchyt brzdy typu IS (International Standard) s velkým adaptérem na Post Mount. Jinak to asi vyřešit nešlo.

Moderní se naopak zdá být minimalistický hák držící přehazovačku. Úctyhodné jsou pak velké duté čepy!

Dlouhé kopce na jedničku!

Rovněž bych chtěl podotknout, že se zamčeným tlumičem není zadní stavba Kony Process 153 nikterak kamenně tvrdá. Stále má možnost se lehce hýbat, proto ani rozbité výjezdy se zamčenou zadní stavbou nebudí dojem, jako byste jeli na hardtailu! Ovládání páčkou na tlumiči je, jak už jsem jednou zmiňoval, vcelku pohodlné, přesto mě nejednou napadlo, že by neškodilo použít dálkové ovládání, jak je tomu třeba u strojů Rocky Mountain (např. u posledně testovaného Rocky Mountain Altitude Rally Edition).

Poslední věc, co mě k tématu výjezdů a stoupání napadá, se týká delších výjezdů. Nebudu vám radši vyprávět, jak jsem za dva dny jel čtyřikrát trail Dr. Weissnera na Rychlebech, ještě s virózou a žaludeční neurózou! To si asi představíte sami, jaký to je požitek… Naopak když si vzpomenu na svůj výlet na Brdy, v rámci tréninku, testu a focení, vybaví se mi paradoxně pozitivní dojmy i z cest do kopce.

Na Brdech jsem si našel několik nepříliš vražedných cest, jak se dostat z údolí Berounky zpět na hřeben, které už začínám mít notoricky najeté. Když jsem přitom absolvoval první dva výjezdy, jela Kona obstojně. Když jsem si dal třetí závěrečný, vedoucí nahoru k parkovišti, žasl jsem, jak Process 153 krásně valí.

Jasně, trochu jsem se před cestou občerstvil zmrzlinou a Kofolou a také jsem spěchal domů za rodinou. Mile mě ale překvapilo, jak jistě a ochotně frčí tento tank, když máte trochu kondice a když mu i sobě pořádně naložíte! Proto říkám, že když se k věci správě přistoupí, není Kona Process 153 rozhodně žádný šnek, či nezvladatelné rozhoupané závaží!

Při správném úhlu pohledu vyniknou masivní trubky horních vzpěr, které jen dokreslují poctivou konstrukci celé zadní stavby!

Dole??kop… Co jsem to chtěl říct?

…asi, že když jsem Konu vracel, předával jsem ji hned kolegům z Dolekop.com? Nevím jistě?! Ale nejspíš tolik, že to pravé bikové eldorádo nastává, když se konečně vykašlete na střádání výškových metrů, když se vyškrábete po dlouhém snažení nahoru na kopec, nasadíte si chrániče, utáhnete helmu a rukavice a pošlete to dolů!

Nebo mám začít ještě na tréninkovém lehce skloněném trailu, než to pošleme společně kolmo z kopce? Zkusme to! Pokud tedy máte stoupání za sebou a k vytouženému technickému sjezdu vede ještě kratší rychlejší úsek po vrstevnici nebo s lehkým sklonem, nemá asi cenu přehnaně spěchat. Pokud nejedete závod!

Kona Process 153 je, už jen díky úhlu hlavy 65,5°, slušný chopper, kterému se úplně nechce kličkovat mezi štíhlými stromky čerstvě bujícího náletu. Nebo jinak – kličkovat se jí chce, ale nesmí to být ve stylu „ratata“ sem, „ratata“ tam (že prý toto slůvko požívám dost často?). Spíš to chce trochu rozvahy, volit raději delší oblouky, s kolem si hrát, váhu přenášet plynule ze strany na stranu a to pohybem celého těla… Jako při závodech Moto GP.

Toto kolo zkrátka není žádný rozverný a uskákaný trailbike, ale poctivé enduro, jen možná s o trochu nižšími zdvihy, než byste v roce 2017 čekali. Ale co? Jestli Processu chybí něco na délce kroku zadní stavby, je schopen to hravě dohnat svou urputností, svou vysoce aktivní funkcí a hodně #endurospecific geometrií.

Nepřehlédnutelným poznávacím znakem Kony Process 153 je nízká zadní stavba a výrazná vidlice přenášející pohyb horního ramene na tlumič.

Zajímavým detailem je i napojení oné vidlice na tlumič, rovněž prostřednictvím mohutného dutého šroubu…

Nebo třeba zdvojený, oboustranný úchyt čepů na horním rameni

Posouvám své hranice… Už zase!

Letos už zase, nevím vůbec po kolikáté, sedlám kolo, s nímž mám chuť posouvat hranice svého jezdeckého umu! Nebo prostě jezdit věci, co jsem zatím nejezdil! A tak se i skutečně děje! S Konou Process 153 jsem totiž sjel dalších několik míst, na která jsem se chodil roky jen dívat a s respektem se plížil okolo, či se vedle šoupal po zadku dolů! Ideální je pro mě v takových situacích, když jsem na daném místě sám, mám čas, klid a žádné svědky! Snad se mi to jednou nevymstí.

Tentokrát jsem tímto stylem zdolal pár mnou dlouho obávaných skalek a jiných sekcí. Navíc místa, která již sice nějaký čas jezdím, jsem projel s jistotou a nadhledem, jak se mi to dlouho, v mnoha případech skoro nikdy, nestalo. Po takových zážitcích se není co divit tomu, že když přijedete do Rychleb, v neděli po závodě vyrazíte s partou na klasické traily (žádný ilegál), tak najednou zjistíte, jak je třeba klasická Velryba až zoufale jednoduchá!

Jestli se mi Process 153 dostane ještě někdy do ruky, budu jej muset vytáhnout alespoň na Trutnov Trails a potrápit jej na těžké lajně Whistleru, kterou jsem sice již z 90 % dal celou, měl jsem z ní ale stále respekt. Tolik obecného nastínění k tomu, co Kona Process 153 umí a jaké zážitky dokáže zprostředkovat svému majiteli.

Detailnější analýza

Někdo by možná řekl, že je řízení Kony Process 153 snad až zbytečně pomalé („Malý Kuba“ nemá příliš v lásce kola s takto výrazně položenou vidlicí). Mně ale řízení dokonale vyhovuje, sedí mi a baví mě. Nízký úhel hlavy (nikdy nevím, jestli to je předkopnutá nebo podkopnutá vidlice…) se do projevu řízení promítá měrou vrchovatou.

Na jedné straně se najdou situace, kdy potřebujete na rovině manévrovat v minimální rychlosti a přední kolo vám padá tu na jednu, tu na druhou stranu – řízení se zamyká. Zároveň ale zažijete momenty, kdy jedete téměř kolmo dolů a najednou cítíte tu jistotu, stabilitu a poslušnost vašeho stroje!

Vím moc dobře, že nejlepší a nejrychlejší jezdci světa jezdí spíše „přes přední kolo“, mají radši strmější úhel hlavy a těžiště posunuté více dopředu (vhodný model je Giant Riegn, nebo Yeti SB6c). Takových jezdců je ale, dle Davida Turnera, jen asi 5 %! Zbylých 95 % „pitomců“, jako jsem i já, jezdí z kopce se zadkem nalepeným na zadním kole. Je-li to i váš případ, budete Konu milovat jako já, patříte-li do „Ligy výjimečných,“ radši o ní ani nepřemýšlejte.

Masiv zadní stavby je lehce okopaný od mojí paty, ale nemám pocit, že bych o tom věděl…

Kona Process 153 totiž v ruce, se sedlovkou KindShok zasunutou o luxusních 150 mm do rámu, působí překvapivě malým a krátkým dojmem, ať si čísla a tabulky říkají, co chtějí. Možná je to dáno delším krokem teleskopu či hodně specifickým nizoučkým rámem. Nevím? Ale tento pocit mě neopustil po celou dobu testu. Či spíše jsem si tento pocit vychutnával po celou dobu testu!!!

Kona je prostě svá, pocitově krátká, s těžištěm posunutým hodně dozadu, s výrazně položenou vidlicí, s ochotou sjet stěnu strmou jako Moherské útesy (Cliffs of Mohair – Wikipedie) a s velkou touhou po rychlosti. Jen pozor, aby vám řada klasických technických trailů, jako jsou ty na Rychlebských stezkách, s tímto kolem nezačala připadat až zoufale jednoduchá!

Vnitřní vedení je jen částečné a v rámu mizí jen vybrané prvky kabeláže…

Chytře je třeba řešený vstup pro ovládání teleskopické sedlovky, který je krásně přístupný, navíc bez ostrých hran a krytý gumovou prachovkou.

ODPRUŽENÍ

Téma odpružení u Kony Process 153 můžeme rozdělit na několik částí. Jednak jsem byl dost zvědavý na chod vidlice RockShox Yari, jednak bylo zajímavé studovat projev zadní stavby, který je rovněž specifický, tak jako celé kolo. Začněme tedy u vidlice, i když bych jí jindy vyhradil samostatný blok v části KOMPONENTY.

Yari je poměrně čerstvá novinka z rodiny RockShox, která by měla být levnější alternativou klasickým modelům jako je Pike a nové generaci RockShoxu Lyrik (hodnocení v testu Turner RFX). Zdvihově si troufne na mnohé, jelikož dokáže nabídnout délku kroku od 120 do 180 mm! A to jak pro kola průměru 27,5“, tak i 27,5+ či 29“! Na Koně Process přitom Yari supluje loni nasazený Pike, přičemž zdvihově zůstává na rozumných 160 mm (zadní stavba 153 mm).

Její vnější konstrukce vychází z inovovaného modelu Lyrik, vnitřní řešení má naopak původ ve starších kouscích z rodiny RockShox. Proto zde neúřaduje věhlasný Charger Damper, ale klasický Motion Control. Pružinu zastupuje standardní SoloAir. Vadí to někomu? Mně ne!

RockShox Yari se zdvihem 160 mm

RockShox Yari – v praxi

Jarina, Jarýsek, nebo Jaryn, jak jsme si tuto vidlici stačili překřtít, se na Koně Process 153 ukázala ve velice dobrém světle. Uznávám, že úplné začátky se zcela novým kolem byly lehce rozpačité, jak se ale vidlice více a více zajížděla, byl jsem s ní více a více spokojen. Pro začátek je vcelku příjemné použít lehce nižší tlak, než kolik doporučuje tabulka. Užijete si pak neskutečně jemný začátek, jaký nenajdete snad ani u modelu Pike!

Brzy ale člověk přijde na to, že se s menším tlakem Yari docela často boří a propadá do zdvihu, a proto začnete postupně přidávat. Když jsem Yariho dofukoval poprvé v terénu malou kapesní pumpou, říkal jsem si, jestli jsem to nepřehnal. Doma jsem následně zjistil, že jsem se skoro přesně trefil do hodnoty z tabulky na levé noze a musím uznat, že tato čísla dokonale sedí.

Tedy v případě RockShoxu vždy foukám spíš na horní ze dvou doporučených tlaků u dané hmotnosti jezdce, už jen proto, že si často naložím batoh foťákem a dalším závažím. U RockShoxu, myšleno modely se zdvihem 140 mm a výš, jsem se při tomto postupu zatím nikdy nespálil. A to platí bezezbytku i pro Yari.

S odpovídajícím nastavením byla Yari hezky citlivá, ve středním rozsahu aktivní a na konci slušně progresivní. Na doraz jsem ji vlastně ani pořádně nedostal!

S modelovým tlakem

S doporučenou hodnotou ve vzduchové komoře je Yari stále poměrně vnímavou vidlicí, která i přes svou levnější konstrukci netuhne jako starší Foxky. Velice slušná je její práce ve středním rozsahu, kdy krásně zobe a, znovu opakuji, s odpovídajícím tlakem je pěkně čitelný a dostatečně progresivní i její konec. Vlastně jsem ji ani pořádně nedostal na úplné dno, ale ani mi to nevadilo. Každopádně bych mohl na příště maličko tlaku upustit.

Byl jsem tedy ve výsledku dost pozitivně překvapen, jak jistě, rychle a spolehlivě Yari chodí. Tedy hlavně po delším zajetí, jelikož nová byla místy trochu surová, občas nestíhala větší nárazy a občas jsem měl pocit, že je odskok trochu náladový a funguje podle počasí a zahřátí vidlice. Toto vše se ale s rostoucím počtem kilometrů citelně zlepšovalo.

Stalo se mi sice asi dvakrát nebo třikrát, že Yari jakoby zaspala při nárazu na jednu větší překážku, až to cinklo ve vidli nebo o ráfek. Toto byly ale jen ojedinělé případy. Jinak za mě spokojenost jak s citlivostí, tak i s aktivitou. Kdo by byl radši za tužší střed, tomu možná pomůže použití vložek Bottomless Token.

Maxxis Minion DFF 2,5″ na 29 mm širokém ráfku se do RockShox Yari vešel s dostatečnou rezervou

Moto-hodiny z kopce

A konečně se dostáváme k zadní stavbě jako takové a k tlumiči, s nimiž jsem se také musel chvíli seznamovat, abych pochopil, jak právě tady funguje vše dohromady. Zcela konkrétně se mi při úplně první rychlé seznamovací jízdě stalo, že jsem poměrně často navštěvoval doraz, což vedlo až k tomu, že jsem na konci prvního rychlého sjezdu procvakl duši v zadním kole!

Tato zkušenost mě poučila, proto jsem nafoukal trochu vyšší tlak do tlumiče, snížil sag z cca 35 % na 25 – 30 % a rázem bylo vyřešeno. Jsou systémy, které jsou „blbo-vzdorné“ a fungují plus mínus stejně se sagem 20 – 40 %. Třeba Giant Maestro. Do této skupiny ale Kona zjevně nepatří a vyžaduje, aby člověk udržel hodnotu sagu do úrovně 30 %. Případně, aby si začal hrát s vložkami vkládanými do vzduchové komory svého tlumiče či jinak „honil“ progresivitu.

Každopádně když jsem tuto záležitost zdárně vyřešil, dobral jsem se téměř bikové nirvány. Opomenu fakt, že otevřený tlumič dosti výrazně reaguje na pohyby jezdce při šlapání nebo manévrování s kolem a budu se soustředit jen na to, jak to žehlí! Jedním slovem „božsky“!

Duté čepy jsou skutečně duté! No jo, čím se to ale utahuje?

Vše důležité o vaší Koně najdete vzadu sedlovce na informačním štítku

A nezapomeňte si své kolo registrovat…

Není jeden z tisíce…

Nechci to přehánět, Kona Process 153 není jedním z tisíce kol, které by chodilo hezky jemně a aktivně, ale rozhodně patří mezi stroje aktivnější, citlivější a v tomto směru živější. Tím chci dát vlastně najevo i fakt, že její projev nemusí sedět každému, jelikož mnozí jezdci vyžadují tužší platformu pod nohama, bezprostřední reakce kola atd. Toho se u Kony úplně nedočkáte, jelikož je prostě taková divoká a rozhoupaná.

O to větší měrou ale bude některým jezdcům vyhovovat, zejména díky tomu, jaké „flow“ bude mít vaše jízda i na značně rozbitém povrchu. Ostatně Velký Kuba mi říkal, že SuperFlow v Rychlebech bylo letos koncem sezóny dost rozbité, mně to ale ani moc nepřišlo, já jsem tento vyhlášený trail proletěl s Konou jako nic a ani to moc nedrncalo!

K tomuto tématu bych snad doplnil už jen tolik, že měkkost zadní stavby se vztahuje primárně na její chod nahoru a dolů. Neměl jsem totiž pocit, že by se kroutila do stran, ba co víc, dokonce jsem slyšel názory o její výjimečné tuhosti. Za sebe jsem schopen posoudit spíše funkci samotného odpružení, která je parádní, než oddělit od kroku zadní stavby její konstrukční tuhost.

Pocit „měkkosti“ jsem sice párkrát zažil, když jsem Konu rozjel poprvé a pak znovu, když jsem si jí půjčoval podruhé na Rychleby. Bylo to ale dáno tím, že jsem si potřeboval zvyknout na její výraznou aktivitu!

Tlumič RockShox Monarch RT je lepší foukat na 25 – 30 % sagu, jinak je místy až nepříjemně lineární.

KOMPONENTY

O vidlici RockShox Yari jsme si řekli již mnohé. Jiný zajímavý kousek z rodiny SRAM představují brzdy Guide, na které má řada lidí dosti rozdílný názor. Mně osobně se jednou líbí, jindy méně. Ke svému překvapení jsem zjistil, že se mi lépe jezdí se základní variantou SRAM Guide R, než s vyšším modelem Guide RSC (na našem RB Bandit 675).

Je to možná dáno tím, že Guide R je jednodušší, nemá kolečko pro nastavení délky kroku, proto je jeho krok stabilnější a není tak náladový jako RSC. Krok páky je přitom stejně lehký, modulace příkladně plynulá a maximální stisk více než dostatečný. Sedí mi i tvar páky a tak celkově. Vždy si na ně musím chvíli zvykat, ale mám je poslední dobou radši než levnější řady Shimano. Když už Shimano, tak XT nebo SLX, případně Saint či Zee!

Novinkou u brzd SRAM Guide (2017) je pozměněné kolečko nastavení vzdálenosti páky od řídítek, které funguje o poznání lépe než původní titěrná varianta (viz SRAM Guide RSC – test)

Řazení SRAM GX

Vcelku zajímavé je i jedenáctkové „dostupné“ řazení SRAM GX. Páčky sice působí proti vyšším řadám na první pohled trochu laciněji, jejich funkce se ale vůči starším a dražším sourozencům nijak zásadně neliší. Na Koně byl chod tohoto řazení krásně lehký, přesný a reakce bezprostřední. Když jsem Konu měnil za jiné kolo, kde bylo po sezóně lehce unavené řazení Shimano XT (M8000) s lehce zanesenými bovdeny, vzpomínal jsem, jaký to byl se SRAMem GX koncert!

Neberte si to osobně, poslední generace řazení Shimano XT mi obecně dost sedí, v přímém srovnání měl ale SRAM navrch. Navíc na novém a poctivě namazaném kole! Nejmenší problém jsem přitom neměl ani s padáním řetězu, který na originálním převodníku SRAM X-Sync držel jako přibitý i bez vodítek a napínáků. Naprosto v pohodě pro mě byl i jeho rozměr 30 zubů. Na rovině mi nejtěžší převod bohatě stačil, do kopce bych někdy nasadil i Eagle, ale s tím by už ze mě byl moc velký lenoch!

