Je tomu zhruba rok až dva, co se zvedla silná vlna zájmu o „tlustá kola“, čili fatbiky. Do té doby je nabízelo jen pár značek, najednou je ale, z roku na rok, museli mít skoro všichni. Pár „ťlusťochů“ nové éry jsme si již zkusili, nyní se ale naskytla příležitost osedlat „klasiku“ – Salsa Beargrease!

Značka Salsa má totiž od konce minulého roku nového zástupce pro naši republiku, společnost Schindler s.r.o., o čemž jsme si vlastně již něco řekli v rámci prezentace novinek Ghost, Lapierre, Salsa, Electra, Cratoni, Knog 2016. Salsa Beargrease je přitom prvním strojem této klasické americké „alternativní“ značky, který nám přistál v redakční „testovací garáži“.

Čekej a srůstej

Přiznávám bez mučení, že jsem měl primárně slíben celoodpružený fatbike Salsa Bucksaw, na něj ale jistě ještě dojde. Navíc by mi ho bylo docela líto, jelikož než jsem stihl dořešit pár osobních věcí, než jsem počkal až se mi alespoň trochu zacelí jizvy po odstranění znamének, byl všechen sníh ten tam a v lesích zbyly jen tuny bláta, kterým „celopevný“ fatbike odolá přeci jen lépe než vymazlený full.

Salsa Beargrease přitom není „jen tak obyčejný“ fatbike. Salsa totiž disponuje ve svém portfoliu hned několika „tlustými koly“ s rozličným zaměřením. Fatbiky totiž nemusí být jen „nudné“, „těžkopádné“, či „pomalé“ stroje. Jeden může být zaměřen na expedice (Mukluk), druhý pro zábavné trailování (Bucksaw) a třetí na závody (Beargrease). Ostatně report z jednoho závodu fatbiků jsem vložil na náš web před pár hodinami – FAT BIKE RACE Stolové hory.

Jak praví katalog

„Beargrease je náš fatbike navržený pro příležitosti a situace, kdy záleží na rychlosti. Fatbike totiž není kolo, které musí být nutně pomalé! Beargrease je lehký, agilní a elegantní stroj zbavený všech zbytečností. Nezáleží na tom, zda vás čeká 100 kilometrů víkendového závodu, nebo 1000 mil extrémního podniku Iditarod Invitational na Aljašce. Beargrease je jednoduše nejlepší společník vhodný k tomu dostat se co nejrychleji z bodu A do bodu B, bez ohledu na to, jaký terén se nachází na této cestě.“

Tolik obecné představení z pera tvůrců tohoto stroje. Než se ale vrhneme do samotného popisu prvních jezdeckých dojmů, rád bych doplnil něco o konkrétním testovaném kole. Vysloví-li se jméno Salsa Beargrease, většina věci znalých si vybaví špičkový, karbonový, závodní fatbike. Ano to je pravda ze třech čtvrtin, jelikož tři ze čtyř modelů Beargrease jsou karbonové, čtvrtý je testovaný základní model postavený na hliníkovém rámu s pevnou hliníkovou vidlicí.

Vadí to něčemu?

Nemyslím si! Samozřejmě by bylo zajímavé zkusit si lehoučké karbonové provedení a poznat na vlastní kůži jak rychlý může fatbike být! Na druhou stranu je toto samotné mimořádná příležitost svézt se na kole od značky, která má s fatbiky mimořádně velké zkušenosti a porovnat třeba již jen posed, ovládání a další detaily s tím, co jsem zatím zkusil a zažil. A že zde řadí sada SRAM X5 (2×10) a brzdí kombinace pák Avid FR5 a mechanických diskových brzd Tektro Aries? Proč si stěžovat, když to funguje! Navíc, když dobře víme, že v zimě jsou mechanické kotouče spolehlivější než hydraulické (v závěji se Specialized Fatboy).

Teď už ale k věci a dovolte mi začít tradičně posedem, který mě skutečně překvapil. U doposud zkoušených fatbiků jsem byl z polohy za řídítky často překvapený a musel jsem si hledat svou optimální pozici a na kolo si určitý čas zvykat. A zde? Jen jsem otočil představec směrem nahoru (čistě estetická a morální záležitost), jinak jsem nic neřešil a jel. 750 mm široká řídítka Salsa Salt Flat 3 mi okamžitě padla do ruky a hodně se mi líbilo, „jak si mě v sedle srovnala“.

Od první chvíle jsem měl pocit jako bych seděl na klasickém sportovně-trailovém kole, kde je posed lehce sportovně delší, do rukou vám ale dají poctivé široké větve, abyste se cítili jistě a neměli problém přemoci velké přední kolo. Tak příjemně a přirozeně jsem se na fatbiku snad ještě necítil…

Postupně ufukuju

Vím moc dobře, že na fatbiku se vozí nízké tlaky, běžně pod 1 bar, ale klidně i pod 0,5 bar. Doposud jsem ale byl skoro vždy odrazen od přehnaného ufukování kvůli, na můj vkus, až příliš velké deformaci pláště (zejména předního), především v zatáčkách. Jasně – je to daň za přilnavost, průchodnost v písku nebo na sněhu atd. Ale musí to být až tak extrémní, že vám kolo i v menším náklonu strhává řídítka? Evidentně nemusí!

Po prvním úseku s více nabušenými plášti se záměrem zjednodušit si asfaltový přejezd, jsem se vrhl do terénu a vzápětí ufukoval a ufukoval. Nevlastním sice digitální barometr, ale dle rychlého měření po dojezdu dílenskou pumpou jsem mohl mít vepředu něco pod 0,5 bar, vzadu něco kolem 0,5 bar. Ano, kolo zpomalilo, ale ten komfort co jsem najednou pocítil i na běžných lesních cestách a pěšinách plných kořenů a kamení. To bylo něco!

Uznávám, že si člověk musí zvyknout na poskakování a zvláštní rytmické pohupování se v sedle při šlapání, jakoby to byla přesně opačná amplituda či fáze proti jízdě na aktivním fullu. Žít se s tím ale dá a vlastně si na to dost rychle zvyknete.

Blatník pro „tlusťochy“ SKS Fatboard

Klouzání po povrchu

Sorry, musím se trochu krotit, abych ze sebe nevysypal vše a pak měl prázdný zásobník na ostrý test. Budu již proto stručný. Komfort i na pevném a dosti tvrdém hliníkovém rámu a na pevné vidlici je zde až překvapivě vysoký. Ideální se zdá kombinace ráfků SUNringlé Mulefüt SL (šířka tuším 80 mm) a plášťů 45NRTH Husker Dü (26×4.0“). Je to snad poprvé, co sedím na fatbiku s nizoučkým tlakem a přední guma se nijak radikálně nedeformuje, ale jen pruží. Nádhera!

Není to kolo, se kterým byste měli trhat rekordy na „Stravě“ (při jízdě na hlíně po singlu), v terénu si jede tak nějak svým tempem, ale baví ho to a baví to i jezdce. I řízení je krásně vyvážené, spíše stabilní, ale tak nějak přirozené a poslušné. Zpoždění velké přední gumy je občas znát, ale lze s ním počítat a v případě potřeby to i pořádně řezat. Což ale v mém případě na rozblácených podmáčených cestách a pěšinách vlastně ani moc nešlo.

Pokračování příště

Sakryš, mám pocit, že to nejdůležitější jsem již řekl, ale co se dá dělat, když jsem pln dojmů, až to ze mě padá samo. Každopádně Salsa Beargrease mi bude ještě chvíli dělat společnost, rád bych jí vyzkoušel v několika odlišných situacích a poté si to vše hezky shrneme.

Do té doby si užívejte sníh, jestli na něj ještě narazíte, nebo se podívejte třeba na blatníky SKS FatBoard, které mám půjčené spolu se Salsou a bez nichž bych se z posledních dvou jízd vrátil jako jedna velká koule bláta… Díky za ně!

Více o tomto kole, stejně jako cenu a dostupnost lze najít na webu
www.MojeKolo.cz

Foto: Štěpán Hájíček
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

To jsou věci… Před týdnem se člověk i v Praze brodil sněhem dobře po kotníky a teď to venku voní jarem! Kdo by si ale stěžoval, zejména pokud vás baví kolo víc než lyže. My se proto těšíme na další a další testování, přičemž se člověk rád navnadí trochou povedených bikových videí.

Co na BikeAndRide.cz tento týden?

Přiznávám hned zkraje, že minimálně začátek týdne nebude textově příliš produktivní, jelikož máme v plánu hned několik výjezdů na focení a testování. Každopádně od minulého týdne se peče velký test Cannondale Habit SE. Ten chceme tento týden dopéct a k němu určitě přihodit i report z dílny, kde jsme si nechali zkontrolovat po sezoně (před sezonou) vidlici Manitou Mattoc. Další věci vyplynou ze situace a o všem vás budeme aktivně informovat na našich mediálních sítích, zejména na Facebooku BikeAndRide.cz a Instagramu.

Runnin‘ Wild in Queenstown

Dnes začněme pěkně zostra, videem, kde se parta nadšenců hecuje k pořádným výkonům a nutno říct, že se toho kluci vážně nebojí!

Keep it Real – Jarrett Moore Segment

Další pekelný nářez… Na sněhu, na hlíně, na mechu, či v borůvčí! Hlavě, že se bavíme

Celý film na: www.Pinkbike.com

Tyler Frasca Santa Cruz

Dnes je to jeden jezdecký diktát za druhým! Zde jeden zábavný okruh v podání jezdce jménem Tyler Frasca.

Cedric Gracia og Jordi Bago i Trysil Bike Arena

Norsko a severské země obecně jsou, jak se zdá, poslední dobou značně populární v MTB komunitě. Zde je třeba praktické představení lokality „Trysil Bike Arena“ v podání Cedrica Gracii a „lokála“ Jordiho Baga.

RAW – Midwinter Crunch

Jestli vás zajímá, jak bikeři v Itálii tráví zimu… Takto to vypadá na Monte Cavo, pouhých 20 minut autem jižně od Říma.

Fresh Air – Escape

Loňské léto bylo po celé Evropě vedro k padnutí, což si jistě všichni živě pamatujeme. Proto se není čemu divit, že si Pauline Dieffenthaler, Corentin Macinot a Jérôme Clementz zabalili svých pár švestek a vyrazili vysoko do Švýcarských Alp za čerstvým vzduchem.

Lapierre /// Team Lapierre Gravity Republic 2016

V našem seriálu pondělních videí se postupně představují různé závodní teamy. Dnes přišel čas na Team Lapierre Gravity Republic 2016. Tento snímek zachycuje soustředění na jihu Francie, přičemž zde účinkují nováčci Chloé Gallean, Thibaut Daprela a Maxime Folco, kteří se připojili k ostříleným veteránům jako jsou Nico Vouilloz, Adrien Dailly a Mat Galléan. Chybí zde pouze Novozélanďan Rae Morrison a Švýcar Florian Golay.

Lapierre /// Team Lapierre Gravity Republic 2016 from Lapierre Bikes on Vimeo.

**BONUS**

How To Be A Mountain Biker

Než se nám rozjede sezona naplno – letos to možná bude hodně brzy – připomeňme si společně, jak být správným horským cyklistou!

Zaklínadlem posledních let byl pojem enduro. Jenže je enduro kolem vhodným pro širší bikerské masy? Skutečným univerzálem, který vám může sloužit každý den a pak vám ještě dělat společnost při víkendovém dobrodružství? Spíše ne! Na to je potřeba něco lehčího, přitom dostatečně schopného a výkonného. Například Cannondale Habit!

Ano, Habit je krásným příkladem toho, kterak enduro koly výrazně nasycený trh přiměl marketingové pracovníky a následně i konstruktéry zaměřit jejich pozornost na chvíli zase někam jinam, na skutečně všestranné stroje obecně označované pojmem trailbike. I když co je dnes trailbike, když zdvihy okolo 130 mm náležely před „pár lety“ právě do kategorie Enduro? Jedno staré Enduro (od Specialized) mám doma (model 2004, zadní zdvih 132 mm). To už je ale vlastně docela dávno, slušných dvanáct let zpátky a od té doby se hodně změnilo!

Moderní endura se posunula zdvihově výše na hranici 150-170 mm, přičemž prostor mezi nimi a závodními XC raketami musela zaplnit nová třída trailbiků. Ani to se nestalo včera, ale již dávno. Zajímavé je, že se situace podobná té dnešní udála před pěti až osmy lety. Tehdy se také zvedl nejprve fenomén endura, avšak po nasycení trh a vystřízlivění se drtivá většina „střední bikové populace“ unavená z pohupování na těžkých strojích pokorně vrátila na kompromisních 120-130 mm aby zjistila, že jim tato kola bohatě stačí „Na to moje ježdění…“ Když si namátkou vzpomenu, co vše jsem tehdy objel na Treku Fuel EX v Krušných horách (rok 2012)! Ale to sem nepatří…

Umetený píseček

Jen jsem si jen připravit píseček pro obhajobu další vlny rozmachu středně zdvihové kategorie trailbiků, kam pro připomenutí z nedávno testovaných strojů patří třeba Specialized Camber (29“) nebo GHOST SLAMR (27,5“). Trailbiky jsou zkrátka vrůstajícím hitem dnešní doby na což Cannondale odpověděl právě modelem Habit. Že se nejedná o žádnou reinkarnaci staršího modelu dokazuje již zcela nový název, i když bychom mohli zavzpomínat a ukázat prstem na Cannondale RZ120 (nebo v začátku Rize 120), což byl de facto přímý předchůdce Habitu. Tehdy ještě na 26“ kolech.

Trocha historie – Cannondale RZ120

Nový Habit se přitom otáčí, zcela očekávatelně, na moderním středním průměru a o jeho možné alternativě s velkými koly se vůbec neuvažuje. I když… Ona vlastně existuje, ale v poněkud specifické formě! Cannondale Bad Habit je „zlým dvojčetem“ klasického Habitu. Je to vlastně jakoby 29“ trailbike se stejným zdvihem (120 mm) avšak obutý do širokých ráfků a objemných kol standardu 27,5+. Takže to vlastně není devětadvacítka, ale plusko, i když by se do tohoto rámu velká kola jistě vešla.

Cannondale Bad Habit 1

Není Habit jako Habit

Na zbrusu novém modelu Habit si Cannondale provětral všechny své technologie a konstrukce, proto v nabídce najdete jak Habit  kompletně hliníkový, karbonový s hliníkovou zadní stavbou tak i čistě uhlíkový. Mimo běžné řady s vyrovnaným zdvihem 120 mm vepředu i vzadu stojí testovaný model Cannondale Habit SE. Ten vystupuje z řady díky pohonu 1×11 s nanejvýš efektním převodníkem Cannondale SpideRing, hrubšímu obutí a zejména díky vidlici Cannondale Lefty 2.0 s posíleným zdvihem na hodnotu 130 mm.

Myšleno je to tak, že pokud vám klasický Habit přijde až moc sportovní, můžete sáhnout po Habitu SE a přestat se omezovat s výběrem tras a lokalit na technicky méně náročné. Tedy on toho i klasický Habit zvládne víc než dost, alespoň dle zahraničních recenzí, Habit SE je ale zkrátka ještě o fous sebevědomější a drsnější. Rozplývat bych se mohl také nad jeho designem a veselými barvičkami, díky čemuž je těžko přehlédnutelný, pojďme ale mrknout na techniku a pak hned skočit do sedla.

Tradičním poznávacím znakem kol Cannondale je jednonohá vidlice Lefty, která nesmí chybět ani na modelu Habit

Mistr ve zpracování karbonu i hliníku

Konkrétně na modelu Habit SE kombinuje Cannodale své špičkové technologie a konstrukční postupy týkající se karbonu i hliníku. Přední část rámu je vymodelována z materiálu BallisTec Carbon, kdy kompozitní je i horní raménko z důvodu nemalé hmotnostní úspory. Paradoxně možná i zajímavější je zadní část využívající hliníkové slitiny zpracované metodou SmartFormed, která je nápadná tím, že ji něco chybí!

Kolik vzadu napočítáte čepů? Jeden, dva, tři… Čtvrtý, který bývá u patky zde není, nejen u karbonové verze, ale ani u hliníku. Například současný Cannodale Scalpel je u karbonové varianty rovněž bez čepu nad patkou, hliníková je s čepem! Jeho funkci u Habitu suplují příčně zploštěné horní vzpěry jejichž decentní cílený průhyb stačí k volné a aktivní funkci celé zadní stavby. Odstřižením jednoho čepu se přitom podařilo snížit hmotnost, zvýšit tuhost a zjednodušit servisní náročnost.

Cannondale Habit SE kombinuje přední karbonovou a zadní hliníkovou část, přičemž kompozitní je i horní raménko, díky čemuž se podařilo ušetřit více jak 100 g oproti hliníku!

Rozený závodník…?

Základní tabulkové hodnoty jako by na první pohled pasovali Cannodale Habit do sféry závodních, ideálně maratonských strojů. Nikdo neříká, že by k tomuto nebyl vhodný, zároveň by ale byla obrovská škoda jej tako bez dalšího zkoumání zaškatulkovat a proto jej snad i přehlédnout. Ano, nízká hmotnost (12,65 kg), střídmé hodnoty zdvihu 120 mm (Habit SE 130 mm vepředu), jednoduchá konstrukce rámu, snadný přístup k zamykání tlumiče a třeba lehce delší posed (horní trubka 594 mm, vel. MD) k tomu možná svádí, ale…

Když se ale podíváte na úhel hlavy 68° (Habit SE 67,5°), kraťoučkou zadní stavbu (429 mm), teleskopickou sedlovku, upravené předsazení vidlice (50 mm), či třeba 760 mm široká řídítka a obutí Schwalbe Nobby 2,35/2,25 (P/Z) u zkoušeného Habitu SE… To už svědčí o tom, že se v sedle tohoto stroje nebudete bavit pouze výjezdy, ale také sjezdy.

Sedlová trubka se ve své spodní části výrazně kroutí aby vytvořila dostatek prostoru pro převodníky a přesmykač. Při použití řazení 1×11 by ale mohla být klidně rovná…

Je tomu tak i v reálu?

To si hned řekneme, začněme ale klasicky posedem, který má sice základní sportovní nádech, není ale přehnaně dlouhý a navíc 760 mm široká řídítka vám poskytují solidní páku pro jisté manévrování i ve značně náročných podmínkách. Cannondale zde krásně skloubil pozici vhodnou pro usilovné a klidně i hodiny trvající bušení do pedálů s nadhledem pro boj se skutečným a poctivým terénem. Stačí snížit polohu sedla a hned máte dostatek místa pro nešizené bikové radovánky.

Nebo je to jen tím, že jsme za poslední roky natolik vytrénováni ze zdvihově vyspělejších kol, až si jsme mnohem jistější i v sedle takovéto rakety? Neřekl bych! Křečovitá či maratonská XC koza by se natolik snadno nevodila v náročném terénu nebo jen na klikatých hravých trailech. Fakt je totiž ten, že již zmiňovaný úhel hlavy, stejně jako upravené odsazení vidlice nebo třeba širší řídítka a hrubší pláště budují samy o sobě nemalou jezdeckou jistotu.

Za redakci neříkáme, že bychom v sedle Habitu sjely všechny nejtěžší úseky a pálily to naplno skrz kamenná pole, přesto tam, kam jsme kolo vyslali, se cítilo až překvapivě jistě. Pomalé trialové sjezdy s šoupáním se zadkem na zadním kole, rychlejší rozbité pasáže i sekce, kde je sakra důležité dobře volit stopu… Tam všude projel Habit SE jako nůž máslem. Jako chirurgický nůž!

Prostě krásný kousek řemesla – jednodílný (direct mount) převodník cannondale SpideRing se zuby typu narrow-wide ve specifikaci SRAM X-Sync.

Jen povol brzdy!

V jednom místě mě dokonce překvapilo, jak jistě a suverénně jsem proletěl jednu šikmou skalku. V tomto místě se obvykle snažím vybrat nějakou rozumnou kompromisní stopu, chvíli manévrovat a pak to pustit. Avšak v tomto případě, pořádně jezdecky rozvášněn s Habitem SE v ruce, jsem se těmito malichernostmi zabývat ani nestihl a poslal jsem to raději rovnou kolmo dolů bez brzdění… Ono se nic nestalo!

Je to vážně radost jezdit na takovém kole, které s vámi doslova vyletí každý kopec, přitom se nebojí šoupat se či se naopak plnou rychlostí hrnout dolů. K tomu všemu je celé kolo krásně lehoučké, karbonový rám je tuhý a neskutečně pevná je i vidlice, takže stačí maličko, stačí jen pomyslet a Cannondale Habit SE již zatáčí přesně tam, kam potřebujete. Lehké snadné a přirozené vedení, přitom se do toho v zatáčce můžete pořádně opřít a spolehnout se na to, že vás kolo podrží!

Hák pro upevnění přesmykače nehledejte, zde se chytá přímo na zadní stavbu…

Nic složitého pod sluncem

Geometrie je samozřejmě důležitou součástí, u fullu je ale samozřejmě podstatné také odpružení. Zaměříme-li se zkraje na zadní partii, pak zde najdeme poměrně jednoduchý systém, v principu „prach obyčejný jednočep“ s prostým přepákováním na tlumič. Bez urážky! Vtipné je, že zde chybí jeden tradiční čep u patky, což jsme již dříve výše probíraly. Unikátní na tom celém je, jak zadní partie funguje… Parádně! Skoro jako by se jednalo o principiálně mnohem sofistikovanější systém.

Zadek Habitu SE není sice žádný „superžrout“ terénních nástrah, zato nádherně kombinuje ostrý sportovní projev, solidní komfort a také jistotu či stabilitu v rozbitém terénu. Člověk ani nemusí sahat na páčku blokace, která je zde hezky při ruce, a přitom jede nahoru i dolů jako drak. Lockout se hodí snad jen při jízdě ve stoje, při spurtech a tak podobně. Tohle neříkám jen proto, že obecně zámky odpružení spíš nepoužívám, ale proto, že je to fakt. Jsem totiž přesvědčen, že s takovýmto kolem by se i notoričtí „zamykači“ mohli odnaučit svému zlozvyku. Alespoň pro jízdu v sedě.

Co se komfortu a týká, tak je to zde zhruba 50/50. Ony se od odpružení s kapacitou 120 mm nedají čekat žádné zázraky. Na druhou stranu existují i vysoce schopné nízkozdvihé konstrukce, k nimž se Habit SE, když nic jiného, tak alespoň blíží. Přiměřená je jeho citlivost a poměrně aktivní je zadní stavba ve svém středním rozsahu, přičemž konec je značně progresivní. Můžete tedy vletět v rychlosti i do výrazně rozbité sekce, nebo si něco skočit a ani tak nedostanete zadek na lopatky. Odmaká si své a jede se dál.

Třmen zadní brzdy je efektivně skryt uvnitř rámu, přesně jak velí současné trendy. K jeho spojení s rámem přitom slouží originální adaptér.

Když už jsem nakousnul ty skoky…

Je až překvapivé, nebo možná není, jak snadno jde Cannondale Habit do vzduchu. Kolega Zed mě na to upozornil jako první a uznávám, že i já jsem se na pár místech odlepil lehkým zatáhnutím za řídítka patrně víc, než bych čekal. Jak říkal Zdenda: „Vybavíš si ten hrb než přijdou klopenky nad plotem? Tady tu hranu člověk sotva kdy přeskočí, protože se není kde pořádně rozjet, přitom s Habitem jsem letěl až kus za ní.“ Pravda, i já později trápil Habit SE na stejném místě a dobral se podobné zkušenosti

Zpět ale k odpružení, kde nás čeká ještě jedna zásadní kapitola a to vidlice Lefty 2.0. Před lety jsem jednonohé kousky od Cannondale moc nemusel, zejména kvůli jejich ne zrovna skvělému kroku a zvláštní funkci. Za poslední roky ale zaznamenali vidlice Lefty velký posun vpřed, také díky hybridní konstrukci s klasickým kulatým kluzákem dole a jehličkovými ložisky hluboko uvnitř. Vyspělejší je ale zřejmě i vnitřní řešení. Přečtěte si třeba mé hodnocení u testu Canndale F-Si.

Cannondale pro rok 2016 představil hned několik setů vlastních klik. Model Si je jednou ze základních variant, proto zde dutý prostor vrcholných modelů Si SL nahrazuje výrazné vnitřní vybrání.

Měkoučký konec

Ve výsledku je 130 mm vidlice využíváno skutečně aktivně a to prakticky od začátku do konce. Vlastně jsem ani neměřil jak dlouhý byl reálně využívaný krok, ale myslím, že jsem se ke 130 mm rozhodně přiblížil. Jako vždy je potřeba správný tlak, který se v tomto případě dá kontrolovat tradičně podle sagu, díky  klasickému kontrolnímu kroužku na v nitřní noze. Jen se musíte více ohnout v pase! Výsledkem mého ladění byl lehce aktivnější začátek, na který si bylo třeba zvyknout, na druhé straně se toto nastavení pozitivně podepsalo na vnímavosti a akci.

Neříkám, že by tato vidlice (Lefty 2.0 Alloy OPI, 130 mm, PBR Isolated Damper Technology Trail+) byla nejcitlivější co jsem kdy měl v ruce, spíš se mi líbilo nakolik snaživá byla zejména ve svém středním rozsahu. Navíc její krok působil poměrně hlubokým dojmem a to i díky příjemně a plynule rostoucímu odporu na konci, tedy patrné progresi. Nestalo se tedy, že bych si někde klepnul o tvrdý doraz, což  u vidlic Lefty před pár lety nebývala až taková výjimka.

Výtečný či dokonce jedinečný je u ní poměr hmotnosti a tuhosti, kterým hravě pokoří snad všechny konvenční vidlice. Syndrom jedné nohy je sice lehce patrný, jakoby kolo zatáčelo na jednu stranu o fous lépe než na druhou, na to ale brzy zapomenete. Zprvu se raději nedívejte dolů pod sebe, ať nemáte závratě z chybějící nohy, soustředěně hleďte kupředu na trail a všímejte si jak poslušně, přesně a okamžitě reaguje přední kolo. Už věříte, že je jedna noha dostatečně pevná?

Při pohledu pod sebe uvidíte na obě strany z rámu výrazně vystupující osu. Skoro by to chtělo nový standard s výrazně širším domečkem…

KOMPONENTY

Zmiňovat a samostatně hodnotit sadu SRAM X1 by bylo vcelku zbytečné, i když… Funguje luxusně a přesně, jen mě zarazilo jak moc zlehka šlo řazení směrem nahoru! Až jsem měl pocit, že snad došlo ke zjemnění jednotlivých stupňů? Nemyslím si totiž, že by to mohly způsobit pouze kvalitní a dobře namazané bovdeny, nejde totiž ani tak o odpor, který byl překvapivě nízký, jako o patrně nižší výraznost a radikálnost jednotlivých poloh. Uvidíme a porovnáme na dalším testovaném kole. Nerad bych byl svědkem toho, jak Shimano přitvrzuje (třeba u sady Shimano XT 11speed) a SRAM změkčuje, což už se bohužel minimálně jednou stalo. :/

Zase Schwalbe, zase díra!