30 zubů se pro toto kolo a pro můj styl jízdy zdá být optimální! Jen škoda, že kliky z řady SRAM GX neumožňují použít Direct Mount převodníky!

KindShock / WTB / Maxxis

Poslední tři rychlé zastávky. Sedlovka KS Lev Integra je sama o sobě skvělá, o to víc, když je použita se zdvihem 150 mm! Hodně jsem si také oblíbil novou páčku „Southpaw“, která se montuje místo levého řazení. Na Koně byla krásná stříbrná, v kvalitním kovovém provedení, s téměř nekonečnými možnostmi nastavení optimální polohy. Palec nahoru! Tedy vlastně hezky přirozeně dolů! Jakože pod řídítka!

Sedla WTB Volt obecně nemám rád, prostě mi nesedí! Také, že jsem při první vyjížďce na jejich účet nadával jak špaček a přemýšlel, že sedlo vyměním minimálně pro cestu do Rychleb. Nakonec jsem si ale zvykl, WTB nechal na jeho místě a už si ani moc nestěžoval…

WTB Volt Sport v designu Kona

Moderní a luxusně vyhlížející, navíc i perfektně funkční páčka Kindshock Southpaw

A konečně pláště Maxxis Minion DHF EXO TR DUAL v rozměru 27.5×2.5“ vepředu a 27,5×2,3“ vzadu. Tyto pryže jsou hodně robustní a agresivní, mají rády spíše měkký a sypký povrch, aby se mohly zakousnout. Ale nevadí jim ani kameny, jak pevné hladké, tak ani ostré a uvolněné. Parádní práci odvedly i na Rychlebském Enduru, kde se velká část závodu jela na čerstvé hrabance, kterou jsem si i díky Minionům maximálně užíval.

A palec ve velkém stylu nahoru také za použité ráfky WTB STP i29 TCS, které jsou i pro takto objemné pláště výtečnou oporou!

Zadní Maxxis Minion DHF v rozměru 27,5×2,3″

„Na hrubý terén hrubé pláště!“

Jedna z mých oblíbených sekcí na brdském hřebeni

Kona Process 153 – závěr

Když jsem Konu Process 153 zkoušel úplně poprvé, byl jsem z ní lehce rozpačitý, přesto jsem jí věřil a věřil i sobě, že v její společnosti pokořím hned na poprvé jeden z obávaných strmých, sypkých a místy dost technických sjezdů. Tak se i stalo, jen s malými výjimkami, kdy jsem zastavil, abych zklidnil tep srdce a načetl další podobu trailu měnícího se s každým výraznějším deštěm!

První delší výjezd do kopce byl pak trochu očistcem, až jsem ale najednou našel způsob, jak s tímto kolem efektivně stoupat (rozhodně to není jen o zamčení tlumiče) a rázem mu začal přicházet více a více na chuť. Až jsem se do něj prakticky zamiloval! Moderní trailbiky a endura jsou mnohdy konstruovány a laděny sterilně, vypočítavě, aby na nich mohl jezdit každý. Kona Process 153 taková není!

Kona je šílená, střelená, praštěná, svérázná a zatraceně osobitá. Neříkejte mi, že je to moderní enduro s dlouhým předkem, krátkým zadkem a položenou hlavou, jako každé druhé! Na papíře možná, pod rukama ani náhodou! Kona byla vždy svá, nesnažila se zalíbit každému a naopak si šla vždy pevně za svým. Jsou to už tři roky, co jsem naposledy testoval Konu a jsem neskutečně rád, že se za tu dobu v srdci této značky nic zásadního nezměnilo! Jen tak dál, žádné sbohem, ale „Na shledanou a díky za ryby!“

Kompletní FOTOGALERIE | Geometrie KONA Process 153

Foto: Štěpán Hájíček

Kompletní fotogalerie k testu stroje KONA Process 153, model 2017. Aneb, co se do článku nevešlo…

Foto: Štěpán Hájíček

[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Mnozí jistě dobře znáte náš web, naše tváře (alespoň s helmou na hlavě) a také naši výbavu, do níž již několik let neodmyslitelně patří boty FiveTen. Aktuálně model Freerider Contact. Osobně vozím Contacty již druhou sezonu, proto bych rád shrnul jejich vlastnosti nejen z dlouhodobého hlediska.

Tretra FiveTen Freerider Contact v mojí výbavě před dvěma lety vystřídala původní Frerider VXi a rozdíl to byl pořádný! Podrážka, její směs, podoba a zpracování se fakticky nezměnila, což je jedině dobře, jelikož ta byla vždy dokonalá! Hodně se ale odehrálo nad podrážkou…

Před podrážkou, za podrážkou nikdo nesmí stát, nebo…

Jestli je třeba jen z půlky pravda to, co jsem někde před delším časem zaslechl, pak by to vysvětlovalo mnohé. Říkalo se, že FiveTen dříve používal vlastní podrážky s jejich originální směsí, (převzatá z horolezeckých „lezeček“), kterou pak lepil na „obyčejné čínské kecky“. Berte to prosím trochu s rezervou. Každopádně zhruba od sezóny 2015, kdy byl, vedle jiného, představen model Freerider Contact, si již FiveTen vyrábí své boty kompletně sám.

Je to dáno zřejmě i tím, že je značka FiveTen vlastněna sportovním gigantem Adidas, který zase nově používá unikátní směs podrážky Stealth na novou řadu vlastní MTB a volnočasové obuvi (viz třeba poslední report z Eurobiku 2016). Každopádně současné Freeridery Contact a další nové modely představené pro rok 2017 jsou o poznání jiné, než jak tomu bývalo dříve.

Pod slídou schovaná boční síťovina

Kdybyste nevěděli, je to Stealth rubber!

Nové, lepší, menší?!

Je docela zajímavé, že když jsme před dvěma lety dělali větší objednávku na boty FiveTen, všichni v teamu jsme si svorně zvolili Freerider Contact. Zároveň se stalo, že si „malý Kuba“ objednal velikost 46, tak jak tomu bylo u všech jeho dosavadních „FajfTenů“ a najednou mu byly boty malé! Musel je proto vracet a objednat si velikost 47! Pokud je měl dříve natěsno, pak to vlastně chápu.

Moje první „nové“ FiveTeny Freerider VXi byly velikosti 45, nebyly vůbec špatné, jen mi byl jejich svršek lehce volnější a já si je proto musel více utahovat. Kolega Zed to dokonce vyřešil tím, že si dovnitř vystřihl vlastní stélku z nějakého extra silného kartonu! Každopádně, když pak po roce dorazila nová série FiveTen Freerider Contact, tak jsme já i Zed byli naprosto spokojeni a Kuba řešil větší botu…

To jen dokazuje, nakolik se svršek mezigeneračně změnil. Nové Contacty jsou oproti generaci VXi pocitově tužší při obouvání, méně objemné, zároveň je ale jejich svršek měkčí, lehčí a poddajnější. Staré Freeridery VXi bylo třeba chvíli nosit, než se vyšláply a než povolily, naopak s Contacty jsem měl téměř od začátku pocit, jako bych měl na noze dědovy bačkory… Nádhera!

Nejsem bačkora, ty jsi bačkora!

Hodně asi záleží, na co jste zvyklí a co od své sportovní obuvi požadujete. Já osobně mám spíše širší chodidlo, proto mám radši boty o půl čísla větší, hlavně ale širší a lehce volnější. Doma ve skříni mám třeba krásné zelené moderní Botasky, které se mi strašně líbily, ve výsledku je ale skoro nenosím, jelikož jsou dost pevné a úzké. Naopak FiveTen Freerider Contact to je labůžo, na ty se vždy těším.

Neberte to ale tak, že by tato bota byla měkká jako bláto, že byste necítili pedál atd. Respektive Freerider Contact je měkčí, opravdu hodně, hodně pohodlný a proto se hodí pro „volný styl jízdy“. Pokud chcete obuv pevnější, závodnější, vyberte si třeba model Kestrel pro nášlapy, nebo jednu z drsnějších DH variant, kterých má FiveTen v nabídce celou řadu. Vždyť o tom to celé je, mít si z čeho vybrat!

RB Bandit 675

Podrážka a ti ostatní…

Svršek Freeriderů Contact je fajn, je příjemný, komfortní a poměrně vzdušný. Občas je vtipné sledovat, jak se slídová fólie chránící základní pleteninu na boku boty při větší zátěži zevnitř zapaří, ale to vlastně nemá žádný vliv na funkci. Boty poměrně slušně schnou, nejsou těžké a tak vůbec. Klíčovým prvkem u treter určených pro volné pedály (platformy) je ale samozřejmě podrážka, její zpracování, směs, směs a zase směs! Mluvíme o pryži, kdybyste netušili

FiveTen Stealth je, ať si říká kdo chce co chce, zatím to nejlepší, co jsem na noze a na volném pedálu doposud vyzkoušel. Docela jsem si oblíbil i plochou podrážku (v místě, kde dosedá pedál), kde je o trochu vyšší vrstva pryže a vy nejste žádným způsobem omezeni v tom kam, jak a pod jakým úhlem položíte nohu na pedál. Plochá dosedací plocha při chůzi po čerstvém blátě či mokré trávě, pravda, někdy uklouzne, ale zase je naprosto skvělá, když skáčete po kamenech a hledáte si stopu. Nebo když procházíte Whistler sekci na Trutnov Trails…

A samozřejmě, skvělá je hlavně tehdy, když položíte svou spanilou nožku na pedálek s decentními, mnohdy spíše brutálními hroty! To je prostě něco. Záleží samozřejmě i na konkrétním pedálu a na podobě a počtu jeho trnů, v principu ale nejde s botami FiveTen šlápnout vedle…

Podlepeno smůlou

Mám opravdu hodně rád ten pocit, když si obuju své oblíbené „kecky“ FiveTen a položím nohu na pedál. Ta jistota spojení je prostě jedinečná. Nemusíte se bát, že by vám noha sjela z pedálu, i když na něj po dopadu skoku položíte třeba jen kus hrany na straně palce. Skvělá je přilnavost při šlapání, kdy po chvíli jízdy a při soustředění zjistíte, že pedály můžete klidně tahat i nohou nahoru, tak jako byste měli nášlapy.

Jednou, možná i vícekrát se mi stalo, že jsem při brouzdání po lese, focení, hledání trailu apod., našlápl kus smůly z padlého stromu, ta se mi „přilepila na paty“ či spíše na špičky a když jsem pak vyskočil do sedla, skoro jsem nemohl sundat nohu z pedálu. Trvalo pak docela dlouho, než se smůla ošlapala. V každém případě by toto mohla být rada pro ty, kdož nejsou s jistotou spojení svých bot a volných pedálů spokojeni. Samozřejmě myšleno s velkou dávkou nadsázky, i když platí: „na každém šprochu je pravdy trochu!“

Ochrana špičky je soustředěná nikoliv standardně u palce, ale u malíčku. Představte si nohu na pedálu a pochopíte, proč tomu tak je…

Pata je patřičně zesílená a podrážka poměrně vysoko přetažená

Jako když pedál obtočíš igelitem

Abych nezapomněl, důležitá je i konstrukce porážky, která je opět vzorně vyladěná téměř k dokonalosti. Tím je myšleno, že Freeridery Contact nejsou žádné měkké skejtové kecky, že se vám chodilo rozhodně neobtočí okolo pedálu. Naopak tuhost podešve je volená rozumně, tlak z pedálu se slušně přenáší na celé chodidlo a obráceně.

Přitom se ale s těmito botami stále velice komfortně chodí, přičemž necítíte žádné zásadní omezení jako v případně klasických sportovních treter určených pro nášlapy s extra tuhou podrážkou. Ano, stane se, že v delším sjezdu nebo po celém dni šlapání se dostaví lehké brnění, necitlivost a podobné reakce chodidla, to se mi ale při extrémní zátěží stává se všemi botami, proto bych za to FiveTen rozhodně nehanil.

Naopak musím ocenit, že z pohledu jezdce i přes patrnou oporu stále cítím své pedály. Cítím, jak na nich stojím, poznám, kdyby mě některý pin tlačil kvůli jeho nevhodné poloze atd. Skrz boty, chodidla a pedály vnímám své kolo a vím tedy přesně, co se pode mnou děje! A to je jeden z důležitých aspektů, když se pohybujete v technicky náročném terénu. Nebo se snad pletu?

Testování Rock Machine Blizzard 2017 – Ještěd (foto: Honza Tandler)

Co za to?

Všichni majitelé bot FiveTen asi uhodnou, o čem bude řeč nyní. Ostatní možná tato otázka napadla již dřív… Nejde ani tak o peníze, i když oficiální cenovka 3 780,00 Kč (3riders.cz) není zrovna zanedbatelná. Onou cenou za výše popisované a do nebes vyzdvihované vlastnosti je ale reálná životnost treter FiveTen! Ta se rozhodně nepočítá na násobky let, tedy podle toho, jak často a intenzivně jezdíte.

Kolega Tomáš má například své Freeridery VXi Elements dodnes, už je ale budeme po třech sezónách použití měnit. Druhý kolega Zed má Contacty druhým rokem, přičemž jeho kecky už také pomalu ale jistě míří do věčných lovišť. Já sám, jak jsem již v úvodu naznačil, jsem za poslední tři roky oddělal troje boty 5.10! Jezdím s nimi poměrně často, často nohou na pedálu vrtím (neustálá snaha najít ideální polohu jako když si vezmu nášlapy) a také jsem si oblíbil pedály s ostrými piny.

Kolega (redakční korektor) Zed třeba na RB Bandit 675 vozí dlouhodobě pedály Chromag Contact s botami FiveTen Freerider Contact), které mají piny decentní, zabroušené s matičkovým povolováním. Moje dlouhodobě používané Fire Eye Broil mají ostré a dlouhé piny (ostré šroubky), což je možná i oním důvodem, proč mě již nyní dosluhují druhé Contacty, když Zed má stále ty původní. A malému Kubovi vzhledem k tomu, že teď pro samou práci a domácí kočárkové povinnosti na kole skoro nejezdí, vydrží jeho Freeridery Contact velikosti 47 nejspíš ještě rok či dva!

Stealth je prostě Stealth!

Měl jsem je chvíli a nápis FiveTen jsem již slušně potrhal. Měkká směs!

Když odchází natrvalo…

Jak mi ostatně jednou řekl kamarád a dovozce bot FiveTen do ČR: „Co se divíš, když máš botu s nejměkčí směsí podrážky na trhu, tak nečekej, že ti vydrží půl dekády!“ Je to tak, fyzikální i logické zákony existují, a pokud FiveTen nebo někdo jiný nepřijde s revolucí díky nanomateriálům nebo s něčím podobným, pak to bude vždy „něco za něco!“

K čemu jsem se ale chtěl dobrat je skutečnost, jak to vypadá, když FiveTeny „dojíždí“. Tím jim asi moc velkou reklamu neudělám, ale taková je realita a… Vždyť už jsem to vlastně řešil o odstavec výš! To, že je čas na nové FiveTeny poznáte, když botu otočíte a tam, kde byly jemné „vpichy“ od vašich pinů, jsou nyní slušné krátery. Extrémem je, když se „propícháte“ skrz na skrz gumovou podrážkou Stealth a začne na vás vykukovat výztuha podešve. Vím, o čem mluvím…

Umělé prodloužení života

Toto se mi povedlo u první generace FiveTen Freerider Contact. Bota už pak na pedálu moc nedržela, respektive ne v takové poloze, jaká je pro mě přirozená. Když jsem se snažil položit chodidlo trochu jinak, tak to chvíli drželo, brzy ale ony vyšlapané krátery mé chodidlo donutily sklouznout do výchozí polohy. A pak už zase noha na pedálu lehce putovala.

Praktickou radou pro lehké prodloužení životnosti vašich bot na konci jejich životního cyklu je vyměnit pedály (třeba si je jen prohodit s kamarádem) nebo u těch svých přeházet pozice jednotlivých pinů. Některé modely disponují poměrně velkou variabilitou. Na čas to pomůže, ale je jasné, že se stejně jedná o oddalování nevyhnutelného. Když o tom ale takto „nahlas“ přemýšlím, možná by pomohlo přeskládat piny po půlce sezóny, nebo vyměnit pedály v půlce životnosti boty? To schválně zkusím s novou generací, když to vyjde

Aktuální stav podrážky FiveTen Freerider Contact, po téměř roce intenzivního používání!

Své zjevně udělalo i střídání pedálů, kdy se na mých podrážkách, místo jasně ohraničených kráterů, začínají rýsovat erozí vyhlodaná koryta řek!

Pravou botu mám obvykle rozedranou dříve, což je nejspíš důsledek jejího vyššího zatěžování.

FiveTen Freerider Contact x Specialized 2FO Flat

Pozorným čtenářům jistě neuniklo, že tuto sezónu vozím nejen tretry FiveTen, ale dlouhodobě zkouším i konkurenci v podobě modelu 2FO Flat od Specialized (představení z jara 2016). Nedá mi to, abych se nepustil do alespoň letmého srovnání…

Přestože jsem tretrám FiveTen výše v textu skoro vyznal lásku, musím přiznat, že za určitých podmínek si radši beru boty Specialized. Jak vyplývá z tohoto hodnocení i z praktického představení modelu 2FO – FiveTen je luxusní měkká bačkora, Specialized představuje spíše tvrdší a pevnější botu do těžšího terénu a do drsnějších podmínek obecně.

Lépe vklouznu, až pak trpím…

Boty Specialized se mi paradoxně mnohdy lépe obouvají než FiveTen, když už jsou ale na noze, tak je znát jejich tužší konstrukce a použité pevnější materiály. Freeridery se naopak při obouvání lehce brání, jakmile ale noha vklouzne dovnitř, je to jako již zmíněná bačkora.

Chybí mi sice osobní zkušenost (krom letitého modelu FiveTen Hellcat), ale konstrukčně a zaměřením by se, dle mého dojmu, měly boty Specialized 2FO srovnávat spíše s modely FiveTen Impact, Hellcat nebo Maltese Falcon. Drsnější, těžší varianta pro FR a DH.

Z toho vyplývá i fakt, že boty Specialized si beru obvykle tehdy, když mě čeká více chození v ostrých kamenech, když čekám nějaké extrémy kupříkladu v podobě deště, brodů apod. Vzhledem k jejich „celo-gumové“ konstrukci je zde menší riziko totálního promáčení, rovněž se o nich říká, že po vylití „rybníku z bot“ snáze a rychleji uschnou. Což se mi vlastně párkrát i potvrdilo.