Zmínku si zaslouží také obutí Schwalbe Nobby Nic nové generace v rozměru 2,35/2,25“ (P/Z). Jak jsem již párkrát zmiňoval, je to takový menší lehčí a rychlejší bráška Hans Dampfu. Slušně jede, hezky drží na hlíně, na blátě, na kamenech i na kořenech a špatný není ani po stránce komfortu. Jen s tím odlehčováním se to zase přehnalo… Zed totiž při své první vyjížďce přední plášť říznul z boku (proč se nám to stává jen u Schwalbe), proto jsem přední gumu před dalším testováním raději vyměnil za osvědčený a odolný Maxxis High Roller II. Navíc s Habitem jsem jezdil za všelijakých podmínek a s Maxxisem vepředu jsem si byl o něco jistější!

Pláště Schwalbe Nobby Nic nové generace nás celkem bavili, avšak znovu se stalo, že jsme prořízli bok přední gumy a proto putoval na její místo vzorek Maxxis High Roller II. To by nebyl až takový problém, nebýt náročného přezouvání na ráfcích WTB Frequency i23.

Proč ty velké komory?

Zmínit bych chtěl samostatně také tlumič RockShox Monarch. A víte vy proč? Jedná se totiž o verzi DebonAir, proto již chápu kvůli čemu byl potřeba poměrně vysoký tlak (230 psi při hmotnosti jezdce s výbavou cca 85 kg). Paradoxně mi připadá, že ony velké komory na malých tlumičích dělají odpružení více progresivní a přitom by tomu mělo být naopak. Ale co byste čekali s takovýmto tlakem. I tak si ale myslím, že Monarch s extra komorou navíc (DebonAir) funguje stále lépe než současný Fox EVOL nižší řady.

Milosrdné kotvy

Zapomenout bych jistě neměl ani na brzdy SRAM Guide R (disky 180 mm), které se mi líbí čím dál tím víc. Mají příjemný tvar páky, alespoň pro mé prsty a velké ruce, umí být hodně silné, přitom je jejich nástup krásně plynulý a jemný. Opakovaně mě rozčiluje titěrné kolečko pro nastavení vzdálenosti páky od řídítek, jinak ale nemám větších výhrad. Snad jen, že se občas lehce napumpují a pak zase trochu změknou. Jakoby si až moc vzaly za vzor Shimano XT!

A konečně, příjemné a hezké je také sedlo Fabric Scoop Shallow Elite s ocelovými lyžinami, o kterém člověk při sportovním stylu jízdy prakticky neví. Ale tím už dnešní test dále nafukovat nebudu…

Levá strana řídítek téměř zela prázdnotou…

Praktické poznámky

Již jednou jsem zmiňoval do ruky příjemně padnoucí řídítka Cannondale s prostým označením C3 Riser v šíři 760 mm (4° nahoru, 9° k jezdci). Co se mi dále líbilo byla čistota kokpitu díky řazení SRAM X1 konceptu 1×11. Trochu zarážející byla ale koncentrace ovládacích prvků u pravé ruky (brzda, řazení, sedlovka) zatímco vlevo byla prakticky prázdno. Ano, ovládání sedlovky by šlo prohodit, zajímavé ale je, že vývod na jeho vnitřní vedení je v levé části rámu, proto se bovden či hadice sedlovky snáze táhne doprava než doleva.  Věšet se z toho ale nemusíte.

Krásnou a praktickou věcí je jednodílný převodník Cannondale SpideRing, který je vybaven nestejně širokými zuby v originální specifikaci či licenci SRAM X-Sync. Hezké je také, že na rámu nikde „nestraší“ prázdný úchyt pro přesmykač, což je jednoduše proto, že se smyk montuje přímo na zadní stavbu, nikoliv na sedlovku.

Zatímco vpravo bylo poměrně rušno!

Bez nohy, ale ne bez hlavy

Někdy praktická a jindy méně je z hlediska běžného užití či přepravy vidlice Lefty. Občas si možná trochu zanadáváte, budete-li častěji sundávat přední kolo, třeba při skládání kola do/z auta. Je to sice otázka zvyku a cviku, rozborka/sborka zabere jen chviličku, stále se ale jedná o postup složitější, vyžadující nářadí, což je na hony vzdáleno většině rychloupínacích os. Je to ale cena za nízkou hmotnost a vysokou konstrukční tuhost vidlice. Ostatně její jednonohá konstrukce se naopak hodí, když máte třeba defekt, který opravíte bez sundání kola. Tedy pokud…

Už jsem to skoro vytěsnil ze své mysli a teď se mi to zase připomnělo! Přezouvat totiž pláště (ať Schwalbe nebo Maxxis) na ráfcích WTB Frequency Race i23 TCS byl slušný očistec! Hodně dlouho se mi nestalo, že bych musel sáhnout po nářadí (montpáky) a i s ním dost bojovat. Zatím jsem skoro vše a skoro vždy sundal i nandal rukou, ale tady to bez mechanizace prakticky nešlo, tedy jak na ráfek tak ani z ráfku dolů. Brrrr!

Vidlice Lefty nejnovější generace 2.0 kolu velice sluší a navíc se jedná o vysoce funkční kousek. Kdybyste náhodou nevěděli jak se zamyká, na ovládacích prvcích je to jasně popsáno: „Push to climb…“

CANNONDALE Habit SE – závěr

Na jaro mám slíbený ještě jeden test Habitu, tentokrát hliníkového v klasické sestavě se 120 mm na obou frontách, proto jsem se tentokrát mohl rozmazlit karbonem a navíc ještě v ostřejší variantě SE. A rozmazlování to bylo náramné. Cannondale Habit je vzhledově celkem jednoduchý, ale díky svému uhlazenému designu a také díky zajímavému odstínu a vidlici Lefty na pohled značně poutavý. Člověka při pouhém pohledu na něj skoro až svrbí prsty nedočkavostí. A je proč, tohle kolo se prostě povedlo!

Je krásně lehké, nejen na papíře a na váze, ale hlavně v ruce a v terénu. Je svižné, rychlé, pohotové a efektivní, díky čemuž vás budou bavit už jen výjezdy a budete dost možná hledat větší a větší kopce, abyste ukojili své nově objevené vrchařské ambice. Na rovince budete doslova žasnout s jakou lehkostí naberete rychlost a když se cesta konečně zlomí dolů, bude stačit jen zlehounka lechtat brzdy. Cannondale Habit SE si toho totiž nechá dost líbit a poradí si s jistotou a nadhledem na řadě míst, kde byste to možná ani nečekali.

Ano, zdvihy 130/120 mm nejsou nikterak velkorysé a nelze čekat, že vás bude Habit SE vysloveně hýčkat komfortem. Pokud ale chcete kolo, které budete dokonale cítit v konečcích svých prstů, kolo které s vámi stejně rychle vyletí do kopce jako poletí z kopce, pak vítejte na palubě. Cannondale Habit SE je zde, aby uspokojil vaše přání a potřeby.

Více o tomto kole najdete na webu
www.cannondalebikes.cz

Testování stroje Cannondale Habit SE provázely rozmanité povětrnostní podmínky. Skoro nikdy nebylo sucho! Buď pršelo (Sv. Jan pod Skalou) nebo napadlo pár čísel sněhu (Točná u Prahy).

Kde se (také) testovalo, aneb mootání se okolo Svatého Jána

GPX data – www.cykloserver.cz

Foto: Štěpán Hájíček
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Už je to docela dlouho, co jsem poprvé vyzkoušel pláště WTB Vigilante na raném prototypu RB Bandit 675 a již tehdy mě tyto gumy nadchly. Když si mé prvotní hodnocení přečetl kolega Zed, začal mě hned „uhánět,“ abych jeden pár objednal na naše RB. Dnes mají Vigilante za sebou již solidního půl roku na redakčním kole, tak se pojďme podívat, jak si zatím stojí!

Vigilante je relativně nový vzorek v nabídce značky WTB, i když vzhledem k tomu jak rychle letí čas a vývoj, stala se za tu chvíli z tohoto dezénu již docela klasika a svým způsobem snad i legenda. Tedy zejména mezi technickými jezdci, kteří milují náročný terén. Oproti jiným konkurenčním vzorkům to s Vigilante nebylo tak, že by se vzala původní DH forma, trochu se zmenšila a odlehčila stavba pláště a takto vznikl nový enduro model.

Ne, ne! WTB Vigilante se zrodilo čistě jako enduro speciál, jako odpověď na požadavky teamových jezdců WTB objíždějících závody Enduro World Series, v čele Markem Weirem. To je ten trochu výstřední pán s nápadným knírkem, kterého nejspíš znáte z reklamy či letáků Cannondale

Zastávka na Trutnov Trails

Tak jakou směs Zede?

Pláště WTB Vigilante se ve snaze uspokojit potřeby různých jezdců a pokrýt široké pole specificky vypadajících tratí vyrábí v celé řadě rozměrů a hlavně směsí. Respektive stabilní hodnotou je šířka 2,3“, srozumitelné a jasné je také rozčlenění průměrů 26“, 27,5“ a 29“, avšak dojde-li ale na směsi, začne se v tom jeden ztrácet. Nebo ne? Vše začíná základní variantou Comp za sympatických 695 Kč a pak už to lítá.

V principu jsou v nabídce čtyři další varianty. Pláště lehké „TCS Light“ a pláště odolné „TCS Tough,“ obě verze existují se směsí extra přilnavou „high grip“ nebo naopak tvrdší a rychlejší „fast rolling.“ Takže to nakonec není až tak složité, ne? Když jsem se ptal Zeda, jaké konkrétní verze by rád viděl na našem RB IQ575, byla odpověď vcelku jasná a logická: „Oba pláště TCS Tough, dopředu high grip, dozadu fast rolling.“

Přední WTB Vigilante TCS Tough High Grip

Vezmi si na to dlouhou páku!

Když pláště WTB Vigilante dorazily, první co mě překvapilo byla jejich hmotnost. Nečekal jsem žádné pírko, ale více jak jedno kilo na jednu gumu… Zlatý Maxxis High Roller II a jeho 890 g! No jo, tak to ale dnes v enduru chodí! Trochu mě štve, že nemůžu najít své poznámky ohledně přesné hmotnosti, ale co si tak pamatuju, tak to v reálu přibližně sedí podle toho co je na mezinárodních stránkách WTB (www.wtb.com)

Ono to myslím bylo i o trochu víc, cca 1100 g u rychlé a něco lehce přes 1200 g u extra přilnavé gumy. Další fakt co vás postaví do pozoru je síla a tvrdost boků pláště! Zapomeňte na papír ve stylu Schwalbe nebo Specialized z řady Control, tohle je sakra pevné plátno. Proč ne, se zmíněnými konkurenty jsme si zažili své, hlavně celou řadu defektů a nejedno říznutí boku, takže WTB Vigilante snad vydrží!

Tak se i stalo, ale nepředbíhejme, jelikož jsem se chtěl prozatím dobrat k něčemu jinému. K obouvání na ráfek. To je s WTB z řady TCS Tough trochu oříšek, ale zvládnutelný. S úplně nové a suché gumyse na ráfek obouvají trochu hůř, proto je lepší použít třeba trochu prostředku na mytí oken (můj starý tajný recept), nastříkat patky pláště a hned to na ráfky vklouzne snáze. Stále cítíte nemalý odpor a výrazně menší poddajnost boků než jak je tomu u mnohých „papíráků“ od konkurence, ale při troše snahy je lze nasadit či sundat rukou bez nutnosti použít „metrovou“ montpáku!

Přední WTB Vigilante TCS Tough Fast Rolling

Půl roku bez defektu!

S ohledem na skutečně silné boky a nešizenou hmotnost lze předpokládat, že tyto gumy už něco vydrží. A skutečně! Jezdíme na nich vcelku intenzivně již od konce léta a stále bez defektu. Ťuk, ťuk, ťuk! A to jsme s nimi byli i na Gardě, kde to na ostrých šutrech a hlavně ve všudypřítomném trní není snadné přežít bez opakovaného „pssssss.“ Navíc WTB Vigilante jsme prvních pár týdnů jezdili z duší, i to vydržely se ctí. Na Gardě jsme duše zahodili, nalili mléko a od té doby na ně nesáhli! Jen občas lehce dofoukli.

Až zhruba před týdnem jsem „z pocitu viny“ oba pláště „pootevřel,“ zjistil že v nich nejsou žádní ježci a dokonce je trocha tmelu stále v tekutém stavu. I tak jsem ale něco mléka přidal, ať je jistota. Po čtvrt roce to ujde ne? Stalo se sice, při první montáži a nyní při dolévání, že trocha mléka utekla okolo, teď mi i něco proteklo kolem nyplů, ale to je dáno páskou v ráfku, která by si zasloužila vyměnit. Jinak to prostě drží jako skála! A také se Vigilante snadno chytly čistě za asistence velké dílenské pumpy, tedy bez kompresoru.

Rotující závaží

Postupně se dostáváme k tomu nejdůležitějšímu, tedy k jízdním vlastnostem. Začnu trochu ze široka. Když byly gumy úplně nové a já je nazul s duší, bylo znát, že se jejich pevná stavba a tlusté boky projevují trošku menším komfortem, než na co je člověk zvyklý z lehčích plášťů, třeba i od našich věrných Maxxis High Roller II. Bez duše je to jiné, lepší až výtečné. V přímém porovnání třeba s HR II by WTB Vigilante asi ztratilo i tak nějaký ten bodík za komfort, ale vážně jen jeden nebo půl. Bez duše totiž fungují skutečně krásně, hezky se lepí k povrchu a navíc…

Navíc je skutečně znát, jak jejich pevné boky lépe drží tvar a guma je i s nízkým „bezdušovým“ tlakem překvapivě stabilní. Aktuálně je máme obuté na relativně úzkých ráfcích Spank Oozy 26 (26 mm vnější šířka), proto je občasné lehké uplávnutí cítit, zejména na zadním kole. Tento efekt je ale výrazně méně patrný, zejména oproti gumám Specialized Ground Control, co jsme zkoušeli dříve. Ty ale zase byly poměrně lehké a náramně rychlé. O něco pevnější a stabilnější jsou WTB Vigilante i ve srovnání s Maxxis High Roller II, který ale váží o dobrých 200 g méně!

Zkrátka a dobře to vypadá, že pláště WTB Vigilante byly stavěny primárně pro bezdušové systémy, proto jsou tvrdší, pevnější a stabilnější. Bez duše fungují vážně skvěle, zato z duší působí až příliš tvrdým dojmem.

Zakousne se a nepustí

Co je také naprosto úžasné je jistota jejich záběru. Vzorek WTB Vigilante není nijak složitý. Převážně čtvercovité či obdélníkové figury pevné stavby se skosenou náběhovou hranou ve střední části, navíc všechny s lehkým zářezem, aby bylo na běhounu více hran. Celý vzorek je krásně otevřený a prostě vypadá skutečně „enduro specific.“

Dobře je dle našeho mínění vyřešeno i rozložení špuntů a celkový plynule zaoblený profil. Proto se za jízdy zdá, že je záběr kontinuálně jistý od jízdy rovně po maximální náklon. Žádný přechod z přímých špuntů na boční, jak se to stává u na profilu hranatějších dezénů. Jistotou záběru se nám přitom WTB Vigilante osvědčily jak na hlíně, tak v kamení i na kořenech. Trápení pro tyto gumy nepředstavuje ani hlubší bláto, jelikož je vzorek poměrně otevřený a dobře se čistí.

Shodou okolností jsme si mohli chvíli po sobě vyzkoušet na předním kole rychlou i přilnavou směs a nutno říct, že fungují obě. Už verze „fast rolling“ drží více než dobře, hlavně na hlíně, „high grip“ přidá dalších pár procent zejména v horších podmínkách, na mokru a podobně. Někdy má člověk skoro pocit, že s nimi  sjede i kolmou stěnu paneláku! Docela mě baví, jak tak neustále kola střídám, když si po čase vezmu do ruky naše RB, jedu nějakou technickou pěšinu a v určitém místě přemýšlím, zda onen odkloněný svah projedu bez odšlápnutí nebo ne. Pak si vzpomenu na pryže co se pode mnou točí, rozjedu se a… Projedu bez náznaku zaváhání!

Z boku plášťů je zajímavé šípovité štrafování, které ale krom designu nemá žádný jiný účel

Poctivý setrvačník

Jasně, není vše zlato co se třpytí a neexistuje guma, která umí vše zcela dokonale. Když totiž dojde na asfaltové přesuny, není WTB Vigilante zrovna kandidátem na vavříny za rychlost. Už jen hmotnost nemálo přes jeden kilogram udělá své, navíc značně hrubý a otevřený vzorek spolu s přilnavou směsí nejsou zrovna tím, co byste označili za „rychlý sportovní dezén.“ Není to až taková tragédie a neznamená to, že je s WTB Vigilante nutné vyhýbat se asfaltu, jen asi nemá smysl po silnici někam spěchat.

Mizí do nenávratna…

Vzhledem k tomu, jak moc jsem v textu výše vychválil přilnavost těchto gum, by se dalo čekat, že budou mizet jako pára nad hrncem. Když jsem ale nyní kontroloval jejich podobu, vůbec to tak nevypadá. Odhadem mohou mít natočeno něco kolem tisíce kilometrů, na hlíně, na Gardě, ale i na silnici při cestách přes město do práce, zatím to ale na nich není příliš znát. Ano, něco vzorku ubylo, hlavně vzadu, ale co mě skoro až fascinuje, tak špunty nejsou skoro vůbec osekané, ožužlané ani ohoblované. Nakonec to tedy vypadá, že tato guma skutečně vydrží snad i celou sezonu a není to jen super lepkavá přísavka, která se za měsíc rozpustí jako máslo na plotně!

Udávaný rozměr 27,5×2,3″ jako by byl trochu podceněný. Pryže WTB Vigilante jsou totiž v reálu dost široké, ale také dost vysoké, takže se do zadní stavby RB IQ575 vešly jen tak tak… 

WTB Vigilante – závěr

WTB Vigilante jsou poctivým kusem gumy, který již při prvním uchopení do ruky svému budoucímu majiteli jasně naznačí, že „tohle není vzorek pro výletníky.“ Chcete-li jejich potenciál využít naplno, nasaďte je na poctivé enduro a hoblujte s nimi ty nejtěžší tratě enduro závodů a nejtěžší traily ve vašem okolí. Ideální bude, když při jejich montáži nahradíte duši těsnícím mlékem. Takto nejenže ušetříte pár gramů na rotační hmotě, ale hlavně umožníte svým pryžím, aby se všechny jejich přednosti projevily skutečně naplno.

Tedy aby vás nešidily po stránce komfortu, aby se mohly hezky obalovat okolo terénních nástrah a přesto si držely svůj tvar, nehroutily se ani se nežvýkaly zbytečně v zatáčkách. Vezměte je někam, kde vaše současné obutí doposud trpělo a uvidíte, že se možná zbavíte věčných defektů, nebo třeba zábran z obávaných míst. Samozřejmě, říznout, propíchnout či zničit se dá vše, ale u WTB Vigilante to dá hodně práce! Nakonec tedy nejspíš uznáte, že oněch pár set gramů navíc stojí za to. Nebo taky ne! Nakonec objet Gardu bez defektu, kdy se nám to naposled podařilo? Bez bezdušáků nikdy!

Foto: Štěpán Hájíček
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Dlouhodobě testovaná vidlice Manitou Mattoc, která má své pevné místo na redakčním kole RB IQ 575 (brzy jej vyměníme za RB Bandit 675), prošla posezónní servisní údržbou a rovněž úpravou prvku Hydraulic Bottom Out (HBO). Nyní je čas podívat se jak fungovala před tímto zásahem a jak po něm.

Podrobný popis servisní údržby a tuningu najdete v samostatném článku: Manitou Mattoc – posezónní údržba & tunning

Manitou Mattoc jsme v původním set-upu trápili na našem redakčním RB IQ 575 plný jeden rok, proto s ním máme mnoho zkušeností, a to převážně kladných. Úplně nová vidlice, čerstvě nasazená na kolo, sice nevykazovala citlivost jako třeba RockShox Pike, to se ale po záběhu rychle změnilo a vnímavost se zařadila mezi další klady, pro které jsme si Mattoc tolik oblíbili.

Tím největším je ale jeho akce ve středním rozsahu, kdy zobe vážně krásně a projet s ním třeba pole plné vystouplých kořenů je mnohdy skutečný požitek. Požitek z toho, že nic necítíte, pouze vnímáte, jak je přední kolo neustále a aktivně přitlačováno k povrchu. I proto si člověk může mnohdy dovolit víc, než by zprvu čekal. Přidejte k tomu například nedávno testované pláště WTB Vigilante, které se posledního půl roku otáčí na kolech našeho redakčního testovacího stroje, a máte v ruce mimořádně jistou zbraň.

Jistota půl zdraví!

Jistota je ostatně tím, co Mattoca provázelo od prvních dní našeho společného soužití. V původní sestavě byl totiž tento kousek od Manitou na svém konci značně progresivní, za což byl zodpovědný již nejednou zmiňovaný prvek Hydraulic Bottom Out (HBO). Otevřený, nebo zavřený (myšleno kolečkem na korunce), vždy působil tak, že bylo těžké dostat Mattoca dále jak za nějakých 140 mm kroku. Po extra ránách, či nepříjemných dopadech na předek, jsme se probojovali až na nějakých 150 mm, plných 160 mm se ale nepodařilo dosáhnout snad nikdy.

Pocitově to ale ničemu příliš nevadilo, jelikož nárůst odporu na konci byl plynulý a aktivita ve střední části vše plně vynahradila. Osobně se mi tento projev líbil více než výrazná linearita dříve používané vidlice SR Suntour Auron RC2. Stabilnější je Mattoc výrazně i při srovnání s Pikem od RockShoxu, který má své místo na druhém redakčním kole Specialized Stumpjumper FSR Expert 650b.

Hlavně já sám byl za progresivnější chod radši, jelikož právě s Auronem na RB mě často přepadaly úzkosti a závratě vždy, když trail přešel z rychlého rozbitého (zde Auron exceloval) v pomalý, technický a strmý. S Mattocem jsem se najednou necítil jako bych visel na předním kole a nemusel jsem se bát, že mi při stisku přední brzdy zmizí řídítka kamsi do nenávratna.

Včera a dnes

Zatím ale stále popisuju stav jak to bylo před tuningem, ať víte a správně pochopíte, v čem je rozdíl. Po servisním zásahu je těch rozdílů vlastně více. V první řadě se po kompletním vyčištění, vyprázdnění a opětovném naplnění Mattoc zase krásně roztáhl na plných 160 mm, k čemuž obvykle stačí postup správného foukání popsaný v servisním článku. Patrný je také krásně jemný a sametově plynulý krok od prvních reakcí, po střední až velké překážky.

Manitou Mattoc je i po této úpravě krásně aktivní a nebojí se pořádné akce. Ano, není to stranově nejtužší vidlice ve své třídě, ale ani žádná žvýkačka. Hlavní posun se zcela logicky nachází ve velikosti aktivně využívaného rozsahu odpružení. Při zhruba stejném tlaku, který jsme používali dříve, jakoby Mattoc nyní přidal pár centimetrů k dobru. Tedy on je vlastně skutečně přidal… Ne jen jakoby!!!

Pokud byste si nebyli jisti výchozím tlakem v komoře Dorado Air (DH Air), pak vám může být vodítkem tato přehledná tabulka na levé noze, případně si můžete naskenovat QR kód, který vás nasměruje do servisní sekce www.manitoumtb.com

reklama

Když to vzadu cvaklo…

Prvotní rychlá kontrolní vyjížďka (asi tak na tři hodiny) stačila ke zjištění, že kontrolní kroužek na pístnici zůstává najednou výrazně výš než dříve. Průběh nárůstu progrese je svým způsobem podobný, jen se teoretický zlom křivky progrese posunul o kus dál. Svým způsobem tedy člověk přichází o zmíněnou extra jistotu v technických trialových sekcích, i když ne tak doslova. Mattoc se i po úpravě chová na brzdách poměrně předvídatelně, nemizí pod rukama, pouze při větší ráně zajede hlouběji do zdvihu.

Stalo se mi třeba, že jsem proletěl pár skalek v takovém tempu, až jsem ucítil, jak si zadní plášť klepnul o hranu ráfku. Díky bohu za bezduše, jinak by následovalo „pssst“. To bylo vzadu, vepředu ale na stejném místě nic. Mattoc vše krásně zpracoval, tedy jak horní hranu, tak i dojezd pod skalkou a frčelo se dál. Moderní vidlice už dnes vlastně ani nesyčí, když se roztahují, jak tomu bylo v dobách, kdy jsem vozil Manitou Black a později Manitou Nixon. Je to asi lepší pro jejich funkci a stabilní projev, občas mi to čvachtání oleje a syčení odskoku ale chybí…

Vlevo na korunce je prostá záslepka s upozorněním, že máte nejprve vypustit vzduch ventilkem na spodní straně nohy, než začnete rozebírat kryt vzduchové komory.

Vpravo se nachází skoro všechny ovládací prvky (odskok je dole). Červené okruží s páčkou ovládá Low-Speed kompresi, má jen několik kroků a reálně ji využíváme jen pro blokaci vidlice při jízdě vestoje. Střední černé okruží řídí High-Speed kompresi. S tímto prvkem si hrají výjimečně kluci, když jdou skákat. Nejmenší vnitřní kolečko ovládá systém Hydraulic Bottom Out. V originál set-upu jsme jej nechávali otevřené, po tuningu si s ním možná ještě trochu pohrajeme. 

Manitou Mattoc – po tuningu (závěr)

Ano, přiznávám se dobrovolně a bez mučení, že mám pro vidlice Manitou poněkud slabost. Osobně jsem totiž vlastnil již tři a Mattoc je můj čtvrtý „indiánský bůh“ (SX-R, Black, Nixon, Mattoc). Z modelu Magnum na Specializedu Fuse jsem ale až tak moc unesený nebyl, tak jsem si snad zachoval i trochu objektivity! V každém případě musím uznat, že servisním zásahem a výměnou prvku HBO za kratší jsme dosáhli přesně toho, čeho jsme zamýšleli dosáhnout.

Naše vidlice Manitou Mattoc Pro je po servisním zásahu podobě stabilní jako dřív, přitom ale ještě lépe zvládá velké nárazy, pro jejichž zpracování nyní využívá většího rozsahu než dříve. Zcela běžně se nyní dostanu s kontrolním o-kroužkem na nějakých 140-150 mm, ale je mi jasné, že když půjčím RB svým mladším a nebojácnějším kolegům, dostanou jej nyní bez větších potíží i na téměř plných 160 mm! Nečekám ale, že by „tvrdě narazili“, jelikož prvek HBO je stále ve střehu, aby hlídal úplný konec. Navíc jej lze ještě trochu utáhnout kolečkem na korunce, aby byla jistota přistání maximální.

Ceny a dostupnost vidlic Manitou Mattoc si můžete ověřit v e-shopu

Technické údaje a vše ostatní najdete na webu

Foto: Štěpán Hájíček
 Úchyt typu Post Mount, což je dle mé paměti „vynález“ značky Manitou, je určen pro přímou montáž na kotouče průměru 180 mm (bez adaptéru). Zde ještě jedna „historická“ fotka z jara 2015 s brzdami Avid Elixir 5.

Dnes je na RB IQ 575 SRAM Guide RSC. O nich si něco napíšeme již brzy.

Další typický prvek je dozadu otočený spojovací můstek Reverse Arch. Ruku na srdce, největší smysl měl v dobách, kdy se používaly V-brzdy, dnes je víceméně již jen „dekorací“ či prostým poznávacím rysem vidlic Manitou.