Naopak co mi vadí je skutečnost, že s botami Specialized 2FO Flat necítím tak dobře pedál. Jako by mezi ním a chodidlem byla tenká překližka a ne gumová podrážka! A rovněž přilnavost směsi je někde jinde než u FiveTen. Za sucha pevnost spojení u Specialized poměrně dobře supluje strukturovaná podrážka, kdy mezi výstupky dobře zapadnou jednotlivé piny. Za mokra, jako tuto sobotu na Klínech, jsem ale nejednou pocítil, že spojení bota/pedál není tak jisté jako v případě treter FiveTen.

Na obhajobu modelu 2FO Flat musím dodat snad jen tolik, že je již nyní dost patrný výrazně vyšší předpoklad životnosti podrážky, jelikož stopy od pinů jsou na tretrách Specialized sice znát, krátery jako na FiveTen Freerider Contact se na nich ale zatím rozhodně netvoří. Ale je to stále dokola to samé – přilnavost, nebo životnost? Rozhodnutí je na vás!

Strukturovaná přední část podrážky „Slip Not“

Specialized nepoužívá plochou podrážku, výrazně svůj vzorek ale zahustil v místě kontaktu s pedálem

FiveTen Freerider Contact – závěr

Boty FiveTen jsem si rychle oblíbil. Zprvu mě kluci vlastně dost dlouho přemlouvali, ať vyměním nášlapy za platformy, což kdysi, s obyč keckami a šílenými pedály Syncros s odlitými piny a hmotností asi 10 kg, nebylo jednoduše ono! Pak se ale povedlo Kubovi zapéct své Hellcaty v troubě u nás na chalupě (když se je snažil usušit), výsledkem čehož se srazily o dobře půl čísla. Jemu se pak již noha dovnitř nevešla, mně ale padly parádně! A pak jsem konečně pochopil.

Od té doby mám již třetí „osobní“ FiveTeny, mám je rád a pro technické ježdění na drsnějších trialových a enduro kolech bych je neměnil. V případě silnice, XC a obecně rychlých kol stále vozím nášlapy Crankbrothers, jinak ale frčím čistě na platformách. Aktuálně přitom střídám boty FiveTen Freerider Contact (model 2016) a Specialized 2FO Flat. Kdy které jsem již popisoval výše. Přednostně ale většinou sahám po variantě 5.10.

Je to kvůli tomu, že jsou tyto boty lehčí, měkčí, komfortnější a díky mimořádné směsi jejich podrážky dokonale drží na pedálu. Navíc je jejich podešev tak akorát pevná, aby měl člověk pocit dostatečné opory, zároveň, aby stále přirozeně cítil pedál a skrz něj vnímal, co dělá jeho kolo. Cena za tyto skvělé vlastnosti ale není malá, jednak ta pořizovací 3 780 Kč, jednak fakt, že při intenzivním použité „odděláte podrážku“ po roce až dvou! Je to prostě „něco za něco!“

Aktuální stav podrážky po půl roce používání. Pravda, nevozím je tak často jako 5.10, ale stejně mě překvapuje, jak jejich podrážka drží…

Na levé noze je pár ohlodaných výstupků…

Pravá vypadá, jakoby se s ostrými piny snad ještě ani nesetkala.

Foto: Štěpán Hájíček

Test Rocky Mountain Altitude Rally Edition

Dle fotek z Instagramu a Facebooku jste nejspíš pochytili, že jsme poslední víkend strávili bikováním v Krušných horách. Ze zajímavých strojů jsme s sebou měli Specialized Stumpjumper FSR S-Works 29 a redakční testovací „mulu“ RB Bandit 675, o které bych vám zase jednou chtěl říct něco víc…

Podívat bych se chtěl hlavně na nové komponenty a doplňky, které na našem redakčním stroji používáme. Tedy především sedlovku 9point8 Fall Line, kola Industry Nine Enduro, tlumič DVO Topaz či pláště Maxxis Aggressor 27,5×2,3“ v provedení TR DD. Pojďme ale hezky popořadě!

Tato a úvodní jsou jediné dvě moje jízdní fotky z posledního víkendu. Jinak jsem spíš fotil já…

Naladit ho na sebe!

Redakční RB Bandit běžně vozí kolega tester a náš vrchní korektor Zed, který má za úkol, vedle eliminace mých hrubek a překlepů, točit kilometry právě na tomto kole a, nerad to říkám veřejně, „ničit materiál“! To proto, aby se ukázalo, kolik toho ten či onen díl skutečně vydrží. A že ničení mu poslední dobou jde moc dobře. Asi dva proříznuté pláště, pár dalších defektů od trnů, střepů nebo hřebíků… A to s Banditem mnohdy jezdí jen přes město do práce a zpět?!

Ale to jsem zase trochu odbočil. K čemu jsem se chtěl dobrat, je fakt, že při střídání Bandita si jej musím pokaždé naladit na sebe, což není vždy úplně snadné. Dofouknutí vidlice či tlumiče a kontrolu tlaku v pláštích nepovažuji za nic mimořádného, spíš mě jen někdy unavuje věčné přehazování brzd (kdy už ho konečně odnaučím jezdit s „moto brzdami“) a úplně snadné není ani nastavění výšky sedla?!

Na toto jsem se musel dívat celý víkend!? Díky Zede!!!

Posuň sedlo, vypusť tlumič!

Rám RB Bandit 675 skrývá totiž jednu záludnost v podobně vedení lanka dálkového ovládání teleskopu, které je taženo zespoda po dolní trubce, obtáčí středové složení a do sedlové trubky vstupuje zezadu. To by vše bylo v pohodě nebýt faktu, že se zde nalézá spodní rameno zadní stavby. Protáhnout tudy lanko není až takový problém, není ani nijak zásadně zlomené, ale posouvat se moc nechce…

Po chvíli laborování jsem přilšel na fígl, jak se s tím poprat. Je to jednoduché, ale trošku pracné. Vypustit tlumič, nechat zadní stavbu klesnout na dno a pak je dost místa na posunování lanka sedlovky. V terénu, při potřebě jemného doladění výšky sedla, si pak někdy pomůžu delším imbusem, přizvednu bovden a pak se ho snažím posunout dovnitř nebo vytáhnout ven.

V dohledné době chceme ještě vstupní otvor do rámu lehce zabrousit malými pilníčky, aby byl sklon trochu menší a hrany méně ostré. Uvidíme, jestli to pomůže. Spekuloval jsem také nad tím, že by otvor pro bovden mohl být někde jinde, ale nakonec jsem dospěl k závěru, že by, na tomto konkrétním rámu, asi o moc jinde být nemohl. Jinak by to totiž nevyhovovalo různým technickým požadavkům, lomům, svarům apod.

Vstupní otvor pro lanko sedlovky není na úplně dokonalém místě, jinam ho dát asi nešlo…

Teleskopická sedlovka 9point8 Fall Line

Sedlovku 9point8 Fall Line vozíme na RB Bandit 675 už někdy od jara. Tedy od doby, kdy jsme skládali naše nové kolo. Základní instalace vyžaduje podrobné nastudování návodu, nebo dobrou radu kamaráda. Když ale víte jak na to, je to otázka deseti či dvaceti minut a sedlovka je na vašem kole. V jednom starším článku jsem se ji už snažil hodnotit (testovali jsme na Turneru RFX) a v podstatě jsem o ní tehdy neměl co napsat.
Podobné to je vlastně i dnes, jelikož… Funguje, funguje a funguje. Na otázku: „Jak chodí?“ proto s oblibou odpovídám: „Nahoru a dolů!“ Teď trochu vážně! Teleskop 9point8 Fall Line chodí skutečně hezky, plynule a čistě. Za poslední dobu jsem pod svým pozadím vystřídal celou řadu teleskopů (Specialized, KindShock, Giant, RockShox, Fox…) a upřímně, když jsem zase po čase sedl na naše RB, připadal jsem si jako ve snu!

Nenápadná, ale dokonale funkční…

Dnes jsem akorát od kluků z Protocycles obdržel adaptér, abychom mohli ovládací páčku schovat více pod řídítka, kde by působila více, jako kdyby se jednalo o páčku řazení. A pak už to bude skoro dokonalé! Zprvu jsem si možná trochu stěžoval na tužší chod ovládání, teď už mi to ale nepřijde až tak výrazné. Zřejmě se to „rozchodilo“.

Ano, jsou i systémy, kde páčka chodí ještě jemněji a má i o něco lepší a více ergonomický tvar – třeba Specialized Command Post (páčka imituje řazení SRAM) nebo nová páčka KindShock Southpaw, která byla na Koně Process 153. Ale to jsou jen detaily a zbytečné hledání nedostatků tam, kde žádné nejsou!

Na první pohled zbytečně složitý, ale v reálu neskutečně důmyslný zámek sedlovky. Sklon sedla ladíte klasicky dvojicí vertikálně posazených šroubů, posun pak po povolení jednoho centrálního z boku. Ten slouží i ke snadnému vyjmutí sedla, aniž by se pohnul původně nastavený sklon!

Jeden problém by se našel…

Abych byl zcela objektivní a ne jen slepě nadšený, jeden problém se objevuje. Nebo problém? Spíš takový drobný neškodný vrtoch. Obvykle za to může, co jsem tak vysledoval, změna teplot. Když třeba necháte kolo přes noc v autě, ve stodole apod., ráno pak k němu přijdete a sedlovka je nahoře, i když jste ji nechali zasunutou. Navíc najednou nedrží svou pozici!

Pomoc je ale snadná. Pokud nepomůže opakované stisknutí páčky (2x až 3x), pomáhá sedlovku tzv. resetovat (viz firemní video návod v komentářích). Sednout si na ni, zamáčknout na dno, stisknout páčku, podržet cca 10 až 15 vteřin, pustit a je hotovo! Toto zatím zabralo prakticky pokaždé. Jiný problém, o kterém jsem vlastně jen slyšel, se projevuje stejně, jen zmíněná metoda nepomáhá.

Aktuálně nám páčka trochu trčí do prostoru, už mám ale u sebe originální adaptér, takže tuto maličkost brzy odstraníme.

Zlomený a zalomený

V takovém případě bývá na vině zlomený kabel, příliš ostře ohnutý bovden, který neumožňuje plynulý chod lanka. Dochází k tomu prý u některých rámů s vnitřním vedením a složitějším systémem zadního zavěšení. Zde jde ale o čistě mechanickou „závadu“ danou konstrukčními specifiky rámu a zvýšeným třením uvnitř vedení, nikoliv o nedostatek samotného teleskopu.

Suma sumárum, sedlovka 9point8 Fall Line je prostě luxusní zboží. Není zrovna za hubičku, ale za tu jemnou, plynulou a čistou funkci to stojí. Zatím si troufám hádat, že by nemusel být problém ani s její životností, jelikož po, dnes již skoro půl roce používání, chodí stále nádherně jemně a to bez jakékoliv výraznější údržby (krom občasného prostříknutí mazivem Fork Juice). Co se mi líbí je i přiměřená rychlost jejího pohybu – nahoru i dolů – a minimální odpor při zasouvání sedla. Hmmmm!

Omlouvám se, čeká mě nějaké běhání a hlavně ježdění a testování, takže další komponenty z RB Bandit 675 si popíšeme další dny!

RB Bandit 675 v plné kráse. Poznáte někdo to údolí vzadu?

Další z parádních komponentů, který se hřeje na našem redakčním stroji RB Bandit 675, představují kola Industry Nine řady Enduro. Ta se na našem kole otáčejí již od začátku června 2016. Postavená přitom byla na zakázku, kdy jsme dlouho vymýšleli, jak namíchat barvy nábojů a ráfků, aby vše ladilo dohromady.

Nakonec jsme zvolili relativně univerzální a decentní kombinaci, kdy jsou použity standardní černé ráfky s červenými doplňky a polepy, černé náboje a pro zpestření a rozsvícení jsme do každého z kol nechali vplést několik červených drátů rovnoměrně rozložených po obvodu. Veselých a hlavně výrazných eloxovaných barviček je přitom k dispozici celá řada.

Z technické stránky věci je důležitý fakt, že námi používaná kola Enduro jsou aktuálně v katalogu Industry Nine nahrazena novou řadou Enduro 305 s vnitřní šířkou ráfku 30,5 mm (minimálně pro rozměr 27,5″ a 29″). Naše ráfky se mohou pochlubit parametry 31,5 mm vnější a 26 mm vnitřní šíře. Výplet je symetrický a dráty jsou extra silné, přesto zeslabované (2,9/2,7 mm).

HMOTNOST
Industry Nine Enduro 260: 810/940 g (přední/zadní kolo + XD ořech)

Šířka ráfku je dnes pro mnohé rozhodujícím faktorem, proto se její hodnotu snaží řada značek maximálně zdůraznit!

Kola Industry Nine jsou plná zajímavých detailů. Jedním z dnes již klasických je název značky laserem vypálený na každém drátu!

Nasadit, neřešit, vyrazit!

S těmito koly je to podobné jako se sedlovkou 9point8. Dali jsme je na Bandita, použili originální bezdušové ventilky Industry Nine barevně doladěné k červeným drátům, v duchu poděkovali Frantovi z 03probike.cz za instalovanou bezdušovou pásku, nasadili pláště, nalili mléko, nafoukali, nahodili kotouče, dozadu nainstalovali kazetu SRAM X01 a jelo se!

Od té doby kola drží, cvrček neskutečně cvrčí a kola se točí jedna báseň. Jsou přitom krásně tuhá, lehká a pevná. Žádnou zásadní úsporu hmotnosti sice nepřinesla, ale jejich bytelný ráfek, silné a přímo šroubované dráty s vysokým napětím činí celý výplet luxusně stabilním.

Pro zajímavost záznam z testování kol Industry Nine Trail

Technickou perličkou je zadní ořech, který využívá služeb šesti praporků se zdvojenými zuby, jež navíc zabírají na střídačku. Výsledkem je celkem 120 styčných bodů na jedno otočení kola. Tedy pevný záběr na každé 3° pootočení kazety! Ořech jako takový je přitom krásně jednoduchý a po demontáži kazety jej snadno sejmete, abyste mohli praporky očistit a namazat.

Od kluků z 03probike.cz jsem přitom dostal radu, že je vhodné ořech čas od času rozebrat, očistit a namazat jemným olejíčkem, nebo řídkou vazelínou. Použitý mechanizmus je sice navenek bytelný, ve svém jádru se ale jedná o jemný „hodinový strojek“, který si jednoduše žádá svou péči. Vhodné údajně není také wapkování, které nedělá dobře ořechu, ani použitým ložiskům. Což je ale spíše taková obecná rada…

Pohled do nitra hodinového strojku kol Industry Nine

Všimněte si dvojitých zářezů na každém praporku…

Nebo třeba jemného vnitřního ozubení uvnitř náboje.

Co se pokazilo, zlobilo nebo zlomilo?

Tato kola jsem měl na Banditu asi týden, a když jsem na kole řádil v těžkém terénu a poctivě zkoušel různé tlumiče (velký test tlumičů), podařilo se mi zlomit, nebo spíš přerazit jeden z drátů v zadním výpletu! Jak se říká: „zničit se dá všechno!“ Naštěstí to byl černý drát a naštěstí jsem společně s koly dostal i pár náhradních kousků, proto jsem se pustil do opravy vlastními silami.

Bylo to vlastně docela jednoduché. Jediné, co mě štvalo, byla potřeba strhnout původní pásku do ráfku, abych se dostal k hlavičce drátu. Drát jako takový jsem pak snadno vytočil, na jeho místo vložil nový a pak už jsem jen výplet dotáhl a ráfek vyrovnal (vycentroval) přímo v rámu. Díky přímé montáži se závitem v těle náboje byl tento proces nanejvýš snadný, jelikož jsem nemusel sundávat kazetu nebo provádět jiné krkolomné kousky.

Obecně se mi líbí, když náboje využívají přímého uchycení drátů, zde je navíc fascinující jejich zašroubování do příruby!

Já vím, měli bychom to umýt! Ale takto prostě kolo vypadá, když se na něm jezdí a když se vrátí po víkendu z Krušných hor…

Červené dráty tvoří ve výpletu jakousi vrtulku. Největší efekt udělají, když jsou kola čistá a vy je vidíte otáčet se!

Jedna ze záludností, co mě s novými koly potkala, bylo zvláštní vrzání při silnějších záběrech do pedálů. Již jsem se s tím u kol Industry Nine setkal, ale až nyní jsem konečně odhalil příčinu. Problém je ve spojení kazety SRAM X01 a ořechu XD. Respektive tyto díly na sobě drží bez větších potíží, mezi nimi ale dochází k jemnému pohybu a v kazetě to pak nehezky vrže a skřípe.

Pomoc je přitom poměrně snadná. Ideálně sundat kazetu, prostříkat, prolít olejem nebo vyplnit mazivem prostor okolo nejmenšího pastorku se závěrnou maticí, která je spojená s tisícihranem pro klíč na kazety. Toto jsem udělal jednou, načež jsem vyčištěnou a promazanou kazetu dal zpět na kola a od té doby je klid!

Kola Industry Nine Enduro 260 máme na redakčním stroji díky spolupráci s prodejnou www.03probike.cz, kde vám rádi spočítají cenu vámi vysněného setu, poradí, vše vypletou a navrhnou různé barevné kombinace, které by se mohly hodit k vašemu kolu!

Zítra se podíváme na další díly na RB Bandit 675, primárně pláště Maxxis Aggressor a pár praktických postřehů k tlumiči DVO Topaz.

Dobře, jdu pro kyblík s vodou a kartáček!

Zajímavým detailem je malá ploška v místě, kde jsou usazené dráty…

Originální bezdušový ventilek lze doladit k barvě výpletu. Navíc je kvalitní, dobře sedí a nepovoluje se.

O stroji Santa Cruz Hightower cc neslyšíte na našem webu poprvé. Nejdříve jsme jej představili letos v únoru a poté jsme se v květnu podívali na to, jak se s ním jezdí, je-li postaven na velkých tlustých kolech parametru 27,5+. Jak ale jistě všichni víte, Hightower je jedním z řady „měňavců“, proto jsme neodolali možnosti vyzkoušet jej i v konfiguraci 29“.

Ono to na jedné straně zní jako pohádka, kdy otočíte kouzelným prstenem a rázem máte z pluska devětadvacítku. Teoreticky by mělo stačit prohodit kola a je vyřešeno! Jenže tak tomu zrovna u Santa Cruzu není, alespoň pokud chcete být kalifornsky důslední! Aby se kolo chovalo pokud možno stejně s jedním parametrem kol jako s tím druhým, kdy se oba liší vnějším průměrem plášťů, je potřeba udělat pár změn.

V první řadě si Santa Cruz vymyslel, vcelku logicky, že Plusko bude pracovat se 150 mm vidlice, 29er jen se 140 mm. Tedy již zkraje byste měli buď vyměnit vidlici, nebo ji rozebrat a vnitřní přestavbou zkrátit (prodloužit) její krok. V druhé řadě na horním raménku najdete oválné excentrické kameny držící spodní oko tlumiče, kde je pozice „Low“ primárně určena pro 29“ a 140 mm vepředu, pozice „High“ zase pro 27,5+ a 150mm vidlici. Vzadu pak, bez ohledu na nastavení, pracuje 135 mm zdvihu moderní podoby systému Santa Cruz VPP.

Nejnovější zavěšení Santa Cruz VPP v plné kráse

Meziročně se změnilo hlavně usazení spodního ramene, které již není pod středem, ale v kapličce nad středem…

Tím se částečně změnila kinematika a jiné věci. Ale na skutečnosti, že jsou čepy spodního ramene vystaveny neustálému náporu nečistot se nic nemění. Utěsněná by ale měla být kvalitně!

Přirozený jako nikdo!

Devětadvacítky s vyšším zdvihem a pluska jsou poslední dobou obrovským trendem, či minimálně tématem, o kterém se hodně a všude hovoří. I na mou hlavu směřovalo již mnoho dotazů, co si o tomto trendu (trendech) myslím. Podle mého jsou Pluska zajímavou alternativou, či minimálně vhodným kolem pro lidi, kteří buď s těžším terénem začínají, nebo se jej z jakéhokoliv důvodu bojí. Také devětadvacítky s delším krokem vídám poslední dobou na každém rohu, stále ale nějak nevím proč?

Proč je lidi tolik řeší, proč je tolik chtějí, když je trailbike, neřkuli enduro, skoro vždy lepší, hravější a zábavnější, je-li postaveno na menších kolech průměru 27,5“. Tento rozměr mi pro tyto kategorie kol připadá jako dokonale přirozený. No jo, jenže pak si sednete na kolo jako je Santa Cruz Hightower cc s jeho lehoučkým rámem, lehkými a pevnými koly Industry Nine, s Boost osami a vším dalším a jen žasnete!

Žasnete, jak to krásně jede, jak snadno a pohotově tohle kolo reaguje na podněty vyslané skrz podrážky vašich bot do pedálů, jak živé, hravé a zábavné dokáže být řízení, jak přední kolo okamžitě poslechne jakýkoliv váš příkaz… Navíc si začnete uvědomovat, že větší kola toho přeci jen více sežerou než 27,5“, či se přes řadu věcí snáze převalí a pak vám to začne docházet.

Tlumič RockShox Monarch je krásně dlouhý (200×51 mm) a funguje luxusně i bez expanzní nádobky (Plus).

Svěží vítr = nový kabát? Nikoliv!

Neříkám, že tímto bodem zavrhnu všechna kola s průměrem 27,5“, to se určitě nestane! Mně se prostě líbí, že člověk menší kola prostě „musí řídit“, minimálně ale začínám chápat, proč tolik lidí a tolik značek začíná řešit kombinaci vyššího zdvihu a velkých kol.

Pokud si postavíte drahé kolo, kde vás nemusí trápit a tížit výrazný nárůst rotační hmotnosti na kolech, pak už je skoro jedno, jestli to bude 27,5“ nebo 29“. Tedy minimálně pokud se rozhodnete pro značku Santa Cruz, která tvorbu trailové devětadvacítky zvládla skutečně na výbornou. Alespoň dle mých prvních dojmů!

A to jsem zatím jezdil s tlumičem v poloze „High“, za chvíli ho jdu přehodit dolů a zkusit, co to udělá, když se hlava položí o 0,2°, střed klesne o 2 mm (337/335 mm), o fousek se hne délka zadní stavby (435/434 mm) či se zkrátí rozvor (1165/1168 mm; platí pro velikost M)?

Santa Cruz doporučuje použít polohu „High“ (H) pro kola 27,5″ a vidlici 150 mm

A druhou polohu „Low“ (L) pro kola 29″ a vidlici 140 mm. Ve výsledku je to ale na vás. Jak jsem si již vyzkoušel, devětadvacítky fungují dobře v jednom i druhém nastavení.

Odpružení luxusní, zbytek si povíme příště…

Pokud jde o funkci odpružení a jiné aspekty, něco najdete v mém hodnocení jízdy na Santa Cruz Hightower cc 27,5+, zbytek si řekneme příště. Dnes dodám tolik, že RockShox Pike snad ani nemůže být zklamáním a tlumič RockShox Monarch Plus ve spojení s moderní podobou systému VPP také funguje naprosto skvěle, jemně, čistě a aktivně. Vrrrm, už se třesu znovu do sedla!!!

Foto: Štěpán Hájíček
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Aktuálně poslední zastávku týkající se výbavy redakčního stroje RB Bandit 675 věnujme plášťům Maxxis Agressor v rozměru 27,5×2,3“ a tlumiči DVO Topaz T3 Air, který již dobře znáte z našeho velkého srovnávacího testu tlumičů. Od té doby vyplynulo na povrch dalších pár poznatků…

Začněme u plášťů, které jsme si objednali již z kraje léta a je na nich tedy najeto už slušných pár kilometrů. Přitom se zdá, že poměrně slušně drží, jejich vzorek nemizí a hrany špuntů se, zejména na zadním kole, zbytečně netrhají. Tento plášť nám dorazil v rozměru 27,5×2,3“ (šíře 2,3“ je shodná pro všechny velikosti – 26“, 27,5“ a 29“) a v provedení Tubeless Ready (TR) se směsí Double Down (DD). Jedná se o kombinaci pryže dvojí tvrdosti, postavené na kordu s hustotou pletení 120 TPI.

Tato parádička se řadí mezi odolnější kousky, proto snad ani nepřekvapí hmotnost jednoho pláště 1040 g, což na 10 gramů odpovídá údajům výrobce (1050 g). Kdo by chtěl lehčího Aggressora, může sáhnou po verzi s EXO Protection a rovněž v TR provedení, která má při hustotě hordu 60 TPI tabulkovou hmotnost 885 g. Hovoříme primárně o rozměru 27,5“ a o skládacích patkách, jelikož se drátěný Aggressor ani nedělá.

Věčná otázka: Kam s ním?

Určení této pneumatiky směřuje, dle popisu Maxxisu, od těžkých XC okruhů s kamenitým a sypkým povrchem po náročné all-mountain řádění. Aggressorům by měl sedět tvrdý, sypký a lehce mokrý terén. Což v zásadě odpovídá i našim zkušenostem.

Co nás trochu zarazilo byla poměrně skromná faktická šíře pláště nasazeného na kola Industry Nine Enduro s vnitřní šířkou ráfku 26 mm. Již na pohled jsou tyto pryže poměrně hubené, když je nasadíte na kola a vložíte do enduro rámu, vypadají jako zubaté galusky nebo CX obutí. Tedy třeba v porovnání s WTB Vigilante 2,3“ nebo Maxxis High Roller 2,4“, které jsme na Banditu měli naposled.

Na redakčním RB máme teď na zkoušku i jeden prototyp od Specialized (pssst, nic jsem neřekl!), který je rovněž v rozměru 2,3“ a přitom je o slušných 6 mm širší než údajná „dva.trojka“ Aggressor. Vadí to něčemu? Místy ano, místy ne!

Rozměr dělá dojem!

Fakticky širší a objemnější pláště jsou nyní v módě, ale není to jen módní výstřelek. Širší obutí na širším ráfku zprostředkuje jezdci větší styčnou plochu, jistější grip a vyšší míru stability. A to ani nemluvíme o Pluskách! Každopádně Maxxis Aggressor se ukázal i tak jako solidní plášť, který se neztratí ani na závodech typu Rychlebské Enduro, které Zed absolvoval na Maxxisu Aggressor vepředu i vzadu.

V čerstvé hrabance se prý úzká guma hezky zařezávala, na kamenech a v technice by se ale hodil vyšší objem. A to i z hlediska tlumení, jelikož je Aggressor, i při použití „bez duše“, díky své zesílené konstrukci DD spíše tvrdší a odolnější než vyloženě super komfortní. Zase se ale Zedovi zatím nepodařilo jej říznout nebo cvaknout, jak to při druhé jízdě dokázal s Maxxisy Minion SS! Šikula – říznutý bok a propíchnutý běhoun hřebíkem…

Na trailbike nebo dozadu…

I přes menší objem je Maxxis Aggressor poměrně příjemnou gumou s jasně čitelnými jízdními vlastnostmi, kdy je o poznání ostřejší a jistější než často haněný Ardent. Ten jednoduše občas ustřelí, když s ním nejezdíte v prostředí, na které je vysloveně určen – tvrdý a rychlý povrch. Aggressor je v tomto směru rozhodně všestrannější, přitom je ale stále poměrně rychlý a slušně se odvaluje, pokud se něco takového dá říct o pneumatice, která váží více jak 1 kg!

Osobně jsem Maxxis Aggressor zkoušel minulý víkend na zadním kole, kdy jsem měl vepředu již zmíněnou (vlastně zatajenou) specialitu od Specialized. Z tohoto ježdění mám dojem, že bych Aggressor zvolil pro obě kola v případě použití na rychlém agresivním trail-biku, napadá mě aktuálně testovaný Giant Trance nebo slíbený prototyp RB Bandit 475 (menší bráška na 140 mm).

Jako druhá možnost, kterou jsem si vyzkoušel v Krušných horách naživo, se mi jeví kombinace něčeho širšího, ostřejšího a snad i měkčího dopředu (modelově Maxxis High Roller II na který nedám dopustit, Minion DHF a podobně, láká mě zkusit do podzimní sloty i Maxxis Shorty 27,5×2,4“) a dozadu použít Aggressor. Minion SS se zatím ukázal jako příliš slabý a tenký pro zadní kolo. Naopak Aggressor je, dle dosavadních zkušeností, sympaticky rychlý, jistý v záběru i při brzdění, a navíc je v provedení Double Down i vysoce odolný!

Jeden zážitek z víkendu

Živě si vzpomínám na pár situací, kdy jsem musel projet sekci po odkloněném svahu plnou slizkých kořenů. Tento víkend to v Kruškách klouzalo fakt výživně. Říkal jsem si v ten moment, že přednímu plášti můžu věřit, u zadního si nejsem jistý. Snažil jsem se proto zatížit více předek, poslat to tam a čekat, že budu zadní kolo korigovat při případném sklouznutí do strany. Nestalo se!

Úplně jsem zapomněl, že vzadu nemám žádný slick, ale poctivou gumu se slušným vzorkem a středně tvrdou směsí DD. Proto jsem to při druhé jízdě stejným úsekem přes kořeny poslal naplno a napřímo, byl jsem sice v pozoru, ale nic se nestalo… Jelo to jako po kolejích! Paráda

Tolik zatím k Maxxisu Aggressor, tyto pryže budeme ještě chvíli zkoušet a také se pokusím opravit Minion SS, hodit si jej na své kolo, utěsnit všechny díry mlékem od No Tubes nebo Juice Lubes a snad to něco vydrží, ať si můžeme říct víc, než že boky tohoto pláště jsou poměrně slabé

DVO Topaz Air – rychlé poznámky z praxe

S DVO to bude již jen rychlé zastavení, jelikož vše podstatné zaznělo v článku „Velký test tlumičů na RB Bandit 675.“ Moje dnešní potřeba sepsat něco víc k tlumiči Topaz T3 Air pramení z několika nových praktických postřehů. Prvně mě překvapilo, že jsem jej musel při posledním foukání natlakovat víc, než původně. Pokud si správně vzpomínám, používal jsem jako výchozí hodnotu tlak 180 psi.

Pak jsem přijel do Krušných hor, tlumič zcela vypustil, abych mohl v klidu vytáhnout sedlovku a nastavit si správnou výšku sedla (viz RB Bandit a nové komponenty #1) a najednou foukám, kontroluji a foukám a foukám… Zkrátím to, při stejné váze jezdce jsem se najednou dostal na nějakých 220 Psi (tolik jsem snad od léta nepřibral). Možná je to tím, že se úplným vypuštěním trochu přepustily komory (negativní/pozitivní), nebo za to může chladné počasí, výraznější zajetí tlumiče…

Nevím, ale tlumič jsem dofukoval asi třikrát, než jsem se dobral k optimálnímu sagu?

Vadí, nevadí

Ve výsledku to snad ani nevadí. Prostě jsem foukal o trochu déle, naladil si odpovídající sag (kroužek na spodní hranu loga DVO na pístnici) a pak si užíval, jak to dokonale žehlí! V prvních dvou výjezdech jsem dokonce sahal po páčce kompresního tlumení T3, abych živější projev zadní stavby lehce zkrotil. Po chvíli zvyku už jsem na tuto páčku raději nesahal, aby se mi nestalo, že bych nechal tlumič do sjezdu přiškrcený! Že se mi to poslední dobou párkrát povedlo a já v půlce sjezdu zastavoval! Nebo také hned po startu erzety na Rychlebech!

Zatím jsem ani neměl čas a potřebu ladit chod tlumiče vložkami vkládanými do zdvojeného pláště hlavní komory a možná to tak i nechám, jelikož k funkci zatím nemám výhrad. Naopak spíš žasnu, jak krásně to chodí. Ale vyzkoušet by se to mělo, když je to tak snadné

U DVO jsou všechny ovládací prvky zelené! Jejich rozdělení je ale vcelku logické…

Velká páčka ovládá kompresní okruh T3, který se někdy hodí, jelikož je tlumič poměrně vnímavý na pohyby jezdce při šlapání…

DVO nepoužívá stupnici na pístnici jako RockShox, každopádně vězte, že pokud bude kroužek na spodní hraně loga DVO, máte tam vzorových 30 % sagu!

Nad čím jsem také spekuloval je tlakování plovoucího pístu ventilkem na expanzní nádobce, kde je doporučený rozsah 170 – 200 psi. Údajně lze tímto prvkem (tlakem působícím na olejovou lázeň) doladit chování tlumiče v druhé půlce zdvihu, což bych teoreticky chápal, zároveň mám pocit, že rozsah doporučených 30 psi mnoho nezmění.

*Vzpomenete si někdo, jaké to bylo piplání, když si člověk chtěl přesně naladit tlak v komoře SPV na vidlici či tlumiči Manitou? Měl jsem tento systém rád, ale to hraní si a nahánění jednotek PSI bylo někdy k vzteku!

Navíc při sundávání pumpičky z ventilku člověku vždy nějaký ten „psík“ uteče, proto mi přijde tato záležitost poněkud diskutabilní. Pokud s tím ale máte své zkušenosti, napište nám je do komentáře pod článek, a třeba mě donutíte k tomu, abych s tímto nastavením začal laborovat!

Rozsah doporučeného tlaku pro expanzní nádobku (plovoucí píst nad olejem) je poměrně štíhlých 170 – 200 psi

Fouká se přitom, jak jinak než zeleným, ventilkem…

…který najdete pod zeleným víčkem!

Co budeme ladit příště?

Jak s oblibou říkám: „Znal jsem jednoho chlápka, byl to ladič pian. No spíš ladič, než pijan!“ Ne, až takový šťoura nejsem a kroutit donekonečna čudlíky na tlumičích Cane Creek DB apod. mě vlastně nebaví. Radši jdu jezdit! Každopádně jsem chtěl nastínit skutečnost, že další úprava, která čeká redakční RB Bandit 675, se bude týkat pro jednou zase vidlice Manitou Mattoc. Loni jsme měnili prvek HBO (Hydraulic Bottom Out), abychom dosáhli větší linearity, letos máme v plánu proces víceméně opačný.

Díky programu MRD (Manitou Racing Development) je již nějaký čas k dispozici, vedle jiného, také plovoucí píst IRT (Infinite Rate Tune), který rozdělí pozitivní vzduchovou komoru na dvě. Díky tomu můžete zespodu foukat základní tlak a třeba jej i proti svým zvykům o něco snížit, nahoru pak fouknete o něco víc. Plovoucí píst se pak, při zachování superjemného začátku, postará o výraznější progresi na konci kroku. Dle všeho o dost lepší cesta než cpát do vidlice Tokeny!

Na tuto operaci se chystáme zkraje listopadu, takže se těšte na krátký report z dílny Progress Cycle a následný rozbor z terénu popisující, jak se Mattoc s plovoucím pístem chová v reálném provozu.

Foto. Štěpán Hájíček

Manitou Mattoc Pro

Manitou Mattoc Pro

Zvídaví a bystří čtenáři možná zaregistrovali, že na vybraných fotkách aktuálně poskládaného RB Bandit 675 nenápadně vykukuje přední plášť Specialized vrcholné řady S-Works. Zatím jsem o něm mlčel a čekal na svolení, nyní již mám potvrzeno, že vám můžu o tomto prototypu říct něco víc!

V první řadě ještě jednou zdůrazním, že jde o prototyp, tedy o předprodukční vzorek nové varianty pláště Specialized Butcher 650b, respektive o zástupce celé nové generace plášťů Specialized S-Works s výraznější ochranou boků a hlavně se zcela novou směsí Gripton.

Toto zrovna není typ uklouzané lávky

Odkud se my dva známe?

Griptpon je unikátní směs pryže, která by měla zajistit špičkovou přilnavost, avšak bez nutného zla v podobě zvýšeného valivého odporu a zvýšené míry opotřebení. Takový malý zázrak, který se už ale v gumárenském průmyslu tu a tam ukazuje. Gripton není vysloveně výstřelkem posledních dní, jelikož se již nějaký čas používá na silničních pláštích Specialized. Nyní si přitom razí cestu, v upravené podobě, i do MTB segmentu.

Tento nový, čerstvě upečený Specialized Butcher přitom kombinuje několik novinek na klasickém enduro vzorku, přičemž varianta S-Works by měla časem doplnit současné verze Control a Grid. Přínosem S-Worksu je tedy „sofistikovanější“ směs, ale zároveň zpevněné boky a výraznější ochrana proti defektu.