Poměrně svéráznou záležitostí je také pevná osa Manitou OR15 Hex Lock, kde šestihranné uložení zabraňuje kroucení a mělo by zajistit pevnější spojení.

S touto konstrukcí přichází i osobitý způsob ovládání osy a její rychloupínací páčky. Při vkládání osy do vidlice je třeba zarovnat na ní vytištěnou linku s malým důlkem na vstupním otvoru (jednoduše směřuje nahoru). Po plném zasunutí osy páčku zamáčknete, pootočíte o 45° aby směřovala dolů a klasicky uzavřete.

Po zajištění tedy logicky míří nahoru. Sílu utažení osy řídí šroubovací stříbrné kolečko, jen zde funguje jakoby obrácená logika. Tedy při potřebě silnějšího stažení je třeba onu matici vyšroubovat ven, pokud naopak nelze páčku zavřít, je nutné matici zašroubovat dovnitř. Zní to složitě, ale stačí vědět jak na to a brzy se tento proces zautomatizuje. 

Opačný konec osy je osazen tímto prvkem, který se stará o fixaci na druhé straně. Není to až tak titěrné a na špínu náchylné řešení jako u SR Suntour, ale i tak je třeba ohlídat, aby byl závěrný klíč čistý a namazaný.

Dramatický okamžik! Líbí se nám, jak se červená vidlice Manitou Mattoc vyjímá na stříbrném rámu RB a jak ladí s komponenty Answer řady Red Mist.

Jaro 2015, Krušné hory…

Teď už jen počkat, až dorazí rám RB Bandit 675 a zjistit, jak se Mattoc bude chovat na stroji robustnější stavby s agresivnější geometrií, který svádí k ještě větším divočárnám

Jsou tomu již dva roky, co světlo světa spatřila zcela nová generace brzd SRAM Guide, nahrazující ve své době značně rozšířené Avidy Elixir a Elixir Trail. Od tohoto okamžiku jsem se snažil získat je pro naše testovací kolo, což se podařilo na konci minulého roku a zde je první velké shrnutí našich dosavadních zkušeností s nimi.

Poprvé jsem měl Guidy v ruce pouhého čtvrt roku po jejich představení, a to v rámci prezentace tehdy odhaleného Canyonu Strive CF (6/204), což byla sama o sobě velká pecka. Pozitivní dojmy z tohoto kola přitom doprovázela právě i zkušenost s novými brzdami Guide, jejichž uvedením chtěl SRAM udělat tlustou čáru za problémy s původními Avidy, které dnes již na nových kolech prakticky nenajdete.

Základní technikálie

Brzdy SRAM Guide nejsou ničím novým, proto pojďme jen v rychlosti proletět přehled jejich základních rysů. Svým způsobem navazují na brzdiče Avid Elixir Trail, od nichž si vypůjčily čtyřpístkový třmen, který později prošel menším vývojem. Třmen je tím, co je u všech modelů stejné, vyjma vrcholné varianty SRAM Guide Ultimate, jejíž popis jsme publikovali již dříve.

V nabídce jsou dnes tři základní řady SRAM Guide – model R, RS a RSC, plus právě Guide Ultimate. Oproti původním Avidům je největší rozdíl v těle páky, která rezignovala na řešení expanzní nádobky ve dvojím plášti těla řídícího pístu, naopak se vrátila ke klasické konstrukci s velkou samostatnou „expanzkou“. I nadále věří SRAM klasické brzdové kapalině DOT, kdy důvěřuje výlučně „nejmodernější“ verzi DOT 5.1.

Rozdíly mezi jednotlivými variantami brzd SRAM Guide jsou primárně v počtu ovládacích prvků. Respektive základní Guide R postrádá progresivní systém spojení ovládací páky a řídícího pístu SwingLink™, (používá prostý DirectLink™), jinak se jedná o téměř identickou brzdu s kolečkem pro snadné nastavení vzdálenosti páky od řídítek. Model Guide RSC přidává navrch kolečko pro seřízení bodu dosednutí destiček na kotouč (Contact Point Adjust).

Malé kolečko na páce ovládá její vzdálenost od řídítek, větší kroužek zapuštěný v těle řídí kontaktní bod destiček a kotouče.

Instalace a „dětské nemoci“

Jak bylo zmíněno výše, brzdy SRAM Guide RSC dorazily do redakce k dlouhodobému testu na podzim minulého roku, a to přímo z evropské centrály SRAMu. Neváhali jsme ani minutu a hned je hodili na redakční RB IQ 575 a těšili se, jak se stříbrné páky a stejně tak lesklé a novotou zářící třmeny budou vyjímat na surovém hliníkovém rámu!

Jejich instalace byla vcelku prostá, jelikož dorazily se vším potřebným vybavením, navíc i s novou plnící a odvzdušňovací sadou. Vcelku zajímavé je u SRAMU obecně rozšířené uchycení pomocí objímek MatchMaker™, které v první chvíli vypadá, že bude potřebovat demontáž gripů, ale tak tomu není. Samostatnou objímku totiž snadno na řídítka nacvaknete, usadíte tělo páky, protáhnete šroub a utáhnete.

Případně nové brzdy uchytíte do původní objímky MatchMaker™, která může nést tělo řazení nebo naopak páčku RockShox XLoc pro zamykání vidlice/tlumiče či ovládání teleskopické sedlovky RockShox Reverb. My žádnou z těchto vymožeností korporátu SRAM na kole nemáme, proto jsme utáhli šroub a šli na třmeny.

Samotnou objímku MatchMaker™ lze snadno nasunout na řídítka, proto nemáme problém, když si střídáme kolo a prohazujeme brzdy. Díky tomuto řešení lze na jednu objímku zavěsit i řazení SRAM nebo páčku XLoc ovládající vidlici či sedlovku RS Reverb. 

Kam se poděly kulové podložky?

S brzdami dorazil i páreček nové generace kotoučů SRAM Centerline průměru 180 mm, jejichž tvar se, myslím, za dva roky existence Guidů lehce pozměnil. Příjemným usnadněním je uzpůsobení vidlice Manitou Mattoc pro přímou montáž 180mm kotouče, dnes obecně rozšířeného typu Post Mount. I vzadu na RB je Post Mount, zde jsme si ale museli pomoci adaptérem pro přizpůsobení většímu disku (160 -> 180 mm), který byl rovněž přibalen.

Kotouče Centerline jsou určeny pro klasických šest šroubů, stačila tedy chvilka práce s mým oblíbeným akušroubovákem a staré byly dole a nové byly na kolech Spank Oozy Evo 27,5. Malé překvapení se konalo ve chvíli, kdy jsem na kolo instaloval samotné třmeny, jelikož koukám jako blázen, že u předem připraveného setu, s montážní asistenční plastovou nožičkou, není spodní sada kulových podložek, ale pouze horní. Zajímavé, stejně to dnes dělá Magura, ale třeba i Shimano?!

Kotouče Centerline, s výrazným podélným otvorem, mají za úkol odstranit vysokou hlučnost charakteristickou pro starší Avidy Elixir. Povedlo se, brzdy SRAM Guide fungují tak, že byste s nimi mohli i do kostela!

U SRAMU asi dospěli k přesvědčení, že jsou plochy úchytů Post Mount dnes již natolik přesné, že nemá cenu se obtěžovat se složitým 3D nastavováním polohy třmene vůči disku. Horní kruhové podložky se naopak stále hodí, jelikož vcelku účinně zabraňují efektu, kdy utahujete jeden šroub a třmen se při jeho otáčení posune z původní precizně vyladěné polohy kamsi do strany a pak musíte celý proces opakovat.

Abych to tedy uzavřel, s montáží nebyl problém, třmeny jsem během chviličky vystředil klasickým postupem: „povolit lehce šrouby, zatočit kolem, stisknout páku, pro jistotu ještě jednou a pak při stisknuté páce zase šrouby utáhnout“. Potom rychlá kontrola, lehké vyrovnání kotouče rukou, decentní dorovnání třmene pohledem skrz velký větrací otvor, utáhnout a jde se jezdit!

Pro porovnání: Námi dříve používané Avidy Elixir 5 a nové SRAM Guide RSC. Aneb dva páry menších pístků (Guide) versus jeden velký (Elixir)!

Něco mi tu nesedí

Vzhledem k tomu, jak se SRAM holedbal při prezentaci brzd Guide o hlásal do světa „pravdu“ o jejich pevném kroku a snadném odvzdušnění, doufal jsem, že bude vše jisté a precizní hned od počátku. Omyl! Když jsem to tak poslouchal od lidí kolem sebe na enduro závodech v minulém roce, nejsme asi žádná výjimka. Brzdy SRAM Guide tak jak dorazily nebyly úplně 1:1. Zadní byla krásně pevná a jistá, přední byla ale trochu měkčí. Chvíli jsme zkoušeli zda se nerozbrzdí, nakonec jsme ale vyměkli a odnesli je Danu Boubínovi do Bike Live, aby nám je odvzdušnil a u toho i zkrátil hadice.

Po návratu ze servisu byl jejich krok podstatně lepší a dále jsme již na brzdy nesahali, i když mám pocit, že by se pár malých bublinek dalo ze systému ještě vyklepat ven. Vzpomínám, jak mi jeden „enduro parťák“ loni vyprávěl, co vše se svými Guidy dělal. „Napumpovat, upustit, povolit. Jednou nahoře, jednou dole, proklepat hadice…………“ No, až se budu nudit, půjdu si s nimi hrát do dílny.

Díky velkému vstupnímu otvoru se třmeny dobře chladí, zároveň usnadňují případnou výměnu destiček.

To je dobré tak leda pro žabáky!

Tolik teorie a příprava, nyní pojďme do akce. Po drobném servisním zásahu jsou již naše brzdy SRAM Guide RSC vyrovnané, poměrně stabilní a jisté. Jak jsem psal, dovedu si představit ještě pevnější krok, ale jestli to není mou oblibou tvrdého chodu starých Elixirů. Co se samotného nastavování týká, tak u verze RSC přítomné kolečko pro seřízení kontaktního bodu destiček používáme prostě – utáhneme ho natvrdo! To proto, aby byl krok co nejkratší. Kdo by chtěl, může si jej udělat houbovitější, ale osobně nevím, kdo a proč by to dělal. Leda nějaký „žabák“.

Naše kolo občas střídá jezdce, což je někdy docela „zábavné“. Zed totiž vozí brzdy v „moto stylu“ (přední vpravo) a já klasicky cyklisticky. U Guidů naštěstí není s přehozením stran problém, naopak je to otázka pár minut s torxem v ruce!* Druhý bod, který řeším při střídání kola, je vzdálenost páky od řídítek, jež se nastavuje drobným kolečkem z její vnější strany. OK, je to lepší než imbus schovaný někde pod pákou, ale tohle konkrétní kolečko vážně nemám rád. Nerad to jako milovník SRAMu přiznávám, ale zlaté Shimano XT nebo Magura MT7 (alespoň v tomto bodě).

SRAM na rozdíl od jiných (Shimano, Magura, Tektro a další) věří klasické brzdové kapalině DOT. Vzhledem k osobním zkušenostem bych doporučil vždy používat jen DOT 5.1, jelikož brzdovka DOT 4 dělala kdysi v Elixirech 3 velkou neplechu!

reklama

Nadzvednout, otočit

Tento ovládací prvek na brzdách SRAM Guide je jednak dost titěrný, až si říkám, kdy ho někde urazíme, jednak funguje docela zvláštně. Osazení, které řídí jeho polohy, má poměrně výrazné stupně, což na jedné straně znamená, že za jízdy nezalézá jako třeba u Magury. Zase se s ním ale hůře otáčí. Není to žádná tragedie, ale když se přiblížíte ke konci jeho rozsahu, což se mi stává v jednom kuse, už se mu moc otáčet nechce. Proto je někdy potřeba přizvednout samotnou páku a až potom kolečkem otočit.

Jednou se mi dokonce stalo, myslím že to bylo na Yeti SB5c, že jsem s kolečkem chvíli točil a nic se nedělo, až jsem se lekl, že je někde zlomené! Chyba lávky, ono je totiž jeho zubaté osazení k tělu samotného „točítka“ přišroubované, proto jej můžete při povolování povolit a pak se bude otáčet naprázdno. Panikařit ale nemá smysl. Stačí si toto uvědomit, stisknout lehce páku a kolečko začít utahovat, utáhne se i jeho závit a pak už funguje zase normálně.

Elegantní gumová krytka ukrývá klasické šroubované zakončení hadice.

Jemný jako satén, silný jako skála

Konečně se dostáváme k samotné funkci, která je více než dobrá, osobně ale stále vzpomínám na „Elixir života a smrti!“ Oproti starým Avidům jsou Guidy mnohem více civilizované a svým projevem se mnohem více blíží Shimanu XT. Chod jejich páky je máslově jemný, zřejmě i díky jejímu usazení na kuličkovém ložisku, a brzda jako taková je hodně precizní.

Když nad tím teď přemýšlím, je to zřejmě do značné míry dáno použitím systému SwingLink™, který pomáhá s plynulým nárůstem síly přenášené z páky na řídící píst. Už čtyřpístky Avid Elixir Trail byly ve své modulaci patrně plynulejší než původní Elixir, SRAM Guide jde v tomto směru ještě dál. Mnoha lidem se to bude rozhodně líbit, jelikož dávkování síly je až mimořádně jemné, přesné a plynulé. Alespoň ve většině situací. Jednou se mi totiž stalo, že za mokra a v blátě se třmeny zřejmě trochu zanesly a Guidy byly najednou krásně agresivní! Pak ale zase po chvilce přešly ve svůj obvyklý plynulý mód

Jak ale říkám, je to jen moje úchylka, moje touha po brutalitě. Obecně je určitě lepší, je li brzda takto krásně plynulá. Zajímavé je, když si vzpomenu na SRAM Guide R (na Yeti SB5c), tak zde jsem měl pocit, že je brzda více bezprostřední a nástup jejího účinku razantnější. To by vlastně mohlo být dáno použitím přímého spojení páky a pístu systémem DirectLink™.

Ovládací kolečko vzdálenosti páky od řídítek se opírá o systém přepákování SwingLink™, který se velkou mírou podílí na plynulé modulaci. Vidět je zde také usazení páčky na čepu osazeném kazetovými ložisky. 

Stopuju, blokuju!

Z toho všeho spekulování nad plynulostí či razantností bychom ale neměli zapomenout na další důležitý fakt, což je výkon. Vzpomínám, jak Přemek Tejchman loni při enduru v Mostě prohlásil: „Sílu teda Guidy maj, takhle výkonnou brzdu jsem snad v ruce ještě neměl.“ Já s ním můžu jen souhlasit. Sice to chvíli trvá, než vás přepákování pustí k plnému výkonu (teoreticky), když jej ale potřebujete, můžete se na SRAM Guide spolehnout, že vás skutečně zastaví. A to je u brzd to hlavní, ne?

Dosti stabilní a jistý mi přijde jejich výkon i při vysoké a trvalé zátěži, a to jsem zkoušel v průběhu času hned několik kousků a modelů na různých kolech. Trošku mě zlobí skutečnost, že se Guidy, podobně jako Shimana, čas od času v delším sjezdu lehce napumpují a jindy zase krapet povolí a pak to chvilku trvá, než se vrátí do výchozí polohy. Jakoby se i v tomto bodě až příliš inspirovaly Shimanem. Míra těchto výkyvů není nijak dramatická, přijde mi ale, jakoby byla u našich brzd o fous větší, než na jiných kolech. Nebo to u našeho kola moc prožívám!

Pryč jsou doby výrazného rozšíření jednodílných třmenů, SRAM Guide je standardně sešroubovaný ze dvou zrcadlových kusů. 

SRAM Guide RSC – shrnutí po čtvrt roce zkušeností

Brzdy SRAM Guide RSC zatím nemáme a nevozíme až tak dlouho, abychom nad nimi vyřkli jakýkoliv absolutní soud. V principu nás rozhodně baví a je s nimi podstatně méně problémů než v případě původní varianty Magura MT7. Když se já sám povznesu nad své úchylky, musím smeknout nad tím, jak jemný, plynulý a čitelný je nástup jejich síly a jak skvělá je jejich modulace v celém rozsahu. Nekompromisní jsou Guidy i po stránce absolutního výkonu, který by zastavil snad i rozjetý vlak.

Bezproblémová byla také jejich instalace a trápení nemáme ani s jejich běžným provozem, například s potřebou doseřídit po čase provozu třmeny. To jsem dělal jen jednou, když si nové brzdy sedly a pak znovu, když jsem sundával přední brzdu a nesl vidlici na servis. Ale to se vlastně nepočítá.

Co nás lehce zlobí je konstrukce ovládacího kolečka (vzdálenost páky), které prostě není nejlépe vymyšlené. Občas nás Guide RSC rovněž překvapí tím, že při vyšší zátěži lehce ztvrdne, nebo naopak povolí, i když nejde o nic dramatického. Stejně si ale možná nastuduju nový postup odvzdušnění a zkusím si pohrát se sadou, co dorazila spolu s brzdami.

Foto: Štěpán Hájíček

Poslední dobou to možná vypadá, že jsem se vzhlédl v elektrokolech a že už mě asi přestalo bavit šlapat sám za sebe. Tak tomu rozhodně není, jen zkrátka testujeme to, co je dostupné, před elektrokoly nezavíráme oči a navíc, některé stroje si člověk prostě nemůže nechat ujít!

Mezi ně jednoznačně patří i SPECIALIZED Turbo Levo FSR Expert 6Fattie (delší název už vymyslet nemohli), na který jsem se těšil již hodně dlouho. Už jsem totiž zkusil „na půl tlustá kola“, pevná i plně odpružená (např. Specialized Fuse nebo Author Patriot AM 27,5+), stejně tak několik výkonných elektrokol. Nikdy ale kombinaci obojího, což mnozí zasvěcení považují za ideální kombinaci a „jedinou cestu vpřed.“

Přiznávám, že v sedle stroje SPECIALIZED Turbo Levo FSR jsem včera strávil jen pár hodin, stihl jsem udělat pár fotek natočit a dnes sestříhat jedno krátké video. Proto ode mě dnes nečekejte žádná zásadní rozřešení, či detailní popis. Naopak bych se s vámi chtěl podělit o mé nejranější první dojmy, jelikož jsem vám to slíbil a jelikož se na ně všichni tolik ptáte. Jen co toto dopíšu a hodím na web jdu zase jezdit na elektrice!

Velký, větší, největší!

Specialized Turbo Levo FSR jsem zatím nestihl zvážit, překvapivě mi ale v ruce nepřipadá jako tak strašivé závaží, podobně jako jiné elektrostroje. Možná, že jsme si na to už zkrátka zvykl, nebo je to tím, že velkou hmotu prostě očekáváte, když se kouknete na masivní rám s integrovanou baterkou a motorem a navíc na buclaté pluskové pláště.

Ano, je to pořádný mastodont, tank nebo motorka! Když jsem večer rovnal kola ve své testovací garáži, najednou jsem žasl jak lehoučké je naše RB nebo redakční Stumpjumper FSR! Teď už ale k věci. Kolo jsem dostal nabyté, stačilo tedy poladit kokpit, zkontrolovat odpružení, tlaky v obřích kolech (hlavně to s pumou nepřehánět) a vyrazit.

Vzhledem k tabulkovým hodnotám výkonu a točivého momentu (90 Nm) a udávanému výkonu (530 W) a mé nedávné zkušenosti s Giantem Dirt-E+ 2 (80 Nm) jsem čekal, že mi Levo „utrhne zadek“ nebo alespoň „vyrve řídítka z ruky.“ Nic takového se nestalo, jelikož motor v Levu pracuje poměrně civilně a výkon dávkuje vcelku s rozumem. Trošku mě překvapilo, že zabírá až tak po půl či jedné otáčce klik, což trochu ztěžuje rozjíždění v prudkém kopci, zas vám to ale necuká s kolem, když balancujete na brzdách třeba na semaforu.

Houpe se tuhle, houpe se támhle

O výkonech a schopnostech pohonu si více povíme v dalším podrobnějším popisu, zatím bych tuto kapitolu ukončil konstatováním, že to tahá hezky, hodně hezky, přitom ale zajímavě plynulým stylem podle toho, jak jezdec šlape. Vyjet se přitom dají i poměrně prudké stojky, i když úplné extrémy možná nemá smysl zkoušet. Luxusní pocit „krále kopců“ ale rozhodně zažijete v kopcích, kde se s běžným kolem jinak trápíte. S Turbem se totiž na tokových místech dá jet jako po běžné lehce stoupající pěšině. Luxus!

Hodně zajímavé jsou i jízdní vlastnosti celku s výkonným a aktivním odpružením (140 mm vepředu, 135 mm vzadu), jehož schopnosti umocňují velké pláště rozměru 650Bx3.0“ (Specialized 6Fattie Purgatory Control /  6Fattie Ground Control). Když jsem zkusmo zkoušel projev kola bez motoru, působí celek takovým poměrně ospalým, až opilým dojmem, podobně jako tomu bylo u jiných dříve zkoušených plusek. Nebo možná i trochu víc!

Jediné „ovládací rozhraní“ představují tato tři tlačítka. Vše ostatní lze řídit pomocí aplikace  Mission Control v telefonu nebo přes vybrané přístroje Garmin. Ilustrační video na konci článku.

reklama

Všechno ale začíná dávat smysl když zapnete motor, nebo když to prostě pustíte naplno z kopce. Jednou větou, tohle kolo nejlépe funguje, když má tu správnou rychlost. Je přitom celkem jedno, jestli jde o rychlost na rovině, z kopce nebo do kopce. Jakmile držíte pořádné tempo, tak to prostě jede, jede a jede.

Navíc vzhledem k tomu, že jsem nějakou chvíli neseděl na běžném biku a nejsem úplně rozježděný, hlavně co se techniky týká, tak jsem s Turbem Levo FSR jako nic vystřihl dvě tři klasické technické skalky. Tedy místa, k nimž i po letech cítím nemalý respekt. Je to asi hodně o odpružení, které se vážně snaží, o gumách, které mají poctivý vzorek a jsou tak skutečně jisté a také o geometrii, která vsází spíše na stabilnější notu, tedy jak už jsem zmiňoval – nejlépe funguje v pořádném tempu nebo v pořádném sklonu!

Mamutí spodní trubka „překáží“ volnému otáčení řídítek, proto jsou zde gumové nárazníky, aby se nepoškodila vidlice ani rám. Úhel maximálního natočení je ale poměrně velkorysý. 

Pokračování příště…

Tečka! Dnes už více neprozradím, abych měl o čem psát příště a také abych nepsal nějaké bludy, když jsem s kolem strávil zatím tak málo času. Zavírám tedy počítač a jdu Specialized Turbo Levo FSR ještě jednou pořádně prověřit do terénu.

Více o tomto kole na webu
www.specialized.com

Foto: Štěpán Hájíček

Je to již nějaký čas, co jsme si blíže představili Giant Dirt-E+ 2 a popsali si naše první jízdní dojmy. Dnešním článkem bychom chtěli na toto téma navázat a doplnit pár dalších praktických postřehů, zejména se zaměřit na jízdní projev kola jako celku.

V původním článku jsem se totiž hodně soustředil na motor a jeho sílu, či spíše točivý moment 80 Nm, což je dnes hodnota, která se u elektrokol sleduje asi nejvíc, přestože se nejhůř měří. Je to ale číslo, podle kterého lze adekvátním způsobem porovnat sílu toho či onoho motoru, jelikož hodnota faktického výkonu ve wattech by měla být dle zákona omezena na nějakých 250 wattů. Jestli se nepletu?

reklama

Foto: Štěpán Hájíček

[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Začátkem letošního roku se nám díky jednomu aktivnímu čtenáři dostal do ruky nový přístroj Holux SporTrek 1305, který (ne)přímo navazuje na úspěšné outdorové navigace FunTrek 130 a 132, přináší ale nový vzhled, upínání a další změny.

Tento sdružený navigační přístroj si zmíněný čtenář objednal s Asie přímo od výrobce, přičemž současně s tím mu bylo sděleno, že nový Holux SporTrek 1305 by se měl v Evropě začít oficiálně prodávat na jaře letošního roku. Uvidíme tedy, jestli tomu tak skutečně bude, zatím se pojďme podívat, jak se nám s novinkou pracovalo, či si ji nejprve prohlédněme.

Modrý zub a sdílení dat

Základní informace lze již dnes čerpat na stránkách výrobce www.dvr.holux.com, kde již nový přístroj nějaký čas visí. Základní popis hovoří o tom, že se jedná o zařízení pro řadu sportovních aktivit jako je pěší turistika, běh a samozřejmě i kolo, kterému je, dle našeho názoru nový SportTrek 1305 přizpůsoben asi nejlépe. Už jen s ohledem na systém upínání a nový elegantní držák na řídítka/představec.

Co se týká extra nových vlastností pak je zde například konektivita pomocí standardu Bluetooth pro připojení čidla kadence, rychlosti, samozřejmě i hrudního pásu apod. Zajímavá je také možnost sdílení tras, pozice a dalšího vybraného obsahu. Jen si nejsem jist, zda je to myšleno čistě mezi přístroji Holux nebo třeba do chytrého telefonu, který se mi ale spárovat nepovedlo (zas tak důkladně jsem to nezkoumal).

reklama

Foto: Štěpán Hájíček

Sensor je poměrně známým modelem značky GT, který začínal jako lehký sportovní trailbike. Po svém posledním velkém faceliftu (modelový rok 2014) ale poněkud zhrubnul, přičemž jeho schopnosti poradit si i s dosti náročným terénem se rok od roku posouvají dál a dál… Jak je to s aktuální verzí?

Kdybyste vedle sebe postavili GT Sensor z roku 2014 a 2016, nejspíš si na první pohled žádných zásadních změn ani nevšimnete. Specifický tvar rámu totiž zůstal zachován, stejně jako originální zadní zavěšení PathLink, které svým způsobem navazuje na dřívější konstrukce značky GT, konkrétně iDrive a historické RTS.

Lehčí přesto silnější

Mezigenerační změny aktuálního Sensoru jsou patrné spíše jen v detailech. Například odlehčená konstrukce zadní (horní) kyvné vidlice, aplikace přesmykače Shimano nového typu Side Swing či přehazovačka uchycená systémem Direct Mount atd. Za zmínku stojí rovněž zdvihový posun na postu vidlice, kdy zadní stavbě se 130 mm dnes vepředu sekunduje 140 mm vzduchového kroku. Karbonová teamovka si dokonce poradí se 150 mm vepředu (RockShox Pike).

Skutečnost, jak moc se GT Sensor vzdálil od svého původního výrazně sportovního zaměření jsem si byl, kroj jiného, ověřit včera na stezkách v okolí Radotína a Černošic (koukněte na video na konci článku), kde jsem zkoušel, co vše si Sensor nechá líbit. Zvládnul toho vážně hodně a zvládl by i víc, kdyby se nestalo, že slabým článkem řetězu se na několika místech ukázal být spíše pilot než kolo.

Ono se není až tak čemu divit, když si spočítáte, že původní rám byl obohacen o 1 cm delší vidlici, vepředu je velký a poměrně hrubý plášť Maxxis Ardent 27.5×2.4″ (vzadu stejný jen v šíři 2,25“), v rukou držíte řídítka Race Face Ride průměru 35 mm a šířky 760 mm a kupříkladu úhel hlavy činí 68,5°.