Výsledkem je hmotnost prototypu kolem 1300 g, kdy se jeden z vývojářů nechal slyšet: „Neboj, je jen prototyp. Je nám jasné, že je trochu těžší, ale už teď víme o rezervách, díky nimž se nám před uvedením na trh podaří znatelně snížit hmotnost.“ Pokud by Butcher S-Works zhubnul, řekněme olkolo 200 gramů, přiblížil by se plášťům jako je minulý týden prezentovaný Maxxis Aggressor DD nebo dříve zkoušené a celou redakcí BnR uctívané bombardéry WTB Vigilante!

Kolik toho vydrží?

S novým, či lépe řečeno budoucím Butcherem S-Works na předním kole jsem si užil celý víkend v Krušných horách, což byla dokonalá prověrka, jelikož zde bylo Krušnohorsky vlhko, sychravo a v lese na kořenech místy zatraceně klouzavo! Specialized Butcher mě ale přitom ani jednou nezklamal!

Upřímně byl to docela šok, když jsem 1300 g vážící gumu měl poprvé v ruce! Ale s postupem času si člověk zvyká na skutečnost, že enduro obutí, které váží kolem jednoho kila není dnes ničím mimořádným. Ba naopak, obecně jsme si oblíbili těžší a odolnější pláště s pevnějšími boky, s nimiž člověk jenom jezdí a neřeší. Tedy na rozdíl od odlehčených papírů, jenž člověk cvakne či řízne na každém druhém šutru!

Specialized Buthcher S-Works se přitom jednoznačně ukazuje být klasickým zástupcem „nezničitelné pryže!“ Snad to nezakřiknu! S plášti Specialized řady Control jsem v tomto směru neměl na enduro stroji dobré zkušenosti. Řada Grid je o poznání jistější, S-Works, jak se zdá, může jít ještě dál.

Jak to jede, jak to drží?

Co se jízdních vlastností týká, tak zatím musím nový plášť jen chválit. Na předním kole jsem neměl pocit, že by mě nějak zásadně brzdil. Snad krom oné vyšší hmotnosti, která je ale na rotační hmotě v těžkém terénu spíše plus. To proto, že těžší roztočený setrvačník je jistější a stabilnější a sám o sobě lépe drží stopu.

Co se přilnavosti týká, nemám zatím rovněž žádné výtky. A to jsem zkusil hrabanku, mokré kořeny, brody, bláto, kamenná pole… Zatím skoro vždy a skoro na všem držel Butcher S-Works jako přibytý! Nebo se spíše choval krásně předvídatelně. Na hlíně či na pevném podkladu, kde se mohl zakousnout, či se jen opřít, byl velice jistý, na kořenech byl potom krásně předvídatelný.

Musíš mu věřit!

V krušných horách jsme narazili na místa s vyleštěnými kořeny a vlhkými lávkami, kde by v danou chvíli nedrželo nic! Snad ani FiveTen podrážka oblepená smůlou či Kanagon! V praxi se mi přitom stávalo spíše to, že jsem si říkal: „teď mi musí klouznout“ a ono nic. Když už se přední kolo někde svezlo, bylo to obvykle na takovém místě, kde jsem dopředu radši preventivně vystupoval…

Spokojený je i Zed, který RB Bandit s touto gumou dále dráždí v okolí Prahy a zatím říkal jen něco ve smyslu: „Ty vo…, ta guma drží jako krá…!“ To byla asi pochvala!

Prototyp Specialized S-Works Butcher 650bx20,3“ si zatím necháme, jestě jej budeme chvíli zkoušet a budeme se těšit na další slíbené vzorky. Deštivý podzim je pro testování podobných plášťů ideální! Do mokra by se mi hodně líbil třeba Specialized Hillbilly!

PS: Samozřejmě, že tento plášť testujeme bez duše! Nejen proto, že je konstrukce 2Bliss Ready, ale protože jsem si na to zvykli a máme to rádi. Na začátku sem do něj Nalil jen maličko mléka, první den mi lehce utíkal, pak jsem jej dofoukal, aby naplno zaskočily patky, a rázem bylo po starostech! „Příště mě kluci, prosím, tolik nehoňte, když ladím kolo před vyjížďkou…“

Více MTB plášťů Specialized najdete na webu: www.specialized.com

Foto: Štěpán Hájíček / Jakub Svoboda

Už je to pořádně dlouho, co jsem naposled seděl na pevném trailovém kole, neřkuli na pevném enduru, ba dokonce na kole s ocelovým rámem! Tedy doposud jsem ochutnal z tohoto mixu od všeho trochu, nikdy ale ve formě takto celistvého koktejlu, jaký představuje Chromag Stylus!

Stylus působí, s ohledem na můj běžný způsob „ježdění na kole“, doslova jako zjevení za bílého dne! Je to úplně jiné kolo, než na co jsem zvyklý. Letos už jsem jezdil na oceli (silnička Genesis Equilibrium), jezdil jsem na pevném trail-biku (RB Bandit HT), běžně sedlám pevné XC stroje (např. Giant XtC, Cannondale F-Si), ale toto je prostě jiný vesmír!

Lehký a přesto bytelný ocelový rám Chromag

Chromag si „sám sobě“ dodal i velkou část komponentů…

Zbytek doplnil třeba Praxis Works. Konkrétně kliky, masivní střed nebo vodítko

Příště si vezmu radši svoje kolo…

Chromaga jsem vzal prvně na společnou vyjížďku a „vnutil“ ho Lukášovi, aby se nemusel trápit na svém letitém AGangu Cult (test z roku 2011)! Jenže on byl na mě za toto „milosrdenství“ spíš naštvaný, než že by se mi klaněl k nohám. Když jsem si pak Styluse na chvíli půjčil, pochopil jsem proč asi…

Je to prostě jiné ježdění. Po rovince nebo z kopce Chromag jede jako ďas a je neskutečně hravý, i když se umí krásně zakousnout do oblouku a nepustit! Do kopce se mu ale nějak moc nechce. Jednak člověk musí dokola vytahovat a zasouvat pevnou sedlovku Chromag (teleskop by se pro trailování zatraceně hodil, navíc když je pro jeho instalaci rám připravený), jednak krátká stavba rámu a jeho „free and jump“ charakter z něj nikterak excelentního vrchaře nedělají.

Lukáš to po chvíli jízdy vlastně dost přesně vystihl: „Jo, je to parádní kolo, hravé, lehké a zábavné, ale vzal bych ho spíš na dirty nebo slopestyle než na běžné traily…“ Samozřejmě záleží na úhlu pohledu, ale po mém včerejším dostaveníčku s Chromagem Stylus musím s Lukášem v zásadě souhlasit.

Nebo jak se to vezme… Pokud nespěcháte do kopce, občas slezete z kola a směrem k vrcholu kráčíte rozvážným krokem, nahoře si trochu poskáčete a pak to cestou domů napálíte přes les a následně přes město, přes dětská hřiště a jiné překážky, zjistíte, jak moc srandy a rychlosti si se Stylusem můžete užít. Mnohdy stačí jen lehký sklon, trochu si přišlápnout a najednou vám z té rychlosti až slzí oči!

Masivní hlava je domovem kónického krku a integrovaných ložisek jistících vidlici RockShox Pike

Perličkou na tomto stroji jsou originální zapletená kola Praxis Works C32

Tedy karbonový ráfek, vnitřní šíře 32 mm a navíc asymetrické provedení

Já ho nutil trailovat, on chtěl radši dirtovat!

Hodně mě toto kolo bavilo na menších dirtech v lese za barákem. Dle přiloženého videa nejspíš pochopíte, že moc dobrý skokan nejsem, každopádně s tímto kolem se mi skákat chtělo! A to je sakra posun!!! Zasekl jsem se na pár boulích a trápil se na nich tak dlouho, dokud jsem je neskákal poměrně čistě. Sice nízkým průletem, ale povětšinou s čistým dopadem. Z toho jsem měl ohromnou radost, jelikož něco takového se mi nepovedlo už… No možná i desítky let!

Když jsem pak spěchal se soumrakem v zádech domů, zjistil jsem, že i přes poměrně živě působící řízení umí být Chromag Stylus i ve strmých sjezdech náležitě stabilní a jistý. Za toto, do určité míry, vděčí i lehoučkým a pevným kolům Praxis Works C32 (i díky nim jde tak lehce do vzduchu) a širokým plášťům Schwalbe Hans Dampf. Vepředu nasazený rozměr 27,5×2,35“ působí na tomto ráfku skutečně monstrózním dojmem!

Ještě mu dám šanci, ještě tento případ nezavírám, ale už teď je mi jasné, že místo delších výprav do hlubin lesa se náš společný čas smrskne spíše na rychlé přesuny lesem či autem někam k boulím a na trénování vzletové a přistávací techniky, kterou jsem za léta nepoužívání slušně zapomněl! Ale jak jsem zjistil: „Co se člověk v mládí naučí, ve stáří jako když najde!“ Zejména když mu dají do ruky takto šikovné skákací kolo!

Více o tomto kole na webu: www.chromagbikes.cz

Cenu rámu a dalších dílů Chromag / Praxis works najdete na stránkách: www.protocycles.cz

Chromag Stylus – afternoon jump session from BikeAndRide.cz on Vimeo.

Foto, video a střih: Štěpán Hájíček

Jednou ze specialit je i toto vodítko Praxis, které se snadno nastavuje jedním šroubem.

Chybět pochopitelně nesmí ani kliky Praxis Girder M30. Již brzdy se ale můžeme těšit na nové modely s Direct Mount převodníky (viz. reportáž Eurobike 2016)

Nová kola Praxis Works využívají originální náboje s osvědčenými vnitřnostmi od DT Swiss.

Overvolt FS 600 je sice modelem pomalu ale jistě odcházejícího roku 2016, každopádně tato řada pokračuje bez zásadních změn i do roku 2017. Tedy až na drobný detail, kterým je nové modelové označení, kdy současnou zkratku FS nahrazuje AM.

Jaký je tedy v praxi tento poctivý all-mountain nadopovaný elektro-steroidy od Bosche?

Dříve, než se pustíme do bližšího rozboru jízdních vlastností tohoto stroje, mi prosím dovolte malé připomenutí související s jeho změněným modelovým označením. Lapierre měl totiž do letošního roku v podstatě jen jednu řadu plně odpružených elektro-biků, proto si vystačil s univerzální zkratkou FS (Full Suspension).

S výhledem na rok 2017 ale své elektro řady rozšířil o sportovněji laděné MTB stroje s plným odpružením (Overvolt XC na 120 mm), původní FS překřtil na AM (150/140 mm – P/Z) a jako třešničku na dort přidal karbonové stroje Overvolt AM Carbon. Abych nezapomněl, nadále vše korunují „motorky“ Lapierre Overvolt SX, které nabídnou plných 170 mm nad oběma koly!

Biker a e-bike uzavírají sňatek…

Zní to šíleně? Je to šílené, ale taková je doba!

Lapierre zřejmě cítí velkou příležitost v tomto segmentu a evidentně – nejen on – směřuje právě do této oblasti mnoho ze své síly a vývojářské energie. Ostatně jak praví klasik: „Můžeme o tom vést spory, můžeme s tím nesouhlasit, ale to je tak všechno, co se proti tomu dá dělat.“

Každopádně vzdálenými výhledy či blízkou budoucností MTB se můžeme zaobírat někdy jindy, nyní se pojďme podívat na „strohou přítomnost“, kdy Lapierre Overvolt FS 600 možná ještě někde seženete. Pokud ne, snadno se dopátráte jeho přímého pokračovatele, kterým je Overvolt AM 600. Případně lze tuto mašinu alternovat strojem na „tlustých kolech“ v podobě modelu Lapierre Overvolt AM 500+ (kola 27,5×2,8“).

Možná nemá smysl úplně rozmazávat a rozebírat všechny detaily zkoušeného kola, když už se do obchodů tlačí jeho nástupce, pojďme se tedy podívat jen na pár základních a obecných rysů této modelové rodiny a pak hurá do sedla.

Zvoník od Matky Boží

Jedním z typických poznávacích rysů strojů Lapierre Overvolt s plným odpružením je poslední roky nepřehlédnutelný hrb v první třetině horní trubky. Ten je zde proto, aby mohl být tlumič v požadované poloze, přitom aby se nestřetl s baterií usazenou standardně uprostřed rámu. Žádným velkým překvapením není ani zadní stavba OST+, což je klasická nezávislá konstrukce „Made by Lapierre“ (Dijon, FR), kterou dobře známe z modelů Zesty, Spicy či Frogy.

V případě Overvoltu je přitom zadní partie skutečně bytelná, aby vydržela očekávaný nápor přicházející s jízdou na poctivém all-mountain stroji a k tomu dokázala přenést vyšší výkon na zadní kolo s ohledem na hybridní pohon. Tedy spojení síly člověk + elektrický motor Bosch Performance CX.

Bosch Performance CX je, jak mnozí dobře vědí, aktuální špičkou ledovce v nabídce gigantu na poli elektro výbavy značky Bosch. Tedy minimálně ve světě cyklistiky. Nominální (alias průměrný) výkon se zde drží na vyhláškou jasně dané hodnotě 250 W, točivý moment pak osciluje někde na úrovni 75 – 80 Nm. Posledním podstatným technickým parametrem je kapacita použité baterie (akumulátoru), která činí 400 Wh, respektive 11 Ah.

To je dnes takový lepší standard, kdy vrcholnou možnost aktuálně představují akumulátory s kapacitou 500 Wh (13,9 Ah – orientační cena silnější baterie prodávané samostatně je 22 000 Kč). Oněch 100 Wh rozdílu přitom může, dle jízdního stylu, hmotnosti jezdce a charakteru terénu, znamenat rozdíl 7 km, ale také i přes 20 km dojezdu! Přesně se to dá spočítat v on-line aplikaci na webu www.bosch-ebike.com

Motor Bosch Performance CX je poměrně objemný kousek!

Jedním z klíčových dílů je akumulátor, zde s kapacitou 400 Wh. Pětistovka by se hodila, za tu si ale člověk musí připlatit!

Bosch na Eurobiku 2016 ukázal výrazně menší computery s integrovaným ovládáním výkonu, ale také velké televize s GPS. Výběr je věcí názoru! 

Do biku v bike!

Nechme již konečně teorie a přejděme k reáliím testovaného kola a začněme tradičně u posedu, který je tím prvním, co jezdec těsně po rozjetí registruje. V tomto případě je pozice jezdce lehounce delší, nikoliv však přehnaně. Osobně jsem si představec okamžitě posunul dolů k hlavové trubce, ostatně tak jako skoro vždy (už jen z důvodu rovných podmínek pro všechna testovaná kola), načež mě čekal příjemný all-mountain posed.

Tedy žádný nesmyslný extrém s řídítky vysoko v nebi, jak tomu bylo dříve u mnoha elektrokol téměř všech MTB kategorií. Člověk tedy nemá problém s tím, aby se dostatečnou silou opřel do pedálů, aby si s kolem náležitě pohrál, či aby cíleně pracoval se svým těžištěm. I když to je zde hodně specifické téma…

Světlá a temná strana síly…

Další kapitolou budiž ovládání, které už je, na rozdíl od všestranného posedu, hodně, hodně specifické! Zde se společně projevují středně dlouhý rám (595 mm délka horní trubky u vel. M), spíše volnější úhel hlavy (67°) a hlavně hodně dlouhá zadní stavba (480 mm)! Někde jsem narazil i na hodnotu rozvoru (alespoň myslím), který byl také dost extrémní, ale tak to prostě je a má to své světlé i stinné stránky.

Vcelku logickým vyústěním výše zmíněného je výrazná stabilita a mimořádná jistota vedení směru, což je v principu, alespoň u těžkého a dosti výkonného elektrokola, spíš výhodou než nedostatkem. Člověk si na to musí pochopitelně zvyknout a naučit se tuto vlastnost využívat ve svůj prospěch a zbytečně se s tím nervat.

V extrému lze mimořádnou stabilitu Overvoltu využít i tím, že se můžete vesele řítit po cyklostezce zcela bez držení řídítek, či jen lehce opřeni jednou rukou, zatímco si tou druhou vyřizujete korespondenci na mobilu. A že jsem to několikrát využil!

Bacha, dobrá a praktická rada to není, jelikož se vám to může vymstít z důvodu omezeného soustředění na řízení, a tak vůbec. Ostatně nevím, nevím, co by vám na to řekla policejní hlídka, pokud byste ji při psaní SMS za řídítky kola někde potkali. Možná byste z toho mohli mít stejné opletačky jako při telefonování za volantem auta! Ale koneckonců vždy je to o zodpovědnosti každého z nás řidičů, že?!

Poctivá kabeláž vedoucí ke computeru

Velká tlačítka se sice palcem snadno trefují, ale dnes už by to chtělo něco více sexy…

Vysedávej jako Abrahám!

Temnější stranu síly, tedy odvrácenou stranu extra stabilního ovládání, představuje zcela pochopitelně manévrování v lese. Tady se zkrátka musíte naučit zatáčet o něco dřív, pokud to jde neměnit směr zbytečně často a zbytečně zprudka, či se prostě vyhýbat trasám, které jsou extrémně klikaté. Něco jako na Singltreku pod Smrkem a na podobných místech. Tam by se Overvolt FS asi moc necítil!

Jedna z mých pracovních poznámek zní ostatně takto: „Rozhodně nelze říct, že by se jednalo o hravý trailbike, je to spíš neohrožený tank!“ S přibývajícím časem v sedle ale člověk tomuto stylu řízení přijde pomalu ale jistě na chuť a pochopí, že se celek nejlépe projevuje ve vyšších rychlostech, kterých Overvolt díky motoru snadno dosáhne i v lese a klidně i v poměrně náročném terénu.

Je zkrátka potřeba poctivě pracovat s celým kolem, nehrát si jen s řídítky, ale naklápět celý stroj a přenášet důsledně váhu svého těla do zatáček tak, jako to dělají borci nejen při MotoGP. Zkrátka vysedávat jako Valentino Rossi či Karel Abrahám při velké ceně Brna!