Hlavová trubka má zajímavý ve spodní třetině vykousnutý tvar, který při pohledu z boku navazuje na profily hlavních trubek.

reklama

Když přesedneš ze slona

Každopádně moje první zkušenost s tímto kolem byla dosti poznamenaná tím, co jsem jezdil před ním – Specialized Turbo Levo FSR 6Fattie. Usednout po této zkušenosti opět do sedla normálního kola, kde jsou normální pláště a normálně se zde šlape, byl docela šok. Najednou si člověk musí sakra rozložit síly, najednou je celé kolo takové lehké, hravé a obratné, chce, aby ho jezdec řídil a nenechal ho jen letět kolmo dolů z kopce.

Navíc GT Sensor je kolo, které se ovládá skutečně krásně a přirozeně. Po chvíli zvyku na nízkou (normální) hmotnost a úzké (normální) pláště jsem si začal užívat jak snadno a okamžitě poslouchá a jak přesně vede zvolenou stopu a vůbec mu nevadí, když se uprostřed sjezdu rozhodnete „vystoupit“ z přímé lajny a objet tu či onu překážku. Od první chvíle a od první technické skalky mi bylo rovněž jasné, že s tímto kolem se dá sjet skoro vše na co mi stačí odvaha a morál.

Ten jsem se rozhodl potrápit vlastně hned první den v sedle GT Sensor na několika mých oblíbených technických skalkách, abych se ujistil, že je stále dokážu pokořit i s běžným kolem. A nutno říct, že to byla hračka. Bojovat jsem s kolem nemusel ani cestou nahoru, jelikož jsem si ráno jednoduše nastavil sag, po chvíli laborování s kroužkem na pístnici tlumiče jsem si vzpomněl na chytrý ukazatel na boku (sag-o-meter), tlumič jsem odemkl a pak jsme si na něj už ani nevzpomněl.

Vítanou změnou pro plně odpružené rámy GT jsou přesmykače Shimano typu Side Swing, které usnadňují vedení lanka, uchycení a především zlepšují funkci řazení.

Proč bychom ho přepínali, když nám pámbů PathLink dal…

Tedy vlastně vzpomněl, ale jen v dobrém: „Vždyť se to skoro nehoupe a tak krásně to jede,“ nebo „Vážně je tam vzadu jen 130 mm?“ Neříkám, že zadek působí bezedným dojmem, to úplně ne, že by mu ale chyběla nějaká kapacita ve srovnání s vidlicí, tím se trápit také nemusíte. Již řadu let používané zavěšení Independent Drivetrain, já této generaci nejradši říkám PathLink podle jejího nejvýraznějšího prvku, se vždy mohlo chlubit vysokou efektivitou a dobře odladěným a dostatečně aktivním krokem.

GT Sesnsor je jednoduše taková potvůrka, která působí docela nenápadně, nevyčnívá příliš z řady, když jí ale proženete po svých oblíbených trailech brzy zjistíte, že si postupně vybíráte těžší a těžší lajny, abyste zjistili, co vše dokáže a vy sní. Výsledkem je, že krom vysloveně rychlých, rozbitých a kamenitých úseků, kde je i 140 mm jednoduše málo, pokoříte s tímto kolem věci, až vás napadne, že byste si měli radši vzít chrániče, jako já včera! Na 130 mm trailbike? ANO! Více už ale prozrazovat nebudu, další podrobnosti si nechám na plnohodnotný test.

Více o tomto kole na webu
www.gtbicycles.cz

Akční cena: 79 999 Kč

Foto: Štěpán Hájíček
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Když jsem v létě minulého roku psal o novince značky Turner – enduru RFX – myslel jsem si, že to bude trvat možná tak rok, než se k tomuto kolu osobně dostanu, jestli vůbec. Přitom ale uběhlo jen šest měsíců a díky klukům z Protocycles se už na něm vozím!

Respektive vyvoněné karbonové enduro, o kterém jsme si dlouze osobně povídal s Davidem Turnerem loni na Eurobiku, ke mně dorazilo už včera. To ale bylo docela hnusně, proto jsem nechtěl jeho ani sebe trápit v dešti a v blátě. Dnes to také nebylo moc slavné, navíc času na kolo zbylo jen malinko, přesto jsem nemohl odolat a prohnal jsem Turnera RFX alespoň na hodinku a půl v lese za barákem.

Uznávám, že na takovouto bestii to chce traily trochu drsnějšího kalibru, ale i to málo co zde máme v Krčském lese se dá využít. Poladil jsem si alespoň kolo podle sebe a načerpal pár úvodních dojmů při zdolávání mých oblíbených technických sekcí, hravých pěšinek, ale i sice krátkých, přesto poctivých výjezdů.

„Ruce vzhůru!“

V první řadě mě hned po rozjetí se ťuklo: „Aha, zase Turner, takže vysoko posazená řídítka!“ Takhle prostě David svá kola staví a já říkám, proč ne! Nemusí to vyhovovat úplně každému, jde to poněkud proti trendu nízkých a dlouhých závodních kol, ale to je jedno. I takhle to funguje a takovýto posed je více „blbuvzdorný“ a „sebevědomí zvyšující“. Sám o sobě jsem nikdy netvrdil, že umím jezdit s váhou na předním kole, tak proč se trápit, když to jde tak pohodlně jako na Turneru RFX.

Geometrie, posed a styl ovládání mi v mnohém připomíná RB Bandit 675, alespoň takto na první dojem. Naopak dokonalým protikladem je dle mého Giant Reign, který je také skvělý, ale filosofie jeho stavby je úplně obrácená. Vysoká řídítka jsou přitom účinným pomocníkem v boji s vlastním strachem z výšek, v boji se strachem, že se někde zapíchnu. Něco podobného jsem v sedle Turneru RFX za tu krátkou chvíli nepocítil ani náznakem. Naopak jsem vyšvihl všechny své oblíbené trialové skalky s naprostým přehledem, až jsem si říkal, jaká je to nuda! Podobně, jako když jsem v Krčáku letmo proháněl Canyon Strive CF.

Super na tom bylo, že jsem měl alespoň příležitost a motivaci zkusit jednu novou skalku, tedy spíše tradiční místo netradiční stopou. Tu jsem měl už nějaký čas vyhlédnutou, takže jsem tam přijel, proletěl dané místo očima a bez zastavování to tam vyslal a… Byl jsem rázem dole a šel to zkusit znovu. Juchůůů!!!

XC hmotnost, enduro zdvihy!

Na jakékoliv bližší hodnocení je zatím brzo, tak jen v rychlosti shrnu, co mě na kole bavilo, překvapilo atd. V první řadě je šokující hmotnost. Nevážil jsem ho, ale je to „nesmysl“ někde kolem 12 – 13 kg. Na kolo se zdvihem 170/160 mm! Jasně, karbonový rám, karbonová kola a další lahůdky jako sedlovka 9point8 Fall Line…

Neskutečné je, jak tohle kolo jede už jen po rovině nebo do kopce. Že je DW-Link – tradiční systém používaný u všech Turnerů (Pivotů a Ibisů) – mimořádně efektivní, o tom není pochyb. Šokující je hlavně lehkost celku, lehkost jízdy připomínající běžné XC stroje nebo lehoučké trailově-sportovní hračky. Tohle že je enduro s takovými zdvihy???? Nechápu, vždyť je tam Lyrik a na kolech Hans Dampf! Jo, karbonová kola Industry 9 udělají své. Už když jsem si RFX přebíral a vzal do ruky přední kolo, nestačil jsem se divit, protože nic neváží! Karbon, karbon, karbon!

Skvělá mi dle prvních dojmů přijde také vidlice RockShox Lyrik nové generace, která je krásně citlivá, aktivní a přitom až překvapivě progresivní. Pocitově o dost progresivnější než bývá Pike. Skvěle tak ladí svou funkcí se zadní stavbou, kde funguje její bratr RockShox Monarch Plus. Ten je naladěn rovněž na krásně pohodlnou notu. Na to, jak jsou kola se systém DW-Link někdy až suše nenápadná ve způsobu jak funguje zadní stavba, zde máte v terénu pocit, že se vzadu skutečně něco děje. A to se mi líbí! Efektivita, aktivita a hloubka kroku jsou zjevně vyladěny dokonale v jeden sehraný orchestr.

reklama

Enduro pro normální lidi…

Celkově mám pocit, jako by toto bylo „enduro pro normální lidi“, když si odmyslíme jeho cenu samozřejmě! Díky kratší a vyšší stavbě či stylu ovládání, které je krásně stabilní a díky lehkým a tuhým kolům neskutečně pohotové, a také s ohledem na aktivitu a vnímavost odpružení, je radost s ním blbnout právě i jen v „lese za barákem“. Není to rozhodně ten typ endura, který musíte drtit nadoraz, „aby to něco dělalo“. Naopak tomuto kolu se líbí jak pohodové výletní tempo, tak ho po chvíli zvyku nezaskočí ani ostřejší a dravější jízdní styl. Zvykat si musíte hlavně na jeho lehkost…

I když, na něco podobného si budu zvykat rád a už teď vidím, jak budu ronit krokodýlí slzy, až budu Turnera RFX za týden vracet… Snad toho s ním do té doby stihnu objet co nejvíc, ať se můžu v ostrém testu zase hezky rozepsat, a hlavně, ať se s ním můžu dosyta pohoupat v terénu!!!

(foto: Štěpán Hájíček / Rob Trnka, foceno pro Protocycles.cz)

[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Tohle je kolo jako z jiného světa! Mohutný rám, v něm nápadně nenápadně integrovaná baterka a motor, tři palce široké gumy a odpružení FSR s poctivými zdvihy převzaté od modelu Stumpjumper FSR. Na skutečnost, že se jedná o elektrokolo, vás přitom neupozorní rozměrný displej, přídavná ovládací tlačítka, ani všudypřítomná kabeláž. Tohle je prostě jiný druh šelmy!

Skutečně, stroj s neskutečně dlouhým názvem – Specialized Turbo Levo FSR Expert 6Fattie – jakoby se snažil obrátit všechny zažité pořádky hlavou dolů, vše řešil jinak, lépe, či prostě po svém. Elektrokola jako taková jsou dnes poměrně běžným úkazem, který se nezřídka kdy zjevuje i ve světě horských kol, stroje určené do skutečného terénu nevyjímaje. Nejedno elektrické horské kolo jsme si již sami vyzkoušeli (např. Lapierre Overvolt FS, Giant Dirt-E+), ale doposud nic, co by se modelu Turbo Levo FSR byť jen trochu rovnalo. Zkrátka by se dalo říct, že toto kolo „nemá konkurenci“.

Jakkoliv okřídleně tento výrok působí, pravdy je na něm víc než hrstka. Samozřejmě najdete na trhu řadu plně odpružených e-biků, vyslovenou výjimkou dnes nejsou ani stroje postavené na novém „středně tlustém“ rozměru kol (27,5+ či 650b+), případně lze vypátrat kola s efektně do rámu integrovaným kompletem pohonu. Obvykle ale toto vše nenajdete v jednom balení jako u Specialized Turbo Levo FSR. Nejpodobnějším „úkazem“ by mohl být Rotwild R.X+ FS E-MTB, ale ten se u nás běžně nevyskytuje…

Čím vším se liší

Když se dívám do historie, je tomu zhruba rok a půl, co jsme se jako redakce BikeAndRide.cz poprvé osobně svezli na elektrokole, které stálo za řeč. Od té doby jsme s volty a watty nastřádali něco zkušeností, proto dnes již máme s čím srovnávat. A proto také můžeme směle prohlásit, že celkové provedení, či naopak různá dílčí řešení u kola Specialized Turbo Levo FSR jsou něčím skutečně výjimečným. Zanechme ale obecného tlachání a pojďme se na všechny ty odlišnosti podívat hezky zblízka.

Mohutná baterie se nevkládá do rámu vrchem jako u většiny elektrokol, ale spodem. To vás ale vlastně nemusí vůbec zajímat, jelikož vyndavat ji vlastně není proč…

Baterie

První, co zaujme pohled alespoň trochu věci znalého pozorovatele je zpracování, nebo snad lépe řečeno zapracování rozměrného akumulátoru do rámu. Tam, kde jsou obvykle různé hrby a boule je zde jen velká prostorově výrazná spodní trubka a do jejího nitra zespodu nenásilně vtělená baterie, o níž je v technických specifikacích uvedeno toto: Custom Specialized, 504Wh, ANT+/BT module, IP 67.

Tedy přeloženo do lidské řeči akumulátor na zakázku vyrobený pro značku Specialized s kapacitou 504 Wh odpovídající normě krytí IP 67 (prachu zcela odolné, chráněno proti ponoření do vody na 30 minut do hloubky 1 metr) a navíc s možností bezdrátového připojení komunikačními protokoly ANT+ a Bluetooth. Ještě jednodušeji, baterka je integrovaná do rámu v takovém rozsahu, že se nepočítá s jejím běžným vyjmutím (lze ji vyndat po povolení velkého imbusu v horní části), nabíjí se standardně přímo na kole a její ovládání…

Jediná hardware tlačítka pro ovládání celého pohonu jsou tato. Diod je přesně deset, proto jejich počet signalizuje stav kapacity akumulátoru v desítkách procent.

Ovládání

Kontrola elektrického asistentu je další unikátní kategorií stroje Turbo Levo FSR. Zatím všechna e-kola, co jsme s nimi měli tu čest, se ovládala pomocí tlačítek na řídítkách a velkého informačního displeje. U Specialized Turbo Levo FSR nic takového nehledejte! Zde jsou totiž jen tři tlačítka na samotné baterce! (Ano, vím že je to akumulátor, ale baterka zní mnohdy lépe…) Prostřední slouží pro zapnutí, druhé dvě pak pro přepnutí na vyšší či nižší stupeň výkonu (celkem jsou tři – Eco, Normal a Turbo).

Pokud chcete nastavit cokoliv dalšího, musíte ke kolu připojit bezdrátově externí zařízení. Jednou z možností je chytrý telefon (stáhnete si zdarma aplikaci Mission Control – Google Play / iTunes) a kolo se s vaší „přenosnou kanceláří“ spojí přes Bluetooth. Druhou možností je připojení vybrané navigace Garmin rovněž s příslušnou aplikací. Zde zase funguje protokol ANT+.

Bez jedné či druhé varianty se „nehnete z místa“. Tedy ne že by kolo bez „připojení k něčemu chytrému“ nefungovalo, stále lze na baterce měnit ony tři módy, bez tohoto propojení to ale nedává tak úplně smysl. Více o tomto tématu ještě o kus níže.

V aplikaci Mission Control lze kontrolovat stav baterie, stejně tak nastavit razanci motoru při akceleraci a mnoho dalších parametrů…

Proč vůbec Specialized zvolil takovéto řešení?

Důvodů mě napadá hned několik. Zaprvé, kolo vypadá bez extra tlačítek a velkého displeje jednoduše lépe, více jako klasické kolo, méně jako motorka. Zadruhé, tímto způsobem se elegantně zbavíte nevzhledných rozvodu kabelů po celém rámu. Za třetí, můžete využít mnoha pokročilých funkcí aplikace k plánování výletů, detailnímu nastavení pohonu, kontrole stavu baterie, diagnostice v případě poruchy, propojení na Stravu atd.

Motor

Když o tom tak přemýšlím, je vlastně motor sám o sobě, pomineme-li jeho stylovou a takřka dokonalou integraci do rámu, jediným víceméně standardním prvkem, jaký se nachází na většině elektrokol. Mimořádný je ale svými „tabulkovými“ parametry 530 W/90 Nm. Samozřejmě vím, že českou legislativou je povolena hodnota pouze 250 W. Dle dostupných informací je to tak, že 250 W je tzv. nominální výkon, který se měří dlouhodobě a zajišťuje, aby se motor zbytečně nepřehříval. Oněch tabulkových 530 W/90 Nm je maximální (špičkový výkon), který motor může vydat nárazově.

Co se týká původu motoru, není to ani Bosch, ani Yamaha, či Shimano. Není to ani dílo značky Specialized jako takové, nýbrž se jedná o pohonnou jednotku od značky Brose, kterou používá třeba i výše zmíněný Rotwild. Tedy pokud jsou moje informace správné! Elektromotory Brose přitom najdete v mnoha současných hybridních automobilech, proto se rozhodně nejedná o žádného outsidera!

Mohutná bambule okolo středu možná není nejhezčí, je ale poměrně kompaktní a hlavně v jejím nitru tepe elektromotor s neskutečným výkonem!

Kola a odpružení

Přeskočíme-li další obecný popis, můžeme se vrhnout na jednotlivé funkční prvky a s nimi se začít zabývat i jízdním projevem celku. Začít musím u kol, která totiž vedle baterie, rámu, motoru a ovládání budí asi největší pozornost. Specialized rozhodně netroškařil a pro svůj unikátní plně odpružený elektrostroj použil rychle se rozrůstající standard 27,5+, nebo jak se na kolech Specialized častěji uvádí 650b+.

V tomto konkrétním případě jsou nasazeny pláště v rozměru 650bx3,0“ (Specialized 6Fattie Purgatory Control/6Fattie Ground Control), které byly navíc u testovaného stroje postaveny na bezdušovém systému s těsnícím tmelem (osobně jsem pár deci do předního kola doléval).

Další podstatnou informací náležící k tomuto tématu je rozměr ráfků Roval Traverse 38 650b, které jsou široké 38 mm (vnitřní šířka), přičemž zapleteny jsou poměrně skromně 24/28 dráty (P/Z). Použitá kola tak co do své šířky rozhodně nepatří mezi hubeňoury, ale i ve světě 27,5+ jsou to spíše statnější, či zavalitější hromotluci!

Rozšířený Pluskový Pike hravě pojme 3″ široké balóny a společně pak tyto prvky nabízí až neuvěřitelnou míru komfortu.

V rychlosti neskáčou

Když zalistujete zpět v historii našich článků a hlavně testů na BikeAndRide.cz, najdete zde jak první dojmy z jízdy na stroji Specialized Fuse, tak i větší elaborát na téma Author Patriot AM a kola 27,5+. Výstupem obou rozborů je, že jsou středně tlustá kola fajn, mají svůj potenciál, ale klasické rozměry mi jsou stále bližší. Po zkušenosti se Specialized Turbo Levo 6Fattie ale musím své názory a postoje týkající se tohoto tématu poněkud přehodnotit.

Bude to znít jako klasické marketingové klišé, které jste už slyšeli stokrát, nebo jej ještě stokrát uslyšíte, nejspíš i ode mě, ale: „Výkonné horské elektrokolo a plusková kola jako by byly stvořeny jeden pro druhého!“ Či jinak: „Se silným motorem dávají široké gumy teprve smysl!“ Myslete si co chcete, nikdo mě neuplatil, abych toto veřejně říkal, dle mého je to prostě fakt, který vám rád vysvětlím, či se o to alespoň pokusím.

Normální kolo s lidským pohonem a tlustými koly – hovoříme o skutečně poctivých balónech s šířkou 2,8-3,0“ – působí v ruce poněkud ospalým dojmem. Plusková kola jsou přes všechnu snahu těžká, někde možná excelují, na většině míst ale nedávají až tak velký smysl. Možná trochu menší, možná na hardtailu… Když ale ke kolu přihodíte pár kilo navrch, hmotnost, co tlačí pláště k zemi a hlavně hromadu wattů a newtonmetrů, zjistíte, jak dobře to společně funguje!

Vzorek není nijak vysoký, vzhledem k velké ploše ale držel dobře na skalách, na kořenech a vcelku slušně fungoval i na blátě, kde se rozhodně nezanášel…

Těžké kolo = velké gumy!

Velký a těžký bike (Specialized Turbo Levo FSR Expert váží 22,5 kg) jednoduše potřebuje větší styčnou plochu, aby jej bylo možné v terénu už jenom ubrzdit. Velká guma se vlastně hodí i vzadu, aby bylo možné výkon soustavy jezdec+motor co nejlépe přenést na zem. Více gumy a hlavně více vzduchu pomůže těžkému kolu lépe reagovat na nerovnosti a omezí riziko defektu, především procvaknutí. Lenost a ospalost širokých tlustých kol je na druhé straně kompenzována výkonem motoru a jejich vliv na jízdu samotnou se „relativizuje“ obecně vyššími rychlostmi jízdy nahoru i dolů.

Základem je samozřejmě kvalitní obutí s dobrý „gripem“, kterého se mi na pláštích Specialized Purgatory/Ground Control, i přes jejich spíše středně vysoký vzorek, dostávalo víc než dost. Že by to bylo tím, jak je použitý vzorek ostrý, z jaké je směsi, či tak podobně? Zřejmě to bude kombinace všech těchto aspektů, každopádně na stroji Specialized Turbo Levo FSR 6Fattie to celé fungovalo vážně dobře a smysluplně!

Na rámu je řada míst, která dobře známe z klasického Stumpjumperu FSR, jen jsou obvykle širší a mohutnější.

S normálními koly se budu bát…

Skutečný šok nastal paradoxně ve chvíli, kdy jsem se potkal s pár kamarády, kteří si chtěli na chvilku zkusit „jak se na tom jezdí“. Nebyl jsem škrt a Levo jim půjčil, ale jen na chviličku. Jaké ale bylo moje překvapení, když jsem najednou seděl na kole s běžnými plášti, jel ten samý kamenitý trail co před chvílí s Turbem na tlustých kolech, aneb v terminologii Specialized 6Fattie, a normálně jsem se bál! Bál jsem se, že mi ta malá guma vepředu ustřelí, nebo že ji někde cvaknu! Sakra, jak rychle mě ten „tlusťoch dostal“.

Když jsme si pak kola prohodili nazpátek a já jel potřetí ten samý úsek, byl jsem najedou zase jako v kouzelném snu. Butráky a šutráky s ostrými tesáky jsem najednou nemusel vůbec řešit a dokonce jsem si tu a tam poskočil, což se obvykle na trailu zvaném Ho Či Min krutě nevyplácí (odplatou je skoro vždy defekt).

Už se asi opakuju, ale prostě mi to nedá spát. Jak jsem byl z tlustých kol samotných doposud spíše zklamaný nebo minimálně nepřesvědčený, Turbo Levo FSR 6Fattie mě prostě dostalo! Nenapadá mě nic jiného, než že to je vyšší hmotností celku, tedy i vyšším zatížením kol jako takových, stejně jako vyššími rychlostmi a tlustým kolům dokonale uzpůsobené geometrii.

Měchýř z ryby

A to jsem se zatím nezačal rozplývat nad tím, jak je takové kolo pohodlné. Už jen aktivně naladěný závěs FSR a neméně aktivní vidlice RockShox Pike udělají své. Přidejte k tomu ale hromadu gumy a hlavně velké balóny ideálně „bezdušového obsahu“ a zcela se přenastaví vaše měřítka toho co je to pohodlí v terénu! Je to samozřejmě hodně o tlaku, s kterým jsem si dost hrál. Neřeknu vám ale přesné hodnoty, protože jsem to řešil „na citovku“ pohmatem rukou. Každopádně když jsem kola o trochu více přifoukl, přišlo mi kolo nějaké skákavé a drncavé. Když jsem je ale ufouknul, předek odhadem kolem 1 bar, bylo to něco…

Když ale pak tlak klesl ještě níž, což se mi párkrát stalo, jelikož původní těsnící mléko bylo již dost vyschlé a než jsem jej dolil do předního kola, tak mi guma trochu utíkala, nebylo to úplně růžové. S nízkým tlakem se to zkrátka nesmí přehánět, tedy pokud se nechytáte na sníh nebo na písek. Na běžném trailu je třeba se držet rozumných hodnot, protože jinak bude vaše řízení totálně „v medu“. Jak to jednou krásně nazval Kuba.

Docela divoké bylo také ovládání, když jsem vypnul motor, kolo pocitově ztěžklo a na velkých balónech se tak nějak zvláště kývalo ze strany na stranu. Ve sjezdech to fungovalo, jinak to nebylo ono. Stačilo ale „nahodit volty a watty“, dostat Turbo Levo FSR do tempa a už jsem si zase výskal.

38 mm široké ráfky určené pro bezdušové sety navíc bez zahnutých patek, tzv. hookless.

Nepodstatná pérka…

Přemýšlím, jestli má smysl se vůbec rozepisovat o odpružení, které jednoduše funguje parádně tak jako na klasickém Stumpjumperu FSR. Je spíše živější a aktivnější, což ale ničemu nevadí, jelikož s plynulostí záběru vám pomůže motor. Pocitově přitom odpružení dost pomáhají samotné pláště, proto hodnoty 140/135 mm (P/Z) se zdají být více než dostatečné i pro drsné bikové „prasení“. Ono se vlastně docela těžko separuje pocit „kolik toho udělají gumy“ a „kolik odpružení“.

Celek ale funguje více než luxusně a to jak nahoru, tak i dolů, protože i v technických výjezdech, které jsou se Spešlem Turbo Levo FSR skutečným požitkem, pomáhá zadní odpružení nanejvýš aktivně. Nezávislé zavěšení FSR v tomto směru vždy excelovalo, proto není důvod, aby Levo bylo výjimkou, navíc když práci tlumiče mocně podporují tlusté gumy.

Mohutná spodní trubka neumožní plné protočení řídítek, proto jsou zde tyto praktické nárazníky.

Bič, co krotí divokého býka

Máte-li takto schopné, rychlé a neohrožené kolo, je poměrně zásadní mít v ruce rovněž nástroj, kterým ho dokážete účinně zkrotit. U Specializedu Turbo Levo FSR jsou tímto pomyslným bičem, nebo otěžemi, brzdy SRAM Guide RS, které zde odvádí výtečnou práci. Jejich čtyři pístky v každém třmeni si zrovna zde přijdou na své, jelikož ubrzdit tento rozjetý tank není žádná sranda. Trailový průvodce (brzdy Guide), ale tuto roli zvládá více než se ctí.

Jak je o nich již dobře známé, můžete se spolehnout na krásně plynulou modulaci a jemné, přesné ovládání, ochuzeni přitom nebudete ani o razantní skus. Mnohdy je sice potřeba vzít za páky více zostra, Guidy ale mají síly na rozdávání, proto není třeba brzdy křečovitě svírat, stačí jen posunout hranici intenzity stisku jejich páky o pár procent dál. Na to si ale člověk brzy zvykne, stejně jako na větší hmotu celku, mající vliv na ovládání celku, které v mnohém připomíná ovládání lehčí motorky.

Čtyřpístkové Guidy krotí Turbo Levo FSR s naprostou jistotou.

Neřeším, jen jedu

Další kapitolou, v níž Specialized Turbo Levo FSR exceluje, je posed a vyladění řízení, které je i přes všechna specifika (hmotnost, gumy atd.) neskutečně přirozené. Zejména ve vyšších rychlostech funguje ovládání jako prodloužená ruka jezdce. Velká kola a těžký rám není problém manévrovat i vcelku spletitými traily, přitom když se rozhodnete, že pojedete po skalce kolmo dolů, nic vám v tom nebude bránit.

Jen možná pozor na silné brzdy a více aktivní vidlici, abyste se v šoku nezapíchli na předku, ale toho se člověk po chvíli zkušenosti s tímto kolem snadno vyvaruje a pochopí, že je jednoduší kolo „pustit naplno dolů“, než poskakovat z kamene na kámen.

Co se týká posedu, pak možná budete překvapeni, jak normálně Specialized Turbo Levo FSR působí. Poloha za řídítky nepostrádá jistý sportovní charakter, přitom je pozice jezdce dostatečně krátká, aby se kolo snadno ovládalo i v náročném terénu. Trochu překvapivé, spíše pozitivně, je použití rovných širokých řídítek (750 mm) bez zvednutí, na rozdíl od výrazněji prohnutých, která najdete na klasickém Stumpjumperu FSR. Každopádně co se stroje Turbo Levo FSR týká, pak se pozice za jeho řídítky rozhodně nemusíte obávat. Naopak si nejspíš po chvíli v jeho sedle uvědomíte, jak dobře se na tomto stroji sedí, jak snadno se šlape a jak bezprostřední je jeho ovládání.

Výkonný partner

Zatím jsme se věnovali hlavně kolu jako celku a trochu opomíjeli jeho nedílnou součást, kterou představuje středový motor s maximálním (špičkovým) výkonem 530 W a točivým momentem 90 Nm. Tahle sranda mě přitom svým způsobem trochu vytrestala, tedy hlavně její ovládání přes aplikaci Mission Control, k níž se ještě dostaneme. Celý systém se totiž ovládá vlastně jen třemi výše popisovanými tlačítky (zapnout a +/-). Na výběr jsou přitom tři výkonnostní režimy. Jenže…

Jenže v aplikaci Mission Control si můžete nastavit kolik procent výkonu má motor dávat v jednotlivých režimech a jakou maximální sílu má použít při akceleraci a spoustu dalších věcí. Když jsem kolo dostal, bylo už „nějak nastaveno“, já si s nastavením zkoušel hrát, hlavně umožnit motoru jet na „plné watty“ a řadu dalších věcí, jenže jsem si nevšiml jedné záludnosti. Když některou z těchto hodnot změníte, je potřeba restartovat kolo, pokud to dobře chápu, tak při spuštěné aplikaci. Až poté se změny skutečně projeví!

Na tuto fintu jsem ale přišel až před poslední jízdou a do té doby si říkal, že to jede hezky, slušně to pomáhá do kopce, ale není to až taková motorka, jak bych si představoval. Bylo to svým způsobem příjemné, jelikož kolo pomáhalo přirozenou cestou jezdci při šlapání a motor nebyl zbytečně agresivní. Pak jsem ale prozřel, před poslední jízdou povolil všechna stavidla výkonu a začal skutečně zírat!!!

Ani zde nesmí chybět prvky Specialized SWAT. Zde konkrétně malý multiklíč v extra kapičce na košíku.

Stoupá k nebi jako Thorovo kladivo!

Nechci se nechat zbytečně unést a začít zde jásat nad tím, že je Specialized Turbo Levo FSR nejvýkonnějším elektrokolem, na kterém jsem zatím seděl. I když možná skutečně je! Alespoň podle papírových údajů… Měřící stolici nemám a do zkušebny pro auta „na brzdu“ jsem s ním nejel, takže ověřit si to v praxi nemůžu! Každopádně pocit ze síly motoru (při výkonu na 100 %) byl minimálně stejně úchvatný jako u Giantu Dirt-E+ s pohonem od Yamahy. Z pohodového stroje, který přiměřeně decentně napomáhal při šlapání, se stala solidní motorka, která přitom neměla problém přenést svůj výkon přes buclaté zadní kolo na zem.

Slabé chvilky nastaly jen na blátě a v jiném kluzkém „bordelu“, kde se i plusková kola místy protáčela nebo zadek tančil do stran. Jízda po pevném povrchu směrem nahoru ale byla neskutečný požitek. Skoro se chce až říct, že všechno, co toto kolo sjede, tak i vyjede! Tak to samozřejmě není, jelikož dolů si člověk dovolí víc a s gravitací v zádech se pracuje lépe než s hromadou výkonu pod zadkem. I tak jsem ale vyjel řadu věcí, kde se běžně trápím, nebo to radši ani nezkouším. Když se totiž výkon motoru spojí s výkonným odpružením a velkou styčnou plochou tlustých kol… Jsou pak hranice toho, co lze vyjet a co už nikoliv, jen na vás a na vašich pilotních schopnostech.

Když jsem hledal napájecí konektor, našel jsem toto! Jedná se o spojení motoru a baterie, které je, dle mého, na poněkud nešťastném místě. Konektor drží na místě silný magnet a jeho utěsnění by mělo být spolehlivé. V praxi jsem pod ním nikdy nenašel vodu, ani po takovémto rozbláceném dni.

Nakopni ho z nuly!

Motor přitom začíná zabírat po cca půl otáčce klik, takže vyložený problém nemusí nastat ani když se uprostřed výjezdu zastavíte, srovnáte se a pokusíte se rozjet znovu. Jeden moment, který mi dokázal, jak silný je motor ve Spešlu, byl, když jsem se škrábal nahoru z jednoho uzavřeného údolí cestou, kterou nikdy nahoru nejezdím, vždy zde tlačím. Vždy, když jedu bez motoru!

Zatím jsem tento kopec vyjel jen s elektrickým bikem Lapierre Overvolt FS 500 s motorem Bosch, který se zde na nejlehčí převod dost trápil, ale dal to. Specialized Turbo Levo FSR s tímto „výstupem“ takové potíže zdaleka neměl, naopak jsem jeho výkon musel ještě krotit opatrným šlapáním, jelikož povrch byl nechutně rozbředlý. Za sucha bych to vyjel, neříkám že s prstem v nose, ale určitě v solidním tempu.

Odpružení je převzaté z modelu Specialized Stumpjumper FSR a využívá originálního řešení pro snadné nastavení AUTOSAG.

Vír v nádrži

Když ale k věci přistoupíte jako já, nastavíte plný výkon a vyrazíte si užívat jízdu bez zbytečného omezování točivého momentu, je celkem jasné, že brzy vyždímáte baterku. Vzhledem k tomu, že jsem měl Turbo Levo jen krátce a také díky tomu, že jsem na fintu s výkonem přišel až poslední den, vám nedokážu říct, „kolik to ujede na plné watty“.

Když jsem jezdil s původním nastavením (výkon tak 70 %), nebyl problém řádit tři hodiny naplno v lese a vrátit se třeba i se 40 % kapacity akumulátoru domů. Když jsem pak přepnul na plný výkon, začal jsem po krátké pauze se zhruba 70 % kapacity a po hodině a něco jsem měl v baterce už jen 20 %. Jak říkám, kolo jsem ani trochu nešetřil a jen si bezmezně užíval jeho výkon. Snad bude ještě příležitost si Levo FSR půjčit znovu a na delší čas a zkusit dojezd a vlastně i jeho projev se 100% výkonem na suchu.

Převodník je usazen skutečně těsně vedle těla motoru, i tak se našlo místo na vodítko, přestože ozubení od Praxiswork využívá systému narrow-wide.

reklama

Sytém vzdálené kontroly

Dnešní článek se nám slušně natahuje a to jsme se ještě nedostali k řídící aplikaci! Jak vypadá a co umí vám krásně předvede níže přiložené video. Appku Mission Control jsem si bez problému našel, stáhl a nainstaloval na Google Play (samozřejmě existuje i verze na iTunes). Zapnul jsem ji, nastartoval kolo a čekal. Na začátku je třeba se registrovat, pak se vyhledají dostupná kola, váš stroj se s telefonem během chvilky spáruje a je to.

Komunikace probíhá prostřednictvím technologie Bluetooth, takže je poměrně stabilní, nemá ale nijak velký dosah. To mě trochu rozčilovalo, jelikož pokaždé, když jsem zastavil, abych udělal pár fotek, či se jen porozhlédl po kraji nebo si prohlédl pokračování stezky, se právě logovaný výlet zrušil a mohl jsem vše nastavovat znovu. To tedy platí pro případ, že máte telefon u sebe v batohu nebo v kapse. Ideální by bylo mít jej upevněný přímo na kole, pak by bylo spojení stabilní a nepřerušené.

Aplikace Mission Control totiž dokáže, vedle mnoha jiného, nahrávat i vaši trasu pomocí GPS, či vám cestu dopředu naplánovat, což lze ale prakticky využít spíše u městských variant tohoto stroje než u MTB bestie. V aplikaci pak najdete svůj cestovní či chcete-li tréninkový deník a tak podobně.

Ujedu kolik si řeknu!

Jedna skutečně zajímavá funkce, vedle řady jiných, představuje možnost nechat si spočítat trasu, či v případě bikera nastavit předpokládaný čas jízdy. Zároveň můžete určit, kolik kapacity byste chtěli, aby vám zůstalo na konci jízdy v akumulátoru. Tedy jestli vám nevadí jet „nadoraz“ či se později potřebujete ještě někam přesunout a chcete si tak nechat v zásobě určitou rezervu. Program by měl vše vyhodnotit a upravovat aktuální výkon motoru inteligentně a s ohledem na nastavené parametry, či v případě plánování také podle profilu trasy.

I toto jsem samozřejmě zkoušel, alespoň letmo, jenže jsem dospěl k závěru, že mě kontrolní program z opatrnosti zbytečně „okrádá o výkon“. Nechci tento systém soudit, jelikož mé hodnocení se týká hlavně stavu před přechodem na 100 % výkonu a také proto, že jsem neměl dostatek prostoru k tomu, aby se projevil naplno. Každopádně když jsem věděl, že jedu jen na chvíli, chtěl jsem si vychutnat plný výkon, nechal jsem aplikaci aplikací, nastavil jsem si režim Turbo a jen drandil dolů a hned zase nahoru!

Svůj výlet můžete nejen plně vyhodnotit, ale také předem stanovit, kolik energie má zůstat v baterii po dosažení cíle.

Ovládání v Apple stylu

Na aplikaci se mi také líbili jednotlivé karty, mapa a další okna zobrazující různé parametry. Ze zajímavosti bych si rád někdy připnul telefon na řídítka a po očku pozoroval kolik wattů právě dávám kolu já a kolik motor. Ano, i tato data lze sledovat v „real time“ režimu. Co se samotné apky a jejího ovládání týká, řekl bych, že byla primárně navrhována pro zařízení Apple, jelikož nemá moc ráda, když používáte systémové tlačítko zpět. Někdy se vrátí na původní zobrazení, častěji se ale zavře, přičemž obvykle zůstane běžet alespoň na pozadí, někdy se mi ale stalo, že při opětovném oživení požadovala nové přihlášení.

Je to všechno krásné a růžové, jenže co s baterií samotného telefonu? Sami dobře víte, kolik toho dnešní smartphony vydrží, či spíše nevydrží, zejména když zapnete GPS záznam a k tomu ještě nonstop Bluetooth komunikaci. Vyřešit se to dá různě, když už ale sedíte na takovéto elektrické potvoře bez vlastního displeje, jeden by skoro čekal, že by mohla mít někde nabíjecí zdířku pro USB kabel. Nebo rovnou malé dobíjecí dynamo v náboji. Třeba další generace Turbo Levo…

Ovládání teleskopické sedlovky Specialized Command Post je de facto kopií páček SRAM, proto je vždy dokonale po ruce.

Specialized Turbo Levo FSR Expert 6Fattie – závěr

Ve společnosti stroje Specialized Turbo Levo FSR 6Fattie jsem strávil bohužel jen pár dní, jelikož se tou dobou jednalo o jediný testovací kousek v ČR, a proto o něj byl pochopitelně velký zájem. I za takto krátkou dobu si mě ale tato potvora dost podmanila, až jsem se bál, že mě později nebude bavit jezdit na normálních kolech bez motoru a s „úzkými galuskami“. Skoro se mi to až nechce říct, ale značka Specialized to zřejmě opět dokázala, opět vzala jeden z méně probádaných oborů, napnula do něj všechny své síly a stvořila kolo, které si jen těžko bude hledat konkurenci.

Jistě na trhu najdete podobně výkonná elektrokola, e-biky s aktivním odpružením, stroje s integrovaným pohonem či s tlustými plášti, bojím se ale, že nějaký čas ještě nepotkáte druhé takové kolo, kde by všechny tyto prvky byly tak dokonale skloubeny v jeden celek. Zde se prostě zdařilo něco velkého. Použít jedinečný vzhled, zapracovat na „hluboké“ integraci jednotek pohonu (baterie a motor), použít plusková kola, k tomu skoro dokonale sladit geometrii, správně odladit odpružení a to celé opepřit řazením 1×11, stejně jako třeba vlastní aplikací a tedy i absencí běžně používaného velkého displeje a obvykle ne zrovna bikersky vypadajícími mačkátky.

Netvrdím, že je vše zlato co se třpytí. Místy bych docela rád vyměnil čistý vzhled bez computeru za konvenční řešení, možnost sledovat aktuální data a za jízdy měnit výkonností režimy snadno dostupnými mechanickými tlačítky podle svého uvážení a nespoléhat se jen na „chytrý software“. Ale chápu, že toto je pokrok, toto je cesta, která se teprve hledá a prošlapává. Možná by stačilo nějaké menší ovládací rozhraní na představci s jednoduchou indikací stavu baterie, podobě, jako je tomu u nejnovější generace chytrého odpružení E:i Shock na kolech Lapierre. To je ale jen můj názor, názor člověka, kterého přepínání prostě baví a který je radši, když o věcech rozhodují lidé a ne stroje, či za chvíli neuronové sítě!

Více o tomto kole najdete na webu
www.specialized.com

Foto: Štěpán Hájíček

[See image gallery at www.bikeandride.cz]

V rámci našich sociálních komunikačních kanálů jsme vás již informovali o tom, že jedním z nových prvků výbavy, který jsme si vzali do dlouhodobého testu, je helma Giro Montaro, tedy aktuální novinka pro rok 2016. Na ni se dnes podíváme trochu blíže, abyste věděli, s čím máme tu čest.

Asi nikoho nepřekvapí, že se jedná o helmu mířící do vod trailové a enduro jízdy, která se stále drží na vrcholu pomyslného žebříčku obecného zájmu terénních cyklistů. Model Montaro bychom mohli označit za nepřímého následovníka loni testované helmy Giro Feature MIPS, která zůstává nadále v nabídce. Ono je to spíše tak, že Montaro sdílí stejnou základní filosofii jako Feature, přidává ale řadu technologických vylepšení, odlišných konstrukcí a rovněž přichází i s výrazně vyšší cenou. Za pokrok se jednoduše platí!

Klasický enduro kokos

Co se základního charakteru týká, představuje Giro Montaro „klasickou“ trailovou či lehkou enduro helmu s oblým profilem a výraznějším protažením týlní části pro lepší ochranu celé lebky. K výrobě bylo použito konstrukce In-mold, a to v provedení „Full Wrap“, tedy se zakrytím pevnou skořepinou nejen svrchní části, ale i spodního lemu zasahujícího od čela až k temeni hlavy.

Spíše jen takovou parádičkou je vlepené gumové olemování zadních větracích otvorů. Praktickým prvkem pak speciální úprava jedné z horních děr, kam lze snadno zacvaknout díl s držákem na kameru GoPro (součást balení).

O dostatečné proudění vzduchu se stará 16 větracích otvorů Wind Tunnel™, stahování okolo hlavy má na starosti řešení známé ze sportovních modelů přileb Giro, systém Roc Loc® Air, vše doplňují P.O.V.™ Plus polohovatelný štítek a hydrofilní výstelky. Na co rovněž nesmíme zapomenout je „bezpečnostní“ systém MIPS (Multi-Directional Impact Protection System – více v samostatném článku), který u Montara není volitelnou součástí jako u jiných modelů Giro a Bell, ale prvkem základní výbavy!

Nabízeny jsou tři velikosti Super Fit™ S (51–55 cm), M (55–59 cm) a L (59–63 cm), hmotnost největšího (testovaného) Lka je papírových 390 g, reálně zváženo 400 g (včetně štítku a veškeré výbavy). Cena byla stanovena na částku 4 599 Kč – eshop.progresscycle.cz

Pro uchycení kamery GoPro slouží „vyztužený“ otvor vzadu nahoře…

Totální MIPS Integrace

Svůj praktický popis a lehké shrnutí prvních dojmů bych s dovolením začal u skořepiny MIPS. Montaro není první helma s MIPS, kterou mám v ruce, či na hlavně. Již loni jsem celý rok vozil Giro Feature MIPS, u Montara se ale k tomuto tématu přistoupilo trochu jinak – od podlahy. Zatímco u všech doposud zkoušených či představených helem se skořepina MIPS doplňovala do standardní již existující přilby, zde to vypadá, že její integrace byla důkladně promýšlena již při prvotním návrhu.

Nejvýraznějším důkazem potvrzujícím toto tvrzení je, dle mého názoru, spojení stahovací čelenky přímo se skořepinou MIPS, stejně jako její skutečně nezanedbatelná plocha roztahující se takřka po celé lebce. Výsledkem by měla být ještě lepší funkce tohoto bezpečnostního prvku, který by měl pomoci pohltit rotační síly při pádu. V praxi to znamená, že když si nasadíte helmu na hlavu, je cítit, jak skelet helmy hýbe v určitém rozsahu volně vůči upínacímu mechanizmu se skořepinou MIPS. Zejména do stran.

Za jízdy to ale ničemu nevadí, naopak to působí, jako by hmota helmy byla svým způsobem odpružená a její pohyby se na samotnou hlavu přenášely tlumeně. Občas je také cítit, jak se skořepina pohne, když třeba stojíte na místě a kroutíte hlavou (když se rozhlížíte), ale to je možná jen takový pocit…

Základní spojení skořepiny MIPS s tělem helmy zajišťují žluté gumové čepy. Zajímavostí helmy Giro Montaro je pevné napojení stahovací čelenky na skořepinu MIPS.

reklama

Upínání a usazení

Systém upínání Roc Loc® Air je dobře známý ze sportovních helem Giro, kde již také potvrdil své kvality. Jednoduché a snadno dostupné kolečko na zátylku lze bez problému ovládat jednou rukou i v rukavicích. Jeho kroky jsou jemné, proto lze míru stažení vyladit skutečně detailně. Systém stahování s čelenkou po celém obvodu hlavy má poměrně velký rozsah, proto se tentokrát s klasickým spíše užším tvarem ve stylu Giro snadno popasovala i moje kulatá lebka.

Stačilo vybrat větší velikost (L – 59–63 cm), která je v oblasti spánků i na mě dost široká a zbytek doladit upínacím kolečkem. Zajímavé, Giro Feature jsem měl velikosti M, Lko bylo příliš velké, Montaro M jsem skoro nenasadil, Lko mi ale sedí parádně. Proto radím – zkoušet, zkoušet, zkoušet!

Příjemné jsou i výstelky nesoucí označení X-Static, kterých zde vlastně moc není. Polstrovaná je vlastně jen přední část okolo čela, doplněná je o větrací otvory, a dvě výstelky jsou v horní části helmy. To ale bohatě stačí a na komfort si nemohu stěžovat. Praktická je rovněž možnost výškového seřízení upínacího mechanizmu ve třech krocích pro snazší sladění právě s vaší lebkou. Polohování přitom probíhá jednoduchým posunem bez potřeby něco povolovat nebo silou vycvakácat.Drobné kolečko je klasikou helem Giro, je snadno dostupné a jeho prostřednictvím lze helmu nastavit skutečně jemně.

Pásky a štítek

Provedení pásků pod bradou je vcelku standardního vzhledu s pevným zakotvením v helmě, klasická je také přezka samotná. Co mě trochu překvapilo je použití běžné dvojice pásků vedoucích od helmy až pod bradu, tedy nikoliv varianty sešité pod uchem. Na druhou stranu pásky mi nikde nepřekáží, spojovací přezky pod uchem jsou krásně jednoduché a vystačí si bez zajišťovací páčky. Proto je jejich seřízení otázkou chvilky.

Sympatické je jednodílné provedení pásků na obou stranách. Hlavně se mi líbí, že je volný konec u nastavitelné části přezky spojený, proto nikde neplandají dva volné „cancoury“. Navíc jistící gumička je velká a pevná, díky čemuž nikde nic zbytečně neodstává a gumička pásky drží jistě na svém místě.

Co se štítku týká, byla použita konstrukce nazvaná P.O.V.™, což značí snadno nastavitelný sklon a to v rozsahu, aby se pod štítek vešly případně i velké MX brýle. To jsem zatím nezkoušel, jelikož velké brýle dle mého názoru patří primárně do velké helmy (integrálky). V reálu lze štítek snadno na hlavě srovnat, zvednout, či snížit, jak je zrovna potřeba. Jeho polohy jsou přitom tak akorát pevné a jisté. Lze s ním snadno pohybovat nahoru a dolů, přitom drží poměrně jistě ve zvolené pozici.

Pásky pod bradou jsou vcelku standardního provedení. Osobě se mi líbí „nekonečný“ pásek a velká gumička, která jej jistí.

První dojmy z praxe

Novou helmu Giro Montaro jsem prověřil již několikrát v terénu a nemůžu si na ni stěžovat. Je sice poměrně těžká, hmotnost na hranici 400 g je znát, na hlavně ale nepůsobí dojmem vysloveného závaží. Možná je to dáno i „odpružením“ v podobě výše popisované skořepiny MIPS. Příjemné je rozhodně její nastavování, i když s ním vlastně někdy trochu bojuju.

Jak helma sama o sobě dobře sedí a jak komfortní jsou její výstelky, není úplně jasně cítit, jak moc ji máte utaženou. K tomu se přidává ještě pocit volnosti daný systémem MIPS. Někdy se mi proto stává, že si helmu před sjezdem „pro pocit jistoty“ více utáhnu, abych dole zjistil, že jsem to už trochu přehnal a hlavu si zbytečně škrtím. Je to ale jen otázka nalezení vhodného kompromisu a přesvědčení sebe sama, že Giro Montaro sedí pevně a jistě, i když není pocitově stažené okolo hlavy na 110 %!

Chcete-li, vejdou se pod štítek i velké MX brýle.

Vysoké čelo a větrný tunel

Co stojí za zmínku je také skutečnost, že je helma hodně hluboká a třeba mně osobně sedí poměrně nízko v čele. Proto musím štítek více zvedat, abych si zajistil odpovídající výhled před sebe. To je ale hodně dáno tvarem mojí lebky, jelikož s podobným efektem bojuji skoro u všech MTB přileb se štítkem. Doposud jsem byl rovněž spíše příjemně překvapen mírou ventilace, která bývá u MIPS helem často lehce kritizována a která nebyla třeba u Giro Feature MIPS zrovna ideální.

Při dostatečné rychlosti pohybu proudí vzduch krásně okolo hlavy a kumulaci tepla zaznamenáte spíše jen při pomalém stoupání do prudkého kopce. Je ale prostým faktem, že zavřenější „enduro kyblík“ prostě nemůžete porovnávat s otevřeným sportovním „ementálem“, v kterém se teplo nemá kde držet. Více ale napoví delší zkušenost a hlavně provoz za běžných jarních a letních teplot.

Giro Montaro – prvotní závěr

Zatím je to tak, že si na sebe s Girem Montaro stále trochu zvykáme a hledáme optimální průsečík našeho soužití. Na druhou stranu bych rád zmínil, že takhle dobře mi ještě žádná helma Giro, vzhledem k mojí kulaté lebce, doposud neseděla. Širší profil větší velikosti a velký rozsah stahovacího mechanizmu v tomto směru fungují skvěle. Velice příjemné jsou výstelky, snadno se ovládá stahování, štítek lze polohovat dle libosti a helma navíc zajímavým způsobem na hlavě pluje díky systému MIPS.

Giro Montaro budu průběžně vozit celou letošní sezonu, proto se na konci roku můžete těšit na dlouhodobé shrnutí mých praktických poznatků.

Více o této helmě, včetně cen, velikostí, barevných variant a dostupnosti na webu
eshop.progresscycle.cz

Foto: Štěpán Hájíček

[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Už je to nějaký čas, co jsem se „našel“ v používání plochých pedálů a treter s „placatou podrážkou“, minimálně pro jízdy v náročném terénu ve stylu „enduro“. Docela dlouho jsem také přemýšlel, že bych vedle „nepřekonatelné klasiky“ FiveTen zkusil i něco jiného, až mi doma přistál pár botek Specialized 2FO Flat.

Bota 2FO Flat není žádnou revoluční novinkou, jelikož byla představena již v létě roku 2014. Naopak zbrusu novou botou je Specialized 2FO Cliplite, což není obdoba 2FO Flat určená pro nášlapy (ta se jmenuje 2FO Clip), ale spíše nová kategorie trailové tretry. Jestli jsme se v tom ještě společně nezamotali… Situace je taková, že jsem dostal na dlouhodobé testování jak jeden pár Specialized 2FO Flat, tak i nových 2FO Cliplite, abych mohl obě koncepce porovnat. Flaty jsem přitom stihl již solidně potrápit, verzi Cliplite jsem měl na noze jen jednou odpoledne, proto si jejich praktické představení nechám na příště.

Toliko obecný úvod, abyste věděli, co, proč a jak. Nyní se pojďme podívat na samotnou botu Specialized 2FO Flat, přičemž se předem omlouvám, pokud vás budu dráždit příliš častým srovnáním s tretrami FiveTen Freerider. S nimi mám totiž nejdelší zkušenosti a beru je v mnoha směrech jako etalon MTB treter pro jízdu s volnými pedály. Tedy hlavně pro trailové a enduro řádění, jelikož na sjezd a gravity disciplíny má FiveTen řadu jiných modelů.

Boty pro lovce trailů

Boty Specialized 2FO, které v létě oslaví dva roky od svého představení, pomáhal do značné míry vyvíjet Matt Hunter, známý svými videi Trail Hunter a mnoha dalšími počiny. Cílem bylo stvořit botu, která jezdci zajistí dostatečně pevné a jisté spojení s pedálem, přitom by se její podrážka neměla hned rozedřít o ostré piny. Bota jako taková by měla být dostatečně pevná a odolná, aby se nepotrhala při průjezdu trním či při přechodu kamenným polem. Její vnitřní tvar byl navržen ve spolupráci s lékaři a odborníky ortopedy, aby se co nejlépe přenesla síla jezdce na pedál, přitom aby byla dostatečně pohodlná i při běžné chůzi. Jakože se na enduro závodech nachodíte dost a dost…

K tomuto všemu byla použita a vyvinuta celá řada nových či nově pospojovaných materiálů, konstrukcí a výrobních postupů. Co vás asi zaujme ze všeho nejvíc, když se na botu zběžně podíváte, je gumový síťovaný svršek rozdělený na několik částí. Vepředu je tradiční zesílení špičky proti okopání, následuje (u testovaných bot) červená část s výraznou síťovinou, vše pak uzavírají opět gumové bočnice a zesílený opatek.

Uvnitř je samozřejmě tkanina, aby vaše nožka nepřišla do přímého styku s chladnou pryží. Poměrně zajímavá je i podrážka, kde se opakuje šestiúhelníkový vzor, který ale není jednotvárný. Na špičce a pod patou je vzorek více otevřený, aby měly boty při chůzi dostatečný záběr. Střední část (plocha kontaktu s pedálem) je naopak plošší a hustší. Zajímavé je směrové zpracování vzorku, kdy se jednotlivé výstupky lehce zvedají směrem dozadu. Opět proto, aby bota při chůzi po zemi neklouzala. Použitá směs materiálu podrážky nese označení Specialized SlipNot™ a najdete ji u všech třech variant treter 2FO.

reklama

Co naliješ, to vyliješ…

Jedním z důvodů, proč byl u těchto bot použit gumový a nikoliv textilní nebo kožený svršek, je odolnost použitého materiálu proti natržení, druhým pak snadné sušení. Respektive, když si šlápnete do vody a ta se dostane do boty, neměl by být problém vodu zase vylít a tretry co nejdříve usušit, jelikož guma do sebe neváže vlhkost jako jiné materiály. To je na jedné straně hezké, na straně druhé to ale znamená, že jsou tyto tretry poměrně tuhé a tvrdé, zejména při prvním obutí.