Malá zastávka cestou na Křemešník

Watty a mašiny, záplaty na džíny…

Řízení v tomto směru ostatně do značné míry připomíná motorku, i když s ní vlastně až tak velké osobní zkušenosti nemám. Co si ale vybavuju, je to podobné jako na mašině, kdy člověk pod sebou cítí vyšší hmotu, která má výraznou setrvačnost. Proto je potřeba s ní pracovat celým tělem a strhnout takto onu rozjetou masu celým tělem na tu stranu, kam potřebujete.

Z kopce dolů je obecně v sedle Overvoltu potřeba více opatrnosti, už jen kvůli vyšší hmotnosti, s níž mají použité brzdy (Shimano Deore BR-M506 s kotouči 180 mm) dost práce! Neříkám, že ke zkrocení této masy nestačí, jen že se u toho dost zapotí. A neodpočinou si ani prsty jezdce.

Obecně jsem se ve sjezdech necítil s Lapierre Overvolt FS 600 příliš jistě, kupříkladu i kvůli tomu, že mu chyběl teleskop. Dobrou zprávou přitom je, že Overvolt AM (rok 2017) je již teleskopem vybaven od modelu AM 500+ výše.

Samozřejmě, že jsem zkusil i pár sjezdů se sedlem mechanicky zastrčeným do rámu, ale že bych pak měl pocit dokonalé jistoty a že bych se vždy cítil jako „pán situace“, to bohužel říct nemůžu. Jednak zde figuruje delší rozvor a jasně převažující stabilita před hravostí, jednak neuniknete efektu vyšší hmotnosti, která zde nemálo překračuje hranici 20 kg!

Drsnému použití odpovídá i mocné oplastování!

Usazení řetězu hlídá toto výrazné vodítko

Zadní vidlice je pod řetězem také výrazně „zapouzdřená“

Fox jako na vodě

K tomu přidejte efekt, kdy se odpružení Fox při větší míře rozparádění Overvolta cestou z kopce dolů snadno rozhoupe jako vlny za přílivu a bude vám asi brzy jasné, že toto nebude žádný matador či trhač KOMů a QOMů cestou dolekopcom!

A to jsem se vlastně ještě ani nezačal navážet do faktu, že kombinace relativně úzkých ráfků Mavic EN323 27,5 a plášťů Schwalbe Hans Dampf Performance 27.5×2.35“ s papírovým bokem (skoro se divím, že jsem je cvaknul jen jednou) na jistotě ve sjezdech, v rychlých zatáčkách a v těžkém terénu také mnoho nepřidala.

Naopak jsem nejednou cítil, jak se pláště v zatáčkách pod masou mého „atletického“ těla a „jedlíka Overvolta“ slušně deformují! Asi si budu muset zkusit novinku v podobě modelu Lapierre Overvolt AM 500+ s koly27,5×2,8“, který by mohl být, dle mých dosavadních zkušeností s kombinací elektriky a pluskových balónů, mnohem smysluplnějším mixem.

Sjezdovat s Overvoltem není úplná nuda, jen to chce hodně specifický přístup, sílu v rukou a možná i trochu zkušeností z MX světa. Osobně jsem byl radši za rychlejší a otevřenější sjezdy a pravou jízdní zábavu hledal kupodivu jinde, než při cestě dolů…

K této motorce by se skoro hodil tlumič s expanzní nádobkou, ale i Fox Float EVOL odvádí velice dobrou práci!

Našel jsem ji cestou nahoru!

To, co Overvolt nikoliv možná, ale zcela jistě ztrácí při cestách dolů, vám dokáže měrou vrchovatou vrátit při cestách nahoru! Výjezdy představují vlastně úplně jiný svět, kde platí zažitá pravidla zcela obráceně, než na co jsme běžně zvyklí. Jen se podívejte na moto-speciály pro vrchařské soutěže, zejména jak vypadá jejich „kilometr dlouhá zadní stavba.“

Ano, toto je místo, kde začnu paradoxně chválit nasazení 480 mm dlouhé kyvné vidlice, ač jsem ji zatím spíše pomlouval. Dlouhý zadek, relativně nízké těžiště, hodně výkonný motor a celkové proporce rámu totiž Overvolt FS předurčují k vrchařským soutěžím jako málokterý jiný e-bike. Skoro se divím, že to ještě někoho nenapadlo, ale myslím, že to brzy přijde!

Celé kolo je posázeno hesly odkazujícími na elektrický pohon…

Který dodal Bosch!

„Eletric powered machine“

Hill Climb Contest

Není to o tom, že byste s elektrokolem chtěli soutěžit, kdo rychleji vyjede ten či onen kopec, i to by se samozřejmě dalo, více vzrušující mi připadá měřit síly v tom, jak prudký kopec dokážete vyjet, či jak vysoko se na daném kopci vydrápete!

Je to jako s těmi motorkami, je to mnohdy fuška, ale je to úžasná a hlavně pro běžného bikera zcela nová zkušenost! A pokud mi odpustíte použití trochy superlativů, jak se tomu jindy vyhýbám, je Lapierre Overvolt FS zatím nejlepším elektro-vrchařem, jakého jsem doposud sedlal!

Šlo by to i lépe? Možná by se mi více líbilo, kdyby měl Overvolt motor od Yamahy než od Bosche, u něhož výkon hodně závisí na otáčkách klik. Možná by mu i v tomto směru pomohla plusková kola, každopádně už v této výchozí kombinaci je to zbraň hromadného vrcholového ničení!

Kabeláž tu…

Kabeláž tamhle!

ODPRUŽENÍ

Pojďme již uzavřít téma výjezdů a obecného ovládání tohoto stroje a vrhněme se do oblasti odpružení, i když mám místy pocit, že to není u elektrokol až tak důležité jako u lidskou silou poháněných strojů. Respektive nelze pominout skutečnost, že když kolo doplníte o pohonnou jednotku, eliminujete tak do značné míry nevyrovnaný záběr jezdce jako takového, a proto můžete zadní zavěšení udělat mnohem jednodušší a aktivněji nastavené.

Vzpomeňme třeba na starší generaci Lapierre Overvolt FS (náš test), která využívala služeb prostého jednočepu, pouze s rafinovaným přepákováním na tlumič. Toto řešení, dle mého, fungovalo na elektrokole naprosto uspokojivě a sám za sebe bych na něm nic zásadního neměnil. Tuším ale, že si trh žádá své, a lidé jednoduše chtějí, aby jejich elektro fully vypadaly co nejvíce jako klasické celoodpružené stroje.

Proto se, alespoň dle mého názoru, na hybridy poslední dobou „cpou“ samé sofistikované závěsy. U Lapierre je to přitom ověřené zavěšení OST+ známé z modelů Zesty, Spicy a Frogy. Tento postup rozhodně nechci odsoudit, už jen proto, že jsem měl systém OST+ vždy rád. Také proto, že nasazením řešení jako je OST+ rozhodně nic nezkazíte, spíše si jen proti jednočepu polepšíte.

Klasický systém nezávislého zavěšení Lapierre OST+ nedoznal na Overvoltu zásadních změn.

Poctivě zatížená pérka

Každopádně funkce odpružení jako takového je z principu a z logiky věci poznamenána vyšší vahou kola, ale také onou větší volností, či naopak omezeními, které může pro konstruktéry přinést zařazení motoru do pohonného systému. Výsledkem je, že se odpružení na Overvoltu skutečně hodně snaží, je poměrně živé, aktivní a rovněž i vysoce komfortní. A o to jde u takovéhoto stroje asi především, ne?

Jestli si vzpomenete na moje časté stížnosti na adresu tlumičů Fox Float s komorou EVOL z jiných testů, zde nic podobného neuslyšíte. Už si nevzpomenu, jaký byl přesně tlak v tlumiči, malý rozhodně ne, vím jen to, že Lišák makal jako o život. Tomuto druhu odpružení jednoduše prospívá vyšší zátěž, které mu, s více jak dvacetikilovým Overvoltem, dopřejete měrou vrchovatou! I proto si na jeho chod nelze stěžovat snad ani v nejmenším.

Všechny kontaktní body na zadní stavbě jsou bohatě dimenzované

Včetně spojení zadních vzpěr a horního raménka

Houpat se nemusíš!

Pokud vám přijde, že se přeci jen kolo zbytečně houpe, stačí jej lehce zkrotit přepnutím modré páčky tlumiče do střední polohy a je vyřešeno. Avšak pokud budete jezdit s motorem, který, jak už jsem několikrát zmínil, bude vaše zadní kolo zásobovat kontinuálním točivým momentem bez „lidských výkyvů“, není žádný důvod k tomu klanět se a hledat páčku na tlumiči.

Slušná mi přišla i hloubka zdvihu, který vykazuje tabulkovou hodnotu 140 mm, pocitově bych si ale myslel, že sedím na kole ještě robustnějším a v terénu nekompromisnějším. Možná tomuto dojmu pomáhá 150 mm kroku vidlice, možná je to robustností celého kola, objemem plášťů Schwalbe Hans Dampf 27,5×2,35“ nebo tím vším dohromady.

Snímač rychlosti je pro elektrokolo jedním z klíčových čidel, obvykle se přitom umisťuje na zadní stavbu. 

Přední lišák

Podobné hodnocení jako zadní partie si zaslouží i vidlice Fox, u níž jsem měl rovněž dojem, že jí vyšší zátěž těžšího kola vysloveně sedí. Najednou jsem neměl problém s nedostatkem citlivosti, ochuzenou akcí v lehčím terénu a tak podobně. Naopak mě místy trápilo, že se vidlice skoro až zbytečně noří, že se celek při manévrování cestou z kopce více houpe a že gumy, rám či odpružení plavou.

Pak jsem ale přišel na to, že těžší kolo si žádá vyšší tlaky, a to jak v odpružení, tak i v kolech. Ne, že by mě to nenapadlo předem, stále jsem měl ale tendence utíkat ke svému tradičnímu nastavení dle pocitu stisknutí gumy palcem a zhoupnutí se na vidlici, což zde zjevně nefungovalo!

S poupravenými tlaky zůstal Overvolt na obou frontách stále značně aktivní a komfortní, po této úpravě už ale nebyl tak rozvlněný, byl lépe čitelný, snáze ovladatelný a ani gumy se už tolik pod jeho vahou v zatáčkách nedeformovaly.

Vidlice Fox řady 34 je ze své podstaty dostatečně bytelná, aby „utáhla“ váhu elektrokola.

KOMPONENTY

Popis vidlice máme právě za sebou, pojďme kouknout na další objekty zájmu. Začít můžeme u brzd Shimano BR-M506, které měly, i při použití 180mm kotoučů, s rozjetým Overvoltem mnohdy co dělat. Vždy jsem nakonec bezpečně zastavil, brzdy se mi uvařit nebo přehřát nepodařilo, v delších sjezdech jsem ale mnohdy cítil slušně omačkané prsty od brzdových pák.

Co mě naopak mile překvapilo, je značná jemnost a plynulost řazení Shimano XT, a to i při zapnuté asistenci motoru. Tedy včetně skutečnosti, že řazení při změnách převodů obvykle nestřílí.

Dnes již existují chytré krabičky, které se montují na řadící lanko a podle jeho pohybu na mikrosekundu odpojí motor, aby řetěz nemusel běhat z pastorku na pastorek pod plným záběrem (Giant má něco podobného v nových modelech již zabudováno z výroby). Každopádně pokud člověk nejel kudlu do kopce na režim „Turbo“, bylo i tak řazení ve většině případu na poměry e-biků relativně čisté a hladké.

Již jednou okrajově zmíněné pláště Shwalbe Hans Dampf v šíři 2,35“ jsou krásně velké, poctivě zubaté a s o něco vyšším tlakem i solidně drží tvar v zatáčkách. Jejich směs i vzorek jsou poměrně jisté, problém může být jen v tom, že je této verze použit příliš slabý bok! Vím, o čem mluvím, i když se skoro divím, že jsem je cvaknul jen jednou! Sundávat pak tyto pláště z kol Mavic a nahazovat je zpět bylo přitom slušným očistcem, zejména když jsem své staré montpáky z batohu zřejmě před časem někomu věnoval…

Pláště Schwalbe Hans Dampf jsou krásně široké (27,5×2,35″), slušel by jim ale širší ráfek…

Vše je masivní, včetně každého z čepů. Zajímavá je okopávací plastová vložka, trošku síly navíc by se hodilo brzdám!

MOTOR Bosch Performance CX

U elektrokol je svébytnou oblastí také samotný pohon. Zde se ovšem zdá, že když sáhnete kupříkladu po motoru Bosch Performance CX, je jedno, zda je na tom či onom kole. Že se všude chová stejně! Ano i ne…

Základní charakter je stejný, dílčí nastavení map výkonu je ale, jestli se mi to nezdá, u každého kola či u každé značky trochu jiné. Nevím to jistě, ale přijde mi, že Bosch umí individualizovat výkonové mapy podle přání jednotlivých značek. Nebo je onen rozdíl v projevu kola dán odlišnostmi konstrukce, výbavy a dalších aspektů? Nevím, někoho se na to určitě zeptám!

Základní charakter Bosche je tedy standardní. K dispozici máte pět režimů míry zapojení elektrického asistenta od Eco po Turbo. Eco je jen takové lehké šimrání, lehká přípomoc, Turbo už je místy slušný masakr. Nejčastěji jsem proto jezdil se středními režimy Tour a Sport a jen do prudkých kopců zapínal Turbo.

Zajímavé je dávkování výkonu. Na Eco je hodně střídmý, na Sport už roste silněji a od Tour výš nemá motor problém vydat ze sebe 100 % wattáže, jen vyžaduje vyšší zapojení jezdce a rychlejší roztočení klik. Naopak přepněte na Turbo a můžete se flákat…

Srdcem pohonu je rozměrný elektromotor

Kontrolu nad jeho činností máte skrz hlavní řídící rozhraní

Aby vám jen tak někdo nevzal baterku (když stojí kolem 20 000 Kč!), je jištěna zámkem.

Roztočit a vytočit!

Motor Bosch Performance CX je značně charakteristický i tím, že svůj výkon nedávkuje ani tak podle síly investované do pedálů (jak je tomu u Giantu, nebo Specialized), jako spíš podle jejich otáček. Jezdit těžké převody se proto nevyplatí, vždy je lepší nasázet si tam něco lehčího a pořádně roztočit nohy. Na to si ale člověk po chvíli zvykne a už mu to ani nepřijde.

Problém mohou představovat jen prudké kopce, kde je dost těžké udržet vyšší kadenci, proto se člověk dost nadře a zároveň cítí a slyší, že jsou takovéto náročné i pro motor, který se jakoby „dusí“. Je to ale opět o tom s tímto efektem dopředu počítat, umět mu vyjít vstříc a umět s ním pracovat, pak se dá vyjet opravdu mnohé!

Z mých poznámek: V některých kopcích jsem záměrně pomalým šlapáním musel citlivě regulovat výkon motoru, aby mě na jedné straně vytáhl, na druhé straně, aby mě nevystřelil někde proti skále nebo velkému kameni!

Co se výdrže akumulátoru a dojezdu týká, pak si o tom řekneme asi více jindy. Určitě se ale podívejte na on-line aplikaci Bosch, kde si snadno navolíte vaše tělesné proporce a další parametry, třeba kapacitu vaší baterie, a podle nich vám aplikace spočítá odhadovaný dojezd. Ten se, dle mých zkušeností, hodně blíží reálnému nasazení.

Walk assist: „Pomoc při chůzi“ je systém, který se hodí u každého těžkého elektrokola při mnoha příležitostech. Zde je zoufale slabý a pomalý, proto jsem v případě potřeby nakonec kolo vždy na kopec tlačil sám bez této asistence! Praktická je funkce Walk assist zejména při mazání řetězu, kdy člověk kolo někam zavěsí (na stojan, či na větev stromu), stiskne tlačítko a pak už jen kape olej na řetěz. Jinak se řetěz skoro mazat nedá, jelikož se při otáčení klik dozadu nic neděje, takže musíte buď šlapat, nebo si pomoci motorem.

Lapierre Overvolt FS 600 – závěr

Overvolt řady FS a jeho nástupce Overvolt AM představují slušné terénní motorky, které dokáží od základu změnit váš pohled na horskou cyklistiku. Jak se ukázalo, Overvolt FS není žádným extra hravým a mrštným kouskem, necítí se úplně ve svém živlu v prudkých a náročných sjezdech, svému jezdci ale nabídne obrovskou míru komfortu a zároveň mu ukáže skryté taje cyklistiky. Nejednou si totiž v rychlosti užíváte místa, kde jinde jen lapáte po dechu. Výjezdy samotné pak neberete jako nutné zlo, ale jako vrchol jízdní zábavy a vzrušení.

Často se mi s Overvoltem stávalo, že jsem své oblíbené okruhy jezdil na druhou stranu než normálně a ohromně se bavil. Mnohdy jsem si sice říkal, jestli si tímto přístupem neničím své oblíbené traily, ale zároveň jsem toto kolo, sebe a „nový pohled na věc“ nechtěl odsuzovat. Lapierre Overvolt FS (AM) jednoduše není běžné kolo doplněné o motor, je to nový druh a nová disciplína MTB, kterou stojí za to minimálně vyzkoušet!

Více o tomto kole najdete na webech www.lapierre-bie.cz / www.lapierre-bikes.co.uk
Cenu a dostupnost vybraných modelů si ověřte na e-shopu: www.mojekolo.cz

K testu ještě doplním vlastní video kde bude názorně vidět co vše lze s tímto kolem vyjet!

Po dlouhém čekání na dovolenou konečně přišel den D a odjezd do vychvalovaného bikového království Sölden a následně do Saalbachu. Před odjezdem jsme intenzivně řešili, jestli bych si neměla vzít nějaké bytelnější kolo než obvykle. Doposud jsem totiž jezdila jen na XC kole(ch) se zdvihy, které zvládly opravdu hladce překonat tak akorát praskliny v asfaltu na cyklostezce…

Text: Kristina / Foto: Mikuláš Hapka
Bikeparky a aplské sjezdy by asi dost bolely! Bylo tedy jasné, že do Alp se sice se svým stávajícím bikem vydat můžu, ale pravděpodobně bych po prvním dnu ježdění svůj pobyt ukončila a odjela s brekem domů. Nové trailové kolo, které jsem si vyhlédla, bohužel ještě nebylo na skladě, takže možnost vyzkoušet si nový dámský Camber od Specialized se jevila jako lákavé a sebe-nedestruktivní řešení.