Když jsem si je přebíral v centrále Specialized, bylo mi řečeno, že příliš nepovolí. Nepovolí do délky nebo do šířky jako kůže, avšak již po dvou či třech jízdách je cítit, že se podle mojí nohy trochu vyšláply. První den mě třeba trápilo, že se mi vnitřní lem pod kotníkem na pravé noze nepříjemně zařezával do kůže. Stačilo ale trochu povolit tkaničky, nechat nohy den dva odpočinout a při následných jízdách byl tento efekt méně a méně patrný, až takřka zcela vymizel. Naštěstí!

Celkový pocit z treter Specialized 2FO je poměrně zvláštní a rozhodně jiný než u FiveTen Freerider. Boty 2FO Flat jsou „konstrukčně“ hodně pevné, až tvrdé, přitom jsou vevnitř poměrně prostorné, což je ale pro moje široká chodidla spíše dobře. Byl bych sice radši, kdyby se mi je podařilo více stáhnout kolem špičky, ale to je trochu dáno tím, že jsem si vzal větší velikost (46), aby se dovnitř pohodlně vešlo moje široké chodidlo. Celkově tak bota po nasazení působí o trochu více jako volnější „skejtová kecka“, než výkonnostně zaměřená tretra.

MTB holínky pro zatloukání hřebíků

Ač jsem se sebevíc snažil, nějak stále nemohu zapomenout na skutečnost, že jsou boty 2FO Flat gumové. Onen pocit gumovitosti – jako v „MTB holínkách“ – jsem v nich měl zejména, když byly úplně nové. S každou další jízdou je to ale lepší. Asi i díky tomu, jak se bota postupně deformuje podle mojí nohy a jak se v ní tvoří mé osobní „mikroklima“ mého osobního pachu, potu a vnějšího prachu či bláta. Stále mám pocit, že guma u 2FO dýchá méně než kůže a tkanina u FiveTen. Tím ale neříkám, že by se mi v nich noha vysloveně pařila. Jen jsou tretry Specialized trochu méně vzdušné.

Zajímavý a jiný je také pocit na plochém pedálu. Co se jistoty spojení týká, pak si nemůžu příliš stěžovat, jelikož noha na platformách drží jistě, neujíždí, nesjíždí a i při šlapání mám pocit, že je toto propojení krásně pevné a efektivní. FiveTen Freerider Contact, dříve VXi, to ale není. U těchto bot i přes pevnou konstrukci podrážky cítíte pedál jakoby blíže u chodidla a víte přesně, co se děje pod vaší nohou. Specialized 2FO je v tomto směru více kamenný, což je ale spíše otázka zvyku a požadavků. Podobné, ne úplně stejné, byly v tomto směru FiveTeny Hellcat, moje vůbec první (zděděné) boty od 5.10 těžké jako kovadlina!

Specialized 2FO Flat – jezdíme a jezdit budeme

Za těch pár týdnů, co jsem stačil tretry Specialized 2FO trápit v lesích okolo Prahy i kousek dál za humny, jsem si k nim začal budovat pozitivní vztah. Když nad tím tak přemýšlím, líbí se mi jak jsou pevné, tuhé a jaký budí dojem odolnosti. A to nejen na kole, ale i při pobíhání po lese v rámci focení, kácení či tahání padlých stromů na trailech apod. Rád je budu vozit i nadále, zejména do prostředí plného ostrého kamení, popadaných stromů, kaluží a podobně. Schnou totiž vážně rychle, což jsem zjistil po své poslední výpravě na brdské enduro traily při focení Turneru RFX, přičemž jsem musel projet či proběhnout i pár brodů…

Jedním dechem dodávám, že jimi nehodlám nahradit své oblíbené FiveTen Freerider Contact, v nichž má člověk přeci jen pocit těsnějšího spojení s kolem. Zní to strašně zhýčkaně, střídat několik párů ne zrovna levných bod podle nálady, ale co, zkoušet a porovnávat je moje práce. Brzy se tedy ještě podíváme na druhou variantu treter Specialized 2FO Cliplite a delší čas se chystám i na mezigenerační srovnání bot FiveTen Freerider. Tedy starších VXi a nejnovějších Contactů. Ať se máte na co těšit a o čem přemýšlet, když už nám nová sezóna tak razantně buší do oken!

Pro vysvětlenou na závěr, víte, co znamená zkratka 2FO? „Foot Out, Flat Out!“ Hodně volně přeloženo: „Nohu ven a plný plyn.“

Více o tretrách Specialized 2FO Flat na


Hmotnost: 485 g (jedna bota, vel. 46)
Cena: 3799 Kč

Foto: Štěpán Hájíček
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Nemá cenu diskutovat o tom, že za poslední roky jsou nejvíce v módě technické disciplíny včele s endurem a trail ridingem. Ne vždy ale platí pravidlo, že co je trendy, musí být i drahé. Důkazem budiž kupříkladu helma Cratoni AllSet, která jde dokonale s dobou, přitom ale nezruinuje váš rozpočet.

Cratoni AllSet je novinkou roku 2016, jedná se přitom o levnější variantu již dříve představené all-mountain helmy Cratoni AllTrack (3 599 Kč), která je takovou vlajkovou lodí mezi nově se rozrůstající třídou trailových a enduro helem Cratoni. AllTrack v této skupině již tedy není sám, jelikož jej doplňuje testovaný model AllSet (2 499 Kč), ideální průsečík ceny a výkonu, ale také základní AllRide (1699 Kč), kde už je trochu znát důraz na cenu.

Zpět ale k našemu matadorovi střední třídy, kde jsem si ze čtyř nabízených barev a dvou velikostí (S-M – 54-58 cm / M-L – 58-61 cm) vybral nejzářivější provedení „lime-white-blue matt“ ve větší velikosti M-L. Poměrně příjemným překvapením již v úvodu testu bylo zjištění, že tato helma není žádným závažím. Pro porovnání hmotnosti aktuálně, či dříve testovaných přileb:

Cratoni AllSet (vel. M-L): 345 g
Giro Montaro MIPS (vel. M-L): 395 g
Giro Feature MIPS (vel. S-M): 350 g
Uvex Qatro Pro (S-L): 325 g
Bell Stoker (M): 315 g

Komplexní skořepina

Co se konstrukce týká, najdete zde klasické zpracování In-mold, nebo spíše Double In-mold, jelikož je pevnou skořepinou potažena jak vrchní část, tak i spodní lem, a to po celém obvodu a po celé ploše. Spodní část skořepiny navíc přesahuje z dolního lemu i do části týlní partie, aby byl celek efektnější, pevnější a bezpečnější.

Sympatické je také řešení pásku, který je pod bradou nedělený, jelikož je na svých koncích pevně ukotven v těle helmy a to prostřednictvím plastových přezek a kovových osiček. Přezky pod ušima jsou vcelku klasické, zajímavé je ale řešení upínání pod bradou. Zde najdete západkový, či rohatkový mechanizmus, díky němuž si můžete snadno poupravit aktuální míru utažení pásku. Podobné řešení používá třeba Uvex u dříve testovaného modelu Quatro Pro.

Vše je navíc překryto měkkým polstrováním, aby vás pod bradou nic netlačilo a neřezalo. Celou tuto parádičku korunuje samotná přezka, která je doplněna o malou červenou pásku, za kterou stačí zatáhnout a celý mechanizmus se rázem otevře. Řešení je to elegantní a hlavně po chvíli zvyku nanejvýš praktické a pohotové. Povolovací očko totiž snadno nahmátnete i v rukavicích, čímž se práce s helmou usnadní a urychlí.

Stačí dva prsty…

Šikovný a elegantní je také upínací mechanizmus spadající do komplexního řešení označeného LFS – Light Fit System. Provedení je to vpravdě klasické, kdy se usazení helmy a její stažení na hlavně ovládá snadno přístupným a na obě strany vystupujícím kolečkem. V tomto případě se nejedná o čelenku obtáčející se okolo celé hlavy, ale o běžné řešení ukotvené zhruba uprostřed helmy, což ale ničemu nevadí.

Ovládání kolečka je maximálně snadné, jeho pohyb je lehký, přitom jsou ale jednotlivé polohy dokonale zřejmé a aretace stoprocentně jistá. Krok upínacího mechanizmu je poměrně jemný, proto nic nebrání dokonalému vyladění pro dostatek komfortu i jistoty usazení. Doplnil bych ještě, že se týlní část mechanizmu dá polohovat nahoru a dolů, a to ve třech krocích, kdy je potřeba vycvaknout a zacvaknout dvojici čepů usazených v helmě. Příjemnou specialitou je kousek polstrování i na části s upínacím mechanizmem.

Měkké jako peřinka

Polstrování samotné je vyrobené z na dotyk příjemné funkční textilie (podobné jako u Uvex Quatro Pro), kterou pohromadě drží tavené švy. Jeho plocha je poměrně velká, dokonale ale kopíruje vnitřní tvar helmy a bohaté odvětrání. Čistě praktickým a o to více vítaným prvkem je síťka proti vniknutí hmyzu překrývající tři hlavní větrací otvory. Těch je dohromady 14, nejzajímavější je přitom velký zub na horní části lebky.

Poslední praktický bod popisu budiž věnován štítku, který je ukotven tradičně ve dvou bodech po stranách. S helmou jej sice nepojí kovové šrouby (jak je dnes v módě), to ale na funkci nemá žádný vliv. Příjemné je jeho pevné usazení a možnost polohovat jej ve třech krocích. V zadní část helmy sice najdete zoubek pro zajištění polohy gumy velkých MX brýlí, nepočítejte ale s tím, že je nacpete pod štítek. Tam se vážně nevejdou, to byste si museli pořídit model AllTrack.

Cratoni AllSet – na hlavě

Při prvním nasazení mě hodně překvapilo, jak je helma v ruce i na hlavně pocitově lehká (celkem rozumných 345 g), ale hlavně náramně pohodlná. U helem je samozřejmě důležité, aby sedly svým tvarem vaší lebce, což se v případě mé spíše kulaté šišky a přilby Cratoni AllSet ve velikosti M-L povedlo dokonale. Velkou část komfortu má na svědomí i na těle vysoce příjemné polstrování, které má tu správnou tloušťku a díky taveným švům takřka není šance, aby vás někde řezalo.

Příjemné a jisté je také upínání, kdy stačí nahmátnout kolečko, což není žádný problém, a míru stažení doladit s milimetrovou přesností. I zde se mi někdy stává, že si s ohledem na krásně měkké polstrování helmu před sjezdem občas utáhnu víc než je nutné a dole mě pak bolí otlačené čelo (podobně jako u Giro Montaro MIPS). Opět je toto ale jen otázkou zvyku a schopnosti nalézt ten správný kompromis, či to spíše nepřehánět, jelikož AllSet sedí vážně hezky a jistě.

reklama

Tahem vypni!

Dost mě také baví upínací systém pod bradou s rohatkovým systémem. Při jeho spojování je sice třeba vždy trochu poladit polohu polstrování, aby byl dokonale kryt celý mechanizmus, to je ale jen drobnost. Zapínání je snadné, když člověk chce, může si pásek pod bradou lehce povolit a pak zase utáhnout. Když pak potřebujete helmu sundat, stačí zatáhnout za očko a je rázem vyřešeno.

Ohledně štítku se zdají být jeho tři polohy tak akorát. V nejnižší mi trčí zbytečně do výhledu, v horní je možná až zbytečně vysoko, uprostřed je ale úplně akorát. I toto je ale dost individuální záležitost podle toho, jak komu helma sedí na hlavě. Co je poměrně obecná vlastnost je její hloubka, která je v duchu all-mountain a enduro přileb logicky výraznější – helma je spíše hlubší.

Cratoni AllSet – závěr

S helmou Cratoni AllSet jsem objel už slušných pár vyjížděk a jsem s ní naprosto spokojený. Její usazení je dokonale jisté, polstrování příjemně měkké, ovládací kolečko krásně přístupné, štítek dostatečně pevný i nastavitelný, hmotnost rozumná a stejně tak rozumná se zdá být i cena.

Problém vlastně nemám ani s jejím odvětráním, které ale vyžaduje trochu rychlosti, jelikož uzavřený „enduro kyblík“ v pomalejším výjezdu na sluníčku v sobe drží, celkem logicky, o něco více tepla než XC ementál. Jedinou objektivní nepříjemností může být, že se mi spodní hrana upínacího mechanizmu někdy lehce zařezává do hlavy. Ale to je obvykle jen tehdy, když se zapomenu a helmu si zbytečně moc utáhnu. Včera jsem to ale vyřešil, když jsem lehce posunul polstrování na týlní části, aby překrylo ostřejší spodní hranu upínacího mechanizmu.

Foto: Štěpán Hájíček

 
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

GT Sensor je takový náš „starý známý“, dobrý a osvědčený trailbike, kterého bereme jako poctivého pracanta pro všestrannou jízdní zábavu. Pravda, od své poslední výraznější proměny (modelový rok 2014) se nijak zásadně nezměnil, alespoň takový dnes budí dojem. Nebo to není až tak úplně pravda?

Reálných změn se na stroji GT Sensor za poslední dva roky, krom třeba výměny komponentů za aktuální kousky, skutečně moc neudálo, přesto je ale znát, že se na tomto kole pracovalo a že se Sensor za ony dva roky někam posunul. Na to, že začínal jako lehoučký sportovní trailbike, se postupem času zaměřuje více a více na technické vyžití, než na závody chrtů v uzavřené aréně.

130 mm receptem na vše?!

Už první modely z nové generace (GT Sensor ročník 2014) ukázaly, že lze se 130 mm zdvihu stejně tak dobře hltat dlouhé trasy, jako hoblovat vyhlášené technické traily v blízkém okolí i daleko za humny. Poslední generace jde ale v tomto směru o další kus dál – co na tom, že si při cestě k vytyčenému cíli pomáhá zejména změnami na postu výbavy.

Zdržíme-li se na chvíli u samotného rámu, pak je třeba poukázat na skutečnost, že lze změny proti původní podobě moderní generace Sensoru nalézt především na pozici zadní stavby. Zde se kupříkladu výrazně scvrknul spojovací můstek na začátku horní kyvné vidlice. Zeštíhlela ale vlastně skoro celá kyvka, která se směrem k patkám dříve radikálně rozšiřovala, přičemž původní ploutev vystřídalo o poznání decentnější profilování. Bytelnější je naopak spodní profil vybíhající ke spodnímu čepu pod patkou, výrazněji vystouplé je také uchycení třmene zadní brzdy, které ční z rámu jako zahnutá hmyzí tykadla.

Nikoliv nepodstatnou změnou prošly i samotné čepy, kdy bylo původně použité řešení se stahovacími objímkami nahrazeno efektivnější variantou s vnitřními rozpěrkami. To by mělo být o řadu procent lehčí, tužší a pevnější, ale také snazší co se údržby týká.

Nejvýraznější konstrukční a optickou změnou prošla zadní kyvná vidlice, která je o dost štíhlejší než u verze z roku 2014.

Někde narostl, jinde se scvrknul

Vrátíme-li se k posunu na postu výbavy, pak asi nejmarkantnější změnou je nárůst zdvihu vidlice z původních 130 mm na 140 mm, přičemž karbonový Sensor Team si věří dokonce na 150 mm vepředu! S tímto malým, o to však významnějším nárůstem, logicky souvisí i další úpravy. Kupříkladu nasazení hrubšího obutí (vepředu Maxxis Ardent 2,4“), nebo třeba kratšího představce a širších řídítek, navíc neskromného moderního průměru 35 mm!

GT Sensor roku 2016 už tedy není až tak moc švihákem lázeňským, který by se s chutí proháněl po cyklostezkách, tratích maratonů nebo po okruzích v Novém Městě na Moravě a na podobných místech, i když i to by stále zvládl, ale… Mnohem více mu dnes sedí technika, trialové pasáže a vůbec styl provozu, kdy vyhledáváte jednu peprnou pasáž za druhou. Ke každé ale musíte a hlavně chcete dojet po vlastní ose!

Hubenější je také můstek za sedlovkou, kde dříve býval masivní kus materiálu. Toho již není potřeba zejména díky novým čepům s vnitřní rozpěrkou.

Co jsem si uvědomil až na konci…

Přesuneme-li se konečně k praktickému hodnocení, pak mám nutkání začít svůj popis tím, co jsem zjistil až v samotném závěru testu, kdy jsem kolo připravoval na vrácení a pro kontrolu a pro doplnění potřebných údajů jej měřil a vážil. Při tomto postupu jsem totiž prozřel a pochopil, proč je aktuálně zkoušený Sensor natolik schopný v technických a často i vysloveně trialových pasážích.

Moje měření délky posedu (špička sedla – střed řídítek) je sice „hooodně orientační“, o něčem ale vypovídá. U GT Sensor mě do očí trkla hodnota 52 cm, která referuje o patrně kratším posedu, než je běžně zvykem. On to do jisté míry potvrzuje i pocit z kokpitu, i když… Na jedné straně jsou totiž řídítka spíše lehce níž a zároveň jsou takřka zcela rovná, proto na GT Sensor Expert rozhodně nesedíte jako na chopperu. Jedním dechem je třeba dodat, že své udělají i příjemně široké větvě Race Face (760 mm), proto vám nepřijde, že by bylo ovládací centrum Sensoru zbytečně krátké.

Je spíše pocitově středně dlouhé, s posedem mírně přikrčeným, aby se jezdci dostalo dostatečné páky i pro silové záběry do pedálů. Na druhé straně je ale vzdálenost řídítek a sedla patrně kratší, než byste u podobného kola čekali, proto se s ním tak dobře jezdí kolmo dolů!

Posed na GT Sesnsor se mezigeneračně zkrátil i díky použití představce v délce 60 mm, který dále překvapí spojením s řídítky průměru 35 mm!

Zadřepnout a rozpažit

Hovořím samozřejmě o situaci, kdy zasunete teleskopickou sedlovku All Terra Dropper post, jejíž zdvih je sice jen 100 mm, ale i to je lepší než nic. V mnoha případech běžného trailování 100 mm „úbytku sedlovky“ naprosto stačí, pro vysloveně náročné, technické a trialové pasáže, je lepší si pomoci rychloupínákem a zašoupnout celou sedlovku do rámu a takto si vydobýt ještě více manévrovacího prostoru nad kolem.

Na výrazném sebevědomí stroje GT Sensor Expert v náročných a strmých pasážích se nemalou měrou podílí i samotná geometrie, která se při pohledu do tabulek drží poměrně běžných hodnot. Sklon hlavy 68,5°, horní trubka horizontálně 601 mm (vel. M), délka zadní stavby 440 mm atd. V reálu je ale tento mix skutečně krásně našlehaný a nadýchaný, proto Sensor vždy a nanejvýš ochotně vyslechne a splní vaše příkazy.

Ani v nejmenším mu nechybí stabilita podpořená kratším představcem a širšími řídítky. Jako že se dnes vůbec neopakuju… Na běžném trailu přitom stačí jen lehce pohnout řídítky, přesunout těžiště a Sensor uhýbá přesně tam, kam jezdec požaduje. Při sepisování tohoto testu se mi neustále na mysl vkrádá vzpomínka, kdy jsem se starším Sensorem brázdil Rychlebské stezky a říkal si, že by to na Tajemný chtělo trochu vyšší zdvihy, na Super Flow jsem snad ale neproháněl lepší kolo, což se mi opět potvrdilo!

Řídítka RaceFace Ride 35 jsou extra tuhá už jen díky dlouhé rovné části s maximálním průměrem. Na pohled působí trochu zvláštně, svým tvarem a úchopem mě ale rozhodě nezklamala.

reklama

Černošické Floučko

Tentokrát jsem se sice se Sensorem do Rychleb nevypravil, ale projel jsem si malé Řevnické Flow, tedy trail plný klopenek a boulí a opět se nadchl pro schopnosti tohoto GT při kmitání se ze zatáčky do zatáčky. Když o tom přemýšlím čistě prakticky a pragmaticky, musí to být dáno nejen vydařenou geometrií, ale také extrémně nízko posazeným těžištěm, kdy je vše důležité a těžké koncentrováno okolo středu. Tedy tlumič, rameno Path Link a hromada čepů…

Spodní polovina kola totiž jako by byla neskutečně jistá a stabilní a vršek se snadno překlápěl sem a tam. Když se na to zaměříte, můžete skoro nabýt dojmu, jakoby se kolo do stran otáčelo okolo šlapacího středu, nikoliv v bodě, kde se kola dotýkají země! Jestli mi alespoň trochu rozumíte? V tomto bodě bych měl jeden vzkaz pro všechny, kterým systém zadního zavěšení GT Independent Drivetrain, či prostě iDrive nebo Path Link nevoní: „Pokud by bylo nízké těžiště a přirozenost ovládání jedinou výhodou tohoto systému, i pak by stál Path Link za to!“

Systém zavěšení GT Independent Drivetrain sice působí dost komplikovaně, faktem ale zůstává, že je vše dokonale promyšlené a má pozitivní vliv, vedle jiného, i na mimořádně nízko posazené těžiště.

Oslí gymnastika

Elegantním oslím můstkem můžeme navázat tématem výkonů odpružení a efektivity pohonu, což jsou další silné stránky konceptu GT Independent Drivetrain. Už jen přesunutí šlapacího středu na jeden z prvků zadní stavby (Path Link) je zárukou vysoké efektivity, která byla strojům GT s odpružením iDrive a jejich pokračovatelům vždy vlastní. U GT Force, kde je zadek nastaven více aktivně, se občas hodí páčka zamykání, u GT Sensor bych ji ale klidně ulomil a zahodil. Nevzpomněl jsem si na ní ani jednou, krom případů, kdy jsem namátkou kontroloval, zda je stále v poloze „Open“.

Člověk by totiž musel divoce skákat na sedle, aby zadní stavbu rozhoupal šlapáním nad únosnou míru. Obvykle přitom stačí točit nohami stylově do kruhu a ono to jede, jede a jede. A to jsem na Sensor tentokrát ani jednou nenasadil nášlapy, ale celou dobu jej trápil s volnými pedály, které jsou čistotu šlapání háklivější. I tak jsem ale neměl pocit, že bych cokoliv, kdekoliv a kdykoliv ze svého výkonu ztrácel, ať jsem už jel po rovině, stoupal po asfaltu nebo se pral s prudkými výjezdy v lese.

S tímto kolem jsem při první vyjížďce jako nic vyšvihl legendární pražskou Maturitu, což vedle jiného dokazuje, že se to nepřehnalo ani s výše popisovaným zkrácením posedu. Kdyby to bývali stavitelé z GT s přibližováním řídítek k sedlu a se zvyšováním vidlice přepálili, skončil bych nejspíš v půlce výjezdu s předním kolem ve vzduchu… A to se nestalo ani jednou!

Vysoká jistota, stabilita a sebevědomí GT Sensor mě motivovaly k výběru těžších a těžších trailů a k hledání limitů tohoto stroje, až jsem nakonec skončil na skalách s chrániči a volnými pedály. 

Tuhý, až to bolí

Jistota záběru a jeho zužitkování je prostě parádní a výtky nemohu mít ani k tuhosti zadní stavby jako takové. Na druhé straně bych si dokázal představit i o něco živější projev zadní stavby v těžším terénu. Na 130 mm se zdá být funkce zadního odpružení adekvátní, s posílenou přední vidlicí na 140 mm by ale mohla být o něco živější. Těžko říct, kolik toho udělal tlumič Fox FLOAT DPS, či zda byl jeho projev ovlivněn tím, že se jednalo o jeden z prvních výstavních vzorků, kterému doposud chyběli samolepky?

Abychom si rozuměli, zadek u GT Sensor není vysloveně tvrdý, rozhodně ne na běžných trailech. Nemálo se snaží i ve středně rozbitém terénu, když se s ním ale proženete divokou sjezdovou pasáží, dojde vám, že Sensor zkrátka není Force, který ve mně občas budil dojem malého sjezdového kola. Sensor je ale trailbike, který se svým výrazně skromnějším zdvihem hospodaří jak se sluší a patří. O systému zavěšení to není, jelikož GT Force funguje dokonale a z hlediska kinematiky se není čemu divit. Základem je totiž jednočep s vysoko umístěným středem otáčení a specificky řešeným přepákováním.

Dojde-li na otázku technických výjezdů, budete mile překvapeni, nakolik je zadní partie nápomocná, jak jemně pracuje a nakolik aktivně se snaží držet zadní kolo u země. Komplikace ve výjezdech mohou přijít jen ze strany vašeho jezdeckého umu a fyzické kondice. GT Sensor Expert je sice kolem vysoce efektivním, kterému nevadí dlouze stoupat, se svou hmotností 14,5 kg si ale řekne o slušnou porci wattů z vašich nohou, abyste společně dostali až na vrchol.

Základní nastavení zadního odpružení je snadné díky merce sagu na levé straně rámu nad klikou.

KOMPONENTY

Zatím schválně stranou jsem si nechával hodnocení vidlice, i když už to vlastně znáte – prostě Fox! Konkrétně provedení Performance 34 FLOAT se zdvihem 140 mm. Seřízení a nastavení bylo otázkou chvilky, chod byl klasický foxácký. Příjemná je patrně vyšší stabilita, další z řady efektů, díky čemuž se GT Sesnsor cítí tak dobře ve strmých sjezdech. Vnímavost na začátku je slušná, nejlépe je ale této vidlici, když jí dáváte pořádně „nažrat“. A také když ji pravidelně mažete, ideálně olejem na bázi silikonu jako je náš věrný Fork Juice.

Řádně očištěná a řádně namazaná Foxka v těžších a rychlejších pasážích dokáže zahrát slušné divadlo a využije u toho prakticky všechen svůj umělecký potenciál. Ale to jen tehdy, když ji k tomu donutíte!

Jelikož se jednalo o raný vzorek ročníku 2016, zapomnělo se na polepy vidlice a tlumiče, které tak zůstaly tajemně černé…

Požehnání jménem Side Swing

Krátkou zmínku můžeme věnovat řazení, které konečně opustilo koncept 3×10, jenž nás „trápil“ u poslední testované generace. Na jeho místě dnes najdete mix dílů Shimano od Deore po XT ve skladbě 2×10. Je třeba si trochu zvyknout na masivní skok mezi velikostí převodníků 36/22 zubů, jinak si ale nelze stěžovat na chod, přesnost, či pohotovost.

Požehnáním pro plně odpružené rámy GT se zdá být přesmykač typu Side Swing. Jeho přínosem je výrazně snazší vedení lanka přicházejícího zepředu. Specialitou je zajímavá nosná konstrukce usazená v zadní stavbě. Každopádně zásadní devizou chodu řazení je snadný krok, přesné a hlavně rychlé změny převodů i při velkém rozdílu velikosti převodníků. Volba tohoto řešení, ač z řady Deore, se rozhodně vyplatila!

Nová generace přesmykače Shimano Side Swing výrazně zjednodušila vedení lanka a podílí se také na lehčí, rychlejší a přesnější funkci. Zajímavé je i jeho uchycení na pomocném raménku přímo na zadní kyvce (dole).

Brzdy Shimano? Zase fungují!