Den před odjezdem jsem kolo našla stát v naší obýváko-kuchyňo-ložnico-dílně a první dojem byl super! Krásné karbonové, modré a lehce třpytivé kolo s červenými detaily. Jako správné holce mi jde napřed samozřejmě o barvu. Takže tmavě modré provedení s drobnými třpytkami, které se na sluníčku krásně lesknou… No, kdo by odolal! Protože vozím baťůžek, měla jsem problém jen s plastovým krytem na SWAT díru v rámu, který nebyl hezký a pro mě i zbytečný.

Malé domácí ladění

Kolo potřebovalo lehoučké úpravy, aby mi sedlo. Představec jsme vyměnili za kratší, protože sériově montovaný byl zřejmě určený pro samici orangutana. Odpružení jsme nafoukali podle citu na 25% SAG vepředu a vzadu si tlumič ufouknul Autosagem sám. Po vyladění všech drobností jsem se na tomto modrém drahokamu mohla pustit do alpského terénu.

Nastavit tlumič bylo dílem okamžiku. Stačilo se držet návodu, nafouknout výchozích 300 psi a pak už jen upustit na optimální hodnotu ventilkem AUTOSAG

Brzdy Shimano M506 krotily lehký Camber s naprostou samozřejmostí, trochu mě jen trápily zbytečně úzké a tvrdé gripy Specialized

Ničeho se nelekej!

Kolo krásně jelo nahoru i dolů a rozhodně se ničeho nezaleklo. Všechno přejelo, valilo se příjemně pode mnou a pohodlné 27,5“ macaté gumy byly hned znát. Stejně tak zdvihy (130 mm), které jsou více než komfortní, mi umožnily krásně se povozit a vesele projíždět všechny rozbité klopené zatáčky a terénní schody, které se po cestě namanuly.

V rozbitějším terénu v dlouhých sjezdech mě bohužel dost omezovaly gripy. Na tomto modelu jsou opravdu tenké a tvrdé a většinu času jsem měla pocit, že tam snad ani žádné nejsou.

Kolo bylo pocitově krásně lehké, na některých boulích šlo samo do vzduchu, až mě to místy vylekalo, takže jsme strávili chvíli i na pumptracku a v aréně, kde se skoky daly potrénovat. Camber je velmi obratný a teď s odstupem času a po vyzkoušení více kol s vyšším zdvihem si uvědomuji, jak snadno jsem si na něj zvykla a jak intuitivně se sklápěl a zatáčel.

Jako malá lehká holka jsem s ním vůbec nemusela bojovat. Krátký představec a široká řídítka kolu velmi prospěla a brzdy mě vždycky ubrzdily. Ocenila jsem i teleskopickou sedlovku, i když měla docela sílu a razanci při vysouvání – dala by se zřejmě použít i místo nouzového katapultu pro opuštění kola. Ale za chvíli jsem si zvykla.

Dámský Camber umí i slušně létat…

Alpská romantika na loukách…

I u jezer a jezírek. A co teprve ty výhledy! Tato fotka je ze Saalbachu, pro inspiraci se můžete podívat na reportáž z druhé navštívené destinace, kterou je Sölden.

Jen z kopce se jezdí jen v pohádce

Samozřejmě jsme nejezdili pouze z kopce dolů, ale čekaly nás i výjezdy, se kterými si dámský Camber taktéž hravě poradil. I v prudkých pasážích lehká kola krásně držela, jako jezdec jsem se nepřevažovala a možnost jednoduše zamknout tlumič byla mnohdy vítaná. Jen na kopci nezapomenout jej zase odemknout, že! Což se mi několikrát samozřejmě stalo

Vidlici jsem nezamykala nikdy. Převody byly laděné více do lehka, což jsem v Alpách docela ocenila. Bez přesmykače ale jezdím již delší dobu, takže jsem zvyklá si i trochu víc přišlápnout. Jediný dlouhotrvající problém nastával při řazení, kdy po shození na nejmenší kolečko vzadu dřel řetěz o kus zadní stavby, a to dost výrazně. Tady alespoň o její gumový chránič a ne o syrový karbon!

Ve sjezdech se pak dokonce chytal řetěz právě pod tento gumový chránič na rámu a já musela vždycky zastavit a vyháknout ho, aby se dalo šlapat. A to tedy nebyla žádná zábava pro holku ani pro kluky. Samozřejmě by se toto dalo odstranit pořízením většího tácu dopředu, ale u kola této velké značky bych čekala, že budou podobné věci vychytané. Stane se…

Až takto těsné spojení rámu a řetězu není něčím, po čem byste měli toužit…

Vidlice RockShox Revelation RL 27.5 (Solo Air) si v Alpách užila své. Jejích 130 mm kroku jsem využívala poměrně poctivě! (že by Mikulášova škola?!)

Pláště Specialized Purgatory (P) a Ground Control (Z) v šíři 2,3″ byly krásně komfortní a jisté a nikde mě nezradily.

Specialized Women’s Camber Comp Carbon 650b – závěr

Po týdnu ježdění jsem se s kolem dokonale sžila a byla tak trochu připravená na přechod na vyšší zdvihy i u mého vlastního nového stroje. Dámský Specialized Camber je prostě super kolo pro holky, na nějž se dá bez problémů přejít z obyčejného XC kola. Síly v odpružení jako takovém mnoho neztratíte a jízda dostane opět trochu jiný rozměr. Ať už kolo necháte jet z kopce po trailu nebo to budete nandávat tlačícím enduristům po cestě vzhůru (to jsem byl jako já – pozn. editora Mikuláše)!

CENA: 99 999 Kč (www.specialized.com)

PLUS
Barva / Příjemná obratnost a komfort / Lehké převody / Super to jede nahoru i dolů

MÍNUS
Gripy jsou hrozně tvrdé a úzké / Představec je v základu zbytečně dlouhý / Řetěz dře při určitých převodech o zadní stavbu

Specialized Women’s Camber Comp Carbon 650b – GEOMETRIE

Specialized Women’s Camber Comp Carbon 650b – OSAZENÍ

Foto: Mikuláš Hapka

Čas od času je potřeba udělat si radost a klidně před Vánoci, nebo až na Vánoce. Jak se to sejde. Já jsem se obdaroval novým kapesním nářadím Crankbrothers Y12, které mě zaujalo už loni na veletrhu Eurobike 2015, nyní však nastal ten pravý čas zjistit si o něm něco víc a zařadit jej do své výbavy.

Nové nářadí od Crankbrothers by v mém batohu mělo nahradit letitý Y tool Pedro‘s (pracovně mu od dob Vela říkám Mercedes), který dnes s největší pravděpodobností slouží někomu jinému, jelikož jak zhruba tuším, skončil někde zapomenutý v lese. I to se občas stane, stejně jako vám může pumpička vyskočit za jízdy z kapsy SWAT kalhot… Že Bejku!

Nápad se cení!

Šikovných multiklíčů je na trhu skoro až nepřeberné množství. Větší, menší, kapesní, komplexně vybavené, kovové, plastové, s textilním pouzdrem, luxusní či laciné… Je proto hodně těžké vybočit z davu a přijít s něčím jiným a originálním.

Hodně se mi například líbí řešení značky Fabric, kdy je nářadí poskládáno do úhledného a kompaktního válečku (bombičky), na jehož konci je oboustranná ráčna (viz například – Eurobike 2016 fotoreport #2). Jiný originální koncept představuje právě nářadí Crankbrothers řady Y Tool, kdy si můžete vybrat ze třech variant: Y12, Y15 a Y16.

Jaké jsou mezi nimi rozdíly? Vcelku očekávatelné… Zaprvé je to cena (699 – 1099 Kč), zadruhé vybavení, kdy číslo za písmenem „Y“ popisuje, zcela logicky, počet prvků výbavy daného nářadí. K tomu se ale ještě dostaneme za chvíli. V první řadě si pojďme povědět o tom, co je na tomto nářadí tak zvláštní!

Ypsilonka přijela v Mercedesu!

Pokud máte doma svou malou cyklistickou dílnu, skoro bych se vsadil, že vám v ní nechybí multifunkční klíč ve tvaru „Y“, či jak jsem zmiňoval výše, takzvaný Mercedes. Zkrátka trojzubec, či hvězdice se třemi imbusy velikosti 4, 5 a 6 mm. Tento kus nářadí jsem dlouhou dobu vozil s sebou v batohu, i když uznávám, že skladný zrovna nebyl!

A teď si představte, že toto nářadí lehce zmenšíte, doplníte jej o druhou „Ypsilonku“, přidáte sadu bitů a jiné doplňky, vše uzavřete do praktického pouzdra, a ještě navrch přihodíte úložní místo pro šroubky či jiné „serepetičky“. Pak vám z toho vzejde Crankbrothers Y Tool.

Jeho základem je plastový výlisek, pouzdro, rámeček či kryt, kam krásně a elegantně usadíte dvě Ypsilonky. Jednu se standardními imbusy 4, 5 a 6 mm, druhý s imbusy 3 a 8 mm a s redukcí pro bity. Tyto dvě Ypsilonky u sebe drží díky magnetu v jejich středu a kryt celého nářadí je koncipován tak, aby vás ostré hrany Mercedesů nebodaly do zad, či nehrozily možným probodnutím batohu, nebo kapsy. Vím o čem mluvím!

Třešničkou na dortu jsou, v případě nářadí Crankbrothers Y12 Tool, tři plechové kapsy, či úložné boxy, které jsou jednoduše nacvaknuté do plastového rámečku. Jeden obsahuje sadu bitů, druhý několik samolepících záplat na duši a třetí je volný pro cokoliv dalšího z vaší výbavy. Vtip je i v tom, že „kapsa“ s piny a ona třetí určená pro vaši fantazii, jsou vypolstrované pěnovými výstelkami, aby vám v batohu nic nedrnčelo…

A co mají ostatní?

Ať je naše úvodní informace kompletní… Nářadí Crankbrothers Y15 je navíc vybavené nýtovačem (cena 899 Kč), chybí ji volný „slot“ a zůstává jí set bitů a sada lepení. Nejdražší varianta Y16 je nad to vše obohacena o redukci na C02 pumpičky, která nahrazuje „slot“ se záplatami (cena 1 099 Kč).

Crankbrothers Y12 – tohle nářadí mě baví!

Jak jsem již několikrát zmínil, nářadí typu „Y“ či „Mercedes“ považuji za zcela zásadní a základní kus výbavy domácí dílny, ale též testerského batohu. Pro mě je totiž hodně důležité si kolo dokonale vyladit (posed, kokpit, odpružení atd.), abych se mohl plně soustředit na projev samotného kola. A nářadí Crankbrothers Y12 mi v tom obrovsky pomáhá.

Asi nemusím nikomu popisovat, jak se pracuje s Ypsilonkou, jelikož každý, kdo ji jednou zkusil, nechce jinak! Základní Mercedes se třemi imbusy je pro mě jako denní chleba! Jasně, mohl by být delší, aby měl člověk větší páku pro utahování či povolování, ale to bychom nemluvili o kompaktním nářadí ale o plnohodnotné dílenské pomůcce.

Zajímavý, přínosný a pro mě nový mi připadá druhý mercedes. Imbus 3 mm moc často nevyužívám, zato imbus 8 mm vybavený pojistnou gumičkou se mi často hodí, když měním své pedály Crankbrothers (jak nové platformy Stamp, tak i nášlapy Candy 3). To nejdůležitější jsem si nechal ale nakonec!

Nejlepší na celém tomto konceptu je fakt, že na druhém Meercedesu máte universální redukci pro bity, navíc opatřenou magnetickou pojistkou! Zdá se to jako prkotina, každopádně možnost používat Ypsilonku kupříkladu s Torxem T-25 při instalaci, seřizování a úpravách řazení, brzd a jiných dílů z rodiny SRAM (SRAM Torxy miluje) je pro mě jako požehnání z nebes!!!

Dva kusy nářadí typu „Y“ to mě prostě baví! Navíc s universální redukcí na bity!

Jedna z kovových přihrádek na bity s příkladným polstrováním…

V druhé kapsičce jsou samolepicí záplaty, třetí je volná…

Crankbrothers Y12 – závěr

Jasně, na trhu najdete řadu jiného a mnohdy i levnějšího nářadí se stejnou či bohatší výbavou… Už jen Crankbrother má ve své nabídce multiklíč s nýtovačem a dalšími šestnácti druhy nářadí za 749 Kč. Podle mého soudu se ale komfortu a rychlosti práce s Ypsilonkou, či Mercedesem se nic jiného nevyrovná! Alespoň ne z oboru kapesního nářadí!

Ano, tato pomůcka má i svoje nevýhody. Nevejde se vám do kapsy u kalhot, či vám je bude tahat dolů, do kapsy na dresu by se ale toto nářadí vešlo. Také hmotnost 170 gramů není úplně zanedbatelná, mě to ale za to stojí! Proto jediné, čeho se obávám, je fakt, že drobné bity postupem času poztrácím někde v lese, když budu narychlo něco opravovat na závodech nebo tak podobně. Ale co, náhradní bity přinejhorším vykradu ze své domácí sady, či si prostě za pár korun koupím nové v kterémkoliv hobby marketu, jelikož se jedná o zcela standardní kus nářadí!

Crankbrothers Y12 Tool

Cena: 699 Kč (progresscyccle.cz)

Hmotnost: 170 g

Výbava

Imbusy (Y Tool):  3, 8 mm / 4, 5, 6 mm

Bity: Imbus 2/ 2,5 mm, šroubovák křížový a plochý, Torx t-10 a t-25

Extra: sada záplat a jeden volný box s polstrováním

Foto: Štěpán Hájíček

Torx nasazený na „Mercedesu“, to je sen!

Imbus 8 mm s pojistnou gumičkou

Na dnes publikovaný test nářadí Crankbrothers Y12 můžeme volně navázat praktickým představením volných pedálů Crankbrothers Stamp, které se nabízejí ve dvou rozměrech podle čísla vaší nohy. Menší Stamp Small, doporučené pro nožky velikosti 37-43, a Stamp Large, určené pro tlapy rozměru 43-49.

Já jsem, při velikosti bot FiveTen Freerider Contact EUR 45 a Specialized 2FO Flat dokonce EUR 46, neváhal a bez rozmyslu sáhl po větší plácačce Crankbroothers Stamp Large. Koho trápí, že je větší pedál o pár gramů těžší (dle údajů výrobce 345 gramů Stamp Small a 375 gramů Stamp Large – pár).

Teď se přiznám, že jsem je vlastně zapomněl zvážit a momentálně jsou na mém kole, které je u kolegy Zeda doma, jelikož já mám doma RB Bandit 675. Dopátral jsem se ale testu na britském serveru dirtmountainbike.com, kde se jejich naměřené údaje (u pedálů Stamp Small i Stamp Large) téměř na gram shodují s tabulkovými údaji (Stamp Small 344 g, Stamp Large 374 g). Takže hmotnosti, která se objevuje na českých e-shopech (405 g u Stamp Large) nevěřte!

Názorné porovnání dvou nabízených velikostí Small a Large

Decentní konkávní profil pedálu je téměř nepozorovatelný…

Hmotnost je fajn, ale ta cena!!!

Jasně, nízká hmotnost je rozhodně příjemným efektem a do značné míry i odpovědí na otázku: „Proč jsou ty pedály tak drahé?“ (3 599 Kč – progresscycle.cz) Hmotnost 344 gramů na pár u velikosti „S“ je hodně ultimátní údaj a 375 gramů s ohledem na obrovskou plotnu varianty Stamp Large taktéž. Zásadní bonus a podstatné vylepšením proti předchozím modelům pedálů Crankbrothers představují též nově použitá a vysoce kvalitní kluzná ložiska Igus LL-Glide osazená na ocelové ose (Cr-Mo).

Podstatným vylepšením by mělo být jejich precizní utěsnění a špičkové zpracování. I proto si Crankbrothers troufá poskytnout na tyto pedály záruku pěti let (mám pocit, že dokonce mezinárodní – prověřím). A to už o něčem svědčí! Zároveň je příjemným doplňkem snadno přístupná maznice, která se skrývá pod drobným šroubkem (na křížový šroubovák) na těle pedálu, situovaná jakoby na špičce kónické osy.

Tělo samotného pedálu je vyrobeno kováním ze slitiny hliníku řady 6061 s tepelnou úpravou T6, díky čemuž by mělo být pevné a odolné. Co se týká výšky pedálu, pak naměříte minimální hodnotu 11 mm v jeho středu a stále luxusních 13 mm na okrajích. Jisté spojení s podrážkou vaší boty zajistí deset pravidelně rozmístěných pinů, které jsou klasického provedení s vnitřním otvorem pro malý imbus.

Piny by měly být nastavitelné (dle míry zašroubování do pedálu), logicky ale hrozí, že když některý urazíte, bude se vám hůře vyndávat. Tedy alespoň v porovnání s provedením s šestihranem na základně, či s piny šroubovanými z druhé strany pedálu, s klasickou hlavičkou. Nízká hmotnost a kompaktní vzhled ale hrají do karet právě tomuto řešení. Doplňkovou styčnou plochu navíc představuje vroubkované zdrsnění ve středu pedálu na, ke středu klesající plošce nad osou.

Velká plocha a minimální vzdálenost od kliky jsou věci, co mě na těchto pedálech baví ze všeho nejvíc!

Na konci osy je pod malým křížovým šroubkem otvor pro domazávání ložisek…

Zdrsnění ve střední části je dle mého praktické vylepšení, které u mnoha pedálů nenajdete…

Crankbrothers Stamp Large – v praxi

O některých prvcích výbavy se toho z praktického hlediska mnoho napsat nedá, snad krom faktu, jestli fungují či nefungují! Pedály Crankbrtothers Stamp Large přitom fungují excelentně. Jejich reálný rozměr mě šokoval už jen když jsem do ruky dostal elegantní balení s černými pedály (plocha S: 100×100 mm / L: 111×114 mm).  Stejný pocit, že jde o pořádnou plachtu, jsem měl i poté, co jsem pedály našrouboval na kolo. Když jsem pak vyskočil do sedla, zapomněl jsem rázem na všechny předsudky a jen si užíval ten luxus nekonečné kontaktní plochy.

Abych si z kraje odbyl nutnost alespoň dílčí kritiky… N úplném začátku mého soužití s pedály Crankbrothers Stamp Large jsem byl překvapen a rozčarován z toho, že na podrážce cítím zvýšení (vypouklou část) v místě usazení hlavního ložiska. Prostě mě to tam trochu tlačilo do chodidla. Ale vlastně jen chvíli, jelikož jsem brzy pochopil, že vzhledem k rozloze pedálů, nblížící se vyasfaltované ploše na letišti Václava Havla, si můžu svou nožku položit kam se mi jen zlíbí!