Zmínit bych mohl i brzdy Shimano Deore (BR-M615), které jednoduše fungovaly tak dobře a jistě, jak jsme si u kotev značky Shimano za poslední roky zvykli. Na to, jak mě SRAM Guide poslední dobou znervózňuje svým často dost měkkým a někdy i proměnlivým krokem, je tvrdá a jistá odezva kotoučů Shimano balzámem pro moje prsty. Tvar páky asi nebudu nikdy opěvovat, jejich funkci ale vzdávám hold!

Čas od času mě napadne, jestli se ještě používají kotouče a náboje typu Shimano Centerlock? Pak se podívám blíž na jedno z testovaných kol a vidím, že ano!

Teleskop nahoru, dolů!

Konečně se dostáváme k sedlovce All Terra Dropper post, s kterou jsem už vlastně jednou měl tu čest na kole Specialized Fuse. Její zdvih 100 mm není nijak omračující, proti její funkci ale nemohu takřka nic namítat. Přiznám se, že jsem si nehrál s jejím nastavením a proto jsem se možná zbytečně divil, jaká síla je potřebná k jejímu zasunutí, či s jakou silou se sedlovka roztahuje… Nestřílí, jen máte pocit, že vás sedlovka sama zvedne, ale to je snad jen otázkou vhodného tlaku ve vratné pružině.

Místy trochu tužší mi přišel krok její ovládací páčky, která má ale poměrně příjemný tvar a lze ji snadno nahmátnout. Krásné je, jak se její tvůrci nesnažili objevit Ameriku, ale vyrobili jednoduchou, elegantní a hlavně funkční páčku. Zprvu mě trochu dráždilo až příliš dlouhé vedení a kolínko na začátku bovdenu, které nešlo moc dobře sladit s tvarem těla brzdy Shimano Deore, ale to jsou jen detaily, které lze snadno vyřešit v domácí dílně.

Teleskopická sedlovka All Terra Dropper post je vcelku nenápadná, nabízí pouhých 100 mm zdvihu, funguje ale jistě, plynule a po dobu testu naprosto spolehlivě.

Praktické poznámky

Z praktického hlediska vypadá dost neprakticky, jak je tlumič utopen v rámu a jak je jeho pístnice na ráně nečistotám. U řady kol GT jsem již viděl originální blatníček, který zde nejspíš chyběl, jelikož šlo o raný vzorek ročníku 2016. Každopádně pokud tápete, jak se toto kolo nastavuje, jak se odečítá sag, pak vám ušetřím jednu starost. Na levé straně nad středem je plastový zobáček a proti němu měrka, na kterou je vidět i ze sedla. Proto není nalezení optimálního tlaku složitější než u jiných konvenčnějších systémů.

Rovněž chválím klasické vedení kabelů z větší části po rámu, což je mnohem praktičtější, než tahání všeho vnitřkem. Šroubovací úchyty jsou přitom vcelku elegantní a snadno přístupné, jednodílné nedělené bovdeny lze brát jako samozřejmý bonus. Trochu těsno a zamotáno je okolo středu z levé strany, naštěstí zde ale trochu místa uvolnilo vedení přesmykače Side Swing, jehož lanko dnes běží z druhé strany.

Vedení bovdenů a hadic na GT Sensor je na první pohled někdy trochu divoké, stále nám ale přijde praktičtější táhnout je po rámu, než je za každou cenu cpát dovnitř.

GT Sensor Expert – závěr

Když se člověk snaží popsat GT Sensor Expert ročníku 2016 a má tendenci sklouznout k výraz „lehký trailbike“, musí se trochu krotit, zejména když pohlédne na údaj o hmotnosti 14,5 kg. Taková je ale prostě realita a taková je cena za všestrannost a za vysokou jistotu a nemalé sebevědomí v technických pasážích. GT Sensor se zkrátka rozhodl opustit z části své původní sportovní poslání a vyměnil rychlost jízdy do kopce za rychlost jízdy z kopce.

Když ale sedíte za jeho řídítky, nemáte pocit, že byste s sebou tahali nějaké závaží, i když se vyšší hmotnost v delších a prudších výjezdech pochopitelně projeví na vašich nohách. Ale komu to vadí? I tak jsem vyjel všechny kopce, na které jsem vyjet chtěl, ve výjezdech jsem si vychutnal vysokou efektivitu zadního závěsu a hlavně jsem se pak královsky bavil vždy, když jsem se rozjel směrem z kopce. A zábava za řídítky je přesně to, co GT Sensor Expert rozdává po hrstech!

Více o tomto kole na webu
www.gtbicycles.cz

Akční cena: 79 999 Kč

Foto: Štěpán Hájíček
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Poslední týden a něco jsem na redakční testovací „mule“ – Specialized Stumpjumper FSR Expert – „trápili“ luxusní kola Industry Nine Trail245 s krásně barevným a veselým výletem a náramně hlasitým cvrčkem, který při 120 kontaktních bodech zabírá každé 3°. To je bzukot…

reklama

Foto: Štěpán Hájíček

Někdy je to při mojí práci tak, že kola s cenovkou dalece převyšující sto tisíc beru vlastně jako samozřejmost, jako něco, na čem mám možnost se běžně vozit, už jen z čisté povahy mojí profese. Pak se ale před vás postaví kousek jako je Turner RFX a jen zíráte a skoro se před ním klaníte. A to nejen kvůli ceně, kterou vlastně ani přesně neznám!

Neberte to prosím tak, že se chci nad kohokoliv povyšovat a smát se lidem, kteří mají kolo za dvacet či třicet tisíc. Jde jen o to, že jsem díky povolání sportovního novináře a testera seděl na tolika kolech s šesticifernou pořizovací cenou, že mě samotný údaj o jejich hodnotě nechává obvykle zcela chladným. Vždy se také snažím od čísel na cenovce oprostit a brát a hodnotit kolo tak, jak ho dostanu k testu. Nic víc, nic míň!

V den focení jsem „měl to štěstí“, že se nad Brdským hřebenem roztrhla bílá peřina! Po chvíli ale zase svítilo sluníčko, takže jsem si ježdění nakonec parádně užil…

Radši to nebudu počítat…

U Turneru by bylo navíc skoro zbytečné pátrat po přesné ceně konkrétní sestavy, jelikož se jedná o zakázkově stavěný stroj, který si v případě, že se rozhodnete pro jeho koupi, můžete nakonfigurovat zcela dle svých přání, požadavků a možností. V tomto případě stačí vyjít z faktu, že rámový set s tlumičem vyjde na 88 900 Kč. K tomu si orientačně přidejte cenu sady SRAM XX1, kol Industry Nine Enduro s karbonovými ráfky, sedlovky 9point8, dílů Chromag, brzd SRAM Guide Ultimate a… Radši to nebudu ani počítat!

O počítání zde skutečně nejde, jelikož toto kolo rozhodně není o číslech, ale o pocitech a jízdních vlastnostech či schopnostech, které lze vytěžit z bytelného, přitom lehoučkého 160mm endura. Pár čísel vhodných bližší analýzy by se ale jistě našlo. Už třeba přílepek u názvu modelu v4.0. Ten značí, že je aktuální Turner RFX čtvrtou generací této řady, kdy se první objevila již v roce 1999. Při rozhovoru s Davidem Turnerem, který jsem s ním vedl loni na Eurobiku právě nad tímto kolem, přitom vyšlo najevo, že cesta k aktuální verzi byla hodně dlouhá a značně trnitá, pokud si to dobře pamatuji, tak vývoj nového RFX trval několik let!

Sešlo se totiž hned několik okolností najednou. Nejprve se vyvíjelo nové RFX pro 26“ kola, když najednou z roku na rok byl nejmenší průměr odepsán! Další pokus vznikl tuším na hliníku, ale pak došlo k tomu, že se strhla karbonová horečka. Když už se konečně začala rýsovat finální karbonová podoba, hledal David Turner vhodného dodavatele v Asii. Jeden mu byl doporučen, avšak po zadání stavby prvního prototypu dorazil z Asie rám s výrazně jinými hodnotami základních úhlů (rozdíl až 1°), proto spolupráce nebyla při jeho perfekcionismu absolutně možná. Nakonec se našla vhodná továrna, mezitím se podoba kola ještě lehce dopilovala a dnes před námi stojí hotový a zbrusu nový Turner RFX v4.0 v plné kráse!

David Turner nemá rád zbytečně oblé křivky, je také zásadně proti tažení kabeláže vnitřkem rámu, čistě z praktického hlediska.

Bude RFX na hliníku?

To je záludná otázka, na kterou neznám konkrétní odpověď. David Turner na Eurobiku říkal, že se ho na to lidé často ptají, stejně tak se často ptali zda bude další karbonové kolo poté, co představil model Czar (test Turner Czar). Zájem o levnější alternativu s hliníkovým rámem by asi byl a mohl by to být i logický krok, k němuž přistoupil třeba i Pivot, když po čase od uvedení modelu Mach 6 Carbon představil Mach 6 Alu. Ale počkejme si, i když co si tak vzpomínám, byl David z karbonového RFX natolik unesen, tedy spíše z možností jakých mu karbon umožňuje dosáhnout, že bych si spíše tipnul, že zůstane jen u kompozitu.

„Když odlehčíme rám a celou základní stavbu kola, můžeme si více hrát s koly, nasadit těžší a odolnější pláště a vrhnout se do nesmlouvavého terénu. Nebo naopak kolo odlehčit kde to jen půjde a udělat z něj raketu s vysokým zdvihem. Ano, karbon mi dává smysl i v této kategorii, jelikož otevírá tolik možností. Navíc když dnes srovnáte jak skvěle jede RFX, zjistíte, že skoro není důvod pořizovat si Burner na 140 mm, protože jeho statnější karbonový bráška vyletí na kopec snad ještě rychleji a co dokáže cestou dolů s výrazně vyšším zdvihem a jinou geometrií snad nemusím ani rozebírat.“ Volně citováno z mého rozhovoru s Davidem Turnerem na Eurobiku 2015.

Zajímavý je pohled na otevřenou zadní stavbu ze shora a zezadu, aneb 160 mm zdvihu se musí někam „schovat“.

reklama

Tradice či (r)evoluce?

Zahledíme-li se blíže na samotný rám, najdeme zde celou řadu detailů pro kola Turner tradičních, ale i revolučních. Tradiční se zdá být výrazný technicky zaměřený vzhled rámu s jasnými a ostře řezanými hranami, kupříkladu v oblasti hlavové trubky. Ty celku propůjčují vzhled skutečného horského kola a jsou výrazným kontrastem vůči cukrkandlově jemným tvarům karbonových rámů konkurenčních značek poslední doby, např. Santa Cruz nebo Yeti. Nechci se tímto dotknout ničího vkusu, jen se snažím ilustrovat onen rozdíl.

Tradičním prvkem pro stroje Turner jsou také bovdeny a hadice tažené pouze po rámu, jelikož David Turner sice uznává, že vnitřní vedení je elegantní, o jeho praktičnosti si ale myslí své. Stejně tak i na tomto modelu najdete důkaz Davidova odporu ke stahovacím zip páskům, který je krásně demonstrován heslem „No more Zip ties“. Proto jsou všechny úchyty vedení na rámu šroubované, nikde nic netrčí a nepřekáží, proto nehrozí pořezáním o ostrou hranu nedbale zastřiženého pásku.

Malou připomínku tradičního frézování najdete v detailu na spodním rameni, ale je to jen design, rameno je plně kované a ložiska jsou zapouzdřená kuličková.

Měnit se musí postupně, aby si lidé zvykli!

Přesně toto pronesl David Turner, když jsem se jej začal vyptávat na důvody přechodu od frézovaných vahadel zadní stavby k plně kovaným či k náhradě kluzných pouzder za kuličková ložiska. Podíváte-li se na test Turneru Czar, zjistíte, že se tento stroj snaží být kompromisem mezi starým a novým, Turner RFX ale již plně kráčí vlastní cestou a již se nesnaží nic maskovat.

Kovaná hliníková raménka zadní stavby jsou jednoduše pevnější než frézovaná, zároveň i výrobně méně nákladná. Ohledně ložisek narážíte na skutečnost, že kluzná pouzdra bývala ideální cestou v dobách, kdy se na rámy horských kol používala kazetová ložiska z elektromotorů a podobných zařízení konstruovaná pro zcela jiný druh namáhání.

Dnes naopak existuje celá řada specificky pro zadní odpružení vyvíjených ložisek s větším počtem kuliček a s menšími výrobními tolerancemi, proto již není důvod „obtěžovat se s kluznými pouzdry“. Navíc případná výměna kluzného ložiska bývala náročná technicky a hlavně finančně, kdežto kazetové ložisko přelisujete za pár minut a není ani moc drahé. Na Turneru RFX jsou přitom použita ložiska Enduro Bearings velkého průměru (oversize), proto by měl být chod zadní stavby výrazně hladší a jemnější bez vlivu na její stranovou tuhost.

Horní rameno je čistě moderního vzhledu a na žádné kování si ani nehraje a k celku tak dokonale ladí.

Dejvův Link

Tradiční součástí posledních několika generací kol Turner je zadní zavěšení DW-Link, o němž jsme před časem uveřejnili dlouhý elaborát (DW-Link – popis systému odpružení). V případě Turneru RFX proto snad není třeba nořit se zbytečně hluboko do teorie. Co stojí za zmínku je fakt, že David Turner nadále věří vlastní cestě, kdy umisťuje tlumič vertikálně podél sedlové trubky a pojí jej přímo s horním ramenem. Tedy na rozdíl od posledních počinů značek Pivot a Ibis. Ty svá kola rovněž staví na systému DW-Link, tlumiče mají tradičně horizontálně, hlavně ale využívají služeb pomocné vidlice pojící tlumič se samotnou zadní stavbou.

Systém DW-Link (by Turner) v plné kráse. Zadní trojúhelník je skutečně bytelný a podceněná nejsou ani kovová raménka. 

Jde se řádit

Teorie jsme si naservírovali snad již víc než dost, pojďme tedy konečně k reálným zážitkům a poznatkům z terénu, v nichž možná trochu vyvrátím pár postřehů sepsaných v popisu svých prvních dojmů s Turnerem RFX. V první řadě mě docela zarazilo zjištění, když jsem si uvědomil, že jsem se vozil na velikosti L, což mi ale mělo být předem jasné, jelikož u Turnerů jsem zatím skoro vždy testoval Lka. U RFX mě skoro ani nenapadlo o velikosti rámu přemýšlet, jelikož mi tohle kolo okamžitě sedlo.

Zprvu mě sice zarazil poměrně vysoký úchop, když jsem ale hodil představec až k hlavě, zjistil jsem, že je výška rukou s ohledem na zdvihovou kategorii poměrně přirozená a řídítka proto nejsou zbytečně „v nebi“, jak tomu třeba bylo, když jsem před delším časem sedlal Turner Sultan 29. Velice příjemný a dobře vyvážený mi přišel i posed, až si říkám, že by velikost M, kterou obvykle preferuji, byla snad až zbytečně krátká (rozdíl v délce horní trubky 2,6 cm). Velikost rámu si ostatně musí člověk vždy dopředu důkladně rozmyslet a nejlépe osobně vyzkoušet.

V reálu to tedy probíhalo tak, že jsem se na Turnera RFX posadil, upravil si výšku řídítek a už si to mířil na své oblíbené technické sekce. Přitom se mi za dobu strávenou v sedle RFX podařilo hned několikrát posunout své vlastní hranice a pokořit dlouho obávaná místa, či vyzkoušet několik nových sekcí, které jsem opakovaně přes zimu teoreticky studoval.

Pokrčit lokty, pustit brzdy a opřít se do zatáčky, to má Turner RFX skutečně rád!

Enduro pro blbce běžné jezdce

Turner RFX je totiž endurem stavěným pro „běžné jezdce“, tedy nikoliv pro pár procent nejlepších riderů světa, kteří své stroje ovládají přes přední kolo, přesně naopak než my smrtelníci. Nečekejte tedy stroj „hozený na předek“, jako mnohé specifické závodní enduro rakety dneška, ale spíše solidní, robustní a hlavně jistý tank, u nějž stačí držet řídítka a sesvištět, případně sešoupat se zadkem přilepeným na zadním kole i ty nejstrmější a nejvíce obávané sekce.

Bude to znít asi dost kriticky a vlastně i dost sebe kriticky, ale je to tak – Turner RFX je endurem pro „běžné pitomce“, jako jsem já! Pro lidi, kteří sice jezdit umí, ale mají své hranice, závratě či jiné fóbie, nemají kořeny v trialu, či neprošli v mládí kariérou závodníka BMX, DS nebo třeba 4X! Proto se mi s tímto kolem jezdilo tak dobře, proto mi poskytlo tolik sebevědomí a otevřelo mi hranice vlastních možností, podobně jako na podzim zkoušený prototyp RB Bandit 675.

Abych to ale s vychvalováním stability a jistoty úplně nepřehnal… Ano, Turner RFX je kolem mimořádně jistým a jeho řízení má v základu výrazně stabilní projev. Ten si ale teoreticky můžete upravit výměnou vložek v hlavovém složení, kdy lze základní nastavení úhlu hlavy změnit o +/- jeden stupeň (66°, nebo 64°). Běžně ale kolo dostanete tak jak jsem ho měl já, tedy s úhlem hlavy 65°, což mi přišlo naprosto vyhovující.

Podívejte se, kolik místa musí být vytvořeno pro případnou montáž přesmykače. O kolik procent by mohla být zadní stavba tužší a o kolik centimetrů čepy delší, kdyby byl rám stavěn čistě pro pohon 1x?

To či ono…

Zajímavé na Turneru RFX je, že není tím typem endura, které by nutně a za každou cenu vyžadovalo brutální terén, nekompromisní rychlost, nebo radikální sklon. Když jsem jej totiž první den vytáhl na hodinku a něco do městského lesoparku za barákem, neměl jsem pocit, že by sem toto kolo vysloveně nepatřilo. Své oblíbené technické sekce jsem sice projel jako by tam snad ani nebyly, ale to neznamená, že bych se v jeho sedle nudil!

Mnohem podstatnější mi přišlo, jak poslušně a ochotně se Turner RFX proplétal i po běžně zvlněném trailu. Bylo sice znát, že díky vyšší míře stability, dané použitou geometrií a vyššími zdvihy, bylo potřeba kolo do zatáček více pokládat, či jej silněji tahat z oblouku do oblouku, nebylo to ale nic nesmyslně těžkého či nezvladatelného. Vedle stability jako takové se totiž na jízdním projevu v běžném terénu podepisuje i luxusně tuhý rám, poslušné odpružení, v jehož zdvihu se rozhodně neutopíte, a navíc lehoučká a pevná kola Industry Nine s karbonovými ráfky.

Mnohé prozradí už jen celková hmotnost 13,08 kg (vel. L, bez pedálů), o které si mohou nechat snít mnohé trailbiky střední cenové kategorie. S takovouto výbavou a s takto nicotnou hmotou pod vámi se není čemu divit, že se to eReFiXku švihá do zatáček a do kopců jako nic. Ke zmíněnému „lidskému“ projevu navíc přispívá i naladění odpružení, k jehož bližšímu rozboru se ještě dostaneme. On totiž jak tlumič, tak i vidlice jsou krásně citlivé a vnímavé, proto snadno poberou i menší věci při běžné rychlosti. Něco takového kola s tímto zdvihem postavená na Foxu obvykle nedokážou, jelikož zejména vidlice Fox 36 vyžadují pořádnou nakládačku, aby se dostatečně rozparádily.

Pohádkové jízdní vlastnosti při cestách do kopce, ale i při ovládání na zvlněném trailu velkou měrou vylepšovala kola Industry Nine Enduro s karbonovými ráfky.

Záchranný kruh nechte doma!

Na druhé straně se dvojici jednotek RockShox Lyrik RCT3 a Rock Shox Monarch Plus RC3 podařilo naladit tak, že byly citlivé, aktivní, přitom ale přirozeně progresivní, díky čemuž se člověk v odpružení zbytečně netopil, i když si třeba silněji sáhl na brzdu, nebo když se pohyboval minimální rychlostí po trialových skalkách a v podobných sekcích.

Odpružení jako takové je vůbec na Turneru RFX naladěno vskutku pohádkově a je znát, že nad ním někdo dlouze přemýšlel a nejspíš jej i dlouze ladil. Vidlici RockShox Lyrik se budeme věnovat v samostatném článku (Turner RFX – Komponenty), nyní něco více k zadní stavbě. Není totiž DW-Link jako DW-Link. Princip je u všech kol s tímto systémem samozřejmě stejný, vždy ale záleží na milimetrově přesné pozici čepů, sklonu ramen atd.

Co se mi zatím několikrát potvrdilo, je až úchvatná efektivita tohoto zadního závěsu při šlapání budící skoro dojem pevného stroje. Asi nejvíc to bylo znát na Ibisu Mojo SL (2012), který do kopce letěl jako hardtail, dost výrazný byl tento efekt třeba i na Turneru Sultan 29. Model RFX šel ale trochu jinou cestou. Efektivity má stále na rozdávání, přitom více zohledňuje vysokou aktivitu a vnímavost zadní partie.

Kliky Praxisworks Girder M30 s vlastními převodníky se zuby typu Narrow-Wide vyhrávají mnohé srovnávací testy tuhosti. V brzké době se dočkáme modelů s přímým uchycením převodníků (Direct Mount), které budou lehčí, tužší a elegantnější…

Mám rád, když se houpe

I přesto vše ale máte ve výjezdu pocit, že je zde zadek jen a jen pro vás a váš výkon. Pevný karbonový rám, extra tuhé kliky Praxisworks, pevná a lehoučká kola Industry Nine a také systém DW-Link. Vše funguje jako sehraný orchestr, kolo jede krásně, lehce a přirozeně, až člověk začne pochybovat o tom, že sedí na enduru se 160 mm zdvihu. Až se jeho myšlenky stočí ke spekulacím, že mu dole pod kopcem někdo nenápadně vyměnil Turner RFX a Turner Czar! Karbon jako karbon…

Vážně, RFX jede a stoupá zlehka a přirozeně jako teplý odpolední vánek plazící se po úbočí hor (Fén ‚též föhn‘ je vítr vanoucí z jihu přes Alpy). Přitom ale zadní partie dokáže být stále krásně vnímavá a aktivní, takže pokud si to namíříte na začátek oblíbeného enduro trailu přes kameny, kořeny nebo jiné vyhlášené technické výjezdové sekce, můžete si zároveň užít, jak aktivně bude vaše zadní kolo přitlačováno k zemi. Do kopce Turner RFX jezdit zkrátka umí! Ve vyslovených stojkách by ho asi nakonec dostal třeba Giant Reign, zejména kvůli jeho specifickému na předek hozenému posedu, nahoře by si ale jistě podaly ruce.

Nahoru, nahoru… Já ale radši dolů! My taky, zejména s takovýmto kolem, i když i na kopec se člověk nějak dostat musí! Cestou dolů se opět projevuje „efekt DW-Link“, i když opět trochu méně než v jiných případech (jistě úmyslně). Vtip je v tom, že kola se systémem DW-Link, i s takto vysokým zdvihem, často chodí skvěle, vysloveného pocitu houpání se ale u nich nedočkáte. Pracují totiž tak efektivně, že o jejich aktivitě není jezdec příliš informován. Snad jen tím, že pohledem na kontrolní kroužek na tlumiči zjistí, že zadek chodí víceméně v plném rozsahu. Případně tak, že mu Strava hlásí jeden osobní rekord za druhým! Podobné dojmy jsem měl třeba z Pivotu Mach 6 – super svezení, super rychlost, ale pocit houpání nikde!

Oranžová, kam oko dohlédne! Stavitelé tohoto konkrétního Turneru RFX se nechali trochu unést, oranžové doplňky ale černému kolu náramně sluší. Velkou poklonu musím vyseknout také vidlici RockShox Lyrik, o níž si více povíme v samostatném článku.

Je to špatně, nebo dobře?

Tuto otázku si musí zodpovědět každý sám a věřím, že půlka z vás bude souhlasně přikyvovat a druhá půlka odmítavě kroutit hlavou. Každopádně já mám rád, když se kolo houpe (přiměřeně), když zadní stavba o sobě dává vědět a vy prostě víte, že jedete na plně odpruženém kole. I toto přitom Turner RFX dokáže! Skutečně se houpe, zejména na větších příčných nerovnostech, nenoří se ale, nepropadá se a není vratký ani houbovitý. Je to zkrátka příjemná symbióza pocitů.

Nebo jinak… Když jsem Turnera RFX vrátil a osedlal po čase znovu redakční „testovací mulu“ Specialized Stumpjumper FSR Expert 650b, došlo mi, nakolik byl vlastně i v tomto směru Turner RFX umírněný a ukázněný, přestože dal člověku ochutnat to, jak hluboký jeho krok může být. *Stumpjumper FSR je totiž dokonalý opak, až si na jehož vysokou aktivitu musí člověk chvíli zvykat!

DW-Link zkrátka odvádí svou práci jako obvykle, jako obvykle dokonale! Pošlete Turnera RFX do „pořádného bordelu“, mezi ostré kameny a vystupující kořeny a on jimi projede jako nůž máslem. Nebude se kroutit ani vlnit, pojede klidně, čistě a vyrovnaně a vlastně až dole pod kopcem možná zjistíte, že šel zadek na pár místech skoro až k dorazu a vy si toho ani nevšimli. Kapacita zadní stavby je skutečně velkolepá, alespoň pocitově. Snad i proto je při tvrdé jízdě těžké dostat RFX do úzkých. Mně se to snad ani jednou nepovedlo, dřív jsem se začal bát já něž Turner!

U hliníku se řešily různé slitiny, v případě karbonu můžeme jen spekulovat o tom, co se skrývá za označením Turner C6. Je to ale tak důležité? Podstatnější je, jak to celé funguje dohromady!

Jedna odbočka zpět

Píšu, jak přichází myšlenky, proto mě teď trklo, že jsem málem zapomněl zmínit a popsat jednu záležitost. Často mám s koly podobného ražení problém… Myšleno endura s „trapně nízkou“ hmotností a nejlépe s lehoučkými karbonovými koly. Jsem totiž trochu bázlivý jezdec a v těžkém terénu mi více vyhovuje, jsou-li kola na takovém stroji spíše těží, mají-li výraznější gyroskopický efekt a pomáhají stabilizovat řízení tam, kde člověk sotva svírá řídítka.

Něco podobného mě „trápilo“ i u Turneru RFX, ale vlastně jen chvíli. První jízdy byly o (ne)smělém seznamování a zjišťování, jak moc lze v určitých místech kolu věřit. Výstupem bylo, že skoro všude skoro a skoro vždy na 100 %. I zde jsem se tedy ve své hlavě trochu pral s přílišnou lehkostí celku, či jen samotných kol, nakonec jsem ale podlehl reálným argumentům v podobě přirozeně vysoké stability, krásně čitelného kroku vidlice Lyrik nové generace a hlavně skoro až absolutní tuhosti řídícího centra spojujícího komponenty Chromag, vidlici Lyrik a kola Industry Nine. Že je pořád zmiňuju…

Jeden z komponentů, o němž vlastně nebyla řeč, je vodítko řetězu a bashguard od MRP. Nenápadný praktický doplněk, o němž člověk neví, dokud jej nepotřebuje!

KOMPONENTY

Aby toho nebylo v jednom článku zbytečně moc a jelikož je zde co popisovat i na postu komponentové výbavy (sedlovka 9point8 Fall Line, vidlice RockShox Lyrik, brzdy SRAM Guide Ultimate apod.), rozhodl jsem se tuto sekci uveřejnit jako samostatný článek – připraven bude snad již zítra…)

Praktické poznámky

Usilovně přemýšlím, jestli mě napadne něco z praktických věcí, či možných nedostatků v souvislosti s Turnerem RFX, na něž bych si mohl postěžovat… A nic! Snad jen, že mi přišlo škoda, kolik místa je v rámu připraveno pro případnou montáž přesmykače, když věřím, že si většina lidí na toto kolo hodí pohon „1x cokoliv“. Bylo by krásné, pokud by se to vůbec vyplatilo, kdyby existovala verze určená čistě pro sady 1x s rovnou sedlovkou, širším uchycením spodního ramene atd.

Jedna drobnost mě přeci jen napadá. Kluci z Protocycles jsou drsňáci a na kolo hodili převodník s 32 zuby, což je téměř hraniční rozměr pro kliky Praxisworks s klasickým pavoukem. Ten pojme i menší 30z převodníky, ve výrobě jsou ale již nové kliky s Direct-Mount uchycením. Zpět k převodníku – super je, že se jedná o originální licenci zubů SRAM X-Sync (Narrow-Wide), velikost 32 zubů na mě ale byla až moc, a proto jsem to pod řadou výjezdů radši vzdal, než bych se zbytečně trápil. Ale nic, tyto „trable“ vyřeší do roka sady SRAM Eagle, nebo si tam člověk prostě hodí co se mu líbí, co jezdí a co utočí.

Kokpit od Chromagu (představec a řídítka BZA) je stylový a vysoce pevný už jen díky průměru 35 mm. Na této fotce jsem se přitom snažil zachytit skutečnost, že skrz odlehčený představec je vidět dolů na kolo!

Turner RFX v4.0 – závěr

RFX je v mnoha směrech mimořádné kolo. Mimořádné je svou cenou, karbonovým rámem, systémem zavěšení, jménem Davida Turnera na spodní trubce, ale hlavě svými vlastnostmi. Obrovský hlad a totální nadšení posledních několika let ze všeho co je „enduro specific“ už možná pomalu uhasíná a začíná se vracet pragmatičtější „doba trailbiků“. Turner RFX ale dokazuje, že se i s velkými zdvihy dá jezdit, a to nejen v bikeparku či po brutálních legálních či ilegálních enduro lajnách.

Takovéto kolo, které je lehké, svižné a efektivní když jedete do kopce nebo po rovině, přitom je maximálně jisté, stabilní a sebevědomé ve sjezdech, vysloveně těžké a rozbité nevyjímaje, má potenciál nahradit minimálně dva stroje ve vaší garáži. S Turnerem RFX zkrátka sjedete skoro vše na co si jen vzpomenete, přitom ale na běžné vyjížďce po okolí nebudete mít nutně pocit, že s sebou taháte zbytečnou hromadu zdvihu navíc. Docela dlouho jsem se bránil představám super lehoučkých karbonových endur, Turner RFX mi ale v praxi dokazuje, že to jde a že to funguje. Klobouk dolů! Škoda jen, že jsem RFX nemohl vzít do Krušných hor…

Foto: Štěpán Hájíček
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Nedávno testovaný stroj Turner RFX je natolik mimořádným kolem, že se jeho popis dost natáhl. Ze základního obsahu jsem tedy vyjmul stať věnující se komponentům, jelikož i u nich bylo rozhodně co popisovat. Proto se nyní můžeme blíže podívat na schopnosti vidlice RockShox Lyrik RCT3, sedlovky 9point8 Fall Line a brzd SRAM Guide Ultimate.

Rock Shox Lyrik RCT3

Jak jistě dobře víte, RockShox Lyrik prošel s modelovým rokem 2016 výraznou omlazovací kúrou a již se proto nejedná o sympaticky brutální kladivo včerejška (Lyrik 26“), ale o sofistikovaný sportovní nástroj dneška! Nebo snad zítřka? Není žádným tajemstvím, že se Lyrik v mnohém inspiroval svým úspěšným bratrem RockShox Pike – jak tvarem, tak i vnitřní architekturou, zejména tlumícím systémem Charger Damper s expanzním měchem.

RockShox Lyrik „nového věku“ využívá vnitřní nohy stejného průměru jako Pike (35 mm), je tedy již od pohledu hubenější než jeho hlavní konkurent Fox 36. I tak je ale dostatečně mohutný a pevný. Tu jsou o něco silnější nohy, támhle zase korunka nebo spojovací můstek. Ano, na Turner RFX by bylo možné nasadit i o něco lehčí RockShox Pike, jelikož zdvih 160 mm nabízí obě řady. Lyrik se na takové kolo ale hodí víc už jen proto, že zatímco Pike na 160 mm končí, Lyrik zde teprve začíná. A jde až na 180 mm, což dříve uměl snad jen RockShox Totem!

Výsledkem je vidlice, která je krásně pevná a stabilní, přitom to není neúnosné závaží. Tabulky hovoří o hodnotě 2005g ve variantě pro 27.5“. Navíc pokud by vám jeho 160 mm přišlo málo, můžete jej prohozením vnitřních vložek zvednout na 170 nebo 180 mm! To už byste ale z Turneru udělali těžko ovladatelný chopper!

RockShox Lyrik nové generace není až takový mastodont jako jeho 26″ předchůdce, řadit ho ale nelze ani mezi kousky trpící podvýživou! Je to spíše vyrýsovaný sekáč z fitka než oplácaný vzpěrač.

Není jako brácha!

Ohledně funkce jsem už něco málo naznačil v základní části testu Turneru RFX a nutno znovu říct, že mě RockShox Lyrik hodně překvapil. Mile! Na jedné straně dokáže být poměrně citlivý a vnímavý již na samém začátku svého kroku, aktivní je i ve středním rozsahu, přitom ale se svým krokem hospodaří o poznání lépe než mnohé Piky. Rock Shox Pike je skvělá vidlice, s ohledem na model, počet tokenů ve vzduchové komoře a další možnosti nastavení ale umí být někdy až příliš aktivní a „rozlítaný“. Tedy pokud jej nezkrotíte kompresním tlumením, což já moc často nedělám, jelikož mám obecně radši aktivnější „neškrcený“ projev.

K zásahu do kompresního tlumení tedy nedošlo ani v případě Lyriku, i zde jsem nechal jeho stavidla otevřená naplno, ať vidlice ukáže, co umí. A že toho umí vážně hodně! Skvělý byl Lyrik na běžných trailech i v těžkém terénu a v extra strmých sekcích, kde si dokázal zachovat patřičnou míru stability; přesto, když člověk pustil brzdy, sežral vše, co bylo potřeba. S jásáním jsem nemusel přestávat, i když došlo na progresivitu na konci zdvihu. Konec kroku byl totiž příjemně jistý, přitom při jemném doladění tlaku se dalo dosáhnout toho, aby Lyrik chodil skoro až k dorazu, ale skutečně jen když bylo třeba.

pouVzhled i řada detailů je sice hodně blízká vidlici RockShox Pike, vše je ale (ne)patrně silnější…

Jestli byl RockShox Pike považován za etalon pro trailbiky a lehčí enduro, pak je RockShox Lyrik mým osobním etalonem co se týká vidlic pro drsné enduro s potřebnou kapacitou 160 mm a více. A není to jen tím, že mám k RockShoxu tak nějak blíž. Foxky jsem měl hodně rád, tedy do doby, dokud měly otevřenou olejovou lázeň. Od časů FIT patron to nějak stále není ono. Stává se sice i dnes, že čas od času narazím na skvěle fungující kousek, ale bohužel to není obecným pravidlem.

Neříkám, že jsou Foxky špatné, spíš mi jen nevyhovuje jejich charakter s tvrdším začátkem, který vyžaduje vyšší míru zátěže, aby se vidlice náležitě rozpohybovala. Případně musíte vidlici neustále čistit a domazávat, aby nepřišla o citlivý začátek. Péče o vidlici by měla být sice samozřejmostí, s Foxem ale aby člověk vozil v batohu Fork Juice či jiný silikon… Ale to sem vlastně vůbec nepatří!

reklama

Sedlovka 9point8 Fall Line

Dalším zásadním kusem výbavy Turneru RFX je mnohými obdivovaná sedlovka 9point8 Fall Line, která dokonale kombinuje několik zdánlivě protichůdných vlastností. V jejím nitru pracuje poměrně jednoduchý mechanický systém, který by měl být maximálně spolehlivý a trvanlivý. Přitom je její projev i chod krásně plynulý, jak jsme tomu zvyklí u sedlovek s hydraulickým řešením interních systémů. V čem je kouzlo 9point8? Nevím přesně. Co vím jistě, že to funguje a že to funguje zatraceně dobře!

Sedlovlka 9point8 Fall Line se vlastně strašně těžko hodnotí, protože „funguje“. Možnost nastavení výšky sedla je zcela plynulá a ničím neomezená, provozní vůle je minimální, chod je čistý, rychlost návratu rozumná, ovládací páčka je tvarově jednoduchá a funkční a hlavně ji lze snadno přestavět pro celou řadu různých úchopů (nahoře/dole, podél řídítek/kolmo na řídítka, vpravo/vlevo).

Jedinou drobností, co bych mohl sedlovce 9point8 Fall Line vytknout, je trochu větší odpor ovládací páčky. Není to nic hrozného, na trhu jsou ale i o něco lehčeji chodící systémy. Za všechny bych jmenoval poslední generaci sedlovky Specialized CommandPost. Druhá připomínka je čistě kosmetická, totiž výraznější objímka a vystupující hlava šroubu vedle brzdové páky, pokud vozíte páčku pod řídítky na místě řazení přesmykače. Toto je ale vážně jen kosmetická prkotina.

Ovládací páčka je krásně decentní, přitom dokonale funkční… 

Opticky mi trochu vadí vystupující hlava šroubu na upevňující objímce, ale to je jen prkotina.

Hlava sedlovky zajímavým způsobem kombinuje dvě různé konstrukce – kolébku s „mikroregulací“ sklonu sedla jištěnou dvěma šrouby a upevnění ližin jedním centrálním šroubem z boku. 

Brzdy SRAM Guide Ultimate

Nové Guidy známe již poměrně dobře, také proto, že se verze SRAM Guide RSC hřeje na redakčním RB IQ 575 (praktické představení). Model SRAM Guide Ultimate jsem měl v ruce ale vůbec poprvé. Rozdíl proti základním řadám je především v odlišném třmeni (označení S4), který se shodou okolností dostane v roce 2017 i mezi ostatní modely SRAM Guide (novinky 2017).

SRAM Guide Ultimate se vůči základním modelům odlišuje také karbonem na postu brzdové páky samotné. V praxi byly tyto brzdy ve svém projevu hodně podobné klasickému Guidu, jen jsem měl pocit, jako by byly ještě o něco měkčí a rozvážnější při svém nástupu na scénu. Na strmých svazích Brdského hřebene jsem si ověřil, že síly mají víc než dost, přesto jsem z nich měl místy poněkud smíšené pocity. Někdy jakoby potřebovaly chvíli času, než se pořádně chytnou, než skutečně nastoupí jejich plný účinek.

Tělo páky SRAM Guide Ultimate je stejné jako u modelu RSC, pouze páka je karbonová.

Radši to hned uvedu na pravou míru, než se rozjede bezbřehá spekulace a hanobení jména SRAM Guide. Co jsem vám chtěl sdělit a zprostředkovat je můj pocit, jakoby Guidy Ultimate fungovaly tím lépe, čím více jsou zatížené. Jakoby jim běžný provoz úplně nevoněl a chtěly více rychlosti a více ostrých zakousnutí se do disku. Ostatně asi nejlepší pocit z Guidů obecně jsem zatím měl, když jsem je drtil na rozjeté elektromašině Specialized Turbo Levo FSR nebo na Yeti SB5c v pořádných kopcích Krušných hor. Guidy prostě vyžadují akci nejlépe na hraně vašich možností, aby ukázaly naplno své svaly!

Brzdy SRAM Guide RCS jsem ale jezdil i poslední dva dny na Santa Cruz Hightower CC (27,5+) a zjistil jsem, že je potřeba si s jejich nastavením někdy více pohrát, abyste dosáhli požadovaného projevu, což jsem vlastně u Turneru až tak cíleně nedělal. Proto bych nad nimi hůl zatím nelámal…

Podstatný rozdíl je v podobě třmene s označením S4, který je o něco robustnější než v případě základních řad SRAM Guide.

Při pohledu zblízka je vidět tzv. Heat Shield, tedy ocelový plech izolující destičky od třmene, aby se na kapalinu pokud možno nepřenášelo teplo způsobené brzděním. 

A to ostatní…

Prakticky vše ostatní na Turneru RFX fungovalo parádně. Řazení SRAM XX1 bylo tradičně nekompromisně jisté a přesné, příjemné byly kliky Praxisworks, které jsou mimořádné tuhé, a proto i ony dodávají kolu pár procent dynamiky navíc. O kolech Industry Nine již byla řeč vícekrát v hlavním textu. Tak snad jen pláště Schwalbe Hans Dampf… Ty mi opět potvrdily, proč je toto můj oblíbený dezén. Tedy pro jejich jistotu a dokonalou čitelnost. Schwalbe mi ale také ukázalo svou odvrácenou tvář, když jsem zadní plášť v ostrém kamení při focení říznul! Už zase…

Kluci z Protocycles mi později vysvětlili, že dozadu měl přijít jiný plášť, že tam v rychlosti hodili gumu co byla k dispozici a že to byl jeden kousek z „papírové edice Schwalbe“. Zajímavé, že ty řezné rány odnese v rámci našich testů skoro vždy jen Schwalbe. Abych byl spravedlivý, nejednou jsme řízli i gumy Specialized, a to variantu s „papírovým bokem“ z řady Control… U poctivého enduro stroje se zkrátka nevyplácí honit gramy na gumách, proto jsou dnes v módě „plnotučné pryže“ s hmotností přes 1 kg, jako třeba WTB Vigilante.

Kulatý profil a výrazný otevřený vzorek jsou tím, co mám na pláštích Schwalbe Hans Dampf rád, stejně jako jejich jistý grip a dokonalou čitelnost.

Dalším z exkluzivních a svými vlastnostmi důležitých komponentů jsou kliky Parxisworks s originálními převodníky Narrow-Wide. Již brzy budou v nabídce i kliky s Direct-Mount převodníky.

Karbonovému rámu sluší karbonová kola Industry Nine Enduro Carbon. Jsou krásně lehká a pevná, jen je lepší nemyslet na jejich pořizovací cenu, když si to zrovna šinete skrz kamennou řeku!

Letos jsme si již stihli představit delší čas na trhu se vyskytující boty Specialized 2FO Flat, nyní se konečně dostáváme k jejich (ne)přímému pokračovateli a novince roku 2016, modelu 2FO Cliplite. Ten by měl být lehčí, efektivnější a více sportovně zaměřenou variantou pro trailové a enduro jezdce.

Jak z názvu nepřímo vyplývá, boty Specialized 2FO Cliplite jsou určeny jen a pouze pro nášlapné pedály, jsou tedy spíše odlehčenou variantou původního modelu 2FO Clip, než 2FO Flat, které ale vlastně rozlišuje jen podrážka hladká, či uzpůsobená pro montáž kufrů. Cílem modelu Specialized 2FO Cliplite je nabídnout botu, která bude podobně pevná, odolná a jistá jako 2FO Clip, přitom bude ale lehčí, umožní snadnější nastupování a vystupování do/z pedálů a díky systému Boa® poskytne i pevnější spojení nohy oproti čistě tkaničkové verzi 2FO Clip.

Ryba, nebo rak?

Tretry Specialized 2FO Cliplite jsou již od pohledu hodně zajímavé, jelikož člověk na první pohled moc neví, kam přesně je má zařadit. Na jedné straně je jasné, že se nejedná o klasickou sportovní tretru, jelikož je bota 2FO Cliplite celkově masivnější, více uzavřená a tak nějak „jiná“. Na druhé straně tyto tretry nevypadají ani jako mnohé trailové modely konkurence, které svým vzhledem záměrně připomínají pohorky nebo nízké trekové obutí. Specialized 2FO Cliplite je zkrátka botou, která vytváří svou vlastní kategorii, až je někdy obtížné ji s čímkoliv jiným srovnávat.

Asi nejpodobnější boty, s nimiž mám osobní zkušenost, jsou Giro Terraduro, které jsme si podrobně představili v komplexním testu loni na podzim.

Co mě osobně na tretrách Specialized 2FO Cliplite nejvíce překvapuje, na co vždy padne můj pohled, je jejich výška. Tedy vysoká podrážka a tak nějak celkově vysoký a masivní profil. Není to ale jen optický klam, jelikož podrážka je skutečně mocná, a když se na botu podíváte ze shora, zjistíte, že je bota v porovnání se svou výškou až překvapivě úzká.

Tři stupně jistého přenosu síly

Poměrně štíhlá a protažená je i podrážka, která je vyrobena z materiálu zvaného Specialized Slip Not Compound, který najdete i u modelu 2FO Flat. Prezentační materiály dále hovoří o začlenění materiálu EVA do středu podrážky pro zvýšení komfortu jízdy, ale i chůze. A do třetice se pod vaším chodidlem nachází extra tuhá kompozitní nylonová deska Lollipop™, která se stará o vysoký výkon šlapání a pohodlí při sesednutí z kola.

Zajímavá je i svrchní část, která je tzv. termovázaná, aby byl celek pevnější, pružnější a nebylo zde zbytečně moc vystupujících švů, jež by se mohly o něco zachytit a potrhat. Svršek boty je z velké části gumový, podobně jako u 2FO Flat, použitý materiál je ale o poznání štíhlejší, lehčí a poddajnější. Vše je zde, zdá se, stavěno s ohledem na odolnost, jelikož pro odvětrání je určena jen malá plocha síťoviny v přední části boty. V reálném provozu jsem ale neměl pocit, že by se mi noha v tretrách zbytečně pařila.

Vnitřek je naopak poměrně příjemný, okolo kotníku výrazně polstrovaný, naopak jazyk je poměrně štíhlý. Jedním z nejvýraznějších prvků jsou dvě kolečka Boa® S2-Snap, která zajišťují dokonalé stažení okolo nártu. Ty doplňuje dole u palce klasický pásek se suchým zipem.

Specialized 2FO Cliplite příprava a první našlápnutní

Jedním z posledních technických bodů, co jsem zatím nezmínil, je prostor pro zarážku, alias kufr. Zde se u popisu setkáte s pojmem Landing Strip™. Ten zastupuje specificky upravené lůžko pro kufry, díky němuž by mělo být okolo zarážek dost místa pro jisté a snadné zacvaknutí a vycvaknutí. Specialized se rovněž chlubí prodloužením posuvu pro kufry o 4 mm, aby bylo možné zámek posunout, v případě potřeby, více dozadu.

Tyto prvky a jejich přednosti působí jako záležitost značně teoretická, v praxi ale mají něco do sebe. Co se týká montáže kufrů, nebyl zde postup jiný než u ostatních treter. Jejich polohu jsem plus/mínus poměřil s jiným párem, po první jízdě lehce poupravil a bylo vymalováno. Rozšíření možného posunu jsem nikterak nevyužil, jelikož mám kufry spíše vepředu, tak aby byla osa pedálu zhruba v ose s velkým kloubem palce.

Co musím naopak ocenit je specifické lůžko pro kufr Landing Strip™, které je vyplněné vaničkou z tvrdšího plastu. Po měsíci použití je i tato část viditelně okopaná a poškrábaná od pedálu a od kamení, v němž je třeba občas chodit, jinak ale drží. A co je hlavní, tato hladká pevná plocha má skutečně něco do sebe, když dojde na zacvaknutí se!

Napoprvé málem pád!

Hodně vtipné bylo, když jsem namontoval kufry, poprvé sedl na kolo, zacvaknul se, najednou jsem uviděl rodinku, rozjel se k nim a pak se málem skácel na zem! Ještě klika, že byl vedle plot, o který jsem se mohl chytit… Nejsem až takový amatér a boty samotné si s mými pedály Crankbrothers Candy 3 dobře rozumí, dlouho jsem ale neseděl na biku s nášlapy a hlavně jsem si uvolnění nohy ani jednou nevyzkoušel nanečisto! A málem jsem žuchnul jako člověk, co má SPD poprvé na noze!!!

Pedály Crankbrothers Candy 3 mají totiž vedle zámku menší styčné plošky, po nichž se boty při uvolňování šoupou, proto se mi asi na poprvé nepodařilo nohu z pedálu hnedle vyprostit. Stačilo ale pár cvičných pohybů, pár nástupů a výstupů z kola, tentokrát už bezpečných, a vše brzy chodilo jako po másle.

Je příjemné cítit, že se noha o pedál opírá i jinde než jen na pár milimetrech čtverečních okolo kufrů, i když ani klasické šlehače, co vozím na silnici, mě v tomto vlastně nijak neomezují. Na biku se ale větší opora hodí už jen pro případy, kdy se nenacvaknete hned napoprvé.

reklama

Pohorka, nebo bota do tanečních?

Sžití se se samotnou botou a nášlapnými pedály bylo tedy poměrně rychlé a snadné a mohl jsem se více soustředit na tretry jako takové. Hodně zajímavý je pocit z tlusté podrážky, která působí pod vaším chodidlem skutečně mohutně, což má hned několik efektů. Zaprvé je bota krásně utlumená, když jdete po asfaltu nebo v kamení v lese.

I za jízdy na kole máte pocit, že je mezi vaším chodidlem a pedálem kus materiálu, který je na jedné straně pevný a tuhý, proto dobře přenáší a rozkládá sílu nohy, zároveň vyšší gumová podešev přirozeně tlumí vibrace a rázy přenášené přes pedály na vaše tělo, což je hodně příjemné. Ona celá bota působí za chůze i za jízdy dost bytelně, což je v těžším terénu nesporná výhoda. Díky tomu máte pocit, že si můžete klidně stoupnout do kamení, aniž by se vám hnedle zvrknul kotník.

Vzhledem k výrazné klenbě vozím vložky Body Geometry +++

Když nešlapu, ale chodím…

Jak bylo již zmíněno, boty Specialized 2FO Cliplite jsou hodně pevné a dobře odtlumené, proto se s nimi poměrně příjemně chodí. Jejich podrážka je ale dost tuhá, špička se ohýbá jen minimálně, takže je neberte jako vycházkovou obuv určenou pro jízdu na kole, ale jako cíleně navržené tretry s komfortnějším režimem chůze, než jak je tomu u sportovních modelů.

Vyšlápnete-li si totiž s nimi do prudkého stoupání, když chcete třeba vytlačit kolo někam na skalku, a pokud máte zkrácené šlachy jako já, nedivte se, že se vám bude při záběru poněkud vyzouvat pata. Není to nic tragického, navíc pokud máte achilovku volnou jako většina lidí, jste schopni se i v kopci opřít celým chodidlem, pak vás toto trápit nejspíš nebude. Každopádně 2FO Cliplite není botou na procházky po parku už jen s ohledem na celkovou pevnost konstrukce. Zkrátka žádná  skejtová kecka s bílým proužkem, jestli mi rozumíte?

Poněkud specifický je projev i samotné podrážky za chůze. Na pevném suchém povrchu krásně drží a je celkově jistá, avšak její spíše hladší dezén a středně tvrdá směs gumy nejsou zrovna ideálem do bláta, na mokré kořeny a tak podobně. Klasické sportovní tretry mají podrážku obvykle ještě tvrdí, zato však více členitou, která se do měkkého povrchu snadněji zakousne. Proto pozor kam dáváte nohu, když vystupujete z kola.

Nazouvání, šlapání

Ať už tyto boty vypadají jakkoliv, pocitem na noze mají blíže ke sportovním tretrám než k placatým botám typu 2FO Flat, o keckách typu FiveTen Freerider ani nemluvě. Nejen podrážka, i svršek je celkově pevný a zaměřený primárně na výkon. První obutí tak nepřinese pocit pohodlíčka jako v pokojíčku, ale o to zde ani nešlo. Důležité je, aby bota dobře seděla, aby noha v ní byla pevná a jistá.

O jistotu se zde přitom starají dvě kolečka Boa umístěná hned za sebou. Oproti jiným botám s Boa stahováním se zde nikdo neobtěžoval se složitým provlékáním nylonového vlasce sem a tam, naopak jsou zde dva zcela prosté obloučky. Výhody jsou jasné. Řešení je to jednoduché a maximálně účinné, jelikož si zcela dokonale a individuálně můžete naladit stažení v horní a v dolní části nártu.

Osobně mě trochu rozčiluje povolování koleček jejich otáčením, proto často vzpomínám na doby, kdy se kolečko Boa nadzvedlo, nebo se stisklo tlačítko v jeho středu. Nic takového u 2FO nehledejte, vše se řeší pouhým otáčením na jednu nebo na druhou stranu.

Napravo nebo nalevo?

Zprvu trochu zmatený jsem byl i z toho, že se kolečka Boa na pravé noze utahují doprava a povolují doleva, na levé noze je to přesně obráceně. Ono je to vlastně naprosto logické, přesto mi nějaký čas trvalo, než jsem přiměl svoje hemisféry, aby donutily ruce, či přesněji prsty, otáčet kolečky u každé boty na jinou stranu. Jak jsem už zmínil, někdy až zbytečně pracné je povolování, kdy se do vlasce mnohdy opřu nártem, aby se vše patřičně roztáhlo, noha šla hladce z boty ven a druhý den zase hladce dovnitř. Je to ale jen o zvyku.

Co se mi naopak líbí je možnost snadno a přesně, a to i za jízdy, ladit stažení treter, a to navíc samostatně po jednotlivých zónách. Neříkám, že jsem nalezl osobní optimum za hodinu či půl dne, ale našel jsem ho. Bylo sice potřeba boty trochu prošlápnout. Dnes už mi stačí je lehce utáhnout před domem, jemně doladit na kole podle pocitu na pedálech a pak už na ně víceméně nesahám.

Specialized 2FO Cliplite – závěr

Přemýšlím, přemýšlím, jestli jsem na něco nezapomněl a snad ne, vše podstatné už doufám zaznělo. Tím nejdůležitějším faktem je nejspíš skutečnost, že boty 2FO Cliplite jsou primárně stavěny jako pevnější a odolnější varianta sportovních treter, než jako odlehčená verze „bačkor“ typu 2FO Flat či 2FO Clip. Nečekejte, že vás budou rozmazlovat nekonečným komfortem. Pohodlí se sice dostaví, ale nejdřív musíte své boty trochu rozšlápnout, správně si je nestavit a utáhnout. Také je potřeba předvést náležitý výkon, jinak tretry 2FO Cliplite a jejich přednosti pořádně neoceníte. Jsou totiž o to lepší, o co déle jedete a co silněji se do nich opíráte.

Výkon je zde zkrátka až na prvním místě! Hned za ním následuje komfort, reprezentovaný zejména vyšší podrážkou, která krásně tlumí při chůzi, ale i při jízdě. Přidejte k tomu možnost dokonale vyladit stažení boty v různých zónách a máte před sebou poctivé čertovské kopyto, které má rádo ďábelskou akci a které při troše snahy bude působit, jako by bylo k vaší noze nastřeleno podobně jako podkova do kopyta závodního koně!