Brzy jsem si tedy zvykl našlapovat dále od kliky, zejména pravou nohou, kterou mám delší než levou. Když si dnes zkontroluji polohu chodidla na pedálu, je vnitřní hrana boty daleko od výše zmíněného ložiska, proto jsem na jeho přítomnost dočista zapomněl. Naopak se mi líbí, jak je pedál tvarovaný a jako příjemné mi přijde i zdrsnění na jeho středu v prostoru nad osou.

Sešikmení této plochy mi nikterak nevadí (prohnutí 1 mm), přestože mám radši platformy striktně ploché než s prohlubní, odborně s konkávním tvarem. Na pedálech Crankbrothers si vždy svou polohu snadno najdu, jen se opřu a jedu…

Standardně se moje pedály hřejí na redakční mašině Specialized Enduro Comp 650b (2017)

Plocha k nezaplacení…

Někdo by mohl tyto pedály obdivovat pro jejich nízkou hmotnost, jiný pro nízký profil, či kvalitní ložiska, případně pro dlouhou záruku… Mě dnes ale zajímá jediné – plocha, plocha, plocha!!! Už jen ta svoboda položit si nohu kamkoliv mě napadne a mít pod chodidlem stále valnou část pedálu a nestát jen na jeho hraně je úžasná. Když jsem měl včera možnost srovnání, vzal jsem si na zkoušku od kolegy RB Bandit 675 kde jsou standardně pedály Chromag Contact, byl jsem v šoku, jak jsou malé!

Proč se pedály Crankbrothers jmenují Stamp, když se velikosti poštovní známky blíží spíše pedály mnohé konkurence???

Nechci hanit Chromag, chraň bůh, i toto jsou skvělé a lehké pedály (380 g pár), vzhledem k jejich podstatně menší ploše, ale musí člověk více řešit, kam si pokládá nohu. Jinak řečeno, musí své chodidlo položit do přesné polohy, aby si mohl užívat plné podpory kanadské platformy. Kolega Zed s nohou menší o dvě čísla tento problém asi nepociťuje, mě ale s botami velikosti 45 (EUR) prostě větší pedály dokonale sedí!

Jednou z posledních specifik pedálů Crankbrothers Stamp Large, kterou bych chtěl zmínit je, že jsou oproti jiným těsně přimknuté ke klikám. Podívejte se na svoje pedály a všimněte si, jak velká je vzdálenost od kliky k samotnému tělu pedálu. Běžně je to třeba i centimetr, zato u Crankbrothers Stamp tato mezera prakticky neexistuje! Proto jsem měl možná zprvu tendenci pokládat nohu na vnitřní ložisko a až později mi došlo, že má mnoho volného prostoru k tomu, abych si našlápl více zeširoka.

Tyto pedály zasahují skoro až ke klice, kde je usazen hlavní ložisko, tím se ale místo pro vaší nožku nijak neomezuje…

Piny jsou klasické konstrukce bez hlavičky. Snad žádný neurazím a nebudu jej muset odvrtávat!

Crankbrothers Stamp Large – závěr

Pedály CrankBrothers Stamp Large jsou trochu jako zjevení! Na jedné straně se snaží bořit mýty o nekvalitních ložiskách a častých vůlích svých předchůdců s nášlapným systémem i plochých 5050, zároveň se posouvají z pozice „dostupných pedálů o které je potřeba se poctivě starat“ do polohy „luxusního zboží, které stačí občas lehce doplnit vazelínou skrz snadno přístupnou maznici a víc neřešit!“

Cena za tento luxus je nemalá, když se ale rozhlédnete okolo, zjistíte, že pedálů s cenou kolem 3 000 Kč není zase tak málo. Namátkou jmenujme zmíněné Chromagy Contact (3 390 Kč – protocycles.cz) nebo Spank Ozzy/Spike (3 290/2 990 Kč – bikestrike.com). Pokud tedy pedály Crankbrothers Stamp Large skutečně prokáží slibovanou životnost, věřím, že ano a hodlám to osobně prověřit, pak musím říct, že mi po zvážení všech kladů a záporů jejich cena až tak přemrštěná nepřipadá.

Dnes je zkrátka doba, kdy je vše #endurospeficif, honí se odolnost, výdrž a gramy, proto je vše dost drahé. Tak proč šetřit na pedálech, když jsou vedle řídítek a gripů druhým zcela zásadním kontaktním bodem mezi jezdcem a jeho strojem!

Crankbrothers Stamp Small/Large

Cena: 3 599 Kč (progresscycle.cz / www.crankbrothers.com)

Hmotnost (pár): 345/375 g (Small/Large)

Plocha pedálu: Small – 100×100 mm / Large – 111×114 mm

PLUS
Plocha, plocha, plocha (zejména velikost Large)
Kvalitní ložiska Igus LL-glide
Příjemný konkávní tvar (průhyb 1 mm)
Zdrsnění střední části
Maznice pro snadnou údržbu
Záruka 5 let
Nízký profil 11-13 mm
Výběr dvou velikostí

MÍNUS
Cena? S přihlédnutím k výše popsanému snad ani ne…
Klasické piny bez hlavičky, které se budou těžko měnit, když je urazíte
Vystouplé vnitřní ložisko, ale na něj brzy zapomenete
Lámu si hlavu, ale nic jiného mě nenapadá…

Není žádným tajemstvím, naopak se to snažím dát veřejně najevo, že jsem si jako své osobní „služební“ kolo pořídil Specialized Enduro Comp 650b modelového roku 2017, tedy v jeho nejnovější podobě (první představení). Tento stroj v mé garáži nahradil model Stumpjumper FSR Expert 650b, který jsem měl rád, Enduro je ale moje srdcovka!

Jednak mám rád těžký terén a pořádné „motorky“ (šlapací motorky samozřejmě), jednak jsem dodnes hrdým majitelem Specialized Enduro Comp z roku 2004 (26“ s přezdívkou kytara). Je to tedy takové vzkříšení mého původního stroje, alespoň v přeneseném slova smyslu… Moje původní Enduro totiž aktuálně vypadá podobně, jako originální Land Rover Defender Richarda Hammonda (viz Top Gear 22×04). Podobně jako Richard jsem si dal závazek, že jej jednou složím do původní podoby. Asi to budu mít o dost snazší než on!

Od uhlí k hlíně…

Možná by někoho napadlo, co je to za zvláštní posun od karbonového „téměř top modelu“ k základní variantě jiné řady? Zaprvé mě prostě „nebavilo“ jezdit na kole převyšujícím svou pořizovací cenou moje auto! Zadruhé mám rád hliník, už jen proto, že se o něj nemusím tolik bát jako o karbon. Tedy s ohledem na možnou krádež i poškození… A zatřetí bude zajímavé zjistit, a dlouhodobě sledovat, jak dobře a jak dlouho bude fungovat materiál na „dostupném“ enduro kole.

Jasně, při ceně 89 999 Kč se o dostupnosti příliš hovořit nedá, alespoň ne celku. I když taková je realita značky Specialized a oboru s enduro fully obecně. Každopádně jsem narážel hlavně na komponenty jako je RockShox Yari, či třeba pohon SRAM 1×11 z řady GX s páčkou NX. Tedy zcela konkrétně, od SRAMu jsou na mém kole páčky (NX), přehazovačka (GX), kazeta (XG-1150) a řetěz (PC-1110). Kliky dodal Race Face, model Aeffect, stejně jako direct-mount převodník s 30 zuby.

Za rozhodně nešizené považuji brzdy SRAM Guide R (absence kroutítka na těle páky mě vážně netrápí), či pláště Specialized Butcher a Slaughter v rozměru 650bx2,3“ v odolném provedení Grid. Otázkou může být, jak se budou projevovat spíše levnější kola poskládaná z nábojů Specialized, výpletu DT Swiss* a ráfků Roval Traverse 650b vyhotovené bez zahnutí patky (hookless) a s vnitřní šířkou moderních 29 mm.

*Jako zcela nová tato kola docela cinkala a už jen pohmatem jsem měl pocit, že je výplet docela měkký. Udělal jsem si proto chvíli času, zalezl si do dílny a obě kola postupně utáhl a lehounce docentroval. Nyní už je ticho, za jízdy v kolech nic nezvoní a řízení je snad i o něco jistější…

Nové Specialized Enduro se snaží být po všech stránkách robustní!

Hodně bytelné je už jen horní rameno spojené před sedlovou trubkou s dnes již tradiční vidličkou přenášející pohyb na tlumič.

Čím dál víc s mi líbí masivní provaření do tvaru písmene X, které je opět plné a nikoliv otevřené jako u předchozí generace…

Změna je život…

Znáte to asi sami. Člověk si pořídí nové, sériové kolo, a ještě jej ani nemá doma a už přemýšlí, čím ho vylepšit či vyšperkovat… I já procházím tímto procesem, a jelikož je dopředu domluvené, že mi Enduro zůstane dva roky, nehodlám se držet zkrátka. V první řadě jsem si přál vyměnit původní sedlovku za jiný model s delším zdvihem. Vyměnit 125 mm nabízející Specialized Command Post IRcc za něco jiného se 150 mm kroku.

Náhoda tomu chtěla, že se jeden čtenář potřeboval zbavit úplně nového KindShocku Lev Integra s elegantní páčkou Southpaw právě se zdvihem 150 mm. Stačilo se dohodnout, sehnat si redukci (sedlovka je průměru 31,6 mm, díra v rámu Endura je 34,9 mm) a bylo vyřešeno. Kolo jsem si z krabice skládal sám, takže jsem nechal Commad Post* rovnou zabalený a na jeho místo okamžitě nasadil KindShock Lev Integra.

*Pokud by měl někdo zájem o zcela novou sedlovku Specialized Command Post IRcc, stačí napsat na stepan(zamotanej)bikeandride.cz a jistě se domluvíme na ceně…

Nic dalšího jsem, zatím, neměnil! V plánu mám ale ještě pár vylepšení. Objednat bych si chtěl lepší řadící páčku, jelikož kousek z řady NX není vysloveně špatný, ale s GX či dokonce X1 bych se cítil luxusněji a komfortněji. Navíc by na společné objímce s brzdami SRAM Guide i toto řazení lépe vypadalo. Jak teď koukám na české ceny, tak se bavíme o investici v řádu 1 000-1 800 Kč podle modelu…

Dál bych rád trochu experimentoval s plášti, ale to není nic mimořádného. Láká mě rovněž představa nasadit ještě širší řídítka. Použitá od Specialized v šíři 780 mm jsou fajn, ale nabízí se mi možnost vyzkoušet nová řídítka z řady 810 od Answer (viz Eurobike 2016 fotoreport #7). Nepřímo mám také slíbená na dlouhodobý test zapletená kola s karbonovými ráfky (mělo by se jednat o prototyp nejmenované značky). Abych si alespoň někde užil trochu toho uhlíku. Ale to je zatím taková fantazie, reálnější by mohla být časem výměna kol za něco kovového. Láká mě třeba set Spank Oozy Trail 345, samozřejmě v provedení BOOST! (www.bikestrike.com)

Specialized je to kolo z USA, kde metrická soustava neplatí! Vtipkuju! Metrický tlumič RS Super Deluxe by se mi líbil, ale ani Monarch Plus není k zahození…

Vodítko řetězu mi u systémů 1×11 připadá jako zbytečnost a proto přemýšlím nad tím, že jej dám pryč!

Velká část vedení je tažena vnitřkem rámu, což je elegantní, jen se děsím chvíle, kdy budu muset na kole něco zásadního měnit…

První, až pátá jízda…

Než začnu popisovat své jízdní zážitky, musím se vám svěřit, že už jsem podruhé, podobně tomu bylo se Stumpjumperem FSR, stavěl své kolo z krabice ve spěchu těsně před vyjížďkou. Letos to alespoň nebylo do čtyř do rána s budíkem na 7:30 jako loni!!! Ale podařilo se, kolo vydrželo, nic mu neupadlo a také nikoho neshodilo, jelikož jsme si ho stihli hned první den prostřídat…

První seznamování bylo docela zajímavé, jelikož je Enduro 650b modelového roku 2017 hodně specifické. A je ještě specifičtější, když jsem původní teleskop se zahnutým zámkem (hokejkou) vyměnil za jiný s přímým zámkem a sedlo tak posunul o dalších pár centimetrů dopředu. Výsledek je ten, že nakolik se zdá být posed na novém Enduru krátký, na tom mém je super krátký! Člověk má skoro pocit, že si bude při šlapání kopat koleny do řídítek, což se ale neděje.

Už jen díky tomuto faktu a pocitu, že jsou řídítka nějak podezřele nízko (myšleno při plném vysunutí sedlovky), nebude snadné si při přesedání na Enduro pokaždé zvykat. Ale co, při své stavbě a váze to žádný vrcholový spurter není, i když i sním jsem při jedné z prvních jízd zvládl zdolat pověstnou Maturitu na Točné. Takže stoupat umí, není ani nutné pokaždé zamykat tlumič, jen se člověku musí skutečně chtít!

Nikterak mě netrápí, že jsou na mém kole brzdy SRAM Guide základní řady R

Kolečko pro nastavení délky kroku nepotřebuji, důležité jsou třmeny!

Těším se, až pojedu z kopce!

U endura obecně, u Endura obzvláště, je ale klíčové, aby fungovalo především z kopce dolů! A tady funguje Enduro, dle mých dosavadních zkušeností, na jedničku. Konkrétní jízdní vlastnosti vám zkusím blíže popsat někdy jindy, jelikož na to máme společně dva roky… Dnes mě napadá demonstrovat schopnosti mého Endura spíše na příkladu konkrétních trailů.

Na trati MČR!

Začnu-li tím nejlepším, musím připomenout moji návštěvu minulý týden v Sušici, kde jsem se potkal s Alešem Hrabým (otec zakladatel Enduro X Race, příští rok pořadatel MČR v Enduru). Společně s ním jsem projel původní Sušickou RZ5 s novým začátkem a RZ6 s prodlouženým začátkem. A musím říct, že to byla paráda.

Úplně nejlépe bylo mému Enduru na rychlých otevřených úsecích, kde to člověk mohl pálit hlava nehlava a RockShox Yari i zadní stavba s tlumičem RockShox Monarch Plus makaly jako o život. Čistá esence jízdní extáze! Skočky a dropíky nepředstavovaly žádný problém, jelikož dopady byly krásně jisté a komfortní, jako do peřinky! A to mě občas Aleš zarazil tím, jak pomalu na některé dropy najížděl, takže se skákalo dost na „na placku.“

Ovládání také na jedničku, opět hlavně ve vyšších rychlostech, na které je geometrie Endura 650b s hlavou skloněnou pod úhlem 65,5° a se zdvihem 170 mm stavěna především. V rychlosti se nebylo třeba s kolem prát, stačilo jen naklonit těžiště a opřít se do zatáčky. Traily na Svatoboru jsou hodně v DH stylu, což Enduru dokonale sedí! Už se těším na MČR příští rok v létě! Před tím si sem ale přijedu ještě párkrát zajezdit a potrénovat…

Jasem rád, že jsou řídítka „Specialized DH“ jen lehce zvednutá a hezky široká (780 mm). I tak mě ale láká jejich výměna za Answer 810! 

Vstupy vedení do rámu jsou poměrně elegantní, snad budou i praktické…

Zadní vidlice je slušně ochráněna originálním gumovým nárazníkem

Kámen, nůžky, papír…

Druhou demonstraci síly, nebo spíše umu a možných slabin, pojďme situovat blíže Prahy, do blízkosti Všenor. S Endurem jsem stihl objet i zdejší DH lajnu, ale za slušné tmy a jen s čelovkou (velké světlo měl doma kolega…), takže to žádná velká palba nebyla. Před tím jsme si ale s Lukášem, ještě za lehkého soumraku, stihli projet Kámen, což je místy slušná výzva.

I tady fungovalo Enduro hezky, zde jsem ale narazil na pár možných slabin, nebo spíš na místa, která si zaslouží další tuning. Jde hlavně o progresivitu vidlice RockShox Yari. Jak jsem ji i v tomto směru chválil na Koně Process 153, u mé vidlice na mém kole mám pocit, že to není úplně ono. Vidlice se totiž při silnějším stisku přední brzdy dost propadá a tím se ztrácí ultimátní stabilita, jakou bych od Endura s předním zdvihem 170 mm očekával.

Pomoc ale bude snadná. Konečně mám skutečný důvod osobně vyzkoušet Botomless Token. V balení s kolem byly dva kousky, takže možná ještě dnes v noci zalezu do dílny, půjdu ladit Manitou Mattoc IRT (velký článek již příští pondělí) a také nacpu dva Tokeny do Jarýska!

RockShoy Yari je výkonná vidlice za příjemné peníze. Přijde mi, že má ráda velké rychlosti a velké výzvy, jen budu muset její konec trochu zkrotit vložkami Botomless Token.

Jak jde čas…

Tak vidíte, nakonec jsem k těm jízdním dojmům napsal docela dost, ač jsem si sliboval, jak budu stručný… Proč to ještě dělám? Každopádně závěrem můžu říct jen tolik, že mě nové Enduro 650b hodně, hodně baví a že už se zase těším, až si jej vezmu od Zeda zpět! Jo, takže ty Tokeny vlastně musí počkat až na pondělí! K tématu Specialized Enduro 650b se ale jistě znovu vrátíme, povíme si co udělal tuning vidlice a jistě se najdou i jiná témata.

Půjčit a na domácích trailech projet bych si chtěl také nové Enduro 29, případně Enduro s koly 6Fattie (27,5+) ať mám srovnání a představu, jaké jsou mezi nimi rozdíly. Jen doufám, že se můj názor neotočí a já nebudu litovat volby malého rozměru?! Jak dobře víme, „názory nemění jen blbec!“ Že, pane prezidente

Specialized Enduro Comp 650b

Cena: 89 999 Kč (www.specialized.com)
Hmotnost: Ještě ho musím zvážit…
Tlaky: 65/220 psi (vidlice/tlumič – i s tím si budu hrát) 

Specialized Enduro Comp 650b (2017) – geometrie

Specialized Enduro Comp 650b (2017) – osazení

Foto: Štěpán Hájíček